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CUSTOS OPERACIONAIS,
FRETES E RENOVAÇÃO DE FROTAS
ÌNTRODUÇÃO
Custos logísticos
Ao escolher um sistema de transporte, deve-se levar em conta não apenas o valor do
frete, mas o chamado custo logístico total (Kotler, 1974):
CT = F + CLF + CLV+VP
CT = Custo total de distribuição do sistema proposto
F = Custo de transporte (frete)
CLF = Custos logísticos fixos (armazenagem, embalagem de transporte, preparação de
pedidos, etiquetagem, embalagem, emissão de notas fiscais, fracionamento de
carga, atendimento ao cliente etc.);
CLV = Custo logísticos variáveis
VP = Custo total de perdas de vendas, devido à demora das entregas
Geralmente, os fretes dos meios mais lentos (navegação e ferrovias) são menores,
porém ocasionam maiores perdas de vendas.
Deve ser escolhido o meio ou o sistema (conjunto intermodal) que minimiza o custo
total).
Seleção de meios de transportes
Estima-se que os custos de transporte representam, em média, 70% dos custos
logísticos.
Na seleção dos meios de transporte, levam-se em conta alguns fatores, como:
?? Custo fixo - Necessidade de investimento inicial por tonelada. Geralmente,
quanto maior a capacidade, maior a necessidade de investimento (exemplos:
marítimo, ferroviário e dutoviário);
?? Custo variável - Custo de operação por t.km. Geralmente, quanto maior a
capacidade, menor o custo variável. (exemplo: transporte marítimo).
?? Rapidez – Velocidade do transporte, fator tanto mais importante quanto
maior for o valor da mercadoria por tonelada. Geralmente, os meios mais
rápidos são aqueles de maior custo por tonelada. O aéreo é o meio mais
rápido de todos.
?? Disponibilidade – Existência do meio nas várias origens e destinos. No caso
brasileiro, há pouca disponibilidade de meios não rodoviários;
?? Confiabilidade – Probabilidade de que a mercadoria chegue ao destino sem
avarias dentro do prazo programado. Os dutos e rodovias têm alta
confiabilidade. No Brasil, o mesmo não se pode dizer quanto às aquavias e
ferrovias.
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Embora essas fontes devam ser usadas como padrão de referência (benchmarking) para
se comparar o custo operacional da transportadora, as variáveis que influenciam tal custo e
as peculiaridades de cada empresa são múltiplas. Entre elas:
?? Quilometragem percorrida;
?? Tipo de operação;
?? Tipo manutenção;
?? Tipo de estrada, tipo de carga;
?? Local de operação (beira-mar ou interior, clima quente, frio ou chuvoso etc.)
?? Tipo de carga;
?? Tipo de tráfego;
?? Porte do veículo;
?? Velocidade – Como os custos fixos diminuem, mas os variáveis aumentam com a
velocidade, existe sempre uma velocidade mais econômica para o veículo rodar;
?? Existência ou não de carga de retorno.
Seria impraticável calcular um custo operacional, mesmo que para um tipo de específico
de serviço (carga fraciona, lotação, frigorífico etc.) e considerá-lo como padrão para todas
as empresas.
Para ser um custo próximo da realidade, é necessário, portanto, mesmo quando se
utilizam softwares externos, alimentá-los com os dados da própria empresa.
Mas, afinal, vale a pena gastar tempo e dinheiro com funcionários especializados,
formulários complicados e softwares específicos só para se apurar todas as parcelas que
compõem o custo operacional de uma frota?
Em décadas passadas, pesquisas realizadas mostravam que a maioria das transportadoras
existentes não estavam preocupadas com o assunto.
Muitos transportadores viam no controle de custos pura perda de tempo ou dinheiro
jogado fora, quando não um luxo desnecessário.
Os empresários preferiam entregar esta tarefa às suas entidades de classes que se
encarregavam de elaborar tabelas inchadas e lutar não só por aumentos constantes junto ao
governo, mas também pela criação de uma verdadeira reserva de mercado, por meio de
regulamentações, para restringir a entrada de novos operadores, e as chamadas “comissões
de especialidades”.
No fundo, o maior objetivo de tais comissões era sempre de buscar a formação de um
cartel, algo praticamente inatingível num mercado altamente competitivo.
As tabelas da NTC surgiram em 1980 e foram aperfeiçoadas em 1982. Cobriam vários
tipos de operações, como carga expressa, carga, urgente, carga comum fracionada, carga
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FLUXOGRAMA DO PROCESSO
Análise do processo produtivo
Para melhor localizar os custos de transportes, é preciso compreender o seu Sistema
Operacional e conhecer as etapas do processo produtivo (tabela1).
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A descrição baseia-se no transporte de carga seca, mas pode ser aplicada, com ligeiras
adaptações a outras especialidades.
Para não tornar o exemplo muito complexo, o processo inclui apenas as operações
físicas. Foram excluídas, portanto, as atividades burocráticas, principalmente as de natureza
fiscal, presentes em todas as etapas do processo (ordens de coleta, notas fiscais,
conhecimentos, manifestos, romaneios de carga, documentos de seguros, controles internos,
paradas em barreiras fiscais etc.).
Tabela 1
Exemplo de fluxo operacional
1 Coleta de ?? Solicitação de coleta pelo embarcador
merca- ?? Verificação da disponibilidade de veículos de coleta
dorias ?? “Apanha” da carga junto ao embarcador
?? Transporte da mercadoria até o armazém da transportadora ou
até a “casa do destinatário.
2 Terminal ?? Recepção descarga e conferência das mercadorias coletadas ou
de cargas recebidas da coleta ou de outras filiais
(arma- ?? Triagem e classificação das mercadorias recebidas, por “praça”
zém) de destino
?? Transporte interno até os boxes reservados para cada “praça”
?? Transporte interno dos boxes até a plataforma de embarque
?? Carregamento dos veículos por destino
?? Conferência e arrumação das cargas nos veículos.
3 Trans- ?? Programação de veículos disponíveis para viagem
ferênncia ?? Transporte da carga da origem ao destino (transferência)
(expe - ?? Descarga da mercadoria no terminal de destino ou diretamente
dição) no terminal do destinatário.
4 Entre- ?? Programação de entregas por rota (roteirização)
ga de ?? Análise e seleção dos veículos disponíveis para entrega
merca- ?? Carregamento das cargas a serem entregues
dorias
?? Conferência e arrumação das cargas nos veículos
?? Transporte das mercadorias até os seus destinatários
?? Descarga das mercadorias nas “casas” dos destinatários
?? Registro de controle de entrega, processamento da documentação
fiscal, informação e cobrança do embarcador.
FONTE: “Custo Real”, NTC (1996).
Podem existir situações que exijam operações mais simples ou mais complexas do que
as aqui apresentadas.
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Esquemas operacionais
Os tipos de serviços descritos acima dão origem a quatro esquemas operacionais
distintos:
1. Serviço de lotação ou carga direta (FTL) – Também conhecido como full truck
load, é o serviço que envolve apenas a coleta na porta do embarcador de um
caminhão lotado e a entrega no destinatário. Este tipo de operação não exige que a
transportadora mantenha terminais de carga, nem filiais.
