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Aprovada por:
________________________________________________
Prof. Jorge Antônio Martins, D. Sc.
________________________________________________
Profa. Milena Bodmer, D. Sc.
________________________________________________
Profa. Valeria Gonçalves da Vinha, D. Sc.
________________________________________________
Profa. Claudia Ribeiro Pfeiffer, D. Sc.
________________________________________________
Profa. Sueli Corrêa de Faria, Dr. Ing.
ii
“…Maria, Mãe que Deus encarregou de
desatar os nós da vida dos seus filhos,
confio hoje a fita da minha vida em tuas
mãos. Ninguém, nem mesmo o Maligno
poderá tirá-la do teu precioso amparo.
Em tuas mãos não há nó que não poderá
ser desfeito…”
(Oração à Maria Desatadora dos Nós)
iii
AGRADECIMENTOS
- À minha família, principalmente meus pais, que disponibilizaram todo o apoio para
que eu pudesse me dedicar inteiramente a esse trabalho;
- Ao meu orientador, e agora amigo, Jorge Martins, pelo empenho pessoal e
profissionalismo dedicado à minha dissertação de mestrado, mesmo com todos os
obstáculos;
- À professora Milena Bodmer com suas sábias ponderações em todos os momentos
decisivos;
- Às professoras que compuseram a banca de avaliação: Valéria da Vinha, Sueli Faria
e Claudia Pfeiffer. Suas valiosas contribuições na formulação de críticas
construtivas na revisão final do texto ressaltaram a efetiva e original contribuição do
meu trabalho.
- Ao Sinduscon-Rio, na pessoa do ”meu tio” Roberto Lira, que tornou essa pesquisa
possível;
- Às seguintes empresas pela colaboração na pesquisa Amebras, Atlântica
Residencial, Brascan Imobiliária, Br4 Empreendimentos e Participações, Calçada
Empreendimentos Imobiliários, Carvalho Hosken Engenharia e Construções, Chap
Chap Engenharia, CHL - Incorporação e Loteamentos, Construtora Santa Cecília do
RJ, Comasa - Construtora Martins Almeida, Diagrama Engenharia, Erevan
Engenharia, Incasa Construções, JM Construções, João Fortes Engenharia, Kreimer
Engenharia, Machado de Santana, Marbow Empreendimentos e Participações,
Morar Empreendimentos Imobiliários, Patrimóvel Niterói - Administração de
Imóveis, Pinto de Almeida Engenharia, Placon Planejamento Construção e
Incorporação, Plarcon Engenharia, Prêmio Construtora, RG Cortes Engenharia, Rio
Massa Engenharia, Rubi Construções, Santa Bárbara Engenharia, SIG
Empreendimentos Imobiliários, Tecnosolo e Terminal Engenharia;
iv
- Às seguintes instituições: Ministério Publico Federal, na pessoa da Procuradora da
República Dra. Maria Cristina Manella Cordeiro, e Defensoria Publica da União, na
pessoa do Dr. João Alberto Pires Franco, que trabalharam para que meus direitos
não fossem violados.
v
Resumo da Tese apresentada à COPPE/UFRJ como parte dos requisitos necessários
para a obtenção do grau de Mestre em Ciências (M.Sc.)
Agosto/2005
vi
Abstract of Thesis presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the
requirements for the degree of Master of Science (M.Sc.)
August/2005
vii
ÍNDICE
CAPÍTULO I. Introdução
I.1 Apresentação..............................................................................................................01
I.2 Da hipótese preliminar e do procedimento metodológico inicial..............................05
I.3 Da hipótese e do objetivo centrais.............................................................................05
I.4 Metodologia ..............................................................................................................06
I.5 Estrutura do Trabalho.................................................................................................07
CAPÍTULO II. A contribuição da produção “automóvel-petróleo” para a
degradação sócio-ambiental urbana brasileira e o "Conceito Móbile" como
abordagem de gestão da mobilidade para tratá-la.
II.1 A problemática ambiental urbana...........................................................................09
II.1.1 A produção urbana no espaço da formalidade e a desarticulação de
políticas de uso do solo e transporte....................................................................09
II.1.2 A produção urbana no espaço da informalidade........................................18
II.2 Os desafios paradigmáticos colocados para o futuro da mobilidade
urbana..............................................................................................................................23
II.3 Uma proposta de gestão da mobilidade a ser investigada: o "Conceito
Móbile"/UFRJ para produção e gestão integradas de transporte/uso do
solo...................................................................................................................................29
CAPÍTULO III. Condições e instrumentos para a reversão da degradação sócio-
ambiental urbana e aplicação do "Conceito Móbile"
III.1 Mudanças no modelo de desenvolvimento capitalista e novas demandas sócio-
ambientais........................................................................................................................35
III.2 Ampliação de paradigmas empresariais: a Responsabilidade Sócio-Ambiental.....39
III.2.1 Abordagens conceituais de Responsabilidade Sócio-Ambiental..............39
III.2.2 O estado da arte de Responsabilidade Sócio-Ambiental..........................42
III.2.2.1 Definição dos envolvidos...........................................................42
III.2.2.2 Tipologias e comportamentos dos grupos envolvidos...............44
III.2.3 A prática de Responsabilidade Sócio-Ambiental.....................................46
III.2.3.1 A experiência internacional.......................................................46
III.2.3.2 A experiência brasileira.............................................................51
III.2.4.A Responsabilidade Social na produção urbana no Brasil.......................56
III.2.5 Os grupos de interesse ou envolvidos na produção urbana......................59
viii
III.3 Os desafios concretos colocados pelo direito ambiental urbanístico no
Brasil................................................................................................................................60
III.3.1 Conflitos entre empreendedores e comunidades referentes à mobilidade
urbana no Rio de Janeiro ....................................................................................67
III.4 Considerações preliminares que justificariam o "Conceito Móbile"......................72
CAPÍTULO IV. Estudo de Caso: Análise de potencial de adoção do "Conceito
Móbile" pelas empresas incorporadoras no Rio de Janeiro
IV.1 Metodologia da Pesquisa.........................................................................................75
IV.1.1 Planejamento da Pesquisa.........................................................................75
IV.1.2 Primeira pesquisa: prática atual e as perspectivas do setor em políticas de
responsabilidade social....................................................................................................75
IV.1.2.1 O perfil das empresas pesquisadas, sua representatividade e o
cálculo da amostra estatística..........................................................................................75
IV.1.2.2 O 1º questionário – Pesquisa sobre marketing de relacionamento
e responsabilidade sócio-ambiental em construção civil.................................................81
IV.1.2.3 A abordagem para a primeira pesquisa......................................85
IV.1.3 Segunda pesquisa: avaliação pelo setor da proposta elaborada por
Móbile/UFRJ/CNPq para responsabilidade social de PGT.............................................86
IV.1.3.1 O 2º questionário – Segunda e última parte da pesquisa do
Grupo Móbile/UFRJ com as empresas do setor imobiliário do Rio de Janeiro..............88
IV.1.3.2 A abordagem para a segunda pesquisa......................................89
IV.1.4 Tratamento dos Dados.............................................................................89
IV.2 Análise dos Resultados das Pesquisas.....................................................................91
IV.2.1 Os resultados da primeira pesquisa..........................................................91
IV.2.1.1 Verificação da amostra..............................................................91
IV.2.1.2 Identificação das empresas........................................................92
IV.2.1.3 Práticas de marketing das empresas..........................................98
IV.2.1.4 Avaliação e expectativas das empresas...................................106
IV.2.2 Os resultados da segunda pesquisa........................................................111
IV.3 Análise de aplicação da proposta..........................................................................114
CAPÍTULO V. Conclusões e Recomendações..........................................................119
Referências Bibliográficas..........................................................................................122
Anexos
ix
I. Introdução
I.1 Apresentação
A presente monografia refere-se à pesquisa realizada pela autora para obtenção do título
de "Mestre em Ciências em Engenharia de Transportes" da COPPE/UFRJ e está
vinculada ao Sub-projeto 2 (Planejamento de Transporte e Desenvolvimento Urbano)
do Projeto Integrado de Pesquisa do Grupo Móbile/UFRJ1 apoiado pelo CNPq sob o
título "Desenvolvimento e Mobilidade".
1
O Grupo de Pesquisa Móbile foi instituído em 1999 na COPPE/UFRJ e desde 2000 vem recebendo
apoio do CNPq para tratar o tema "Desenvolvimento e Mobilidade". Três eixos temáticos orientam a
abordagem de Móbile, a saber:
1. Planejamento Integrado de Transporte e Uso do Solo – o planejamento urbano deve induzir
compromissos e responsabilidades de diferentes sujeitos sociais com vistas a integrar políticas de
uso e ocupação do solo com políticas de transporte, redefinindo a logística urbana (isto é, a
articulação da cadeia de atividades típicas do cidadão: trabalho, consumo e lazer) e diminuindo a
necessidade de transporte motorizado de longa distância, com ênfase principal no tratamento de
pólos geradores de tráfego, que – tratados em rede e com responsabilidade por administrarem a
mobilidade de seus freqüentadores – podem assumir papel estruturador na circulação urbana;
2. Gestão Intersetorial (Transporte-Atividades Urbanas) – a gestão da mobilidade vai muito além da
mera gestão do sistema de transporte, mas é sustentada pela competitividade que se consegue
imprimir às modalidades coletivas, colocando-se o foco nos atributos de escolha modal associados
ao consumo das diversas atividades urbanas (trabalho, estudo, compras, lazer, etc.) com vistas a
atender efetivamente a cadeia de atividades de cidadãos de diferentes perfis sócio-econômicos e
integrar micro e macro-acessibilidades;
3. Gerenciamento de Transporte e Tráfego – operacionalmente a gestão da mobilidade requer técnicas
de desenho urbano, paisagismo e traffic calming combinadas para redefinição do ambiente e da
paisagem urbanos, proporcionando deslocamentos não-motorizados (caminhadas e bicicleta)
agradáveis nas zonas ambientais, e desestímulo ao uso do automóvel; requer também técnicas de
pesquisa operacional para maximizar os indicadores associados aos atributos de escolha modal pela
\
população com o objetivo de tornar atrativas as modalidades coletivas.
2
Entenda-se por "gestão da mobilidade urbana" a abordagem que se verifica principalmente na Europa a
partir da década de 1990 e que consiste, basicamente e em termos gerais, na ênfase a se alcançar o
equilíbrio entre oferta e demanda de transporte coletivo e a auto-sustentabilidade financeiro-ambiental
dos sistemas de transportes urbanos e das cidades a partir da redefinição das necessidades de
deslocamentos. Para isso, o planejamento de transportes passa a submeter-se a metas de planejamento
do uso e ocupação do solo e desenvolvimento urbano, ao contrário da abordagem hegemônica do
planejamento de transportes que desde os anos de 1950 (seja pelos modelos "agregados" que vigoraram
até início da década de 1970, ou nos modelos "comportamentais" ou desagregados vigentes a partir da
segunda metade da década de 1970) considerava o uso do solo como mero input no processo de
estimativa de demanda para contínua redefinição da oferta ("acessibilidade").
1
Afinal, o "Conceito Móbile" parte dos seguintes pressupostos ou constatações empíricas
da realidade urbana no Brasil:
3
Tal característica não é exclusiva da realidade brasileira. Em 1997, o filósofo Edgar Morin foi
convidado por Claude Allègre, então Ministro da Educação na França, para pensar o encaminhamento
da reforma do ensino médio. Após oito jornadas temáticas transdisciplinares, Morin concluiu que a
reforma do ensino deverá trazer consigo uma reforma do pensamento "que afronte e detenha a
hiperespecialização galopante que grassa em nossas instituições educacionais" (Apresentação de
Edgard de Assis de Carvalho à edição no Brasil em 2001 pela Bertrand Brasil, da obra "A Cabeça Bem-
feita", de Edgar Morin). Em que pese a transdisciplinaridade encontrar-se presente em algumas áreas do
saber (ecologia, cosmologia e ciências da Terra), o desafio estaria, para Morin, em operacionalizá-la em
todas as áreas de conhecimento e em todos os níveis de ensino, para que fosse possível redefinir a figura
do especialista, do qual não se pode prescindir na cultura contemporânea. Para Morin, a reforma do
pensamento pretende "educar educadores de modo mais sistêmico, isto é, gerar intelectuais
polivalentes, abertos, capazes de refletir sobre a cultura em sentido amplo... e que propiciem... e
edifiquem uma aprendizagem cidadã capaz de repor a dignidade da condição humana" (Ibid). Em
última análise, o que ensina Morin é abandonar o "conforto das excelências disciplinares" para
mergulhar no "desafio das incertezas que comandam as posturas transdisciplinares" (Ibid). Ressalte-se,
ainda, a influência epistemológica de Edgar Morin sobre a abordagem e a produção do Grupo
Móbile/UFRJ.
4
Entenda-se por "multimodalidade" a disponibilidade de diferentes modos de transporte para uma
determinada situação territorial, com o objetivo de serem maximizadas ou melhor aproveitadas as
condições tecnológicas de cada modo, em separado ou em conjunto, para atendimento das necessidades
individuais e sociais.
5
Entenda-se por "cadeia de produção e consumo automóvel-petróleo" ou, também, "cultura do
automóvel" o conjunto de hábitos e práticas já consolidados que se baseiam e justificam atividades de
produção, de distribuição, de armazenamento e de uso/consumo da mercadoria "automóvel" (e por
conseguinte "petróleo"). Compreende, portanto, também o processo de urbanização e a própria produção
urbana, por fundamentar-se, respectivamente, em um sistema viário hierarquizado e na obrigatoriedade
à propriedade urbana de oferecer estacionamento (estoque de vagas) como lógica ou estratégia que, em
última análise, acaba por criar valor de uso para a mercadoria "automóvel".
6
Entenda-se por "rodoviarismo" a ênfase verificada no Brasil, desde a década de 1930, às políticas
nacionais de transporte, com a criação do DNER ("Governar é abrir estradas"), e às políticas de
transporte urbano que encontraram no transporte sobre pneus (automóvel, ônibus e caminhão) a
alternativa mais eficiente e eficaz, do ponto de vista do planejador ou da administração pública, até
porque se valia e justificava da/a indústria automobilística/rodoviária que teria estruturado o processo de
industrialização no Brasil a partir da década de 1950.
2
de uso nas cidades devido à oferta crescente de estacionamento nas edificações (o
que pode ser comprovado pela crescente taxa de motorização nas cidades
brasileiras);
5) Por outro lado, desde a aprovação da Lei Federal N° 10.257, de julho de 2001
(Estatuto da Cidade), um desafio é colocado: o de modificar o quadro de degradação
sócio-ambiental urbana, dado por forte segregação sócio-espacial, com desigual
disponibilidade tanto de infra-estrutura quanto de qualidade ambiental; e em
especial, reconsiderar os impactos que o automóvel vem produzindo
(congestionamento, poluição atmosférica, ruídos, acidentes, espraiamento urbano,
aumento do consumo energético, baixa eficiência das vias, etc.);
6) Como reflexo do que se observa em todo o planeta e no Brasil a partir da década de
1990, o desenvolvimento da legislação ambiental e a organização de um modelo de
consumo socialmente consciente e ético vêm pressionando o capital a engajar-se
sócio-ambientalmente; políticas ambientais e sociais passaram a ser requeridas e
desenvolvidas também por empresas, provocando oportunidades e desafios para
trabalhar com o poder público e organizações não governamentais.
3
(isto é: na rede de empreendimentos parceiros interligados pelo serviço de transporte
especial)9.
4
"Portanto, a abordagem proposta baseia-se no estágio de fidelização de clientes relativamente
avançado e que KOTLER (1999) chama de "associado". Porém, quando a rede de atividades
cumpre sua função social, ao atender metas de MM10, já não se pode falar apenas de associado,
mas de "cidadãos-clientes" (MARTINS et al., 2000). Subentende-se, então, que o marketing de
relacionamento, por coerência, deva acompanhar o conceito de rede flexível (as empresas se
relacionam através de algum consórcio com objetivos mais amplos ou restritos, a exemplo de
consórcios de empresas Italianas)".
(1) “A propriedade urbana no Brasil não cumpriu sua função social ou assumiu a
responsabilidade sócio-ambiental no que se refere à mobilidade urbana, por ter
ficado responsabilizada apenas pela obrigação de oferta de vagas de garagem
vinculada à construção de área útil, negligenciando-se qualquer compromisso
com modalidades coletivas ou públicas”.
(1) Com base no que já foi desenvolvido para justificar o "Conceito Móbile" no
âmbito do projeto integrado de pesquisa apoiado pelo CNPq, apresentar o
argumento sobre o tratamento que vem sendo dado à mobilidade urbana no
Brasil e no mundo, no plano das idéias e no plano das políticas públicas, e como
o conceito de "responsabilidade social" vem também sendo tratado, que relação
pode estabelecer com o tema "mobilidade" e que potencial existe a ser explorado
em políticas públicas e empresariais11.
10
MM: Mobility Management (Gestão da Mobilidade)
11
Dada a orientação epistemológica da linha de pesquisa do Grupo Móbile ter a influência do pensamento
de Morin, pede-se licença ao leitor mais exigente para, no intuito de contextualizar o tema, tomar-se
emprestado um termo ou outro de diferentes disciplinas sem o rigor ou compromisso conceitual com
estas. Nesse sentido, por ser uma pesquisa desenvolvida em um centro tecnológico (a COPPE), do qual
a sociedade reclama encaminhamento ou propostas de soluções objetivas para problemas concretos,
entende o Grupo Móbile que somente sob a influência da transdisciplinaridade assim como é definida
por Morin, consegue alcançar sua meta: contribuir para, no que se refere ao tema "mobilidade urbana
com qualidade ambiental", implementar ou desenvolver uma "aprendizagem cidadã". Em outras
palavras: antes mesmo de qualquer compromisso ou interesse que pudesse ficar restrito à academia,
pretende-se contribuir efetivamente para uma demanda social concreta. Até mesmo por isso, o Grupo
Móbile entende ser fundamental uma cultura político-empresarial no setor de construção civil, capaz
de fazer com que empresas e a administração pública implementem, de fato, o cumprimento da função
social da propriedade, que pode ser explorado como importante estratégia de marketing urbano.
5
Neste trabalho pretende-se investigar junto às empresas que atuam na metrópole do Rio
de Janeiro, a avaliação que fazem do "Conceito Móbile" como política de
responsabilidade social para minimizar os impactos negativos provocados pelo uso do
automóvel. Para atenuarem a degradação ambiental urbana decorrente deste,
ofereceriam, elas mesmas, formas alternativas e coletivas de transporte para seus
clientes e funcionários, porque além de proporcionarem melhoria da qualidade
ambiental do entorno de seus empreendimentos ainda imprimiriam maior rentabilidade
e possibilitariam novos negócios. Assim, a hipótese central poderia ser formulada como:
I.4 Metodologia
6
ambiente de conflitos urbanos como condições e instrumentos propícios à
reversão da degradação urbana;
(3) O desenvolvimento do "Conceito Móbile" como proposta que incorpora as
condições e os instrumentos anteriormente considerados para integrar produção
e gestão de transporte e uso do solo e, por isso, contribuir para a reversão da
degradação ambiental urbana.
O Capitulo III trata das condições e instrumentos para a reversão da degradação sócio-
ambiental urbana e para aplicação do "Conceito Móbile", por isso, em III.1, pretendeu-
12
Paralelamente à pesquisa desenvolvida pela autora, outra pesquisa ocorreu e está retratada em
LENTINO (2005). Esse trabalho complementar pretende, por análise multicriterial, comparar os
desempenhos do "Conceito Móbile" e de “Garagem” como alternativas de acessibilidade a um caso de
grande empreendimento urbano do tipo “shopping center”. Faz análises de sensibilidade, substituindo
o valor atribuído pelos empresários às duas alternativas nos critérios que poderiam ser tratados por
variáveis objetivas observadas em campo, tais como: custo de implantação, custo de manutenção e
operação, rentabilidade e geração de empregos. Para isso, além de pesquisa desses custos e de outros
indicadores sociais e econômicos junto a empreendedores urbanos e administradores de shopping
centers, LENTINO (2005) baseou-se nos principais critérios (e respectivos pesos) identificados neste
trabalho e que poderiam justificar, por parte do setor de construção civil, investimento no "Conceito
Móbile" como estratégia de responsabilidade social.
7
se contextualizar nos ciclos capitalistas as atuais demandas ambientais e sociais, no item
III.2 procurou-se tratar resumidamente do tema Responsabilidade Sócio-Ambiental com
suas origens, críticas, estratégias, a prática brasileira no item III.2.3.2, e a aplicação
prática na produção urbana, item III.2.4. O entendimento do instrumento legal para
diminuir a degradação urbana no caso brasileiro está no item III.3, que trata
especificamente do direito urbanístico no Brasil, com suas limitações e potencialidades,
e a apresentação descritiva de casos tratados nos inquéritos civis no âmbito do
Ministério Público do Estado do Rio de Janeiro sobre conflitos de comunidades urbanas
e empreendedores quanto aos impactos na qualidade de circulação de grandes
empreendimentos (III.3.1). Em III.4 estão as considerações que dão suporte à pesquisa
quando todas as questões tratadas nos capítulos II e III subsidiam a necessidade de
perceber a opinião dos incorporadores imobiliários sobre o "Conceito Móbile".
8
II. A contribuição da produção “automóvel-petróleo” para a degradação sócio-
ambiental urbana brasileira e o "Conceito Móbile" como abordagem de gestão da
mobilidade para tratá-la.
13
RICHARDSON (1978) identificava os lucros da produção imobiliária como mecanismos de mercado.
São o resultado da alocação de atividades às áreas em conseqüência da livre negociação entre os
ofertantes e os compradores ou locatários dos terrenos urbanos. Esta negociação não é irrestrita:
inércia, altos custos de mobilidade e leis de zoneamento urbano restringem a disponibilidade de
terrenos.
9
serviços, acesso à população e mercado potencial, fatores ambientais e efeitos de
vizinhança.
SANJAD (2002) considerou dois tipos de atributos: os intrínsecos, que são internos à
edificação, ou seja, são as características do próprio imóvel; e os extrínsecos, que são as
características do entorno do imóvel. Os atributos extrínsecos dividem-se em: (1)
10
amenidades naturais, variáveis que fazem referência a elementos naturais da região
como “paisagem natural”, “vista”, “proximidade da praia”; (2) facilidades de
transportes, variáveis que fazem referência a infra-estruturas de transporte no entorno
como “proximidade de estações ou terminais”, “distância entre pontos de ônibus”,
“capacidade viária”, “acesso facilitado ao centro ou outros locais da cidade”; (3)
vizinhança, variáveis relacionadas às características sócio-econômicas-culturais,
urbanísticas e históricas do entorno; (4) comércio, que inclui referências ao comércio de
rua e (5) proximidade de shopping center, com referência ao objeto de estudo do autor14.
70,00% 65,71%
60,00%
50,00%
40,00%
30,00% 24,25%
20,00%
10,00% 5,64% 4,41%
0,00%
Shopping Amenidades Facilidades de Comércio
Center Naturais Transportes
14
SANJAD (2002) destacou o shopping do atributo comércio, porque se tratava do objeto do seu objeto
de estudo.
15
Vale ressaltar que o autor não mencionou o atributo vizinhança nessa comparação.
11
TABELA 2 – Grau de importância entre os atributos extrínsecos, por tipo de
imóvel, de acordo com empreendedores consultados
12
Cabe ao Estado investir em infra-estruturas de transporte, preferencialmente a
rodoviária, no caso do Brasil, para garantir acessibilidade para diferentes mercados e
definir leis de uso e ocupação do solo; ao capital imobiliário cabe implantar e concentrar
atividades, usufruindo dos atributos de localização, através de empreendimentos.
Esses ciclos de vida das áreas geram espaços diferenciados para os diversos estratos da
população consumidora da mercadoria "cidade", que associados a aspectos econômicos,
níveis de renda e do crédito disponível para a aquisição de imóveis; aspectos político-
institucionais, preservação do valor dos estoques imobiliários em algumas zonas e
normas específicas para cada uma; e ideológicos, imóveis são símbolos de modos de
consumo, já caracteriza a própria segregação espacial (VENTURA, 1995).
SANJAD (2002) verificou que quatro anos é o tempo necessário para o mercado
absorver os lançamentos de empreendimentos residenciais. O autor identificou picos
em períodos de quatro anos no número de lançamentos de novos empreendimentos.
Vale ressaltar que o excesso de burocracia é também um fator relevante que encarece os
imóveis, ver figura 1. Segundo a Câmara Brasileira da Indústria da Construção (CBIC),
a burocracia aumenta em 280% a 425% o custo dos imóveis para as construtoras. Isso
se deve aos órgãos federais, estaduais, municipais (este responsável pelas leis de uso e
13
ocupação do solo), judiciário, cartórios e licenciamentos ambientais. Para tentar
antecipar prazos e imprimir maior velocidade ao processo, muitas vezes, se faz uso do
pagamento de "propina", ou seja, também inclui-se o custo da corrupção. Como
exemplo, um condomínio de 930 moradias de classe média leva até 42 meses para ser
construído no Brasil, cinco vezes mais do que os parâmetros internacionais. Um
condomínio que custaria R$ 200 mil, os construtores chegam a desembolsar até R$ 1
milhão por causa do custo da burocracia (Jornal O Globo, 2004).
14
Ainda identificam-se dois tipos de impactos da produção do espaço e do transporte: os
diretos e os indiretos. Os diretos são os impactos identificados a partir de um
empreendimento ou pólo gerador de tráfego (PGT) como poluição atmosférica e sonora,
padrões de viagens e veículos atraídos. Os impactos indiretos tratam do volume de
tráfego que é gerado em um segundo instante, após a localização de outros PGT
próximos ao primeiro, em função de obter economias de aglomeração. Ou seja, um
empreendimento além de causar impactos por si próprio, também desencadeia a
localização de outras atividades, seus grupos envolvidos, quando se considera a cadeia
de atividades do cliente-cidadão, que por sua vez, geram mais tráfego e todos os
impactos ambientais conseqüentes (MARTINS, 1991).
MARTINS et al. (1999) verificaram que, para um shopping center localizado em área
adensada na zona sul do Rio de Janeiro, 56% de seus freqüentadores que se deslocam de
automóvel localizam-se a até 2,5km do empreendimento. Esse processo aglutinador de
um empreendimento do tipo shopping center em relação a outros empreendimentos
comerciais ocorre porque quem define a sua relação com os demais de sua área de
entorno é o cidadão, ao procurar interligar suas atividades típicas minimizando os
deslocamentos. Isso se dá principalmente em áreas urbanas adensadas e próximas dos
núcleos urbanos.
15
Nos últimos 20 anos, concomitante à ocupação contínua extensivo-intensivo nos densos
núcleos urbanos, ocorreu a expansão urbana de forma extensiva ou pouco compacta no
seu entorno. Esse espraiamento é caracterizado por baixas densidades, extensão até os
limites metropolitanos, localização dispersa, segregação em uso do solo mono-
funcional, ascensão de um tipo de estilo de vida e altamente dependente do carro
(CAMAGNI et al., 2002). Esse processo deu-se nas maiores cidades européias e
também foi verificado nas maiores cidades brasileiras (como exemplo Alphaville, SP e
Barra da Tijuca, RJ) e nas cidades americanas.
Este processo é visto segundo duas abordagens diferentes: a otimista “neo-free market”
e a pessimista “neo-reformist”. A abordagem otimista não favorece a intervenção no
processo de planejamento, no controle do espraiamento, na restrição de mobilidade,
nem na localização residencial e de outras atividades econômicas. O argumento é que é
impossível planejar segundo as complexidades espaciais permitidas pelo automóvel. As
novas tecnologias aumentarão a liberdade da localização. É representada na Europa
pelos teóricos da “ville émergente”. Os “free-marketeers” americanos argumentam que
os problemas causados pelo espraiamento estão superestimados e reforçam que as novas
tecnologias de informação irão acelerar a dispersão de população e emprego até que as
proximidades físicas tornem-se irrelevantes (GORDON apud CAMAGNI et al., 2002).
16
Multisetorialidade – Buscar a sustentabilidade na Integração de Macro e Micro-acessibilidades - os
triple bottom line, baseada na articulação entre limites de adensamento de uma zona ambiental estão
diferentes sujeitos sociais, tanto o Estado, quanto os vinculados aos limites de capacidade ambiental e de
empreendedores urbanos e os operadores de transporte dentro e fora da zona ambiental, isto é, às
transporte com o objetivo de instituir a condições de integração do sistema de circulação
multimodalidade e inserir as atividades urbanas em interna (micro-acessibilidade) da zona ambiental ao
uma cadeia logística segundo as necessidades de sistema de circulação externa (macro-acessibilidade);
consumo e de deslocamentos de diferentes perfis
sócio-econômicos (cadeia de atividades-
deslocamentos de diferentes segmentos sociais);
Estruturação de redes (espaço de fluxos) – inserir Zonas Ambientais x Tráfego de Passagem - desde
na cadeia de produção imobiliária a atividade de o clássico "Traffic in Towns", de Buchanan, uma
circulação e transporte para instituir clusters zona ambiental pode ser definida como uma unidade
imobiliários, assim o edifício/empreendimento não é territorial cujo acesso ou ponto de conexão com a
mais considerado um elemento isolado na estrutura rede estrutural de transporte da cidade preserva seu
urbana, mas como nó de uma rede associado a interior da necessidade de viagens motorizadas e,
fluxos que o inserem na cadeia de atividades do principalmente, de qualquer tráfego de passagem;
cidadão;
Desconcentração de atividades geradoras de Localização Estratégica e Adensamento com Uso
viagens – imprimir multimodalidade à rede de Misto - definição de localizações estratégicas para
atividades urbanas acaba redefinindo atributos de atividades combinando adensamento em torno das
localização para atração de investimentos privados estações e terminais de transporte coletivo, com
em atividades urbanas nos clusters imobiliários que vistas a melhor explorar economias de localização e
se quer estimular (localidade central); aglomeração. No interior da zona ambiental deve-se
estimular o uso misto, com integração de atividades
complementares, evitando-se a especialização do
solo, mas respeitando-se a localização de atividades
em função do impacto que tende a promover sobre a
circulação, conforme já tratado nos princípios 1 e 3;
Responsabilidade Sócio-Ambiental - a propriedade Integração de transporte e uso do solo - cada pólo
urbana deve cumprir sua função social, de modo que gerador de tráfego deve promover seu plano de
Pólos Geradores de Tráfego devem encarregar-se de gestão de mobilidade, isto é, deve facilitar em seu
promover planos de mobilidade para seus próprios interior o embarque e desembarque dos seus
freqüentadores, respeitando-se os limites de freqüentadores, assim como prestar informações a
capacidade de suporte ambiental da área ou da rede respeito do sistema de transporte que lhe serve e
onde se situam; vender bilhetes ou passagens;
Proximidade – instituir planejamento integrado de Promoção do Transporte Não-motorizado - a
transporte e uso do solo para preservar / recuperar a micro-acessibilidade deve, tanto quanto puder, estar
escala humana, com valorização da vida fundamentada na possibilidade de deslocamentos no
comunitária e de seus ambientes. interior da zona ambiental em modalidades não-
motorizadas (caminhada e bicicleta), sendo
necessário o uso de técnicas combinadas de desenho
urbano, traffic calming e paisagismo com vistas a
adaptar a paisagem e o meio ambiente urbanos;
Integração e inclusão social – estimular diferentes Integração e inclusão social – a promoção de igual
nichos de mercado de serviços de transporte acesso às oportunidades urbanas para diferentes
coletivo para que se possa promover o exercício da segmentos sociais implica em privilegiar na cidade o
responsabilidade social por parte daqueles que é de uso ou interesse coletivo, porém, ao
empreendimentos urbanos de grande porte. contrário da orientação pela padronização (de
produtos e serviços), deve-se admitir que atributos de
conforto possam ser oferecidos para diferenciar
espaços e serviços até como forma de captação de
receita para investimento cruzado em espaços e
serviços de interesse social, com indicadores
aceitáveis de qualidade ambiental, de modo que ao
invés de poucos terem acesso a uma vida urbana com
"qualidade total", a qualidade urbana possa ser
usufruída por todos em padrões aceitáveis, sem
exclusão.
FONTE: MARTINS et al. (2004)
17
Essas diretrizes aproximam-se de CAMAGNI et al. (2002) porque já existe uma
concordância sobre a necessidade de estruturação urbana policêntrica, organizadas em
tamanhos pequenos e médios, centros compactos, bem conectados em uma eficiente
rede de transporte público o chamado “wisely compact” ou estrutura urbana sabiamente
compacta.
O processo de ocupação das cidades acelerou-se entre 1950 e 1985, quando a população
urbana quase triplicou (UNDP apud WEBER et al., 2003). As cidades industriais dos
países desenvolvidos do norte foram mais capazes de lidar com as pressões causadas
pelo aumento da migração rural-urbana do que as cidades dos países em
desenvolvimento. KOMBE (2005) responsabiliza, em muitos casos, a estagnação
econômica dos países em desenvolvimento.
SIVAM (2002) identifica que esse mercado informal de terra, habitação e trabalho
surgiu na maioria dos países em desenvolvimento por causa da incapacidade do
mercado formal em atender as demandas da maioria dos residentes urbanos. Os grupos
mais pobres e, recentemente, até os de renda média têm sido alijados desse mercado
formal.
18
acabaram tornando-se, de fato, agentes modeladores do espaço urbano no mesmo grupo
que os proprietários fundiários, grandes industriais, promotores imobiliários e o Estado
(o instituto "usucapião urbano" e políticas de regularização do acesso à terra urbana no
Brasil, definidos no Estatuto da Cidade, servem para ilustrar como, realmente, o
tratamento da cidade informal passou a ser uma das principais metas das políticas
públicas).
Para MASON et al. apud WEBER et al. (2003), “esses assentamentos são o resultado
de uma urgente necessidade de abrigo para a população urbana menos favorecida e
podem ser caracterizados por uma densa proliferação de pequenos abrigos”. Os
assentamos informais atingem entre 40% e 50% na maioria das cidades dos países em
desenvolvimento e proporcionam acomodação de 32% a 85% dessa população
(KOMBE, 2005).
Segundo Celso Furtado apud MARTINS (1991) isso acontece porque nos países
industrializados do norte ("centrais"), o processo de urbanização acompanhou o
processo de industrialização e aumento de produção agrícola, que ao ser modernizada,
liberou mão de obra para a indústria sem prejuízo de produtividade. Já nos países de
industrialização tardia ("em desenvolvimento"), a miséria do campo expulsou o
trabalhador rural para as cidades que desenvolviam um tipo de industrialização que,
apesar de incipiente, tardia, de tecnologia atrasada, não absorvia aquela mão-de-obra.
Enquanto nos países centrais, o dinamismo econômico, que existe em função da entrada
no mercado de novos produtos e serviços, eleva os salários reais e permite a expansão
do consumo de massa, nos países periféricos, o capitalismo trata de concentrar renda
para criar mercado que possa reproduzir as formas de consumo dos países do centro.
Celso Furtado apud MARTINS (1991), adverte:
19
como investimento (FEKADE, 2000). E exatamente pelo solo urbano acumular muito
valor, retroalimenta-se o processo de segregação sócio-espacial, já que no circuito
informal da economia não se produz garantias concretas que possam ser consideradas na
economia formal como condição inicial para reproduzir o capital (crescer o patrimônio).
Por isso o título de propriedade das terras ocupadas ilegalmente é condição sine qua non
para romper o ciclo vicioso pobreza-clandestinidade.
Nas cidades brasileiras, essa ocupação informal tem atingido níveis alarmantes. Ao
comparar os dados do IBGE nas Tabelas 4 e 5, pode-se perceber que a ocupação
informal acompanha o processo de rápida urbanização que ocorre no Brasil, sendo as
regiões mais ricas e industrializadas do país (sul e sudeste) onde se concentram esses
maiores índices.
90,00
80,00
70,00 SUDESTE
60,00
50,00 SUL
40,00
30,00 NORDESTE
20,00
10,00 CENTRO-OESTE
0,00
NORTE
1940 1950 1960 1970 1980 1991 2000
20
Os impactos do modelo de concentração de renda ficam mais evidentes através dos
dados mais recentes do Plano Diretor de Transportes Urbanos do Rio de Janeiro
(PDTU). Relacionando o índice de mobilidade dos seus cidadãos com a faixa de renda
média verifica-se que os mais ricos usufruem da infra-estrutura de transporte mais do
que os pobres, estes últimos, sem possibilidades de se apropriar das oportunidades (de
emprego e de consumo) que a cidade oferece. Quem tem renda acima de 20 salários
mínimos faz quase 3 vezes mais viagens do que quem tem até 2 SM (Tabela 6).
21
No Brasil em 2000, segundo o gráfico 3, enquanto 36% da população dependiam de
modos que não fossem o automóvel (transporte público e bicicleta) e 44% não
pagassem pelo transporte (a pé), verificava-se a falta de investimentos em diversificação
modal e um comprometimento, num primeiro momento, em construção de infra-
estrutura rodoviária e, num segundo momento, na sua manutenção (MARTINS, 1996),
mesmo beneficiando somente 19% (automóveis).
bicicleta
motos
7%
1%
transporte
a pé
público 44%
29%
automóveis
19%
É preciso, pois, relativizar a lição dada por Celso Furtado para explicar que a
desigualdade social agravou-se nos países de industrialização tardia porque quando a
indústria chegou já vinha ocorrendo a urbanização (isto é: aumentava a demanda por
serviços urbanos devido ao acúmulo exagerado de pessoas nas cidades) e, portanto, não
teria existido um modelo ou projeto de urbanização concomitante ao projeto de
industrialização.