2. Serviço de carga fracionada (LTL), distribuição local – Também conhecido como
less than truck load, envolve a coleta na origem, o transporte até um terminal da
própria cidade ou região e a entrega no destino, dentro de um raio pequeno. Neste
caso, a empresa necessita de um único terminal.
3. Serviço de carga fracionada (LTL), distribuição regional - A carga é coletada,
levada para o terminal da origem, processada, transferida para o terminal de destino,
reprocessada e entregue no destinatário. A operação exige pelo menos um segundo
terminal, ou seja, matriz e, pelo menos, uma filial.
4. Serviço de carga fracionada (LTL) com distribuição via terminal de trânsito ou
consolidação – A operação é semelhante à anterior, mas a carga é reprocessada em
um ou mais terminais de trânsito ou de consolidação intermediários, entre o terminal
de origem e de destino.
Esse tipo de empresa precisa manter filiais organizadas, com terminais estruturados, para
processar e redistribuir as cargas para diversos territórios em diversas regiões.
Além das quatro categorias acima, existem também empresas mais simples, dedicadas
exclusivamente à entrega (distribuidoras) ou coleta de cargas (empresas de coleta) e a
realizar exclusivamente as transferências para as transportadoras (empresas frotistas).
Fluxos operacionais
Para os quatro tipos de serviço apresentados no bloco anterior, o fluxo operacional está
na tabela 2.
O número de operações cresce de 5 no esquema 1, para 12 no esquema 2, chegando a 19
no esquema 3, e 26 no esquema 4.
Quanto mais complexo o sistema operacional necessário, maior será o número de
operações e processamentos (carregamentos, descarregamentos, manuseios, conferências,
processamento de documentos etc.).
Conseqüentemente, quanto mais complexo o esquema operacional, maior será o custo do
transporte.
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Tabela 2
Atividades do fluxo operacional por tipo de transporte
Atividade 1 2 3 4
Coleta
Conferência de volumes e NF no embarcador x x x x
Manuseio interno no embarcador x x x x
Carregamento do veículo no embarcador x x x x
Transporte embarcador – destinatário x
Entrega ao destinatário x
Transporte embarcador – terminal x x x
Processar no terminal de origem
Descarga da coleta ou de veículo em trânsito x x x
Conferência de notas fiscais e volumes x x x
Manuseio interno no terminal da transportadora x x x
Conferência para reembarque ou entrega x x x
Carregar veículo de entrega ou transferência x x x
Processar documentos (expedição x x x
Transportar ao terminal de redistribuição ou destino x x x
Processar no terminal de Transito
Descarga de volumes para conferência x
Conferência das notas fiscais e volumes desembarcados x
Manuseio interno no terminal do transportador x
Conferências para reembarque x
Carregamento do veículo para transferência nos trechos x
seguintes
Processar documentos fiscais e de seguros x
Transferência nos trechos seguintes x
Processar no terminal de destino
Descarga da carga transferida x x
Conferência das notas fiscais e volumes x x
Manuseio interno no terminal da transportadora x x
Conferência para entrega x x
Processar documentos (expedição) x x
Carregamento dos veículos de entrega x x
Transporte para entrega x x
Entrega ao destinatário x x x x
FONTE: CUSTO REAL, NTC (1996).
COMPONENTES DA TARIFA
Principais componentes
De acordo como Manual do Sistema Tarifário da NTC, a tarifa rodoviária é formada por:
??Frete-peso;
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??Evita erros na distribuição dos custos de capital ao logo do tempo, pois os valores
residuais a cada ano são diferentes para os dois métodos.
Levantamento de mercado
Uma maneira prática de se calcular a depreciação operacional é levantar o valor de
mercado do veículo em revistas especializadas ou mesmo pelas tabelas de IPVA.
Exemplo prático (Tabela 3):
Tabela 3
Depreciação operacional de um Ford 4.0000
Ano Valor (R$) Perda (R$) Perda (%) Índice
0 43.900,00 - - 100,00
1 30.000,00 13.900,00 31,66 68,34
2 28.000,00 2.000,00 4,56 63,78
3 27.000,00 1.000,00 2,28 61,50
4 25.875,00 1.125,00 2,56 58,94
5 24.700,00 1.175,00 2,68 56,26
6 23.260,00 1.440,00 3,28 52,98
7 22.000,00 1.260,00 2,87 50,11
8 20,800,00 1.200,00 2.73 47,38
Fonte: Revista Caminhoneiro, dezembro 2.000
Nota-se que a perda é muito menor que a obtida pelas taxas legais de depreciação e que
embora as perdas mostrem nítida tendência de decréscimo com a idade, não existe uma
escala rigorosamente decrescente.
Modelo exponencial
Para tornar a escala de perdas decrescente, pode-se trabalhar com modelos matemáticos
e uma curva estatística para cada veículo, partindo do valor residual ao fim de um
determinado número de anos:
Vn = (1 – r)n .C
C = Custo de reposição do equipamento (sempre igual a Vo )
Vn = Valor no fim do ano n
r = Taxa de valor residual ao fim do último ano;
Assim, no caso anterior, como o valor residual é de 47,38% ao fim de oito anos, tem-se:
0,4738 = (1 – r)8
(1 – r) = 0,47381/6 = 0,9109
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Tabela 4
Depreciação do F-4000 pelo método exponencial
Ano Valor (R$) Perda (R$) Perda (%) Índice
0 43.900,00 - - 100,00
1 39.986,59 3.913,41 8,91 91,09
2 36.422,04 3.564,55 8,12 82,97
3 33.175,24 3.246,80 7,40 75,57
4 30.217,88 2.957,36 6,74 68,83
5 27.524,14 2.693,73 6,14 62,70
6 25.070,54 2.453,60 5,59 57,11
7 22.835,66 2.234,88 5,09 52,02
8 20.800,00 2.035,66 4,64 47,38
Na prática, pode-se dividir a frota por idade, multiplicar os coeficientes acima pelo
número de veículos de cada ano e somar os resultados, para se obter o coeficiente geral de
depreciação da frota.
Exemplo – Calcular a depreciação de uma frota de 20 veículos, com preço de compra
de R$ 100.000,00,valor residual de 20%, com a segunte distribuição de idades:
Depreciação Econômica
Para o economista, não existe relação direta entre o valor do veículo e a depreciação. As
escolhas do método e da base de depreciação constituem decisões independentes, que não
se relacionam com a vida útil ou com os serviços prestados.
O que conta é a velocidade na qual o empresário deseja recuperar o capital investido que
retornos adicionais espera para expandir seu negócio.
As taxas de depreciação poderão ser elevadas, principalmente quando houver:
??Obsoletismo rápido ou planejado
??Instabilidade econômica
??Riscos técnicos ou mercadológicos elevados.
Em suma a depreciação econômica engloba não apenas a depreciação, mas também o
retorno desejado, ou seja a remuneração do capital (veja bloco seguinte).
Este custo conjunto é, às vezes, chamado de Custo de Propriedade.