Ao se observar o histórico que faz MARTINS (1991) das políticas públicas no Brasil
que justificaram o desenvolvimento da indústria automobilística, constata-se que a
segregação sócio-espacial pode ser explicada muito mais pela própria lógica de uma
economia nacional baseada em produzir para a classe média do que por ter sido a
industrialização tardia, sem um modelo espacial concomitante. Afinal, o modelo
metropolitano, com investimentos em infra-estrutura rodoviária co-existiu, sim, com o
projeto de desenvolvimento da indústria automobilística. O fato é que, por não ser o
automóvel um produto a ser consumido por todos, a cidade ou metrópole que vem
sendo construída desde então também é preferencialmente projetada para este. Prova
disso é que as leis de uso e ocupação do solo dos municípios estabeleceram a
necessidade de empreendedores urbanos construírem vagas de garagem para
determinada porção de área útil, conforme o tipo de uso, mas não estabeleceram
nenhum compromisso em garantir às suas construções acessibilidade por modalidades
públicas e/ou coletivas. Assim é que, por criar valor de uso para o automóvel, nossas
cidades acabaram sendo preferencialmente consumidas pelos proprietários de
automóveis. Em última análise pode-se afirmar que o modelo urbano da metropolização
e industrialização tardia no Brasil tinha como compromisso integrar as atividades da
cadeia de atividades diárias do cidadão proprietário de automóvel, através de
investimentos maciços em infra-estrutura rodoviária, por parte do poder público, e de
estoques de vagas, por parte de investidores privados.
22
O investimento público tem servido para viabilizar, predominantemente, uma
mobilidade desigual: poucos deslocam-se muito para atender suas necessidades de
consumo e muitos deslocam-se pouco porque pouco também consomem. Não há nesse
modelo compromisso algum com a função social da propriedade ou a responsabilidade
sócio-ambiental no âmbito das empresas. Não é por acaso que somente agora, com tanta
perda e comprometimento da qualidade ambiental urbana, com ameaça concreta à auto-
sustentabilidade do modelo metropolitano no Brasil, que começa a surgir a busca por
alternativas.
A discussão das cidades sustentáveis ganhou impulso a partir da década de 90, com a
Conferência das Nações Unidas para o Meio Ambiente e Desenvolvimento no Rio de
Janeiro, em 1992 e a Conferência das Nações Unidas para os Assentamentos Humanos
(HABITAT II) em Istambul em 1996. Em 1992 foi a aprovada a Agenda 21, um
documento desenvolvido com a contribuição de governos e instituições da sociedade
civil de 179 países durante a conferência “Cúpula da Terra”, que é baseado no conceito
de desenvolvimento sustentável. Já a conferência de 1996 procurou conciliar a agenda
de sustentabilidade com a agenda Habitat, priorizando considerar a excessiva
concentração de população, os sem moradia, o aumento de pobreza, o desemprego, a
exclusão social, a instabilidade familiar, o emprego inadequado de recursos, a carência
de infra-estrutura e serviços, a falta de planejamento, o crescimento da insegurança e
violência, a degradação ambiental e o aumento da vulnerabilidade a desastres.
23
urbano produzido. Alemanha, França, Espanha e Portugal além de reciclar, geram
energia através da sua queima. A União Européia recicla 40 milhões de toneladas de
papel e papelão. O Brasil já é líder da reciclagem do alumínio, 80% das latas já são
recicladas, seguido de Japão, com 79%. O Japão utiliza essa tecnologia para
economizar dinheiro e energia. O caso brasileiro incorporou o tratamento da pobreza
através dos catadores de lata (Revista Veja, 2004). A forma como o lixo passou a ser
tratado no Brasil, como preservação ambiental e como fonte de renda para os excluídos,
já é um exemplo para outros países.
A ocupação urbana está sujeita a dois recursos naturais escassos: a terra, para uso
residencial, e a energia, para a mobilidade. O consumo da terra depende diretamente da
compactividade dos assentamentos e no adensamento residencial. O consumo de
energia depende indiretamente das mesmas variáveis através dos padrões de mobilidade
como extensão de viagens e escolha entre modos públicos e privados. As relações entre
esses padrões de mobilidade e as diferentes intensidades de uso e ocupação do solo
(relação transporte/uso do solo) vêm sendo cada vez mais investigadas nos Estados
Unidos e na Europa. Políticas de planejamento se aproximam do compromisso com a
sustentabilidade urbana e procuram afastar-se de paradigmas urbanos problemáticos
como, a ocupação espraiada nos limites urbanos, que além de consumir terra
excessivamente, é responsável por altos custos de infra-estrutura e energia,
congestionamento das redes de transporte, segregação e especialização do solo e,
conseqüentemente, degradação ambiental (CAMAGNI et al., 2002).
A mobilidade urbana vinculada à ocupação urbana é uma questão que já vem sendo
tratada no exterior através da promoção de circulação sustentável e desestimulo à
mobilidade irrestrita do automóvel, e incluem-se nas mais recentes estratégias de
planejamento de transportes. Nos EUA é chamada de Gerenciamento da Demanda por
Viagens (TDM ou Travel Demand Management), na Europa é conhecida como
Gerenciamento da Mobilidade (MM – Mobility Management).
Segundo MEYER (1999), o conceito teve vários focos durante o tempo, como,
aumentar a eficiência e a capacidade de tráfego, propor alternativas a investimentos em
infra-estrutura de grande escala, diminuir o consumo de combustível por causa da crise
do petróleo, melhorar a qualidade do ar e mais recentemente, reforçar a política de uso
do solo e de densidade urbana. As estratégias adotadas procuravam influenciar o
comportamento individual através de três ações principais: oferecer uma ou mais
alternativas de modos de transporte ou serviços que resultem em maior ocupação por
veículo, como car-pool e van-pool; promover incentivos ou restrições para reduzir
viagens ou incentivar viagens fora das horas de pico; incentivar viagens através de meio
de não-transporte, como telecomunicações para trabalho e compras. Após 20 anos de
24
implementação, foi verificado que a ação que mais provoca mudanças no
comportamento de viagens era o imposto sobre veículos que transportavam apenas uma
pessoa.
25
congestionamento com o uso de transporte público, ou adota um comportamento não-
cooperativo, usando o carro na esperança de que os outros não o façam. Para o autor,
esse dilema leva a soluções que são individualmente racionais, mas coletivamente
ineficientes.
26
Mesmo submetendo os cidadãos a inconveniências e sacrifícios, as principais cidades
européias já adotaram medidas para restringir o uso do automóvel. Em Paris, diversas
medidas simultâneas foram adotadas: prioridade viária a ônibus, bicicleta e caminhada;
a interdição de vias, principalmente as que servem de entrada para a periferia; a
transformação de ruas em praças e calçadas e a restrição de velocidade limitada a
30km/h. O estacionamento gratuito está em extinção, por causa da implantação de 40km
de corredores de ônibus, e o seu preço aumenta à medida que se aproxima das áreas de
emprego. Em contrapartida, a administração municipal aumenta a eficiência do
transporte público: 16 linhas de metrô e 300 estações, corredores de ônibus e linhas de
“tramway”. Paris, em três anos, reduziu o tráfego de carros em 10%. Londres, somente
com a adoção do pedágio eletrônico, medida em que os motoristas são monitorados por
800 câmeras que os multam ao circular nos 20km2 da área central, reduziu o tráfego em
16% em 6 meses (Jornal Folha de São Paulo, 2004).
Paris, além de já poder se tornar uma referência em gestão urbana democrática, com a
participação popular no processo de planejamento, ainda inclui no plano novos
instrumentos que propiciam a circulação e o adensamento urbano sustentável. Eis as
novas regras previstas no PLU para estacionamento de veículos
(www.paris.fr/fr/urbanisme/plu, Set/2004):
No próprio texto do Plano, “ce qui évite tout effet d’incitation”, já fica claro que a
prefeitura de Paris entende como se dão os estímulos para a mobilidade do automóvel.
A oferta de vagas de garagem e a retração do comércio local (Jornal Folha de São
Paulo, 2004, reportagem abaixo) são algumas fontes de estímulo à circulação
insustentável.
27
“Não existe uma só padaria na área da avenida Champs-Elysées.
Aparentemente banal, a ausência de baguetes fresquinhas saídas do
forno no bairro mais badalado da cidade é o exemplo extremo de uma
questão crucial para a Prefeitura de Paris: a retração do pequeno
comércio.
Nos últimos dez anos, o número de mercearias diminuiu 25%, o de
peixarias e açougues, 35%. Em três anos, 110 açougues baixaram as
grades. Sem o açougueiro, o fruteiro ou o florista do bairro, os
moradores tem de andar mais ou pegar o carro para comprar o
básico. Resultado: mais congestionamentos, mais poluição, tudo o que
a prefeitura não quer. Além disso, os bairros se descaracterizam, e os
habitantes os abandonam. "Sem comércio, não há vida", resume
Pierre-Alain Brossault, consultor da Secretaria de Urbanismo.”
O Plano também estimula o adensamento popular, para que a cidade alcance pelo menos
20% de habitações populares; dificulta a instalação de grandes lojas, a especialização
comercial de ruas e restringirá a transformação de lojas em residências com até mesmo
subsídio ao comerciante (Jornal Folha de São Paulo, 2004).
28
diversas, de fábricas a hospitais. Localizam-se fora das áreas urbanas, por causa dos
preços dos terrenos, e com alta acessibilidade rodoviária, com exceção da área industrial
da Região Metropolitana de Barcelona, que dista pelo menos 20 minutos do metrô e do
ponto de ônibus (RYE et al., 2000. LOPEZ-LAMBAS, 2004).
Cada vez são mais sérios os problemas operacionais criados pela dependência do
automóvel, o que acarreta em uma necessidade contínua de mais vagas. Isso se aplica a
pólos geradores de tráfego, de qualquer natureza, tanto de uso industrial quanto de uso
comercial (ver II.3.3.1).
Uma cultura corporativa com capacidade de articulação com outros grupos envolvidos e
de conscientização através de marketing, para qualquer tipo de atividade, pode propiciar
os estímulos e as restrições para uma mudança de atitude em relação à mobilidade.
Alternativas atraentes de transporte sustentável podem ser oferecidas aos atuais
motoristas de automóvel, sem necessariamente implicar em inconveniências e
sacrifícios. Mas é imprescindível a atuação do Estado para que sejam criadas essas
condições (parcerias público-privadas) por acordos formais, novos instrumentos,
legislação específica, expansão de infra-estrutura e isenção fiscal.
29
O Estado, tanto no que se refere ao estabelecimento de políticas públicas de transporte
(com ênfase em investimentos na infra-estrutura rodoviária) quanto no que se refere ao
estabelecimento de políticas de urbanização, (com ênfase para a manutenção de valor de
uso para o automóvel através da obrigação ao capital imobiliário de oferecer estoque de
vagas para automóveis) não assumiu o compromisso público de estimular uma
mobilidade que seja efetivamente usufruída por todos e que possa gerar ou disseminar
atributos locacionais nas áreas mais necessitadas, distribuindo as oportunidades urbanas
no território.
No Brasil, o Estado não fez a opção por adaptar o espaço urbano à maioria das pessoas,
mas sim, continua privilegiando o acesso às oportunidades urbanas (emprego, estudo,
comércio e lazer) às classes econômicas mais favorecidas.
O grupo de pesquisa Móbile, da UFRJ, com apoio do CNPq, desenvolveu uma proposta
de produção e gestão integrada de transporte e uso do solo em atendimento às metas de
sustentabilidades econômico-financeira, social e ambiental. Tal conceito foi aplicado
em um estudo de viabilidade técnica encomendado pelo Banco Nacional de
Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) para dez metrópoles brasileiras. O
conceito foi desenvolvido a partir da prática do grupo na assistência técnica do
Ministério Público do Estado do Rio de Janeiro na mediação de conflitos entre
empreendedores e comunidades. Insere-se tanto na atual reflexão de estratégia
empresarial, quanto nos objetivos estabelecidos pelo Estatuto da Cidade e é baseado em
três temas principais: (i) Produção e Gestão Integradas de Transporte e Uso do Solo, (ii)
Produto-serviço Ampliado por estratégia de Marketing de Relacionamento e (iii)
Empreendimentos com Responsabilidade Sócio-Ambiental.
30
de ter valor de compra, tem valor de uso e incorpora uma série de serviços mais
atrativos e capazes de atender as expectativas dos consumidores (KOTLER e
GRÖNROOS apud BODMER, 2004). O marketing de relacionamento constitui-se na
aceitação da orientação para o cliente e para o lucro da empresa e no reconhecimento de
que se deve buscar novas formas de comunicação para estabelecer um relacionamento
profundo e duradouro com os clientes e todos os outros agentes (BREZKE apud
BODMER, 2004). Uma das formas mais difundidas dessas práticas são os programas
de fidelização, pelos quais as empresas constróem relacionamentos estáveis e
duradouros com seus clientes, que passam a ser considerados “associados”, a partir de
descontos e ofertas em compras repetidas. As organizações/empreendimentos com
responsabilidade social, como já foi descrito anteriormente, além de mitigarem os
impactos ambientais que provocam, ainda estendem benefícios aos seus grupos
envolvidos.
17
Clusters - Um aglomerado de empresas pode obter vantagens competitivas quando sua localização
garante-lhes mão-de-obra, fornecedores, infra-estrutura, percepção e informação melhores que a seus
competidores (PORTER apud ZADEK et al., 2002). Nesse sentido, o conceito de "cluster imobiliário"
remete a um conjunto de atividades urbanas complementares que se aproximam em função das
vantagens (economias) locacionais para se beneficiarem delas, contribuindo para disponibilizar no
espaço comunitários as atividades cotidianas ou necessárias para cumprimento ou realização da cadeia
de atividades típicas de diferentes segmentos sociais.
31
Para o associado ou cliente-cidadão18, o serviço de transporte é percebido como
gratuito, porque é desenvolvido dentro de um pacote de benefícios do empreendimento
associado à rede de atividades. Esse pacote funciona como um “programa de
fidelidade”, pelo qual o uso do serviço proporciona maiores facilidades de compra ou de
uso das atividades. Ao oferecer aos usuários de automóveis da rede, ou a outros perfis
de clientes-cidadãos que considerar relevante, um serviço diferenciado e exclusivo de
transporte, todos os impactos oriundos da circulação individual são diminuídos, como
poluição sonora e ambiental, preservando-se assim a qualidade ambiental urbana.
18
Cliente-cidadão - Consumidor exigente e participante do processo de produção e de consumo dos
serviços urbanos públicos e privados.
19
Zona ambiental - unidades territoriais com identidade funcional (tipologia de uso do solo e
características da circulação), formal (tipologia de edificações e vias, relevo e paisagismo) e estrutural
(densidade urbana, perfil sócio-econômico, áreas livres, limites de capacidade de transporte e de
suporte ambiental e infra-estrutura de transportes e serviços).
32
Ao administrador público, que deveria estar sendo acionado pela sociedade, cabe
promover a obrigatoriedade para os municípios (já que uso do solo é de sua
competência) regulamentarem os institutos urbanísticos definidos no Estatuto da Cidade
(com destaque o Relatório de Impacto de Vizinhança e a Transferência do Direito de
Construir) em seus Planos Diretores e, principalmente, legislação específica para
grandes empreendimentos urbanos. Pois o que se defende aqui é que a propriedade
urbana no Brasil, especificamente o grande empreendimento urbano, cumpra sua função
sócio-ambiental assumindo sua responsabilidade social de financiar infra-estrutura
urbana (que lhe agrega valor), em troca, a título de contrapartida, de explorar maior
potencial construtivo (adensamento urbano) na área que passaria a ter o uso modificado
(de vagas para área útil).
20
No caso da circulação viária, por exemplo, pode-se delimitar uma faixa ou vias exclusivas para os
serviços próprios das redes de atividades.
33
tráfego, etc) e definir novos planos de circulação integrados as atividades urbanas já
existentes.
34
III. Condições e instrumentos para a reversão da degradação sócio-ambiental
urbana e a aplicação do "Conceito Móbile"
35
intensificaram-se as deficiências dos sistemas urbanos e, por isso mesmo, a própria
ordem econômica. MARTINS (1996) identifica esse fenômeno como a crise do espaço
capitalista.
Com o fim do socialismo e o advento da telemática, esse tipo de Estado também passa a
ser considerado obsoleto ou inviável. Para a expansão capitalista passa-se a difundir a
idéia de que é preciso que se diminua a atuação do Estado interventor na economia
(MARTINS, 1996). ADDA apud COGGIOLA (2003) também afirma:
Assim, em mais uma atuação conjunta do Estado e do capital, a lógica da guerra fria é
substituída pela lógica da “aldeia global”. O capital reclama do Estado o respeito à
liberdade individual para que seja viabilizada a globalização da economia e a
democracia, porque barreiras político-ideológicas e ditaduras são incompatíveis com a
expansão capitalista que tanto se quer. A contradição entre expansão econômica, que é
social e espacialmente desigual ou injusta, porque só se preocupa em acumular capital, e
as conquistas sociais teriam justificado no cenário político internacional a proposta
social-democrata, que segundo FORSYTHE et al. apud THEDE (2002), "são
democracias liberais que interpretam direitos humanos fundamentais para incluir
direitos econômicos e sociais”.
36
(fundações privadas e públicas, governos multilaterais, organizações não-
governamentais, sindicatos, etc) para a promoção da democracia e da participação.
CAROTHERS apud THEDE (2002) considera que muitos programas implantados estão
longe de serem efetivos, porque são muito específicos, falham em assimilar ações de
poder e fatores econômicos. Ao mesmo tempo em que é identificado um aumento da
participação de alguns atores sociais, têm-se dificuldades em reconhecer e atender as
demandas dos mais excluídos, o que é acentuado pelas restrições de programas
econômicos e sociais. “O desafio mais fundamental para a democracia latino-
americana é como, entre as fragmentadas pressões da globalização e liberalização
econômica, gerar confiança social e alargar e reconstruir redes de capital social”
(LAGOS apud THEDE, 2002).
Com relação a isso, MARTINS (1996) enfatiza a alienação do indivíduo na sua relação
com os outros, isto é, no ambiente da política, como a crise da democracia que também
marcaria o fim do último ciclo capitalista que se iniciara com a Segunda Guerra
Mundial.
Por isso, aquele desafio apontado por LAGOS dá-se principalmente porque a
fragmentação social construiu um cidadão que efetivamente não se percebe como
elemento influente no processo de tomada de decisões (até porque como a forma
tradicional de organização política se pautava no trabalho, já não se podia identificar
interesse comum entre os trabalhadores de “colarinho-branco” e os operários). Para se
proteger em um ambiente de adversidades, teria restado ao cidadão aproximar-se de
outros por afinidades ou identidades de gênero, de etnia e de religião. Por isso o início
dos anos 2000 marcar-se-ia pelo aparente fundamentalismo religioso e cultural como
resposta à invasão dos modos culturais do Ocidente (sobretudo a cultura norte-
americana) com a tal "globalização" da economia. O evento de 11 de setembro de 2001
em Nova Iorque justificou a emergente redefinição de direitos civis e conquistas sociais
de liberdade como resposta necessária à ameaça terrorista do fundamentalismo islâmico
ou do que se parecesse com ele (THEDE, 2002).
Porém, segundo SERRES (1991), esse contrato social foi estabelecido na vida moderna
virtualmente entre os homens para se viver coletivamente. Esse contrato teria reduzido-
se à razão e à historia e ignorou o exterior, abandonando o estado natural para formar a
sociedade. “Razão humana maior, natureza exterior menor”. Porém dada a ameaça do
“parasita” (homem) ao “hospedeiro” (mundo ou natureza), é preciso pensar-se em um
novo equilíbrio global e o retorno à natureza, ampliando o contrato social para um
contrato natural. Para isso, o contrato social precisa assumir a relação de simbiose do
homem com o mundo no qual se insere, porque passa a admitir o direito do hospedeiro e
sua reciprocidade (o que a natureza dá ao homem é o que este deve dar a ela) tornando a
37
natureza um sujeito de direito (SERRES,1991). Em outras palavras: a discussão de
democracia ou de participação em um mundo segregado dá-se, de hoje para o futuro,
cada vez mais na apropriação dos recursos naturais, no usufruto do meio ambiente com
qualidade, o que implica na adoção de desenvolvimento sustentável.
KEYNES apud VINHA (2000) alerta que uma “convenção constitui mais uma
pressuposição do que experiência historicamente comprovada”. Nesse sentido, a
disseminação do “conceito" de “Desenvolvimento Sustentável” em discursos dos mais
diversos setores sociais, tanto acadêmicos quanto populares, aproximar-se-ia do
significado dado por KEYNES para "convenção" em resposta às crises do último ciclo
de produção capitalista formuladas por MARTINS (1996).
O “renascimento ético”, nos anos 90, para COGGIOLA (2003), foi uma das respostas às
crises do modo capitalista de produção, principalmente ao aumento da criminalidade
(tráfico de armas e de drogas), que ganhou significativos pesos econômico e político, ao
ponto de permear as atividades políticas e estatais. “Tudo parece anunciar, hoje em dia,
um retorno da filosofia ética: desenvolvimento de novas correntes de pensamento,
renascimento do debate ético e multiplicação das discussões” (RUSS apud
COGGIOLA, 2003).
38
Segundo RIBEIRO (2003), a revisão do conceito de qualidade de vida pode ser
identificada como uma resposta às crises da tecnologia e do espaço urbano formuladas
por MARTINS (1996). O desenvolvimento medido ou descrito por parâmetros médios
como participação no PIB mundial e perfil das atividades econômicas,
independentemente da definição de indicadores de níveis de qualidade de vida do
cidadão médio já não mais existe. O próprio exemplo brasileiro serve para justificar a
contradição de se medir desenvolvimento focando-se meramente variáveis sócio-
econômicas: nos anos 80, mesmo com o PIB brasileiro na oitava posição mundial e a
expansão das atividades industriais e de serviços, as enormes diferenças sócio-
econômicas da população caracterizavam uma desigualdade social absurda, ocultando
um quadro de miséria e absoluta falta de qualidade de vida dos segmentos mais pobres
da população, que não era compatível com a situação média de outras economias de
mesmo porte.
Espera-se que a força dessa "convenção" seja capaz de “digerir toda a negatividade" do
último ciclo (para repetir a expressão de Baudrillard que abriu este capítulo). E mesmo
que a história venha revelar um dia que o que se mostra como negativo no sistema
produtivo não conseguiu ser digerido no mundo concreto, já o é no plano das idéias.
Assim, se para HEIDEGER "o ser é e o não-ser não é", a convenção (ou o mito) da
auto-sustentabilidade é hoje o que constitui a essência do ser - jurídico, isto é, o que
inspira (e nutre) o Direito e a Política: a referência ética e moral em torno da qual os
homens se organizam.
Parece que o mito sempre foi o que conferiu a "insustentável leveza do ser"... Talvez
por isso mesmo a história revela-se em ciclos... O ciclo do desenvolvimento auto-
sustentável do sistema produtivo capitalista (que poderá vir um dia a ser chamado de
Eco-capitalismo ou Capitalismo naturalista) é o que já começou para durar o que for
necessário: até não mais conseguir digerir o que vier a se configurar como negatividade
nos próximos anos.
39
O engajamento empresarial ambientalista tem origem em 1976 no movimento surgido
nos EUA, “the crisis of confidence in American Business”21 (a crise da confiança nos
negócios americanos) teve suas concepções básicas construídas na Conferência de
Estocolmo, 1972, e como marco histórico a Conferência das Nações Unidas para o
Meio Ambiente e Desenvolvimento no Rio de Janeiro, em 1992 (VINHA, 2000).
Para SCHMIDHEINY (1992) os preços dos produtos devem incorporar os preços dos
recursos como forma de minimizar a poluição:
Até recentemente, acreditava-se que tal estratégia levaria as empresas a repassar esses
custos ao consumidor uma vez que o custo de produzir “mais limpo” é, ainda,
significativamente alto. Atualmente, essa situação começa a ser revertida. Muitas
tecnologias ambientais reduzem custos através da racionalização dos processos
produtivos, potencializando o uso dos recursos e diminuindo o desperdício (VINHA,
2000).
ELKINGTON apud BANERJEE (2002) trata das interações do que chama “triple
bottom line” (meio ambiente, sociedade e economia) como zonas de atrito que
produzem oportunidades e desafios para as organizações. Muitos avanços em
tecnologias mais limpas e redução de emissões surgiram das zonas de atrito economia -
meio ambiente. Estes benefícios são considerados mais mensuráveis em relação às
zonas mais próximas à sociedade porque, para as corporações, os impactos nas
comunidades locais ainda são incertos (BANERJEE, 2002). A insatisfação popular
levou grandes corporações a se comprometerem mais seriamente com a sociedade,
como foi o emblemático caso Brent Spar que comprometeu a Shell (VINHA, 2000).
Para ELKINGTON apud VINHA (2000), neste caso, a percepção pública das
prioridades ambientais gerou uma controvérsia maior que os impactos ecológicos e
marcou o inicio de uma nova era que requer que os negócios se foquem na “triple
bottom line”: economia, meio ambiente e sociedade.
Autores como ALTVATER apud VINHA (2000), identificam que a questão ambiental é
social principalmente para as corporações que atuam em países em desenvolvimento,
onde têm que lidar com as expectativas da comunidade, a pressão do movimento
ambientalista e o poder de barganha dos estados. É crescente a conscientização de que
21
Publicação de Silk, & Vogel - Ethics and Profits: the crisis of confidence in American Business. New
York: SIMON and SCHUSTER (1976).
40
o custo de conflitos com comunidades pode ser maior do que o de um comportamento
responsável porque a percepção pública pode dificultar novos projetos e a renovação
dos contratos. O desafio atual, tanto por parte dos negócios quanto pela sociedade, é
aceitar o diálogo visando à coordenação conjunta.
Esta nova forma de gestão empresarial atenta às questões ambientais e sociais tem sido
denominada "cidadania corporativa" ou "responsabilidade social corporativa", porque
relaciona a empresa, com a sociedade civil e o Estado para contribuir para o
desenvolvimento da sociedade através de ações destinadas a suprimir ou atenuar as suas
principais carências (MCINTOSH et al., 1998. OLIVEIRA, 2001).
Esta terminologia também não é unânime e existem alguns desacordos que BANERJEE
(2002) identificou: alguns escritores vêem cidadania corporativa e responsabilidade
social corporativa como sinônimos (SWANSON and NIEHOFF, 2001; WADDOCK,
2001); outros argumentam que enquanto a cidadania corporativa foca mais os valores da
organização interna, a responsabilidade social corporativa foca as externalidades
associadas com o comportamento corporativo (BIRCH, 2001; WOOD and LOGSDON,
2001). Outros argumentam que as raízes de ambos os conceitos são distintas: a
cidadania corporativa é mais uma abordagem baseada na prática, enquanto que a
responsabilidade social corporativa surgiu na comunidade acadêmica (DAVENPORT,
2000).
NETO et al. (2001), são autores brasileiros que utilizam o termo "responsabilidade
social empresarial" e reuniram diversas definições e visões do conceito, como:
- atitude e comportamento empresarial ético e responsável;
- um conjunto de valores;
- postura estratégica empresarial;
- estratégia de relacionamentos;
- estratégia de marketing institucional;
- estratégia de valorização das ações da empresa (agregação de valor);
- estratégia de recursos humanos;
- estratégia de valorização de produtos/serviços;
- estratégia social de inserção na comunidade;
- estratégia social de desenvolvimento da comunidade;
- promotora da cidadania individual e coletiva;
- exercício da consciência ecológica;
- exercício da capacitação profissional;
- estratégia de integração social.
41
associados a uma mesma convenção: aquela que representa o engajamento empresarial
nas questões sociais e ambientais por quaisquer que forem os motivos (humanitário,
estratégico, etc.).
O recente engajamento empresarial revê esta relação em prol dos benefícios sociais e da
preservação ambiental e tem proporcionado às empresas um valioso suporte e
aprovação dos consumidores e trabalhadores (PINTO, 2003).
22
"qualquer grupo ou indivíduo que pode afetar ou é afetado pelos objetivos da corporação” (FREEMAN
e REED, 1983).
42
responsável e não com valor econômico e competitivo, como foi anteriormente descrito
na definição de MCINTOSH et al. (1998) e OLIVEIRA (2001).
Por isso, há manifestações contrárias ao conceito, como pode ser visto em PINTO
(2003), e OLIVEIRA (2001). Muitos consideram que a missão da empresa é servir à
sociedade através dos seus produtos e serviços e o seu objetivo é a maximização dos
lucros, não tendo os administradores competência para propor soluções para problemas
da sociedade porque, até recentemente, tratavam-se de custos externos a empresa, e
eram chamados de externalidades, como explica SCHMIDHEINY (1992):
Alguns autores como HALAL apud PINTO (2003), e HILLMAN et al. (2001),
interpretam o conceito como uma possibilidade de atender aos dois comportamentos, o
de lucro e o de responsabilidade social, através da incorporação da própria cadeia de
produção da empresa, que são constituídas pelos seus grupos envolvidos, como
acionistas, empregados, clientes, fornecedores, comunidades e meio ambiente.
43
comporta-se de uma forma diferente dos investimentos financeiros (HALAL apud
PINTO, 2003. HILLMAM et al., 2001).
Porém, a própria literatura reconhece que não é uma tarefa fácil estabelecer quem ou o
que são os grupos envolvidos (LETTIERI, 2003). A abordagem anterior sugere que a
identificação contemple a cadeia de produção, porém não especifica como essa coalizão
política se processa na prática.
PRESTON et al. apud LETTIERI (2003) determina uma fronteira entre o papel privado
e público da empresa, segundo o envolvimento primário e secundário. O envolvimento
primário contempla as tarefas essencialmente econômicas da empresa, como
instalações, suprimentos, empregados e produtos e também incluem os “requerimentos
legais formais”, que são os registros, as licenças de operações e as obrigações
tributárias. Esse envolvimento primário é de caráter fundamental para o
desenvolvimento da empresa. Para contemplar as interações com o ambiente ao redor,
os autores elaboraram o conceito de envolvimento secundário, que interpreta que as
decisões tomadas no envolvimento primário terão ou poderão ter impactos no ambiente
que interage com a empresa. Mesmo não contemplando as atividades vitais para
sobrevivência a curto prazo, a negligência das interações secundárias podem prejudicar
e até mesmo impedir o funcionamento da empresa a médio e longo prazos. Segundo
LETTIERI (2003), esse modelo de identificação dos grupos envolvidos, apesar de ser
um ponto de partida e contemplar diversas situações, é generalista em termos de práticas
efetivas da empresa porque não dá conta de perceber a importância ou a coalizão entre
grupos.
FREEMAN et al. apud LETTIERI (2003) propõe a identificação dos grupos envolvidos
em 3 análises: o nível racional, que aponta os grupos com algum grau de
relacionamento e que poderiam afetar a existência e o funcionamento da empresa; o
processual, que identifica os procedimentos operacionais do relacionamento da empresa
com o ambiente ao redor, enfatizando a capacidade gerencial da empresa no
planejamento estratégico; e o transacional, que busca compreender a interação entre os
gerentes e os grupos envolvidos, reconhecendo a capacidade de negociação como uma
característica importante. LETTIERI (2003) reconhece que esse modelo admite uma
identificação mais minuciosa dos grupos envolvidos porque permite avaliar os
processos internos da empresa e as suas relações com o exterior, apesar de não prever
mudanças de status dos grupos em relação a empresa e não oferecer respostas sobre a
prioridade dessas demandas.
MITCHELL et al. apud LETTIERI (2003) sugeriram uma forma de identificar e atender
as necessidades dos grupos envolvidos segundo três critérios: poder, legitimidade e
44
urgência. O poder se apóia no uso da força, no controle de bens e serviços, prestígio e
estima na sociedade. A legitimidade é a percepção de que as ações de uma entidade são
apropriadas dentro de um sistema socialmente construído de valores e crenças. A
urgência é a sensibilidade ao tempo para reconhecer que as demandas são imediatas.
Esse processo é diferenciado para cada caso, porém foi dividido nas seguintes fases:
° Plano. Após a preparação do Plano por parte da equipe da empresa, eles se juntam a
uma instituição ou ONG que possa analisar os temas ao redor do projeto em
questão, identificar partes interessadas potenciais e acertar um cronograma para as
atividades;
° Preparação. Ao mesmo tempo, o trabalho inicial é preparado como pesquisa,
documentação relevante e organização de reuniões;
° Participação. Através de workshops gerenciados e facilitados pela instituição ou
ONG, os grupos envolvidos comparecem, podendo ser requeridas mais pesquisas;
° Progresso. O diálogo continua para minimizar incertezas, gerar soluções, concordar
com inevitáveis equilíbrios de fatores e chegar a um consenso para progresso;
° Ação. As ações são implementadas baseadas em acordos feitos durante o processo
de dialogo e ao mesmo tempo linhas de comunicação são mantidas.
45
uma base comum e tentando resolver disputas específicas. Nessa metodologia, o foco
está no processo, mais do que nos temas e nos resultados porque o objetivo é a
construção de um compromisso de longo prazo; produzir resultados para serem
avaliados por seus méritos e procurar beneficiar da forma justa a maioria dos grupos
envolvidos. Além disso, os sentimentos, valores e percepções são elementos vitais no
processo, assim como as relações pretéritas e as organizações existentes. Isto é, a
história conta, e o importante é investir no aprendizado mútuo como um ponto de
partida para processos e projetos futuros (VINHA, 2000).
Esse processo deve evitar ao máximo informações incompletas, que são rapidamente
substituídas por falsas informações de grupos contrários ao projeto; existência de
mobilização na área e de grupos envolvidos ativos; uso político do projeto; abordagem
de temas, materiais ou métodos controversos. A aplicação do Stakeholder Dialogue não
é recomendado quando não houver sinais de compromisso entre os grupos envolvidos,
quando todas as decisões já forem tomadas e nada mais puder ser modificado e quando
não há tempo necessário à implantação do processo, que precisa de tempo para ser
preparado e desenvolvido (VINHA, 2000).
ANDRIOF et al. (2001), identificam outros incidentes além desses, como também
instituições e iniciativas que marcaram o processo de engajamento empresarial com as
questões sociais e ambientais, como pode ser verificado no Quadro 1.
46
QUADRO 1 - Incidentes, instituições e iniciativas pioneiros em todo o mundo no
engajamento empresarial nas questões sócio-ambientais
1º Fase (1960 a 1983) 2º Fase (1984 a 1994) 3º Fase (1995 em diante)
O despertar O engajamento O trabalho em parceria
Incidentes Nestlé, Alimentos Bhopal, Índia, 1984. Shell, Brent Spar, Escócia, 1995.
Críticos Infantis, 1970. Emissão de 42 ton de gás Disputa entre a Shell e o Greenpeace
Comércio agressivo tóxico pela Union Carbide sobre o destino final de uma
equiparava o leite em pó (2000 mortes imediatas) plataforma obsoleta de petróleo no
ao leite materno. Chernobyl, ex-União Mar do Norte.
Desastre de Seveso, Itália, Soviética (Ucrânia), 1986. Execução de Saro-Wiwa, Nigéria,
1974. Explosão de uma usina 1995.
Explosão de uma fábrica nuclear inutilizou uma Este escritor criticava o governo
de produtos químicos com área de 140 mil km2 por nigeriano e a ação da Shell no país.
evacuação de mais de centenas de anos. Sua execução provocou protestos
1000 pessoas. Chico Mendes, Brasil, mundiais contra a violação dos
Amoco Cadiz Oil, França, 1988. Assassinato do líder direitos humanos.
1978. sindical e ambientalista Nike, Ásia, 1996.
Derramamento de aprox. que denunciava a Denúncias de subcontratação e de
200 mil ton de óleo. exploração e a devastação trabalho infantil nas linhas de
Ford Pinto, 1978. criminosa da Floresta montagem asiáticas.
Venda consciente de um Amazônica. Crise Financeira Asiática, 1997.
modelo propenso a Exxon Valdez , Alaska, Foi emblemática pelos
incêndios no caso de 1989. desdobramentos globais e,
colisão traseira. Derramamento de 10,8 principalmente, porque as
milhões de galões de economias eram consideradas, um
petróleo bruto. pouco antes, uma referência em
termos de crescimento econômico.
Novos US Environmental Responsible Care,1985 Apparel Industry Partnership, 1996
Padrões e Protection Act, 1969 Brundtland Report,1987 ISO 14000, 1996
Iniciativas Clube de Roma,1972 UN Summit for Children, SA 8000, 1997
Brandt Report,1980 1990 Conceito “Triple bottom line”, 1998
Global 2000 Report,1980 Rio Earth Summit,1992
Novas Council on Economic Third World European Business Network for
Instituições Priorities, 1969 Network,1985 Social Cohesion, 1995
Greenpeace, 1972 Caux Round Table,1986 Corporate Citizenship Unit, 1996
United Nations SustainAbility,1987 Ethical Trading
Environment Programme, Prince of Wales Business Initiative, 1997
1973 Leaders Forum , 1990 Business Partners for
World Resources Institute,Amnesty Business Group, Development, 1997
1983 1991 Council on Economic Priorities
World Business Council Accreditation Agency, 1998
for Sustainable
Development, 1991
FONTE: ANDRIOF et al. (2001)
47
foi criado no Brasil o CEBDS, o Conselho Empresarial Brasileiro de
Desenvolvimento Sustentável, vinculado a rede de conselhos do WBCSD);
° The Prince of Wales International Business Leaders Fórum (PWIBLF), criada em
1993 para promover e apoiar atividades de negócios no campo da responsabilidade
social corporativa e apoiar o desenvolvimento sócio-econômico sustentável de
comunidades locais;
° The Environment Council, conselho criado em 1997 para agregar pessoas do setor
empresarial, organizações não-governamentais, governos e comunidades com o
objetivo de desenvolver soluções a longo prazo para temas ambientais, sendo
responsável pelos princípios da estratégia Stakeholder Dialogue e
° SustainAbility, consultoria especializada em negócios estratégicos e
desenvolvimento sustentável criada em 1997.