Um método simples para calcular o custo de propriedade consiste na utilização de uma
fórmula da matemática financeira que fornece o valor P das n prestações constantes
necessárias para trazer de volta o capital P à taxa i% por período (ano ou mês):
R = Prestação anual (ou mensal)
P = Investimento inicial
i = Taxa anual (mensal) de retorno
L = Valor residual após n períodos
v=1+i
n = Período de depreciação em anos (ou meses)
Valor presente do investimento incial = P
n
Valor presente do residual após n anos = L/v :
n
Valor presente do capital consumido = P – (L/v ) (a)
Da matemática financeira sabe-se que o fator que converte o valor presente em n
prestaçõe iguais vale:
n n
Fator de prestação = [iv / (v – 1)] (b)
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Fórmulas de cálculo
Na prática, a maioria dos cálculos de custos costuma incluir a remuneração do capital .
Existem, no entanto, variações quanto as taxas e as bases sobre as quais elas se aplicam.
Machiline afirma que, em geral a taxa é, no mínimo igual ao retorno médio de que a
empresa desfruta em suas operações normais. Algumas empresas fazem uma média da
rentabilidade dos produtos mais lucrativos.
No entanto, se o mercado torna-se muito competitivo, o empresário poderá se contentar
com retornos menores. Em suma, o único juiz de quanto quer ou pode ganhar é o próprio
transportador.
Se a planilha adota a depreciação econômica, a remuneração do capital já está embutida
no cálculo, por meio da taxa de retorno. Como já se viu, a depreciação econômica equivale
à soma da depreciação com a remuneração do capital.
Critério da NTC
No caso da planilha da NTC – Associação Nacional do Transporte de Rodoviário de
carga, aplica-se 1% ao mês sobre o valor do veículo novo.
Critério da revista Transporte Moderno
Já a revista Transporte Moderno, especializada em custos há mais de trinta anos, prefere
considerar que, se todos os custos estão sendo cobertos pelo preço, a cada ano existe a
desimobilização de uma parcela do investimento correspondente a:
Desimobilização anual = (P – L)/n
Por isso, prefere trabalhar com o investimento médio ao logo da vida do veículo. Os
investimentos anuais ao longo da vida útil serão:
A soma dos n-1 primeiros naturais constitui a soma dos termos de uma progressão
aritmética de n –1 termos cujo primeiro termo é 1 e cuja razão também é 1.Como se sabe,
esta soma calcula-se multiplicando-se o número de termos pelo produto do primeiro pelo
último e dividindo-e o resultado por 2. Logo, a soma vale n(n –1)/2. Assim:
P? L P? L
Soma ? nP ? n( n ? 1) ? nP ? (n ? 1)
2n 2
Dividindo-se por n, para se obter o investimento médio anual, Im , resulta:
( P ? L)(n ? 1)
I , m ? L ? L ? P?
2n
n?1
I m ? ( P ? L) ? ( P ? L) ?L
2n
? n ? 1?
I m ? ( P ? L) ?1 ? ?L
? 2n ??
?2n ? (n ? 1) ?
I m ? (P ? L)? ?? L
? 2n ?
n?1
I m ? ( P ? L) ?L
2n
n?1
J ? ( P ? L) i ? Li
2n
P = Preço do veículo novo mais implementos
L = Valor residual
n = Vida útil em anos
i = Taxa anual de juros
Fazendo-se k = L/P, a fórmula fica:
n?1
J ? (1 ? k ) P i ? kPi
2n
? N ?1 ?
J ? Pi?(1 ? k ) ? k )?
? 2n ?
(1 ? k )(n ? 1) ? 2nk
J ? Pi
2n
Decompondo-se o numerador, vem:
19
(n + 1) – k (n + 1) + 2nk =
(n + 1) – k(n+1 – 2n)
(n +1) + k(n-1)
somando-se e subtraindo-se 1, tem-se:
n +1 + k(n-1) +1 – 1
2 + (n - 1) +k (n – 1)
2 + (n – 1) (1 +k)
Logo:
2 ? (n ? 1)( k ? 1)
J? Pi
2n
O coeficiente de juros mensais aplicável ao preço P será:
2 ? (n ? 1)( k ? 1)
r? j
24 n
Admitindo-se n = 5 anos, resulta:
r = {[2 + 4(k +1)]/120}i
r = [1+ 2(k +1)/60]
Se i = 18% ao ano, vem:
r = {[1 + 2(k + 1)]/60}18/100
r = 3 [1 + 2(k + 1)]/1000
Se k = 0,35, vem
r = 3 (1 + 2x1,35)/1000 = 0,0111 ao mês
Para um veículo de R$ 100 mil de valor, a remuneração mensal do capital seria de R$
1.110,00.
Método do dígito dos anos
Basta multiplicar o valor residual relativo pelo valor do veículo. Voltando-se ao
exemplo da tabela 6, a remuneração do capital investido na frota de 20 veículos, com idade
máxima de 6 anos, à taxa de 12% ao ano, seria:
Remuneração no ano = R$ 100.000 x 8,190 x 0,12 = R$ 98.28,71
A remuneração anual para um veículo, para vida útil de 6 anos e valor residual de 20%,
seria:
20
Tabela 7
Variação da remuneração do capital (12% a/a) com a idade, pelo
método do dígito dos anos – residual de 20%
Depreciação Depreciação
anual por acumulada Valor Remuneração
Ano veículo por veículo residual do capital
1 0,229 0,229 0,771 9.257,14
2 0,190 0,419 0,581 6.971,43
3 0,152 0,571 0,429 5.142,86
4 0,114 0,686 0,314 3.771,43
5 0,076 0,762 0,238 2.857,14
6 0,038 0,800 0,200 2.400,00
Estes valores são acrescidos em cerca de 10% por uniformes, refeições, motoristas de
reserva e motoristas locais (de manobra).
Existem também horas extras, pagas com acréscimo legal de 25% ou percentual
superior, conforme determinar cada acordo sindical.
Algumas empresas fazem pontes rodoviárias usando dois ou três motoristas por dia,
custos que devem ser incluídos na planilha. Os veículos rodoviários, geralmente
desenvolvem alta quilometragem mensal de 8.000 a 10.000 km por mês, mesmo realizando
uma única jornada. No entanto, no caso de entregas urbanas em grande centros, as
velocidades médias podem cair abaixo de 20 km/h, reduzindo bastante o percurso médio
mensal.
Mas o principal ônus sobre os salário é representado pelos encargos sociais sobre a folha
de pagamento, avaliados em 69,07% pela Transporte Moderno, 95,54% pela NTC e
102,06% por José Pastore e Ives Gandra Martins (tabela 9).
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Tabela 9
INCIDÊNCIA DE ENCARGOS SOCIAIS
Tipos de encargos % salário
Grupo A – Obrigações sociais (subtotal) 35.80
Previdência Social 20,00
FGTS 8,00
Salário Educação 2,50
Acidentes de trabalho (estimativa) 2,00
Sesi (1,50%)/Senai (1,00%) 2,50
Sebrae 0,60
Incra 0,20
Grupo B – Tempo não trabalhado, com reincidência 38,22
Repouso semanal 18,91
Férias 9,45
Feriados 4,36
Abono de férias (1/3 do salário) 3,64
Aviso prévio (estimativa) 1,32
Auxílio enfermidade (estimativa) 0,55
Grupo C – Tempo não trabalhado, sem reincidência 13,48
13o Salário 10,91
Despesas de rescisão contratual (estimativa) 2,57
Grupo D – Reincidências 14,55
Incidências cumulativas de A sobre B 13,68
Incidência do FGTS sobre 13o 0,87
Total 102,06
Fonte: Pastore & Gandra, FSP, 13/05/97
Já no caso do transporte, parece mais lógico utilizar os percentuais que incidem sobre a
folha de pagamentos.
Segundo a TM, o regime SIMPLES reduz os encargos para 63,82% sobre as horas
trabalhadas e 40,27% sobre a folha.
Salários de oficinas
Este custo, que inclui também os encargos sociais, deve ser rateado pela frota, de
maneira proporcional à categoria dos veículos existentes na frota.
Na falta de melhores, um critério usual consiste em adotar uma relação de número de
veículo por categoria para cada funcionário da oficina, tomando-se como base o salário de
um mecânico. A NTC utiliza um mecânico para cada dois caminhões pesados . Na prática,
no entanto, encontra-se um maior número de caminhões por funcionário. No início de 1999,
o salário médio do mecânico era de R$ 367,20.
Licenciamento (IPVA)
O Imposto sobre Veículos Automotores – IPVA constitui tributo estadual, cobrado sob
forma de alíquota sobre o valor do veículo.
Em São Paulo esta alíquota é de 1,5% ao ano, cobrada nos três primeiros meses do ano.
Seu valor costuma ser publicado pelos jornais, no final do ano anterior e pode ser
encontrado no site de Fazenda estadual.
A planilha da NTC aplica a alíquota de 1,5% diretamente sobre o preço do veículo novo.
No entanto, a maneira mais exata de se apropriar o custo do IPVA consiste em fazer uma
média do custo do tributo para todos os veículos de diferentes idades do mesmo modelo da
frota.
Um cálculo aproximado pode ser feito pela média aritmética entre o IPVA do veículo
mais velho até o mais novo. Assim, por exemplo, um conjunto de caminhões Scania R
124/R123 modelos E, ES ou SW fabricados entre 1996 e 2001 teria a seguinte média:
Tabela 10
IPVA médio de um veículo anos 2001 a 1996
Ano 2001 2000 1999 1997 1996 1995 Média
Valor (R$) 139.200,00 115.500,00 108.100,00 97.700,00 88.800,00 81.500,00 105.133,33
IPVA 2.088,00 1.732,50 1.621,50 1.465,50 1.332,00 1.222,50 1.577,00
Licenciamento
Existe uma pequena taxa de licenciamento anual, que é de R$ 10,20 em São Paulo. A esta
taxa deve ser acrescidas despesas com despachante ou funcionário especializado.
Seguro do “casco”
O seguro contra colisão, incêndio e roubo, também conhecido como seguro do “casco” é
facultativo. Suas taxas variam conforme o veículo seja mais ou menos vIsados pelos
ladrões. Mas, em geral, o custo é bastante elevado, alcançando cerca de 7,2% mais custo da
apólice e IOF (7%).
Essa despesa só se justificaria se houvesse uma perda total de um veículo a cada 13 por
ano. Além disso, o seguro costuma exigir uma franquia (despesa mínima não coberta),
embora a maioria dos acidentes sejam de pequeno valor.
Por isso, a maioria das transportadoras não realiza este seguro, preferindo correr o risco.
De qualquer maneira, tanto as planilhas da NTC quanto as das revistas especializadas
incluem o seguro do “casco”.
Seguro de responsabilidade civil
Embora não incluído nas planilhas das revistas especializadas, o seguro de
responsabilidade civil facultativo, tanto contra danos materiais (RCF-DM) quanto contra
danos pessoais (RCF-DC) é adotado pela NTC como custo fixo dos caminhões.
O custo do prêmio é fornecido pela seguradora e varia conforme o valor da cobertura
desejada pela transportadora.
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Exemplo de cálculo:
P = R$ 667,00
27
C = R$ 45,00
PP = R$ 26,00
NP = 18
R = R$ 168,00
VP = 80.000 + 60.000 + 60.000 = 200.000
n = número médio de recuperações = 2
Frotistas que usam pneus radiais sem câmara em boas estradas têm obtido durabilidades
média superior a 115 mil quilômetros na primeira vida, contra cerca de 92 mil quilômetros
para os radiais com câmara.
A diferença, de 26,1%, é estatisticamente significativa e compensa o maior custo dos
pneus sem câmara.
Também o processo de recuperação tem sofrido avanços, como a substituição da
recapagem a quente pela recapagem a frio (Bandag, por exemplo), por meio de bandas de
rodagem pré-moldadas que são “coladas” à carcaça previamente preparada; e o remolde, a
vida do pneu recuperado cada vez mais se aproxima da do produto novo.
O remolde foi um processo concebido para aproveitamento mais longo da carcaça, que
representa cerca de 70% do preço do produto. Com isso, reduzem-se não só o custo
operacional, como também os danos ecológicos (cada carcaça chega a durar cem anos e não
pode ser queimada para não liberar SOx).
Houve também progressos na montagem e desmontagem de pneus, antes feitas
manualmente. Hoje existem no mercado inúmeras máquinas que podem realizar
rapidamente essas tarefas.
Por muito tempo as fichas de controle de pneus (ficha de troca, controle de pneu por
veículo, controle de recapagem etc.) eram todas manuais. Hoje existem softwares que
realizam todas essas operações, permitindo a empresa controlar os custos e escolher
modelos e marcas mais adequados para cada rota e cada modelo de veículo.
Os principais controles utilizados são:
Controle individual de pneus
Cada pneu tem um número marcado a fogo são anotados preços de compra, consertos e
recapagens, além das quilometragens rodadas.
Ficha de troca de pneu
É a que fornece informações para as outras. É preenchida sempre que se troca um pneu.
Para facilitar o preenchimento, contém dois desenhos idênticos da posição dos pneus no
veículo, onde se anotam os números do pneu que saíu e do pneu que entrou no seu lugar.
Localização dos pneus por veículo
Cada veículo tem uma ficha identificando o número dos pneus que está utilizando em
cada posição (ex DD, DE, TDI, TDE, TEI, TEE ) nos eixos dianteiro, de tração e do
truque.. O mesmo acontece com os semi-reboques e reboques.
O uso combinado das fichas acima permite estimar o custo dos pneus por quilômetro,
por veículo/mês, por rota etc. Permite comparar os custos de marcas e modelos diferentes,
29
escolhendo os mais econômicos para cada serviço. Isso permite também escolher o tipo de
recuperação (a quente ou a frio) mais adequado.
Óleo de cárter
O custo por quilômetro é obtido simplesmente multiplicando-se a soma da capacidade
do cárter mais o remonte previsto pelo preço do litro e dividindo-se o resultado pela
quilometragem de troca.