ZADEK apud HOLLIDAY et al. (2002) ressalta a importância das ONG como as
reguladoras civis das empresas. “Mais do que qualquer outro corpo de instituições, as
ONG impulsionaram o processo de educação popular e mobilização política e
econômica, em torno de questões sociais e ambientais”. Atualmente, HOLLIDAY et al.
(2002) já identifica uma mudança de comportamento em que alguns ambientalistas
estão partindo para a ação prática como consultores ao invés de se restringir aos
protestos.
Quando foi criado em 1991, por ocasião da Conferência das Nações Unidas sobre Meio
Ambiente e Desenvolvimento, o WBCSD tinha 50 líderes empresariais, atualmente são
170 empresas internacionais de 35 países e mais de 20 setores industriais, envolvendo
1000 lideres de negócios globalmente (SCHMIDHEINY, 1992. www.wbcd.ch,
Nov/2003).
48
foco os grupos dos quais a empresa não pode viver sem, como acionistas, funcionários,
fornecedores, clientes, comunidade e meio ambiente.
Segundo HOLLIDAY et al. (2002), desde 1999, quando a Dow Jones começou a
monitorar as principais empresas sustentáveis do mundo em seu Índice de
Sustentabilidade (DJSI), 20 foram selecionadas a partir do índice global da Dow Jones
(DJGI), e os seus desempenhos mostraram-se superiores, o que posiciona a
sustentabilidade como uma corrente dominante em gestão de ativos. Segundo
RIGGER, CEO da SAM, co-fundadora da DJSI, os fundos de sustentabilidade ainda
representam 1% de todo o mercado e ainda não têm histórico (“um registro de
antecedentes de apenas dois ou três anos é muito pouco para atrair ativos significativos
para o processo”) (HOLLIDAY et al., 2002). Segundo HOLLIDAY et al. (2002):
Uma das formas de instrumentalmente lidar com essas questões de grupos envolvidos é
através da aplicação de padrões e métodos (GOBBELS et al., 2003). Os principais
exemplos são:
49
- Normas ISO: uma rede de institutos nacionais de 146 países trabalhando em parceria
com representantes de organizações internacionais, governos, indústrias, negócios e
consumidores.
° 9001 – sistema de gestão da qualidade – necessidade de demonstrar a habilidade
de promover produtos que atendem às expectativas do consumidor e aos
requerimentos regulatórios, incluindo melhora contínua do processo;
° 14001 – sistema de gestão ambienta l – aplica-se a capacidade da organização
em controlar os impactos ambientais e identificar os que têm influência.
- Caux Round Table’s Principles for Business – é uma rede internacional de líderes
empresariais para promover o capitalismo moral. Seus princípios são baseados em
duas idéias éticas: Kyosei23 e dignidade humana.
- A Merck, uma das maiores empresas farmacêuticas do mundo, formou uma parceria
com um centro de pesquisas da Costa Rica, a INBio, para preservar e estudar plantas
e insetos na floresta tropical porque se sentiu ameaçada com sua destruição. Desde
1991, a Merck fornece fundos e tecnologia ao INBio, este coleta a biodiversidade
para maiores explorações científicas e descobertas de novas drogas e ambos
contribuem para o apoio à floresta tropical porto-riquenha. É um acordo entre um
país tropical, uma universidade e uma corporação multinacional com benefícios
evidentes para todos os envolvidos (MCINTOSH et al., 2001).
23
Kyosei - Conceito japonês que significa viver e trabalhar, promovendo a cooperação e a prosperidade
mútua em uma ambiente de competição saudável e justa (CAUX ROUND TABLE, 2004).
50
Sul são incentivados a irem a campo junto com a ONG. Esse programa reforça o
comprometimento dos empregados com a gestão ambiental e ajuda a desenvolver
novas percepções para buscar soluções sustentáveis para os problemas ambientais
em interface com temas culturais e sociais. A British American Tobacco e a
KPMG, empresa internacional de consultoria e contabilidade, também
desenvolveram este programa (HOLLIDAY et al., 2002).
- Bath, no Reino Unido, é uma cidade reconhecida como Patrimônio Mundial pela
UNESCO. Devido à sua localização na parte mais baixa de uma vale e ao volume
de tráfego nas vias de acesso, a qualidade do ar era abaixo das diretrizes da OMS.
Os comerciantes da cidade eram contrários ao aumento de viagens para pedestres.
A partir de uma parceria entre empreendedores privados, governo local e
voluntários, foi fundado o Bath Environment Centre para promover a Agenda 21
Local. Suas iniciativas tornaram-se bastante populares como os dias sem carro e as
feiras de produtos orgânicos da região. Essas iniciativas foram possíveis através da
reunião de grupos de toda a cidade para encontrar soluções comuns e sustentáveis e
levantou o perfil dos parceiros de negócios na comunidade (MCINTOSH et al.,
2001).
51
No Brasil, alguns autores como NETO et al. (2001) identificam que o processo de
engajamento da sociedade começou em 1981 com a criação do Instituto IBASE
(Instituto Brasileiro de Análises Sociais e Econômicas). Atribuem a esse instituto a
responsabilidade pelo fortalecimento da sociedade civil, desenvolvimento da sociedade
cidadã e difusão de valores de democracia e justiça. Sua atuação era centrada na ação
voluntária de indivíduos dedicados a causas públicas e na organização da sociedade
civil e procurava democratizar a informação sobre economia, política e situação social
do Brasil para grupos populares.
A partir dos anos 90, mudanças sociais e econômicas deram início ao processo de
fortalecimento da participação de ONG e empresas privadas como os novos agentes
sociais da era da globalização que seriam os responsáveis por propiciar os equipamentos
sociais que o Estado não teve como distribuir de acordo com as demandas da sociedade.
Essas mudanças foram a abertura da economia, a privatização das empresas estatais,
crises política e econômica, fortalecimento da sociedade civil (Campanha Ação da
Cidadania contra a Fome, a Miséria e Pela Vida, 1993-1994, IBASE), envolvimento de
ONG, busca de melhoria na qualidade dos processos de gestão de empresas nacionais,
mudanças no mercado de trabalho com a terceirização, informatização e aumento do
desemprego e a redução da capacidade de atuação do Estado (PELIANO, 2001).
24
Alguns incentivos culturais: lei Rouanet (lei federal 8.313), 30% ou 40% do Imposto de Renda; lei do
audiovisual (lei federal 8.685 modificada pela MP 1515), 3% para pessoas jurídicas e 5% para pessoas
físicas sobre o Imposto de Renda; Lei Marcos de Mendonça (lei da cidade de São Paulo), até 20% do
valor do IPTU e ISS; lei da cidade do Rio de Janeiro nº1940/1992, 20% do ISS mensal; lei do Estado
do Rio de Janeiro, nº1.954/1992, 4% do ICMS.
25
Não faz parte do escopo desse trabalho quantificar o percentual de dedução fiscal e de investimento
efetivo em projeto social por parte das empresas.
52
Essa mudança de mentalidade empresarial, segundo BARROSO apud NETO et al.,
(2001), é um processo considerado dinâmico com necessidade de gerenciamento
permanente frente às dificuldades e as demandas sociais e tem sido expresso através de,
pelo menos, três estágios de responsabilidade. Esse tipo de iniciativa surge para
estimular a reflexão e um bom desempenho das empresas. O 1º estágio do processo de
gestão social empresarial, exercício da gestão social interna, objetiva as atividades
regulares da empresa, saúde e segurança dos funcionários e qualidade do ambiente de
trabalho. A empresa, além de já cumprir as obrigações com seus empregados, também
investe no seu desenvolvimento pessoal e profissional, na melhoria das condições de
trabalho e a extensão de benéficos aos familiares. O processo se inicia promovendo
ações responsáveis no ambiente interno da própria empresa.
A exigência por parte da sociedade para que as empresas atuem com responsabilidade
vem se consolidando, o que pode fazer da responsabilidade social uma obrigação sob
diferentes formas. Segundo Rosa Fischer, professora da FEA-USP e diretora e
pesquisadora do Centro de Empreendedorismo Social e Administração do Terceiro
Setor da USP, “ou aderem ou perdem a viabilidade no mercado” (Revista Conjuntura
Econômica, 2003). Para Ricardo Young, Presidente do Conselho Deliberativo do
Instituto ETHOS, “o empresário [tem percebido]... que sem responsabilidade social
tudo é mais difícil. Hoje o governo busca parcerias com empresas idôneas, o
consumidor está mais exigente, os colaboradores também.” (Suplemento do Jornal O
Globo - Razão Social, 2003).
53
O receio do movimento expresso pelo Instituto Ethos, que convocou empresários para
discutir o tema, é a regulamentação de uma atividade que ainda não está disseminada
pela sociedade, “acreditamos que o movimento de responsabilidade social empresarial
não chegou a esse ponto de maturidade para propor uma regulamentação que seja
suficientemente ampla e não funcione como uma limitação ao próprio movimento”
(YOUNG apud www.ethos.com.br, Jul/2003).
54
em relação às ações socialmente responsáveis”, e acrescenta “nesse caso, se for
descoberta, ficará com a marca de enganadora e terá prejuízos de imagem muito
difíceis de serem revertidos” (Revista Conjuntura Econômica, 2003).
A marca Boticário é um caso interessante porque a sociedade, por associar a marca com
a natureza, estimulou a empresa a promover iniciativas ambientais. A empresa mantém
uma produção com elevados padrões de controle ambiental. Suas essências, graças às
tecnologias de ponta de seus fornecedores multinacionais, passaram há alguns anos, a
ser produzidas sinteticamente, o que preserva a integridade das espécies da fauna e da
55
flora; seus frascos e embalagens já são produzidos em materiais recicláveis e o resíduo
industrial e o lixo orgânico de sua unidade industrial são tratados na sua própria central
de tratamento de efluentes. Além disso, criou e contribuiu para a manutenção de uma
fundação que promove a proteção e a recuperação da natureza. A iniciativa da fundação
foi dos próprios dirigentes porque estes observaram que a marca Boticário era
espontaneamente relacionada à natureza e a empresa era procurada para patrocinar
iniciativas relacionadas ao tema, apesar dela não ter feito exploração sobre essa relação
(ROCHA, 1997).
PELIANO (2001) identificou a partir de 47 empresas no Brasil, três motivos que levam
ao envolvimento social por parte das empresas. O primeiro motivo é a influência
pessoal dos dirigentes, que em 59% dos casos envolvem-se pessoalmente. O segundo é
a diferenciação da marca, que acarreta em melhor relação com parceiros e em melhora
da imagem com consumidores que estão cada vez mais atentos às questões sociais e
ambientais. O terceiro é o envolvimento dos empregados, que se sentem mais
motivados e satisfeitos no ambiente interno.
56
Já Pfeiffer (2001)26 identificou diversas razões para o envolvimento de empresas
privadas na resolução de problemas através da prestação de serviços sociais e urbanos
da cidade do Rio de Janeiro, a partir da década de 80. De um universo de 63 empresas
que se envolveram prestaram esses serviços, foram entrevistadas 22 empresas, que
incluíram tanto as que desenvolveram ações autônomas quanto as que desenvolveram
parceria com a Administração Pública Municipal.
Já a atuação empresarial autônoma foi justificada por motivos de caráter mais geral e
relacionada a comportamentos empresariais: influenciados pela doutrina da
responsabilidade social; baseados em uma nova concepção de filantropia empresarial;
voltados para aumentar a competitividade das empresas no mercado nacional e
internacional; interessados no surgimento/implantação de “Terceiro Setor” no Brasil;
voltados para a contribuição ao desenvolvimento social sustentável e eqüitativo do país.
57
desobstrução de galerias pluviais); obras em viadutos, passagens e ciclovias; obras em
terminais rodoviários e abrigos de ônibus; reformas em estabelecimento de serviços
públicos, como escola e postos policiais; e atividades de “modernização” do serviço
público. Essa colaboração ocorreu através da prestação direta de serviço, da contratação
de empresas prestadoras de serviço indicadas pela Prefeitura e da transferência de know-
how organizacional.
58
Quanto à possibilidade de manutenção destes serviços, todos esses empresários
manifestaram interesse em manter, porém, com limites, já que é preciso autorização e
assistência da Prefeitura para que eles realizem projetos, obras ou serviços em áreas
públicas; as empresas podem não obter o retorno esperado e a falta de lisura das ações
municipais provoca desconfiança. É interessante observar que a decisão de atuar em
parceria deu-se devido à credibilidade e aos estímulos do governo municipal, segundo
os empresários.
PELIANO (2001) confirma que o envolvimento social se dá a partir dos dirigentes das
empresas. CORREA (2003) e MARTINS (1991) destacam que os promotores
imobiliários, ou incorporadores, organizam-se para efetivamente pressionar e mobilizar
o Estado com o objetivo de obter as condições para sua produção.
27
Que são os clientes, as comunidades, os provedores de transporte público e infra-estrutura viária.
59
A classificação de MITCHELL e o ponto de vista de BANERJEE (2002) esclarecem
como é a atual identificação dos stakeholders da incorporação imobiliária. O Poder
Público e os órgãos licenciadores são os grupos envolvidos com mais alto grau em
todos os critérios, sendo estes quem a empresa sempre aproxima, porque definem e
alteram os parâmetros construtivos e disponibilizam todos os documentos necessários à
aprovação do empreendimento. As associações de moradores são consideradas de
pouco poder e legitimidade, porque as empresas consideram que atender os parâmetros
urbanísticos e os órgãos licenciadores é suficiente, podendo abster-se de qualquer
relacionamento com a comunidade. Recentemente, esse stakeholder tem sido
identificado com alto grau de urgência porque suas reivindicações geram ações civis
públicas que comprometem o empreendimento. O mesmo ocorre com o Ministério
Público, que pelos mesmos motivos não é considerado legítimo para criticar os
procedimentos, mas tem alto grau de poder, que é a responsabilidade de abertura de uma
ação civil, e de urgência.
60
metrópoles, num segundo momento. Essa deficiência, aliada à urbanização espontânea
(sem planejamento sistemático e efetivo) e à prática imobiliária, cujo financiamento
historicamente privilegiou as classes econômicas de maior poder aquisitivo, gerou
problemas de inclusão legal na ocupação urbana para uma grande parcela populacional.
Isto é: como o acesso à terra, tratada como mercadoria, dá-se pela compra e pela
legislação urbanística, observa-se nas cidades brasileiras, sobretudo nas metrópoles,
percentual bastante elevado de ocupação urbana irregular e ilegal, seja em
assentamentos ou loteamentos irregulares, seja em favelas (DOURADO, 2003). A
dispersão de ocupação irregular em torno dos centros metropolitanos e a mobilidade
urbana com ênfase na infra-estrutura rodoviária (ver II.1) espraiaram a cidade com duas
formas de ocupação distintas e muito bem delimitadas: a legal ou oficial, constituído das
classes de maior poder aquisitivo nas áreas urbanizadas e consideradas nos planos e na
legislação urbanística, e a ilegal ou da informalidade, constituído das classes menos
favorecidas economicamente nas áreas de encostas ou periféricas, que historicamente
não foram objeto de investimento público e, conseqüentemente, não foram consideradas
na especulação imobiliária.
A partir da definição de território entendida por GOMES (2002) como “parte de uma
extensão física do espaço, mobilizada como elemento decisivo no estabelecimento de
um poder”, é possível afirmar que estas ocupações tornaram-se dois territórios distintos
submetidos a poderes antagônicos: de um lado o Poder Público, legalmente constituído,
e do outro a força ou o prestígio de grupos marginais. A disseminação das expressões
“moradores do asfalto”, “moradores do morro ou da favela”, sendo a própria
pavimentação utilizada como símbolo, e “cidade partida”, criada pelo jornalista Zuenir
Ventura, podem ser entendidas como uma forma popular de determinar territórios tão
distintos e de caracterizar a própria exclusão social.
Esse quadro de degradação social e, por decorrência, ambiental das cidades brasileiras
expõe a dificuldade que a sociedade tem para distribuir direitos e garantias adquiridos.
Um dos primeiros passos em direção à abordagem desta questão deu-se na Constituição
de 1988. A inclusão do capitulo “da política urbana” (art.182 e 183), que contempla o
princípio fundamental da Função Social da Propriedade e da Cidade, partiu da
articulação da Emenda Popular pela Reforma Urbana. Este movimento, defendido nos
anos 60, foi retomado no contexto de participação nacional em torno da Constituição de
1988 e incorporou o acúmulo teórico da questão urbana e o avanço político dos
movimentos populares. Esse movimento destacava tanto aspectos democrático-
econômicos, como participação e universalização dos serviços urbanos, quanto aspectos
ambientais, como direito a um ambiente urbano equilibrado (GRAZIA, 2003).
Desde o século XVIII até hoje, conforme ensina LAFER apud MELLO (1995) (STF), o
direito passou por três gerações. No ocidente, o século XVIII apresentou os princípios
da vida moderna, colocando em foco na Europa e nos Estados Unidos o problema da
política, da liberdade e da república. Assim, foram criadas leis que contemplavam os
direitos civis e políticos e que realçavam o princípio da liberdade, os chamados direitos
de primeira geração, com destaque para o fim do trabalho escravo, a regulamentação do
trabalho assalariado e a organização sindical.
No século XIX, o foco foi dado aos ideais socialistas e ao movimento operário que
surgia e contemplavam os direitos econômicos, sociais e culturais, acentuando o
princípio da igualdade, os chamados direitos de segunda geração.
61
A segunda metade do século XX focalizou o problema da integridade do meio ambiente
e acentuou o princípio da solidariedade, os chamados direitos de terceira geração. Esses
“materializam poderes de titularidade coletiva atribuídos genericamente a todas as
formações sociais, consagram o princípio da solidariedade e constituem um momento
importante no processo de desenvolvimento, expansão e reconhecimento dos direitos
humanos, caracterizados, enquanto valores fundamentais indisponíveis...” (LAFER
apud MELLO, 1995 (STF)), ou seja, atribuem ao meio ambiente natural e à qualidade
ambiental o status de bens não somente para todas as formações sociais, mas, inclusive,
para todas as espécies de vida.
Desde 1981, através da Lei Nº 6.938, há instrumento legal para assegurar os direitos de
terceira geração. Essa lei já tinha por objetivo (art.2) “a preservação, melhoria e
recuperação da qualidade ambiental propícia à vida” e interpretava de forma a
acentuar o princípio da solidariedade para todos os aspectos ambientais. Essa lei
entendia por meio ambiente como (art.3 I) “o conjunto de condições, leis e interações
de ordem física, química e biológica, que permite, abriga e rege a vida em todas as
suas formas”, o que contemplava tanto o ambiente natural, quanto o construído, e
responsabilizava o Poder Público pela sua proteção e melhoria (art.6).
A partir dessa lei já era possível incluir atividades do meio ambiente urbano e impor ao
poluidor “a pessoa física ou jurídica, de direito público ou privado, responsável, direta
ou indiretamente, por atividade causadora de degradação ambiental” (art.3 IV), a
“obrigação de recuperar e/ou indenizar os danos causados” (art.3 VII), a partir da
interpretação das atividades consideradas poluidoras. Por exemplo: um grande
empreendimento imobiliário que atraía grande quantidade de veículos individuais
motorizados ao ponto de exceder os limites de capacidade viária e de concentração de
poluentes atmosféricos poderia ser interpretado como uma atividade que criava
“condições adversas às atividades sociais e econômicas” (art.3 IIIb) ao causar
congestionamentos e, assim, comprometer a qualidade de circulação da população do
entorno, que prejudicava “a saúde, a segurança e o bem-estar da população” (art.3 IIIa)
e que lançava “matérias ou energia em desacordo com os padrões ambientais
estabelecidos” (art.3 IIIe) ao provocar indiretamente, por meio dos veículos atraídos, a
concentração de gases nocivos.
A partir dessa lei de 1981, outros instrumentos jurídicos foram criados de forma a
contemplar a problemática ambiental como a Resolução CONAMA 1/86, que considera
“a necessidade de se estabelecerem as definições, das responsabilidades, os critérios
básicos e as diretrizes gerais para o uso e implementação da Avaliação de Impacto
Ambiental com um dos instrumentos da Política Nacional do Meio Ambiente”, porém o
meio ambiente urbano foi parcialmente contemplado como pode ser verificado no art.2
XV.
62
Finalmente, a Constituição Brasileira de 1988 tratou de conciliar tanto os direitos de
segunda quanto os de terceira geração. Criou-se uma oportunidade para que os direitos
de segunda geração pudessem ser promovidos efetivamente quando da implantação dos
direitos de terceira geração, ao atribuir função ou responsabilidade sócio-ambiental à
propriedade. “... a tutela do meio ambiente, quando confrontada com o direito de
propriedade, lhe é logicamente antecedente (inexiste direito de propriedade pleno sem
salvaguarda ambiental) e historicamente contemporânea (ambos direitos são
reconhecidos num mesmo momento legislativo e texto normativo). Repita-se,
logicamente antecedente porque, já insinuamos, sem resguardo ao meio ambiente, a
ordem implantada pela Constituição Federal de 1988 não reconhece – ou não
reconhece na sua plenitude – o direito de propriedade, nos termos do art. 5º, XXIII
(função social genérica), 170, XI (a defesa do meio ambiente como princípio da ordem
econômica), 182, §2º (função sócio-urbanística da propriedade urbana) e 186, II
(função sócio-ambiental da propriedade rural)” (BENJAMIN, 1996).
Como observa BENJAMIM apud GOMES (2000): “De fato, direito de propriedade e
meio ambiente são institutos interligados, como que faces de uma mesma moeda... Em
síntese, a propriedade, embora mantendo suas prerrogativas e elementos básicos, é
hoje estruturalmente diferente daquela prevista pelos regimes constitucionais
anteriores. Seria, realmente, absurdo pretender, que no mundo jurídico, só o direito de
propriedade ficasse imune às extraordinárias transformações trazidas, nos últimos
anos, pelo despertar ambiental. Nenhum instituto legal tem o poder – para não dizer a
legitimidade – de compor sua inflexibilidade às custas do interesse social que lhe dá a
vida”.
63
No Brasil, o próprio BENJAMIM apud GOMES (2000) afirma que a teoria da função
social da propriedade ainda não foi incorporada pela sociedade, na realidade dos
operadores de Direito e no funcionamento do mercado no sentido de restringir o seu
conteúdo da propriedade em prol dos interesses da sociedade. É observado que a
abrangência sócio-ambiental da função da propriedade, descrita em diversos capítulos
constitucionais, é menos ainda considerada, tornando-se cada vez mais urgente para a
sociedade brasileira tratar de não prejudicar a qualidade da vida humana no ambiente,
seja natural ou construído.
Os artigos 182 e 183 da Constituição de 1988, que tratam da política urbana, segundo
juristas mais progressistas, já seriam auto-aplicáveis. Porém, este não foi o
entendimento do Supremo Tribunal Federal e dos setores conservadores. Estes
aceitaram o princípio da função social da propriedade e da cidade, mas o atrelaram a
uma lei federal complementar e ao plano diretor, art.182 §2º “A propriedade urbana
cumpre sua função social quando atende às exigências fundamentais de ordenação da
cidade expressas pelo plano diretor”, o que gerou muita controvérsia na data de sua
aprovação por parte do Movimento de Reforma Urbana.
A partir deste inciso, pode-se afirmar que no Direito Urbanístico Brasileiro só estão
sendo contempladas as características restritivas do conceito de função social da
propriedade, ao limitar a propriedade às exigências urbanísticas do plano diretor. O que
é uma forma polêmica de se tratar a problemática sócio-ambiental urbana, já que atrela
o crescimento da cidade a uma lei e não a fatos ou dados ambientais e urbanísticos, que
precisam ser revistos e monitorados continuamente, como capacidade viária, infra-
estrutura instalada e futura, qualidade do ar e poluição, etc. Os próprios parâmetros
urbanísticos definidos nos Planos Diretores podem estar induzindo impactos ambientais,
visto que são definidos politicamente. Além disso, por ser tema recente (impactos na
qualidade de circulação), a própria Universidade ainda não oferece ao mercado
profissionais, engenheiros e arquitetos, a habilitação necessária, ainda restrita aos cursos
de pós-graduação e, por isso, muito distante da realidade de nossas cidades. Isto gera a
necessidade freqüente de revisões dos Planos Diretores para a compatibilização de
interesses dos diversos agentes produtores e consumidores da mercadoria "cidade".
O Estatuto da Cidade trata-se da lei complementar aos artigos 182 e 183 da Constituição
de 1988. Define os diversos instrumentos possíveis de serem utilizados pelos planos
diretores municipais de forma a atender ao princípio constitucional da função social
propriedade e da cidade. Suas diretrizes contemplam: o direito à cidade, o que inclui os
serviços e infra-estrutura; a gestão democrática por meio da participação da população e
de associações; a cooperação entre os diversos agentes sociais, o 1º, o 2º e o 3º setor; o
planejamento urbano que ordena o território e corrige distorções; o equilíbrio entre
64
oferta e demanda de serviços públicos segundo limites de sustentabilidade ambiental;
entre outros.
TOTAL DE % Plano
EXISTÊNCIA DE PLANO DIRETOR SIM NAO
MUNICÍPIOS Diretor
Classes de tamanho da população dos municípios,
Grandes Regiões e Unidades da Federação 5 560 980 4 577 17,63
Até 5 000 hab. 1 371 105 1 266 7,66
De 5 001 a 20 000 hab. 2 688 302 2 383 11,24
* De 20 001 a 100 000 hab. 1 275 395 880 30,98
* De 100 001 a 500 000 hab. 194 146 48 75,26
* Mais de 500 000 hab. 32 32 - 100,00
* Municípios Obrigatórios 1501 573 928 38,17
FONTE: IBGE, 2001.
Dos 1.501 municípios que obrigatoriamente teriam que ter Planos Diretores, que são
acima de 20.000 habitantes, somente 38,17% possuem. Quanto menor o porte do
município, menor é o percentual de existência de planos diretores. Dos 1.275
municípios brasileiros entre 20.000 e 100.000 habitantes, somente 31% têm planos
diretores. 75% dos municípios entre 100.000 e 500.000 habitantes e 100% dos
municípios acima de 500.000 habitantes têm planos diretores. Verifica-se que a
obrigatoriedade constitucional, desde 1988, a respeito da discussão e da aprovação de
um plano diretor municipal não é garantia do seu cumprimento, mesmo após 15 anos.
Caso as Câmaras Municipais dos municípios com mais de vinte mil habitantes iniciem o
processo de elaboração dos seus planos diretores, deparar-se-ão com diversas
especificidades do Estatuto da Cidade que deverão ser analisadas tecnicamente em cada
localidade. No art. 5 § 5º, do parcelamento, edificação ou utilização compulsórios,
“em empreendimento de grande porte, em caráter excepcional, a lei municipal
específica a que se refere o caput poderá prever a conclusão em etapas, assegurando-se
que o projeto aprovado compreenda o empreendimento como um todo” (grifo próprio).
Será de responsabilidade da municipalidade caracterizar um empreendimento urbano de
grande porte através da sua área construída, do seu uso, da quantidade de veículos que
atrai e em relação a outros empreendimentos existentes na cidade. Isto acarretará ao
corpo técnico da localidade uma avaliação de indicadores adaptados aos aspectos locais
para esta definição.
65
No art 37 do estudo de impacto de vizinhança, questões relacionadas pelo instituto
encontram-se atualmente sem respaldo metodológico definitivo como, por exemplo:
impactos indiretos de pólos geradores de tráfego na qualidade de vida de sua área de
influência (adensamento urbano devido às economias de localização e de aglomeração).
SANJAD (2003) comprovou a existência de impactos indiretos a longo prazo na
estruturação urbana verificados após a implantação de um empreendimento urbano de
grande porte, no caso, um shopping center (vide item II.1.1).
66
área de influência, de modo a evitar e
corrigir as distorções do crescimento
urbano e seus efeitos negativos sobre o
meio ambiente.
Orientação: Ecoeficiência Orientação: Sustentabilidade Urbana Compatibilização entre
Produção de bens e serviços que tragam art.2 VIII – Lei 10.257/01 produção e meio ambiente
qualidade de vida, respeito a Adoção de padrões de produção, de respeitando os limites de
capacidade de sustentação da Terra e consumo de bens e serviços e de capacidade ambiental
redução de impactos ambientais e expansão urbana compatíveis com os
consumo de recursos. limites da sustentabilidade ambiental,
social e econômica do Município e do
território sob sua área de influência.
FONTE: SILVA at ali (2004)
Não se pode mais pretender a continuidade da atividade econômica sem o respeito aos
recursos ambientais e às questões sociais, principalmente no caso brasileiro. Por isso é
que ambas as reflexões, tanto a que ocorre sobre a produção urbana quanto a que ocorre
sobre a empresa, inserem-se na tentativa das instituições adaptarem-se aos novos
paradigmas do ciclo econômico que já começou.
67
Entretanto, esses valores ainda não foram incorporados à produção. As etapas do
processo de incorporação imobiliária continuam reproduzindo ciclos insustentáveis de
qualidade ambiental porque sempre atrela a cada novo empreendimento a geração de
novas viagens por automóveis. Isso tem gerado freqüentes conflitos entre as
associações de moradores mais conscientes, que querem evitar problemas de circulação,
poluição do ar e ruído, e as empresas de incorporação imobiliária, que atualmente
concebem empreendimentos que extrapolam a já saturada capacidade viária das áreas
mais adensadas da cidade.
Além do MP, desde 1990, a Lei Orgânica do Município do Rio de Janeiro contempla a
necessidade de previsão de impactos e responsabiliza os órgãos públicos competentes
pela sua fiscalização:
Um inquérito civil ou uma ação civil pública são os instrumentos utilizados pelo
Ministério Público para proteger direitos constitucionais, patrimônio público e social,
meio ambiente, patrimônio cultural e interesses individuais indisponíveis, homogêneos
e sociais, difusos28 e coletivos29, (MPU, 2004). Estes procedimentos podem partir de
qualquer pessoa, ao informar/noticiar o Ministério Público sobre os fatos que
constituam objeto da queixa, sem prejuízo da ação popular (lei 7437/85).
28
Interesses difusos “são os interesses de grupos menos determinados de pessoas, sendo que entre elas
não há vinculo jurídico ou fático muito preciso”. O exemplo mais contundente é os de meio ambiente
(VIGLIAR apud FERREIRA, 2002).
29
“São interesses que compreendem uma categoria determinada, ou pelo menos determinável de pessoas,
dizendo respeito a um grupo, classe ou categoria de indivíduos”. Destaca-se duas categorias:
interesses vinculados a uma relação jurídica básica e interesses indivisíveis, em que atendidos um dos
integrantes do grupo, todos são simultaneamente atendidos (VIGLIAR apud FERREIRA, 2002).
68
casos analisados pelo Grupo de Pesquisa Móbile/UFRJ, que presta assistência técnica ao
Ministério Público do Estado do Rio de Janeiro desde 1999 em convênio intermediado
por fundações universitárias.
A falta de abordagem durante o estudo das questões de circulação viária, como veículos
particulares e de carga atraídos, condições de tráfego existente, impacto na circulação,
circulação de pedestres e usuários do transporte público, foi determinante para que o
empreendimento fosse impedido de ser construído. Como não havia um estudo
quantificando o impacto, era impossível avaliar a eficácia de qualquer medida paliativa
apresentada (MPE, 1997(1)). O empreendimento não foi construído.
No caso do Centro Médico Dr. Leonel Miranda, um complexo hospitalar com 220 leitos
para a classe A e B do Rio de Janeiro, o trato com a questão da circulação foi similar.
Os empreendedores, também conscientes com a questão da circulação, ofereciam “um
amplo estacionamento” com 170 vagas para abrigar os veículos que seriam atraídos para
este. A descrição de como essa quantidade de vagas foi atingida ou, se, de fato, seria
suficiente para atender ao perfil do cliente esperado e os impactos que este
empreendimento traria no entorno também não foram apresentados (MPE, 1998 (1)). O
empreendimento também não foi construído.
69
comprometimento entre as partes, como cinco anos depois o sistema de transportes
ainda não fora implantado, o MPE acionou o empreendedor para providenciar o
imediato cumprimento, devendo estar implantado o serviço proposto em 2006.
Outras 15,95%
nenhuma 3,37%
Todas 4,60%
melhor segurança 6,75%
valoriza o imóvel 2,45%
entretenimento 29,14%
comércio e serviços 70,25%
outras 10,43%
nenhuma 6,13%
todas 0,92%
segurança 13,50%
estacionamento 38,04%
barulho 15,03%
congestionamento 49,08%
70
incapacidade de abastecimento de água declarado pelo órgão estadual e projeção de
saturação da única via local existente que serviria de acesso. Através da intervenção do
Ministério Público, baseado na perícia técnica, o empreendimento também foi impedido
de ser construído (MPE, 1997 (2)).
30
Uma super-loja Wal-Mart americana proposta teria 199.000 square-foot, que equivaleria a 18.487m2.
O Shopping center Rio Sul, ocupa uma área de 21.600m2 e apresenta 43.722m2 de lojas.
71
duplicadas”, e o Ministério Público alertava sobre os impactos ambientais da obra
(Jornal O Globo, 2003).
É uma discussão que traz à tona a falta de cultura de planejamento por parte dos órgãos
públicos e de conhecimento técnico por parte das consultorias ao sugerirem medidas
pontuais de aumento de capacidade, que em pouco tempo estarão novamente
congestionadas, enquanto que, os outros agentes da cidade pressionam por medidas que
possam funcionar a longo prazo e não prejudicar a qualidade ambiental. O próprio
desfecho dos inquéritos civis citados só ocorreu e obteve destaque porque o Ministério
Público estabeleceu convênio com a Universidade para auxiliá-lo no entendimento
dessas questões. Apesar da Europa, desde a década de 1970 e com mais intensidade a
partir de 2000, estar repensando a sua circulação através de medidas de gestão da
mobilidade com restrição do uso do automóvel, no Brasil, planejar transporte ainda
significa aumentar a infra-estrutura viária para viabilizar o modelo metropolitano
insustentável, baseado na segregação sócio-espacial.
A capacidade de suporte ambiental das áreas mais adensadas de qualquer centro urbano
tem limites e, em muitos casos, encontra-se próximo da saturação. Isto afeta a todos, e
principalmente, os empreendedores privados, proprietários de terrenos urbanos
legalmente adquiridos, que desejam dispor dos seus bens de forma a aproveitar ao
máximo o potencial construtivo. Porém, enquanto se reproduzirem formas de ocupação
do uso do solo desconsiderando esta limitação, a insatisfação popular de comunidades
com acesso à informação acarretará em ações civis públicas, no caso brasileiro, que
trarão ônus para todos. Os empreendedores são surpreendidos com processos judiciais e
impedidos de construírem por não tratarem os impactos gerados pelos
empreendimentos, ou pior, por desconhecerem a dimensão dos impactos gerados e a sua
responsabilidade perante a sociedade para mitigá-los. A comunidade perde um
empreendimento que poderia atendê-la de diversas formas (comércio, serviços ou
entretenimento). E o Estado perde uma fonte geradora de empregos e impostos.
O novo ciclo capitalista que já começou apresenta o usufruto dos recursos naturais e do
meio ambiente como uma questão urgente de tratamento e que tem permeado todas as
relações do homem. Essa questão fez surgir a disseminação do conceito
“desenvolvimento sustentável”, da ética (tanto na produção quanto no consumo), da
atuação do terceiro setor e do aprofundamento da legislação ambiental.
72
A cidade, materialização/concentração espacial das unidades produtivas, tem-se
desenvolvido através de dois processos que se revelam insustentáveis, porque ambos
são dependentes do automóvel ao atrelar a construção de área-útil a vagas de
estacionamento. A ocupação extensivo-intensiva nos centros urbanos gera impactos
como congestionamentos, poluição do ar, segregação e especialização do solo até a
saturação. A ocupação espraiada nos limites urbanos em função da baixa qualidade
ambiental nos centros, provoca maior necessidade de terra e infra-estrutura. A
tendência acadêmica é considerar múltiplos centros em tamanhos pequenos e médios
bem conectados por infra-estrutura de transporte porque enquanto a lógica da ocupação
urbana estiver baseada em processos dependentes do automóvel, símbolo do ciclo que já
acabou, as cidades terão problemas de inclusão social e de usufruto de recursos.
Nos países desenvolvidos do norte, a urbanização vem sendo tratada como uma questão
ambiental porque suas populações já possuem, de fato, direitos sociais adquiridos, os
direitos de 2ª geração. Nos países marcados por absoluta segregação sócio-espacial, a
questão da urbanização é social porque além do usufruto dos recursos, direitos de 3ª
geração, ainda é preciso garantir os de 2ª geração, diminuição da segregação e dos
conflitos sociais. No caso brasileiro, a Constituição Federal atrela o direito de
propriedade à função sócio-ambiental, apesar disso não se processar na prática. Com o
Estatuto das Cidades aprovado, instrumento legal de imposição da solidariedade social,
espera-se que isso aconteça já que os seus institutos jurídicos assemelham-se aos
principais conceitos de Responsabilidade Social Corporativa.
Nessas empresas, o conceito responsável ainda é visto como fazer o bem, restringindo-
se as ações aos funcionários e à comunidade, através de programas assistencialistas.
Ainda não existe o reconhecimento dos seus valores econômicos. Normalmente, o
poder público é o único grupo envolvido identificado.
73
permitir o desenvolvimento das cidades, respeitando os seus limites de capacidade de
suporte ambiental, a triple bottom line e a capacidade de cada agente: investimento e
produção privados, coordenação e autoridade públicos e necessidades
comunitárias/sociais. O conceito propõe que grandes empreendimentos urbanos do tipo
PGT possam optar por sua acessibilidade. Ao invés da construção de vagas de
automóveis, que reproduz o ciclo insustentável, o empreendedor poderia optar por
substituir parte delas por serviços de transportes, exercendo sua responsabilidade sócio-
ambiental.