Escolha do óleo de cárter
Para prolongar a vida dos veículos e reduzir problemas de manutenção, a transportadora
precisa pesquisar o lubrificante mais adequado para cada serviço. Geralmente, usa-se um
óleo de viscosidade SAE-90.
Embora o manual do fabricante indique o lubrificante adequado para o veículo novo,
pode haver necessidade de mudanças para óleos mais viscosos.
De modo geral, pode-se dizer que motores diesel necessitam de lubrificação por óleos
com certa percentagem de gordura, para poder emulsionar.
Os fabricantes desaconselham misturas de óleos, pois seus componentes podem reagir,
formando compostos prejudiciais ao motor.
Desaconselha-se também a retirada do óleo por bombas de sucção, que não extraem toda
a sujeira. O melhor é drenar o lubrificante por gravidade.
Muito utilizado em outros equipamentos, o sistema de lubrificação centralizada,
composto por bomba, distribuidores e válvulas, embora reduza os tempos de parada, ainda
não encontra boa aceitação nas frotas de caminhões, por exigir investimento adicional.
Os testes de óleo em laboratório permitem maximizar o uso do produto e diagnosticar
possíveis defeitos do motor. Porém, ainda são pouco usados.
Recentemente, têm aparecido no mercado aditivos que prolongam a vida do lubrificante
e do motor, além de reduzirem o consumo de combustível.
A maioria deles, no entanto, ainda depende de testes mais cabais para comprovar a sua
eficiência e demonstrar que não causam danos ao motor.
Alguns desses aditivos, em vez de preencher as ranhuras das peças, acabam reduzindo
as folgas entre elas, aumentando o atrito, em vez de reduzi-lo.
Óleo de câmbio e diferencial
O cálculo não oferece dificuldade. Basta multiplicar a capacidade somada dos
recipientes pelo preço do óleo e dividir pela quilometragem de troca.
Escolha do óleo de câmbio, diferencial etc.
30
Cubos de roda e outros rolamentos exigem graxas de fibra curta, à base de sódio.
O número padrão de viagens que um veículo pode realizar entre duas praças depende
dos seguintes fatores:
??Horas (jornada) disponíveis pelo veículo durante mês (H);
??Horas paradas/mês para serviços de manutenção (tempo ocioso = m);
?? Horas paradas para refeições, descanso, lanche e outras necessidades do motorista
(tempo morto = hr);
??Horas paradas para carregamento (tempo ocioso = hc);
??Horas paradas para descarregamento (tempo ocioso = hd);
??Velocidade média desenvolvida pelo veículo quando em movimento (v).
Deduzindo-se da jornada os tempos mortos e ociosos, obtém-se as horas realmente
disponíveis para tráfego do veículo. Dividindo-se essas horas pela velocidade média,
obtém-se o tempo de duração de viagem.
Somando-se este tempo com os tempos ociosos e os tempos mortos de cada viagem, o
resultado é a duração total de cada viagem completa1. Dividindo-se as horas úteis por mês
(jornada) pelo tempo de viagem redonda, obtém o número possível de viagens por mês.
Chamando-se de D a duração de cada viagem completa e de p o percurso, tem-se
D = hr + hc + hd + (p/v)
Por sua vez, o número padrão de viagens será:
H?m H?m
n? ?
D hr ? hc ? hd ? ( p / v)
Giúdice (no prelo) admite, para estabelecimento do padrão, um dia parado por mês para
manutenção, e que as horas paradas para refeições, descanso e outras necessidades
correspondam a 1,2 h (72 minutos) a cada 5,5 h (330 minutos) de estrada, 21,8% do tempo
rodado, ou ainda, 13 minutos por hora.
Ou, seja em cada hora de estrada, o veículo está efetivamente rodando durante 47
minutos.
Este índice é superior ao da legislação européia, que exige uma parada de 45 minutos
após cada 4,5 horas de volante (270 minutos), ou seja, 16,7% de tempo adicional.
1
- Não foi usada expressão “viagem redonda”, porque ela significa ida-e-volta.
32
Quanto aos tempos de carga e descarga, quando as mercadorias não são paletizadas,
Giúdice admite 5,6 t/h para carregamento e 6,4 t/h para descarregamento. No caso de
cargas paletizadas, estas produtividades triplicam ou quadriplicam.
Os números apresentados, no entanto, tem apenas finalidade didática. Cabe a cada
empresa pesquisar os tempos mortos e horas paradas reais a serem considerados nos seus
cálculos.
Exemplo numérico 1
Uma empresa trabalha durante 22 dias por mês e 10 horas por dia, utilizando cavalos
que tracionam carretas com capacidade para 25 t, num percurso de 800 km, no qual o
veículo pode desenvolver, em movimento, 70 km/h.
Calcular o número de viagens-padrão durante o mês, admitindo-se um dia útil parado
para manutenção preventiva, que as paradas na estrada representam 20% de acréscimo no
tempo da viagem, que o carregamento consome 0,18 h/t e que o descarregamento leva 0,16
h/t.
O numerador da fração será: H – m = (22-1)x10 = 210 horas
O denominador será:
hr + hc + hd + (p/v)= (0,20p/v) + hc + hd + (pv) =
(1,20p/v) + hc + hd = (1,20x800/70) + 25x0,18 + 25x0,16 =
=13,52 + 4,50 + 4,00 = 22,02 horas ? 22 horas
O número do viagens-padrão será n = (210/22) = 9,5 viagens/mês.
A quilometragem-padrão será : 9,5x800 = 7.840 km/mês
Exemplo numérico 2
Admita-se que no mesmo exemplo acima, seja utilizado um caminhão trucado com 12 t
de capacidade de carga.
O denominador seria:
hr + hr + hd + (p/v)= (0,20p/v) + hc + hd + (pv) =
(1,20p/v) + hc + hd = (1,20x800/70) +12x0,18 + 12x0,16=
13,52 + 2,16 + 1,92 =17,6 horas
O número do viagens-padrão será
n = (210/17,6) = 12 viagens/mês
A quilometragem padrão será : 12 x 800 = 9.600 km/mês
33
Remuneração do capital
A fórmula utilizada para calcular a remuneração sobre o investimento médio anual é:
r = {[2 + (n – 1)(k +1)]/24n}i
Tabela 12
Tabela 14
Cálculo do salário dos mecânicos e encargos
01. Salário mensal do mecânico 500,00
02. Coeficiente de encargos sociais 1,9554
03. Veículos por mecânico 3
04.Salário mensal mais encargos (1) x (2)/3 325,90
Taxa de licenciamento
Tabela 17
Cálculo da taxa de licenciamento média mensal
01. Taxa de licenciamento (R$) 9,2100
02. Taxa mensal (01)/12 0,7675
CUSTOS VARIÁVEIS
Combustível
Tabela 16
Cálculo do custo/km de combustível
01. Preço do litro do diesel (R$) 0,767
02. Rendimento por litro de diesel (km/litro) 3,50
03. Custo por km (01)/(02) 0,2191
36
Lavagem e lubrificação
Tabela 21
Os veículos terão que ser arredondados para 9. Neste caso, o número de zonas será
aumentado para:
t
m? n .n
v R
.T .( )
7
?
2d o
? d z
?
t p
T c
q
v o v z
60
Tc = Tempo de ciclo
vo = Velocidade média no percurso entre a zona e o depósito e vice-versa (km/h)
vz = Velocidade média do percurso dentro da zona de entrega
tp = Tempo médio de parada em cada ponto visitado (minutos)
do = Distância entre o depósito e a zona
dz = Distância total percorrida dentro da zona.
No exemplo já apresentado, se vo = 32 km/h , vz = 25 km/h e tp = 8 minutos,, tem-se;
Tc = (2x12,5/32) +(9,33/25) + (8/60)x21
Tc = 0,78 + 0,37 + 2,80 = 3,95 horas
40
Entregas noturnas
Em grandes cidades como São Paulo, devido aos congestionamentos de tráfego,
proibição de circulação de veículos de carga durante o dia em determinadas regiões,
rodízios, filas nos destinatários etc., a velocidade dos veículos tem caído abaixo de 20
km/h; e o número diário de entregas, muitas vezes, não passa de seis ou sete.
Uma alternativa para resolver o problema seria a entrega noturna, que encontraria as
ruas livres, multiplicando a produtividade.
A idéia tem boa receptividade entre grandes clientes, como os supermercados, mas
encontra resistência entre pequenos varejistas, que precisariam deixar alguém tomando
conta dos seus estabelecimentos à noite; e entre a população vizinha dos estabelecimentos,
que se sente incomodada com o barulho causado pela operação.
IMPOSTOS E TAXAS
?? Imposto de Renda
?? IPTU
?? ICMS
?? CPMF
?? IOF
?? Confins
?? Contribuição sobre o lucro
?? Multas
?? Outros impostos
DEPRECIAÇÕES
?? Depreciações de máquinas e equipamentos
?? Depreciações de móveis e utensílios
OUTROS CUSTOS
?? Material de escritório e de limpeza
?? Viagens, estadas e conduções;
?? Despesas legais e jurídicas
?? Contribuições e doações
?? Uniformes
?? Despesas de promoção, brindes e propaganda
?? Despesas de conservação de bens e instalações
?? Refeições e lanches
?? Cópias xerox
?? Despesas diversas
Critérios de rateio
De acordo com levantamento da FIPE, estas despesas atingem R$ 108,252 por tonelada
em dezembro de 2.000, para cargas fracionadas
Estas despesas, normalmente são rateadas por tonelada. O ideal é que fossem rateadas
por homem-hora necessário para manusear cada m3 de carga, pois a densidade e o
fracionamento têm grande influência sobre o seu valor.
Segundo Giúdice (no prelo), uma equipe normal pode:
- Descarregar cerca de 5,6 t (0,18 h/t) de carga fracionada por hora; e
- Carregar cerca de 6,25 t/hora (0,16 h/t).
43
Da mesma forma, as despesas indiretas de terminais devem ser rateados por homem x
hora empregados na movimentação de determinada mercadoria e não por tonelada
movimentada ou despacho processado.
No levantamento da Fipe de dezembro de 2000, estas despesas somavam, para carga
geral fracionada (despachos de até 4 t), R$ 108,25 por tonenalada, excluidas as despesas
com gerenciamento do riscos.
Para outros tipos de transporte, este valor sofre considerável redução. Admitindo-se a
carga fracionada como peso 100, o DAT seria aproximadamente 57 para cargas industriais
(despachos de 4 a 12 t), 43 para lotações (18 a 20 t), 28 para grandes massas (25 t) e 20
para fertilizantes e granéis.
GERENCIAMENTO DE RISCOS
Um custo que vem deixando de ser englobado nas Despesas Administativas e de
Terminais, para merecer tratamento à parte, é o do Gerenciamento de Risco.
44
Os roubos de carga estão aumentando desde a década de 90. Em São Paulo, valor dos
roubos chegou a US$ 122,5 milhões em 1998, com 1.334 ocorrências (gráficos). Isso
representa 50% do movimento no país.
Responsabilidade do transportador
??Responsabilidade civil do transportador pela integridade e incolumidade dos bens
movimentados;
??Responsabilidade objetiva, decorrente de simples presunção;
?? Condições excludentes: caso fortuito, de força maior ou, ainda, por vício próprio da
coisa transportada (Código Comercial Brasileiro, artigo 102);
Risco do transportador varia com:
1. Valor da mercadoria
2. Tempo de duração (distância) do transporte
3. Peso
4. Dimensões
5. Embalagem
?? Contêiner, caixote cintado de madeira - risco baixo;
?? Caixotes não cintados, caixas de papelão ou sacos e amarrados = risco médio;
?? E embrulhos de papel ou material frágil sem embalagem = risco alto
6. Tipo de estada
7. Equipamento de no transporte
??Baús fechados = risco baixo
??Furgões lonados = risco médio
??Carroçarias abertas = risco alto
??Os riscos de avaria são menores num equipamento dotado de suspensão pneumática
do que de suspensão a mola;
8. Número de manuseios e transbordos
9. Gerenciamento adequado
??Rastreamento por rádio ou satélite
??Escoltas
??Paradas somente em locais seguros
?? Uso de tacógrafos ou computadores de bordo
?? Treinamento do motorista
?? Freios ABS/ASR, retarder etc.
45
?? Manutenção adequada
Gerenciamento de riscos compreende
Prevenção de riscos - Rastreamento, escolta ou plano de viagem com paradas em
locais seguros;
Redução de riscos – Carroçarias fechadas e equipamentos mais seguros em caso de
acidentes;
Transferência de risco –Seguro facultativo (contra desvio de cargas), ou de
responsabilidade civil contra danos materiais e danos pessoais a terceiros),
terceirização de atividades etc.
Retenção de riscos – Ato de “bancar” os riscos que não consegue ou não acha
conveniente transferir. Por exemplo: Não fazer o seguro do “casco”;
Setor de gerenciamento de risco
?? A coordenação das ações contra roubos, acidentes e avarias exige a criação de um
órgão especializado no gerenciamento de risco, dotado de modernos recursos
tecnológicos.
??A estrutura administrativa e organizacional voltada para o gerenciamento de risco
tem um custo elevado e que não se confunde com os custos diretos do transporte,
nem tão pouco com o simples pagamento dos prêmios dos seguros, porque isso
não o exime das cautelas necessárias para evitar o roubo e a avaria da carga.
Custos de gerenciamento de risco (GRIS)
??Seguros
??Salários de pessoal de rastreamento e segurança;
??Investimentos em informática, rastreadores e monitoramento;
??Despesas de comunicação;
??Escoltas;
??Pagamento de indenizações não cobertas pelo seguro;
??Despesas jurídicas
O custo do gerenciamento e seguros vem subindo muito e variam bastante de uma
atividade para outra, podendo ser inferior a 1% em certas especialidades, atingindo 9% em
outras, como as transportadoras de cargas de consumo de grande valor (cigarros,
medicamentos, alimentos, eletro-eletrônicos, confecções, autopeças, pneus etc).