O ineditismo deste trabalho está na abordagem a um setor produtivo que não se destaca
no atual movimento de responsabilidade social corporativa. Assim, em todas as etapas
deste trabalho (desde a concepção do argumento, freqüência às reuniões de trabalho no
Sinduscon-Rio, as abordagens junto aos empresários e a exposição dos resultados gerais
e do conceito), procurou-se fomentar no setor de construção civil a necessidade de
aproximação com seus grupos de interesse, ação que já se verifica em outros setores
produtivos e que também já foi demonstrada no de construção.
74
IV. Estudo de Caso: Análise de potencial da adoção do "Conceito Móbile" pelas
empresas incorporadoras no Rio de Janeiro
A primeira pesquisa tinha como objetivo conhecer a prática atual das empresas do setor
em políticas de responsabilidade social, as perspectivas e os critérios que orientam a
decisão sobre investir ou não nesse tipo de política.
Compôs-se amostra estatística com nível se significância de 95% e erro de 5%, a partir
da coleta das informações disponíveis sobre o setor de construção civil no Rio de
Janeiro com foco na atividade de "incorporação imobiliária", o que incluiu tanto
empresas cuja atividade era exclusivamente essa, quanto as que também atuavam em
"construção".
75
Segundo o Sindicato da Indústria da Construção Civil do Estado do Rio de Janeiro
(Sinduscon-Rio), no seu cadastro de empresas filiadas31 de 2003, existiam 1.210
empresas sem diferenciação entre construtoras e incorporadoras, o que dificultava a
pesquisa. Além disso, o dado disponível era o capital (patrimônio) que cada empresa
declarava ao Sindicato, com variação de R$ 0,0132 a R$ 781.381.023,86. Esse dado
(patrimônio da empresa) não teria, a princípio, vinculação com a produção, que é o que
interessava efetivamente à pesquisa (um incorporador pode ter pequeno patrimônio e
participar de grandes empreendimentos contando com terceirização de toda a produção).
Bem mais coerente com os objetivos da pesquisa, a "receita operacional líquida", sim,
mostrava-se o indicador em função do qual se deveria calcular a amostra estatística, já
que denota o desempenho operacional ou produtivo da empresa. Esse é o dado que
efetivamente mede a produção (mais do que isso, o valor da produção).
31
Empresas Filiadas - Empresas da Construção Civil, estabelecidas na base territorial do Sinduscon-Rio,
que legalmente as representa perante as autoridades administrativas e judiciárias e ao Sindicato de
Trabalhadores (Sinduscon-Rio,2004).
32
Valores simbólicos como R$ 0,01 são utilizados, muitas vezes, por empresas de outras cidades que
precisam filiar-se ao sindicato (Sinduscon-Rio) com sede na capital fluminense.
33
Foi verificado que em torno de 10% eram do setor imobiliário, de construção civil e incorporação.
34
Os dados empresariais da Firjan de 1998 foram publicados em março do ano 2000 e assim
sucessivamente.
35
Os dados empresariais da Gazeta Mercantil de 1998 foram publicados em junho de 1999, e assim
sucessivamente.
76
TABELA 9: Perfil das empresas consultadas na pesquisa-piloto
Com o objetivo de justificar a adoção de amostra estatística mínima (30 casos) que
representasse o setor de construção civil (em torno de 1200 empresas filiadas ao
Sinduscon-Rio) com 95% de significância estatística e 5% de erro, definiu-se sua
composição calculando a amostra estratificada para três segmentos (grandes, médias e
pequenas empresas), subdivididos em estratos, a partir dos dados da pesquisa-piloto
(variável objetiva considerada: receita operacional líquida média), segundo a equação 1:
N=
( K × s)
2
d2
onde:
36
O erro admissível é de 5%; desse modo o cálculo de d é dado pela expressão 0,05 . x (média obtida no
teste piloto).
77
A Firjan, em sua pesquisa “Iniciativa Privada e Responsabilidade Social”, de 2002,
definiu o porte de empresas a partir dos seguintes valores: até R$700.000,00; de
R$700.001,00 a R$6.125.000,00; de R$6.125.001,00 a R$35.000.000,00; de
R$35.000.001,00 a R$100.000.000,00; e acima de R$100.000.000,00. Com alguns
ajustes, esses foram os valores que serviram de parâmetros também para a pesquisa,
conforme se pretende mostrar a seguir.
78
TABELA 10: Composição amostral da pesquisa com grandes empresas de
construção e incorporação imobiliária do Rio de Janeiro.
Receita Desvio-Padrão Amostra c/ 95%
Receita Operacional
Operacional da Receita Oper. significância
Estratos/Empresas Líquida Média do
Líquida Média Líq. Média do estatística e 5%
estrato (R$ mil)
(4 anos) (R$ mil) estrato (R$ mil) erro
Para o segmento "médias empresas", também foram considerados 6 estratos, porém nem
todos contavam com representação, isto é: na base de dados da Firjan e da Gazeta
Mercantil não havia referência a empresa com receita operacional líquida em alguns
estratos do segmento. Como para os demais estratos calculou-se uma entrevista como
suficiente para a significância estatística desejada (95%), manteve-se para os estratos
sem representação a mesma amostra (o mesmo procedimento foi adotado para aqueles
estratos com desvio-padrão igual a zero). Com isso, a composição amostral da pesquisa
com o segmento "médias empresas" foi de 6 casos, conforme mostra a Tabela 11.
79
são as empresas líderes, o essencial era obter os dados para a composição de uma
amostra que explicasse o comportamento destas. E isso foi alcançado no cálculo
demonstrado.
TOTAL 13
80
pouca acessibilidade por transporte público e na questão nº12, o percentual máximo de
investimento que as empresas admitiam fazer em políticas de responsabilidade sócio-
ambiental.
Para verificar se havia diferença significativa na respostas a essas questões das empresa
grandes, médias e pequenas, aplicou-se o tradicional teste T de Student de contraste
entre duas médias, vide Equação 2, pelo qual se admite a hipótese de que as médias têm
diferenças significativas e quando se verifica que isso não ocorre, conclui-se que a
hipótese era nula.
onde:
n = graus de liberdade (do grupo 1 e do grupo 2)
S = desvio-padrão (do grupo 1 e do grupo 2)
X = média (do grupo 1 e do grupo 2)
Devido à carência de dados sobre o setor, foi preciso investigar em todas as empresas
que se dispusessem a responder, questões gerais como “ano de fundação” e “local da
sede”. As outras questões investigam algumas peculiaridades interessantes, tais como:
“Praças em que atua” (se a empresa restringe-se ou não a sua atividade à cidade sede),
“Integra algum grupo econômico” (traz à tona a relação da empresa com algum grupo
econômico de atuação nacional ou internacional e, ainda, multisetorial), “Receita
operacional líquida anual” (a “média aproximada dos últimos 4 anos em R$” é o dado
verificador da representatividade da amostra), “Tipos de empreendimentos nos últimos 4
anos" (revela a atuação da empresa em relação à diversidade de empreendimentos
81
urbanos segundo critérios de padrão de construção de residências permanentes - social,
médio e luxo -, novos estilos de morar ou residências temporárias - flat/apart-hotel,
hotel e loft -, a diferenciação de usos comerciais - shopping centers, escritórios e outras
atividades comerciais - e atividades de urbanismo - parcelamento e urbanização).
82
Os indicadores ambientais foram apresentados de forma mais detalhada porque além de
serem diretamente relacionados à produção imobiliária era preciso conhecer a percepção
do setor da importância relativa da problemática ambiental à qual se referia a pesquisa e
da necessidade de considerá-la estrategicamente para agregar valor à produção e à
imagem da empresa. Por exemplo: o tratamento de ecossistemas pode agradar aos
ambientalistas ao mesmo tempo em que gera atributo de paisagem para valorizar o
próprio imóvel, a pavimentação de ruas de acesso a um condomínio pode interessar à
comunidade vizinha pelo mesmo motivo que interessa ao empreendedor: valorização e
facilidade para a venda dos imóveis, etc.
Além dessas variáveis, era preciso identificar a forma que os investimentos externos são
realizados, se são como doação ou se são através de constituição de fundação, porque
revela o grau de comprometimento da empresa com esta prática. Finalmente, era
preciso identificar se essas práticas responsáveis já facilitaram o relacionamento da
empresa com outros agentes.
Para a seleção dos critérios gerais, a coletânea realizada por PINTO (2003) serviu de
base. Esse autor identificou três tipos de “recursos gerados pelas empresas ao
investirem em projetos sociais”: o econômico, o político e o de conhecimento. Os
recursos políticos seriam: construir e melhorar a reputação da firma, adquirir poder
político na sociedade, melhorar a relação com a comunidade onde está inserida,
desenvolver relacionamentos estratégicos com parceiros interdependentes, criar uma
imagem de empresa cidadã, evitar o controle de órgãos governamentais, adquirir a
simpatia e a boa vontade política e atuar sobre grupos externos que exercem ameaças.
Os recursos de conhecimento seriam: aproximar-se do acesso ao conhecimento,
construir relacionamentos com parceiros estratégicos, atrair valores pessoais, unir
conhecimento e habilidade na solução de problemas e desenvolver novas técnicas de
produção ou novas tecnologias. Os recursos econômicos seriam: satisfação de
necessidades sociais, de estima e auto-realização dos funcionários; amadurecimento do
trabalho em equipe; envolvimento com a realização de objetivos e estímulo ao
comportamento de liderança; reduzir o turn over, o absenteísmo; fortalecer a lealdade e
a retenção de pessoal para elevar a produtividade; melhorar a capacitação da mão de
obra local e facilitar a contratação de pessoal qualificado; criar uma imagem interna
positiva; reduzir a criminalidade e os custos à propriedade; influenciar a cultura da
empresa; aprofundar o relacionamento com consumidores; desenvolver a parceria entre
os elos da cadeia produtiva; construir a imagem de mercado da empresa; gerar novos
negócios; proporcionar um campo de testes para inovações; aumentar a identidade com
o público-alvo; melhorar a qualidade do trabalho dos parceiros de quem é dependente;
melhorar a imagem junto ao mercado financeiro; evitar multas e processos judiciais;
proteger o acesso a mercados e fontes de matérias-primas; desenvolver, educar e
83
capacitar mercados; reduzir custos e evitar desperdícios operacionais para gerar ganhos
de produtividade.
Entretanto, além dos critérios ficarem mais concentrados em torno dos recursos (ou
fatores) "econômico" e "político", a forma de agregação dos critérios propostas por
PINTO (2003), parecia não retratar a relação que uma incorporadora tem com seus
grupos envolvidos. Por exemplo: "formação/educação de consumidores" e "inovação
tecnológica" tendem a ser tratados na empresa em sua relação com o mercado,
confrontando-se características e aspectos de oferta, incluindo análise dos concorrentes,
com características e aspectos da demanda. Ou seja: a relação com o mercado é um
fator ou recurso que pode combinar recursos de conhecimento e econômicos e deveriam
ter também algum destaque na análise (e, no entanto, não aparece na proposta de Pinto).
Os próprios interesses da empresa, intrínsecos à produção, tais como "custos" e
"produtividade" não deveriam ser tratados da mesma forma que "satisfação do cliente"
ou "geração de novos negócios", por exemplo.
84
Portanto, além dos fatores ou recursos no âmbito da "empresa" – Eficiência Produtiva -
e no de "mercado" - Fator "Mercadológico" - (isto é, além dos aspectos diretamente
ligados, respectivamente, à produção e ao ambiente competitivo em que se situa a
empresa), foram considerados os fatores "Social" (no âmbito da comunidade/sociedade)
e "Legal-Burocrático" (no âmbito do poder público).
Para abordar as empresas foi essencial contar com o apoio do Sinduscon-Rio, através
de: fornecimento de dados das empresas, contatos com os seus responsáveis,
distribuição dos questionários durante as reuniões de algumas comissões de trabalho e,
principalmente, pelo convite para que os pesquisadores de Móbile/UFRJ/CNPq
participassem de reuniões do Sindicato, porque possibilitou maior aproximação entre os
pesquisadores e os entrevistados e, com isso, maior confiança e efetiva participação na
pesquisa.
Durante dois meses, de fevereiro a abril de 2004, 74 empresas foram contatadas de três
formas diferentes: o 1º grupo de 32 empresas, que publicavam dados da receita
operacional média em alguma instituição e pertenciam aos contatos disponibilizados
85
pelo sindicato, foi contatado por telefone e correio eletrônico durante os dois meses da
pesquisa; o 2º grupo de 18 empresas, que não publicavam seus dados mas pertenciam
aos contatos do sindicato, também foi contatado por telefone e correio eletrônico; e o 3º
grupo de 24 empresas que disponibilizavam contato através do cadastro da FIRJAN ou
em homepages, somente foi contatado por correio eletrônico. Ressalte-se que os grupos
2 e 3 foram contatados um mês após a pesquisa ter começado com o primeiro grupo, já
que apenas 19 empresas (quase 60%) responderam o questionário. Do 2º grupo, 6
empresas responderam, o que eqüivale a 33% de taxa de retorno. Do 3º grupo, somente
2 empresas responderam, 8% de taxa de retorno. Quatro empresas, que tomaram
conhecimento da pesquisa através das reuniões no Sinduscon-Rio, responderam o
questionário, mesmo sem nenhum contato telefônico ou correio eletrônico. No total,
foram 74 empresas consultadas com 31 questionários preenchidos, o que eqüivale a uma
taxa de retorno de 42%.
A partir do conhecimento das técnicas, verificou-se que uma combinação delas seria a
melhor forma para testar a aplicação de um novo conceito, porque somente a
apresentação deste poderia gerar dúvidas, dificuldades de compreensão e desinteresse
prévio em participar das reuniões que prejudicariam a validade dos resultados. Além
disso, foram selecionadas técnicas que evitavam, por parte das empresas, apresentações
gráficas mais complexas, de modo a não intimidar ou causar constrangimento entre os
participantes porque é necessário que todos se sintam à vontade para poder participar
das discussões de forma construtiva com críticas e sugestões.
86
determinado assunto, porém para validar a aplicação desta técnica é necessário um
conhecimento prévio do conceito (COSSENZA, 1996), o que justificava não se adotá-
la.
A técnica "Grupo Nominal", que visa contemplar todo o processo de tomada de decisão,
foi descartada porque para a sua aplicação seria necessário estarem presentes todos os
agentes responsáveis pelas decisões, segundo COSSENZA (1996) (empresários do setor
imobiliário, representantes do Poder Público e de Associações de Moradores), o que
seria inviável. Além da falta de disponibilidade de tempo, ainda teria a dificuldade de
discutir um conceito inteiramente novo e complexo com agentes heterogêneos e até com
interesses antagônicos. Além do mais, não fazia parte da pesquisa ampliar a percepção
sobre o "Conceito Móbile" para além do segmento empresarial. Portanto, essa técnica
também não era a que mais se adequava aos objetivos da pesquisa.
A técnica "Workshop", que tem por objetivo a reunião de pessoas para a discussão de
um problema enfrentado por todos, também foi descartada por dois motivos: a
necessidade de motivação do participante e, principalmente, a busca do consenso
(COSSENZA, 1996). O consenso nesta fase inicial de exploração do conceito deve ser
evitado porque a diversidade de material e o recolhimento de todas as críticas e opiniões
são interessantes para testar a sua aplicação e a sua validade.
A técnica "Grupo de Enfoque" foi uma das técnicas escolhidas pois procura saber e
compreender o que as pessoas têm a dizer e por quê. São reuniões de 8 a 12
participantes em que esses falam exaustivamente sobre um assunto, já que a resposta de
um participante estimula a participação de outro, gerando a interação.
A técnica "Estudo de Caso" também foi escolhida porque apresenta alguns aspectos
interessantes como a possibilidade de analisar problemas complexos, a necessidade de
experiência dos participantes e principalmente a discussão e a proposição de soluções a
partir de uma situação real. Esta situação real não precisa necessariamente ser verídica,
mas deve ter relação próxima com a realidade vivida pelo grupo (COSSENZA, 1996).
A combinação dessas duas últimas técnicas poderia ser adotada até para atrair os
agentes, porque permite a discussão de soluções para problemas concretos a partir de
um caso (que poderia basear-se em algum inquérito civil no qual não se conseguiu
garantir a construção do empreendimento por problemas de acesso de automóveis).
Além disso, permitiria que as principais questões que envolvem o conceito pudessem
ser alcançadas através de proposições espontâneas o que facilitaria a sua compreensão.
87
IV.1.3.1. O 2º Questionário: Segunda e última parte da pesquisa do
Grupo Móbile/UFRJ com as empresas do setor imobiliário do Rio de Janeiro
Para avaliar esse caso foram utilizados os critérios mais citados pelos empresários no
primeiro questionário e que justificariam a implantação de política de Responsabilidade
Sócio-Ambiental. A avaliação do "Conceito Móbile" em relação à exigência legal de
vagas de garagem dar-se-ia por comparação de desempenho em cada critério (cujo peso
ou importância fora definido também na primeira pesquisa). O participante deveria dar
uma nota a alternativa do "Conceito Móbile", admitindo que a exigência legal de vagas
de garagem fora atribuída a nota cinco, que passaria a ser efetiva referência ou
parâmetro para comparação. Assim, se considerasse melhor a alternativa à construção
de vagas de garagem deveria dar uma nota maior que cinco (e até dez pontos) e se a
considerasse pior, uma nota menor que cinco (no mínimo: zero).
Para contemplar opiniões que seriam espontâneas em uma reunião de trabalho, algumas
perguntas abertas foram elaboradas, como “Que aspectos positivos e negativos destaca
na proposta?”, “Que aspectos identifica que poderiam inviabilizar a proposta?”, “O
que sugere ser aprofundado em um estudo de viabilidade?” e “Outros comentários que
considerar pertinentes”.
88
habitação social, habitação classe média, habitação de luxo, shopping center e serviços.
Esta questão surgiu da avaliação da questão sobre melhoria da qualidade ambiental da
primeira pesquisa, porque para determinados tipos de empreendimentos o critério “falta
de estacionamento” recebia notas mais elevadas, expondo o interesse do setor em
minimizar esse problema.
É necessário ressaltar que houve maior insistência para que as empresas de grande porte
e as que construíam edificações comerciais preenchessem o questionário, porque
considerou-se que essas responderiam com maior convicção, dado o volume de
construções e a proximidade (ou experiência acumulada) com o caso apresentado.
Para o tratamento dos dados, optou-se pelo programa estatístico aplicado às ciências
sociais SPSS (Statiscal Package for Social Sciences), porque permite fazer relações
entre variáveis de diferentes tipos.
89
empresa. Quanto aos “tipos de empreendimentos” foram analisados tanto por
freqüência, ao se identificar a quantidade de empresas que realizam determinado tipo de
empreendimento, quanto por medidas de tendência central e variabilidade para
identificar quanto corresponde a produção de determinado empreendimento para grupo
de empresas e quanto varia.