46
Legislação de seguros
Os segundos são regidos tanto pelo Código Comercial, Código Civil e legislações
específicas:
??Decreto Lei no 73/66, que dispõe sobre o sistema nacional de seguros privados e
regula as operações de seguros e resseguros;
??Decreto no 60.495/67, que regula o Decreto Lei no 73;
??Decreto no 61.867/67, que regula os seguros obrigatórios previsto no Decreto Lei
no 73/66.
??Lei no 4.594, que regula a profissão de corretores de seguros.
??Resolução no 17/68, que dispõe sobre seguros obrigatórios de transporte e
incêndio de transporte e bens de pessoas físicas e jurídicas situadas no país.
Tipos de seguros
Obrigatórios:
??O RCTR-C – Responsabilidade Civil do Transportador rodoviário de cargas, que
cobre:
1. colisão, capotamento, abalroamento ou tombamento do veículo ou saque da
mercadoria durante os eventos;
2. incêndio ou explosão do veículo ou nos depósitos, armazéns ou pátios (pelo prazo
de 30 dias).
??TT –RR – Transporte Terrestre, Risco Rodoviário, feito pelo embarcador, para
cobrir casos fortuitos ou força maior ou seja, extorsões, furtos, roubos, apropriação
indébita e estelionato, praticado quando não ocorre negligência do transportador;
??DPVAT – Seguro Obrigatório de Danos Pessoais de Veículos Automotores, contra
terceiros. Pago junto com o IPVA, indeniza (cerca de R$ 5 mil) vítimas (terceiros)
quando o veículo está envolvido em acidentes. Não cobre seqüestros e mortes de
motoristas e tripulantes, que são contemplados pelo chamado seguro de vida;
Facultativos
??RCF-DC – Responsabilidade Civil Facultativa contra Desvio de Cargas:
??RCF-DP – Responsabilidade Civil Facultativo contra danos pessoais; e
?? RCF-DM – Responsabilidade Civil Facultativo contra danos materiais
Custos dos seguros
RCTR-C
47
??autopeças;
??brinquedos;
??calçados;
??charque e carnes “in natura”:
??cigarros;
??confecções e tecidos;
??couro beneficiado;
??eletrodomésticos/eletrônicos;
??leite em pó e condensado;
??medicamentos;
??óleos comestíveis;
??óleos lubrificantes;
??pneus, câmaras de ar; e
??tintas.
As seguradoras passaram a exigir, em certos casos, rastreamento e/ou escolta, limitaram
o valor da importância segurada por veiculo e criaram uma franquia (PO = Participação
Obrigatória), em geral, de 25%, elevada para 30% no caso de cigarros ou medicamentos ou
30% mais r$ 5 mil adicionais quando o sinistro ocorre no depósito do segurado.
Para cobrir estas despesas, os transportadores passaram , além do já tradicional frete-
valor, a cobrar a taxa chamada ADEME – Adicional de Emergência (0,15% sobre o valor
da nota fiscal), que funcionava como uma espécie de auto-seguro.
Mais tarde, com a criação do RDF-DC, o Ademe continuou sendo cobrado a pretexto de
cobrir as despesas com tal seguro.
Em fevereiro de 2.001, o Ademe foi substituído pela Taxa de Gerenciamento de Risco
(GRIS), cujo valor médio é de 0,30% sobre o valor da mercadoria, mas que pode variar
conforme o nível de risco do produto e da rota.
As seguradoras estabelecem taxas de agravação por concentração de risco, que pode
dobrar o valor do seguro (Tabela 10).
Tabela 24
Agravação por concentração de risco
FAIXA VALOR DO EMBARQUE (R$ mil) AGRAVAÇÃO (%)
A Até 200 0
B Acima de 200 até 400 40
C Acima de 400 até 700 70
D Acima de 700 100%
Fonte: Instituto de Resseguros do Brasil
49
A jurisprudência tem consagrado o princípio de que o assalto a mão armada é caso típico
de força maior, o que exclui a responsabilidade do transportador. O artigo 144 da
Constituição dispõe que a segurança é um dever do Estado e não do transportador.
Mas é preciso demonstrar que o transportador não foi negligente com carga sob sua
responsabilidade, ou seja que tomou todos os cuidados possíveis.
Análise de risco pelo segurador
Ao avaliar o risco representado por uma transportadora, o segurador leva em conta:
?? Histórico (índices de sinistralidade);
?? Tradição da empresa;
?? Estrutura administrativa;
?? Gerenciamento de risco;
?? Manutenção preventiva;
?? Critérios para seleção de motorista e carreteiros;
?? Treinamento oferecido aos funcionários;
?? Representatividade da empresa ou dos sócios; e
?? Quantidade de filiais;
?? Outras informações.
Escolha de seguradoras
?? Já os custos mensais de comunicação podem atingir até R$ 300,00 por veículo por
mês, dependendo da freqüência dos rastreios e das comunicações. O fornecimento de
apenas uma posição por hora custa de R$ 100,00 a R$ 150,00 por mês.
?? No exterior, os sistemas de rastreamento foram projetados especificamente para
aplicações logísticas. A segurança era apenas uma preocupação complementar.
?? No Brasil, no entanto, devido ao aumento dos roubos de carga, o rastreador tornou-
se essencialmente um equipamento de segurança, Por isso, ganhou dispositivos
como botão de pânico, travamento e destravamento remoto de portas, corte de
combustível, cerca eletrônica, etc.
?? A utilização do equipamento como dispositivo do segurança é bastante estimulado
pelas seguradoras, que exigem o rastreamento para aceitar a contratação de seguros
de responsabilidade civil facultativo contra desvio de cargas (RCF-DC) de certas
mercadorias;
?? Enquanto os roubos concentram-se na capital e na Grande São Paulo, a maioria dos
rastreadores vendidos têm sido para caminhões estradeiros. No caso do tráfego
urbano, muitas empresas preferem o rádio, por ser mais barato, não exigir digitação
e permitir a instalação de microfone oculto.
?? Algumas transportadoras, no entanto, adotam a comunicação por satélite, mesmo no
tráfego urbano, porque o sistema de rádio apresenta limitações de alcance e de
funcionamento (sombras), especialmente em regiões montanhosas.
?? A eficiência do rastreador, quer como instrumento de logística ou de segurança
depende não apenas do equipamento em si, mas também de:
1. Qualidade da equipe de rastreio;
2. Uso adequado do equipamento;
3. Capacidade da empresa de processar os dados e usar os resultados como fonte
de decisões;
4. Existência de uma retaguarda eficiente para lidar com situações de emergência,
fornecida, na maioria das vezes, pelas corretoras de seguros (Pamcary e
Apisul, por exemplo);
5. Eficiência dos órgãos policiais;
6. Eficiência de outros componentes do Plano Geral de Segurança da
transportadora.
?? Entre os benefícios tangíveis do sistema de rastreio, incluem-se:
1. Economia nos custos de telefone;
54
2. Redução do tempo de viagem, pois o motorista não mais precisa parar para
telefonar;
3. Economia no tempo dos funcionários do escritório, que deixam de receber
chamadas inesperadas;
4. Possibilidade de apanhar cargas adicionais de coleta e de retorno;
5. Redução da quilometragem vazia.
?? Existem também outros benefícios menos tangíveis, porém, igualmente importantes:
1. Possibilidade de informar ao cliente com maior precisão e rapidez o status da
carga, principalmente quando a empresa integra a informações do
rastreamemento com a Internet;
2. Aumento da eficiência operacional do veículo;
3. Menor quilometragem rodada com o veículo vazio;
4. Aproveitamento de mais cargas extras;
5. Melhor controle do motorista e das suas horas extras;
6. Aumento da segurança do motorista e do veículo (assaltos e acidentes);
7. Socorro mais rápido em caso de acidente;
8. Menor perda de tempo durante as revisões e manutenções corretivas.
?? Embora poucas transportadoras ainda explorem todas essas alternativas, teoricamente
há um grande número de possibilidades de interface dos dados do rastreamento com
outros softwares, como controle da programação de rotas (roteirizadores), integração
com computador de bordo, criação de bancos de dados, Internet etc.
?? A interface com os sensores do computador de bordo, por exemplo, permite a
transmissão ainda durante a viagem de dados de exceção, como excesso de
velocidade, excesso de rotação do motor, “banguela”, estoque de combustível,
temperatura da câmara frigorífica etc.
?? Recentemente, a Omnidata desenvolveu um computador de bordo, o Ez Saver, que
limita a comunicação on-line entre o veículo e a transportadora, somente em
situações de exceção, para reduzir custos de comunicação. O Ez Saver aumenta a
capacidade do veículo de tomar decisões locais.
?? Ser equipado com sete sensores digitais (além do botão de pânico, controle de
velocidade, rotação e ignição, quatro autuadores (bloqueio de combustível, trava de
baú, sirene etc.) e receptor GPS. Adicionalmente, pode receber um módulo de
comunicação, por satélite, rádio trunking analógico ou digital ou rádio convencional.
?? Os softwares permitem a instalação de sub-contas, para que cada filial gerencie a sua
frota e os clientes possam acompanhar os veículos que estão transportando suas
cargas.
?? As cartas cedidas por alguns fornecedores estão em escalas muito grandes, que não
permite visualizar quarteirões e ruas, exigindo a compra de mapas adequados para o
transporte urbano.
Frete-valor
Tabela 26
O peso do ad-valorem no frete total
a = Valor do frete b = Frete-valor (%)
sobre o produto (%) 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2
6,0 3,44 0,40 11,11 15.30 20,0 25,00
5,0 4.17 7,14 16,63 19,05 25,0 31,58
4,0 5.26 8,69 17,65 25,00 33,0 42,86
3,0 7,14 15.11 25.00 36.36 50,0 66,66
2,0 11,11 25,00 42.85 66,66 100,0 150,00
FONTE: Reis & Neto (1993).
Exemplo de cálculo
Uma transportadora movimenta carga fracionada usando, durante 210 horas por mês,
veículos 1218 trucados na transferência, a distâncias de até 4.000 km, e veículos leves de
4,2 t na coleta e entrega. Suas despesas administrativas e de terminais (incluindo
gerenciamento de risco) são, em média de R$ 30,00 por tonelada. A taxa de lucro é de 10%
sobre o custo. O tempo de carga e descarga é de 4 horas, a e velocidade comercial, de 60
m/h, já computados os tempos de parada.
O frete por tonelada será dado por:
F = DOT + DCO + DET + DAT
O DOT por tonelada vale:
DOT = [(CF/n) + p.cv]/t
p = percurso
cv = custo varável
n = número de viagens
t = tonelagem média transferida = 10,8 t
Como o tempo de carga e descarga vale 4 horas, cada viagem leva:
Tv = 4 + p/60
O número de viagens será:
n = [210/(4 + p/60)]
O frete de cada tonelada será:
Fp = 1,10{[(3.108/10,8n)] +(0,3257p/10,8)+30,00+2x14,25}
Fp = 1,10 {[3.108(4 +(p/60)]/210 x 10,8] + (0,3257p/10,8) + 30,00 + 2x14,25}
Fp = 1,10{[3.108(4 +(p/60)]/22.268} + 0,0302p + 58,50}
Fp = 1,10 (0,5583 + 0,0027p + 0,0302p + 58,50)
Fp = 64,9913 + 0,0362p
59
bela 27
Frete peso, número de viagens e km/mês
km/ Número de km/ Frete km/ Númro de km Frete
mês viagens mês peso mês viagem /mês peso
50 43,45 2172 66,81 1200 8,75 10500 108,55
100 37,06 3706 68,62 1400 7,68 10756 115,81
150 32,31 4846 70,43 1600 6,85 10957 123,07
200 28,64 5727 72,25 1800 6,18 11118 130,33
250 25,71 6429 74,067 2000 5,63 11250 137,591\
300 23,33 7000 75,88 2200 5,16 11361 144,85
350 21,36 7475 77,70 2400 4,77 11455 152,11
400 19,69 7875 79,51 2600 4,44 11535 159,37
450 18,26 8217 81,33 2800 4,14 11605 166,63
500 17,03 8514 83,14 3000 3,89 11667 173,89
600 15,00 9000 86,77 3200 3,66 11721 181,15
700 13,40 9383 90,40 3400 3,46 11769 188,41
800 12,12 9692 94,03 3600 3,28 11813 195,67
900 11,05 9947 97,66 3800 3,12 11851 202,93
1000 10,16 10161 101,29 4000 2,97 11887 210,19
USO DO CARRETEIRO
Pr. revenda 84,0 65,0 53,0 44,0 38,0 34.0 29,5 25,0 21,0
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A solução, para uma taxa de retorno i = 12% ao ano, está na Tabela 15..
Tabela 29
Vida útil econômica de um veículo médio trucado
1 Ano 1 2 3 4 5 6 7 8
2 Manutenção 12,00 14,00 16,00 18,00 21,00 25,00 31,00 38,00
(Mn)
3 Pr.revenda (Pn) 65,00 53,00 44,00 38,00 34,00 29,50 25,00 21,00
4 Fator vn 0,893 0,797 0,712 0,636 0,567 0,507 0,452 0,404
n
5 v .Pn 58,04 42,25 31,32 24,15 19,29 14,95 11,31 8,48
6 Custo capital 25,96 15,78 10,93 7,17 4,86 4,35 3,64 2,83
n-1
7 v .Mn 12,00 12,50 12,76 12,81 13,35 14,19 15,71 17,19
n
8 CC + Mn.v 37,96 28,28 23,69 19,98 18,20 18,53 19,34 20,02
9 Soma vn-1 Mn 12,00 24,50 37,26 50,07 63,41 77,60 93,30 110,5
10 Valor atual Va 37,96 40,28 48,19 57,24 68,27 81,95 96,94 113,3
11 Ft. anuidade 1,000 0,592 0,416 0,329 0,277 0,243 0,219 0,201
12 Custo md.anual 37,96 23,84 20,07 18,84 18,94 19,93 21,24 22,81
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