No Bloco II, as respostas citadas para as pergunta abertas “A empresa pratica alguma
política de fidelização com seus clientes?” e “A prática de Responsabilidade Sócio-
Ambiental de sua empresa, de alguma forma, já facilitou o relacionamento com outros
agentes?” foram transformadas em variáveis dicotômicas porque tratavam de itens que
se repetiam. Já as respostas abertas de “investimentos externos relacionados com a
produção/operação da empresa” e “investimentos em programas ambientais e/ou
projetos externos” não foram muito assinaladas e as suas descrições também não foram
repetidas, por isso, o seu conteúdo não se tornou variável.
Essa avaliação foi utilizada tanto para o grupo todo, como por porte de empresa e por
tipos de empreendimento.
90
Por análises de medidas de tendência central e de variabilidade, foi possível perceber a
receptividade da proposta pelos empresários. A diferença proporcional entre as notas
das duas alternativas para cada critério (seja positiva ou negativa) é o que interessa para
a verificação da opinião que o setor tem do "Conceito Móbile". Assim, a nota final de
cada alternativa é o somatório das suas notas (de 0 a 10) em cada critério, multiplicada
pelo peso deste (de 0 a 1).
PORTE DA EMPRESA
AMOSTRA AMOSTRA
(Em função da Receita Operacional
PLANEJADA EFETIVA
Líquida Declarada)
PEQUENO (até 10 milhões) 13 (+1) 16
MÉDIO (de 10 a 29 milhões) 6 (+1) 6
GRANDE (a partir de 29 milhões) 8 (+1) 9
TOTAL 27 (+3) 31
91
TABELA 15: Função dos responsáveis pelo preenchimento do 1º questionário nas
31 empresas consultadas.
FUNÇÃO NA TOTAL
EMPRESA N %
DIRETORIA 21 67,7
GERÊNCIA 7 22,6
PRODUÇÃO 3 9,7
TOTAL 31 100,0
Por segmento de empresas, as respostas foram dadas pela diretoria em 63% das
empresas pequenas, em 84% das empresas médias e em 67% das empresas grandes,
conforme mostra o Gráfico 6.
6,3% 22,2%
16,7%
31,3% 11,1% PRODUÇÃO
GERÊNCIA
83,3%
62,5% 66,7% DIRETORIA
92
Conforme fica demonstrado no quadro acima, não foi verificada diferença de médias
nas respostas dadas por empresas de diferentes portes nas questões que se referem, no
mérito, às questões apresentadas no 2º questionário.
Quanto às datas de fundação das empresas, é possível perceber que prevalecem no setor
as empresas mais antigas, com somente 16% das empresas com até 10 anos de
fundação. As empresas médias têm pelo menos 20 anos de fundação e entre as grandes
empresas, somente 11% têm até 10 anos de fundação, conforme mostra a Tabela 17 para
o conjunto das 31 empresas consultadas.
Para cada segmento, aproximadamente 50% das pequenas empresas, 100% das médias
empresas e 56% das grandes empresas têm mais de 20 anos de fundação, conforme
exibe o Gráfico 7.
6,3%
MAIS DE 30
44,4%
43,8%
66,7% DE 20 A 30 ANOS
11,1%
DE 10 A 20 ANOS
25,0% 33,3%
25,0% 33,3% 11,1% ATÉ 10 ANOS DE
FUNDAÇÃO
As empresas consultadas possuem como sede a cidade do Rio de Janeiro em 77% dos
casos. Niterói (19,4%) e Belo Horizonte (3,2%) também foram citadas.
93
GRÁFICO 8: Local da sede das empresas
77,4%
19,4%
3,2%
EMPRESA NITERÓI
33,3%
MÉDIA 66,7% RIO DE JANEIRO
EMPRESA
18,8% NITERÓI
PEQUENA
81,3% RIO DE JANEIRO
Quanto às praças de atuação das empresas, verifica-se que 90% das empresas têm a
cidade do Rio de Janeiro como uma de suas praças de atuação, seguida de São Paulo
(32%) e Niterói (22%). É relevante constatar que 48% atuam exclusivamente no Rio de
Janeiro e 32% atuam no Rio e em outros estados. Este dado expõe a atratividade da
cidade para o setor e a diversificação de praças para parte significativa das empresas
filiadas ao Sinduscon-Rio, conforme se pode perceber nas Tabelas 18 e 19.
94
TABELA 19 – Praças que as empresas atuam: por grupos de cidades
PRAÇAS EM QUE ATUA N %
RIO DE JANEIRO, RJ 15 48,4
NITERÓI, RJ 3 9,7
RIO DE JANEIRO, RJ E SÃO PAULO, SP 4 12,9
RIO DE JANEIRO, RJ - NITERÓI, RJ - SÃO PAULO, SP 1 3,2
RIO DE JANEIRO, RJ - CAMPOS, RJ - SAO GONÇALO, RJ 1 3,2
RIO DE JANEIRO, RJ - SÃO PAULO, SP - MACEIÓ, AL - JOÃO PESSOA, PB 1 3,2
RIO DE JANEIRO, RJ - SÃO PAULO, RJ - BÚZIOS, RJ 1 3,2
RIO DE JANEIRO, RJ – NITERÓI, RJ - SÃO GONÇALO, RJ 1 3,2
RIO DE JANEIRO, RJ – NITERÓI, RJ – MACAÉ, RJ 1 3,2
RIO DE JANEIRO, RJ - SÃO PAULO, SP - SALVADOR, BA - BELO
HORIZONTE, MG – CURITIBA, PR 1 3,2
RIO DE JANEIRO, RJ - SÃO PAULO, SP - FLORIANÓPOLIS, SC 1 3,2
RIO DE JANEIRO, RJ E VALPARAÍSO, GO 1 3,2
TOTAL 31 100,0
6,3% MACAÉ
6,3% VALPARAÍSO
6,3% CAMPOS
6,3% SÃO PAULO
12,5% SÃO GONÇALO
18,8% NITERÓI
93,8% RIO DE JANEIRO
16,7% BÚZIOS
16,7% FLORIANÓPOLIS
50,0% NITERÓI
66,7% SÃO PAULO
83,3% RIO DE JANEIRO
95
GRÁFICO 12 - Praças em que atua –
empresa grande
11% MACEIÓ
11% JOÃO PESSOA
11% SALVADOR
11% BELO HORIZONTE
11% CURITIBA
11% NITERÓI
56% SÃO PAULO
89% RIO DE JANEIRO
SIM
26%
NÃO
74%
12,5% MACAÉ
25% NITERÓI
50% SÃO PAULO
100% RIO DE JANEIRO
38
Comercial – Outros. A atividade comercial citada como outros trata-se de venda de automóveis.
96
GRÁFICO 15 – Participação de tipos de empreendimentos
100%
55%
31%
17%
7%
Por porte de empresa, é possível perceber que as grandes empresas são as principais
responsáveis por moradias de padrão luxo e pela criação dos “novos estilos de morar”,
como é o caso do flat (57%) e do loft (14,3%), mas também destacam-se na construção
de habitação de luxo (86%) e hotel (29%). Empresas médias são os principais
construtores de shopping centers (50%) e de obras de urbanização (33%). As pequenas
empresas destacam-se na construção de residências de padrão médio (94%) e em obras
de parcelamento (13%). Usos do tipo "habitação social" e "escritórios" são construídos
de forma bastante equilibrada entre os três segmentos de empresas (Vide Gráfico 17).
GRÁFICO 17 - Tipos de empreendimentos por porte de empresa
94%
83% 86%
67%
63%
57% 57% 57%
50% 50% 50%
33% 33%
29% 29%
25%
17% 14% 14%
13% 13% 13%
6% 6%
SOCIAL MEDIO LUXO FLAT HOTEL LOFT SHOP ESCRIT PARCELA URBAN
97
Quanto à participação de cada tipo de empreendimento na produção das empresas,
pode-se perceber que quando se compara o Gráfico 18 (abaixo) com o Gráfico 17
(anterior), hotel corresponde em média a 13% da produção de 29% das grandes
empresas, variando entre 8% e 19%.
SOCIAL MEDIO LUXO FLAT HOTEL LOFT SHOP ESCRIT PARCELA URBAN
DESVIO-PADRÃO
PARCELA
LOFT
URBAN 20%
SHOP 20%
MEDIO 20%
HOTEL 40%
FLAT 40%
LUXO 60%
ESCRIT 80%
98
planejamento/projeto (50%) são próprios da empresa. Existe relação de parceira com
investidores (63%) e com o Poder Público (37%), conforme mostra a Tabela 20.
A análise da relação dos grupos envolvidos tradicionais por porte de empresa revela
algumas peculiaridades. As pequenas empresas tendem a ter o mesmo comportamento
de todo o grupo de empresas consultadas, conforme se pode observar no Tabela 21.
99
Nas grandes empresas, tanto podem haver contratos temporários (33%), terceirizados
(33%) ou de parceria (33%) com fornecedores, o que é justificável dado o seu volume
de produção. Elas constroem tanto com o seu próprio corpo técnico (78%) como em
parceria (67%) com outras construtoras. Vendas é um serviço oferecido pelas próprias
empresas (78%). Este é o grupo que tem maior relação com o Poder Público (44%). A
Tabela 23 mostra o tipo de relacionamento de grandes empresas com diferentes grupos
envolvidos.
EMPRESA GRANDE
PRÓPRIO PARTICIP. CONTRAT
TERCEIR. PARCERIA
EMPRESA NO GRUPO TEMPOR.
(%) (%)
(%) (%) (%)
FORNECEDORES 33 33 33
CONSTRUTORES 78 33 67
CONSULTORIA AMBIENTAL 11 56 56
CONSULTORIA JURÍDICA 33 22 56 11
INVESTIDORES 22 11 11 44
PLANEJAMENTO/PROJETO 56 44 44 22
VENDAS 78 22 44 22
PODER PÚBLICO 44
Políticas de fidelização de clientes são utilizadas por quase a metade das empresas
(48%), sendo principalmente praticado pelas grandes empresas (78%). Os compradores
de imóveis (86%) são os clientes mais citados e a assistência técnica, jurídica e de
financiamento, é a política mais citada, conforme se pode constatar nos Gráficos
21,22,23,24.
78%
SIM
NÃO 38% 33%
48%
52%
100
GRÁFICO 23 - Clientes mais citados GRÁFICO 24 – Políticas com
compradores de imóvel mais citadas
86% 83%
17% 17%
8%
7% 7%
99
GRÁFICO 26 – Investimento social em ambiente interno: grande empresa
Creches / Auxílio creche
Cultura
Outros
Esporte 22%
Educação 33%
Previdência Privada
Outros
Cultura 17%
Combate à Fome 17%
Participação nos lucros 17%
Educação 33%
Saúde e Saneamento 50%
Encargos Sociais Compulsórios 67%
Capacitação Profissional 83%
Segurança e Medicina no Trabalho 100%
Os itens obrigatórios são mais praticados, no geral, pelas empresas pequenas, segurança
e medicina do trabalho (94%) e encargos sociais (88%). Os outros itens seguem o
mesmo comportamento geral das empresas, conforme mostra o Gráfico 28.
100
GRÁFICO 28 – Investimento social em ambiente interno: pequena empresa
Creches / Auxílio creche 0%
Cultura 13%
Combate à Fome 13%
Participação nos lucros 13%
Esporte 13%
Previdência Privada 13%
Outros 19%
Educação 38%
Saúde e Saneamento 50%
Capacitação Profissional 56%
Encargos Sociais Compulsórios 88%
Segurança e Medicina no Trabalho 94%
3%
Nenhum
INVESTIMENTO
61% EXTERNO
Das empresas que investem em marketing social externo, os itens mais assinalados
foram educação (59%) e combate à fome (41%). Dos 18% que afirmaram investir em
produção/operação da empresa, as formas citadas foram treinamento/capacitação,
pavimentação e PBQP-H39. Dos 24% que investem em programas ambientais e/ou
projetos externos, foram citados projetos de caráter paisagístico, recuperação e
implantação de parques, canalização de córregos, contenção de encostas. A forma que o
setor, no geral, pratica marketing social externo é através da filantropia. Todos os
investimentos externos foram realizados através de doação. Não há constituição de
39
O Programa Brasileiro da Qualidade e Produtividade do Habitat se propõe a organizar o setor da
construção civil em torno de duas questões principais: a melhoria da qualidade do habitat e a
modernização produtiva (http://www.cidades.gov.br/pbqp-h/).
101
fundação por parte de nenhuma empresa, do que se pode deduzir não haver vínculo com
investimentos externos (Vide Gráfico 30).
Esporte 24%
Cultura 24%
Educação 59%
Esporte 29%
Cultura 29%
Educação 43%
O item combate à fome (75%) destaca-se nas empresas médias, seguido de esporte
(50%) e educação (50%), conforme se pode observar no Gráfico 32.
102
GRÁFICO 32 – Investimento social em Ambiente externo: média empresa
Cultura 25%
Produção / Operação
25%
da Empresa
Programas Ambientais
25%
e/ou Projetos Externos
Esporte 50%
Educação 50%
O item educação (83%) destaca-se nas pequenas empresas, seguido de combate à fome
(33%) e investimentos ligados a produção/operação da empresa (33%), conforme exibe
o Gráfico 33.
Esporte
Cultura 17%
Educação 83%
Com esses dados e com a classificação sugerida por Barroso, 2001, apud Neto & Froes,
2001, pode-se sugerir alguns estágios de gestão social empresarial do setor de
construção civil.
103
exercício da gestão social cidadã, as ações da empresa já extrapolam o foco da
comunidade local e se estende à sociedade como um todo.
TOTAL
ESTÁGIOS DE RESPONSABILIDADE SÓCIO-AMBIENTAL
%
Nenhum 3%
Seg. Trabalho E Encargos 10%
(Seg. Trabalho OU Encargos) + Inv. Internos 3%
1º ESTÁGIO 23%
(Seg. Trabalho OU Encargos) + Inv. Internos + Inv Externos 19%
2º ESTÁGIO 42%
Por porte de empresa, podem ser consideradas como praticantes de gestão social
empresarial, 55% das grandes empresas, 67% das médias e 69% das pequenas. Há um
grupo, que apesar de não cumprir com todas as suas obrigações legais, estendem outros
tipos de benefícios a seus funcionários e praticam marketing social externo, são 44%
das grandes empresas e 33% das médias (Vide Tabela 25).
104
GRÁFICO 34 – Facilidade de relacionamento com Responsabilidade Social
SIM
35%
NÃO
65%
Esse grupo, dos que souberam investir em marketing social, teve o seu relacionamento
facilitado com Poder Público (58%), aprovando projetos, e com clientes (50%) e
funcionários (17%), através da melhora da imagem. Também foram citados
investidores, outras empresas e comunidade do entorno (Vide Gráfico 35).
17%
8% 8% 8%
Procurou-se relacionar quais seriam os itens que facilitariam a relação com cada agente
citado. Apesar da representatividade da amostra, não é possível estabelecer esta relação
de itens para cada agente porque não há casos suficientes. Para os agentes “clientes” e
“poder público”, que foram os mais citados por várias empresas, os itens mais
relevantes são os já ressaltados anteriormente nos dados globais (Vide Tabela 26).
EDUCAÇÃO 67%
CULTURA 40% 33%
SAÚDE E SANEAMENTO
ESPORTE 20% 33%
COMBATE À FOME 40% 33%
IE_PRODUÇÃO / OPERAÇÃO DA EMPRESA 40%
IE_PROGRAMAS AMBIENTAIS E/OU PROJETOS EXTERNOS 33%
OUTROS 20%
105
IV.2.1.4 Avaliação e Expectativas das Empresas
2,7%
1,3%
JÁ ADMITE
INVESTE INVESTIR
3,7%
2,1%
1,8% 1,8%
0,5% 0,6%
40
Como comparação, o investimento social das 10 maiores empresas do país (Petrobrás, Souza Cruz,
Brasil Telecom, Cemig, Eletropaulo Metropolitana, Copel, Gerdau, CSN, Grupo Pão de Açúcar,
Petrobrás Distribuidora) representa na média 0,0238457% do seu faturamento (Exame, 2003 e
Conjuntura Econômica, 2003).
106
GRÁFICO 38 – Critérios para implantação de ações de Responsabilidade Social
0 ,0 0
FILANTROPIA
0 ,0 0
APRESENTAÇÃO DO BALANÇO SOCIAL
10 ,71
VALORIZAÇÃO ACIONÁRIA
14 ,2 9
MULTAS E PROCESSOS JUDICIAIS
14 ,2 9
IMPOSTOS
FORMAÇÃO / EDUCAÇÃO DOS 17,8 6
CONSUMIDORES
17,8 6
LIDERANÇA NO MERCADO
2 1,4 3
DESENVOLVIMENTO URBANO
FLEXIBILIZAÇÃO DE CONTROLE DE 2 1,4 3
ÓRGÃOS GOVERNAMENTAIS
2 1,4 3
CRÉDITO FINANCEIRO
2 5,0 0
EMPREGOS
2 5,0 0
IDENTIDADE COM A COMUNIDADE
2 8 ,57
DESEMPENHO DA CADEIA PRODUTIVA
3 5,71
FACILIDADE DE VENDA OU ALUGUEL
4 2 ,8 6
PRODUTIVIDADE
4 2 ,8 6
INCENTIVOS LEGAIS (CONTRAPARTIDAS)
4 2 ,8 6
GERAÇÃO DE NOVOS NEGÓCIOS
INOVAÇÃO TECNOLÓGICA 4 6 ,4 3
57,14
VALOR ADICIONAL AO CLIENTE
6 0 ,71
VALORIZAÇÃO DO PRODUTO
6 4 ,2 9
CUSTO DE IMPLANTAÇÃO
DIFERENCIAÇÃO DO PRODUTO 6 4 ,2 9
107
GRÁFICO 39 – Critérios para implantação de ações de Responsabilidade Social:
pequena empresa
Para as empresas médias, há uma tendência a considerar mais os critérios que possam
diferenciar as empresas perante os concorrentes como o unânime “satisfação do cliente”
e outros como “valor adicional ao cliente”, "diferenciação do produto”, “inovação
tecnológica” e “geração de novos negócios” (Vide Gráfico 40).
VALORIZAÇÃO DO PRODUTO
50,0%
INCENTIVOS LEGAIS (CONTRAPARTIDAS)
50,0%
FACILIDADE DE VENDA OU ALUGUEL
50,0%
PRODUTIVIDADE 50,0%
CUSTO DE OPERAÇÃO/MANUTENÇÃO
50,0%
GERAÇÃO DE NOVOS NEGÓCIOS
66,7%
INOVAÇÃO TECNOLÓGICA 66,7%
DIFERENCIAÇÃO DO PRODUTO 83,3%
VALOR ADICIONAL AO CLIENTE 83,3%
IMAGEM DA EMPRESA 83,3%
QUALIDADE DE VIDA 83,3%
100,0%
SATISFAÇÃO DO CLIENTE
108
GRÁFICO 41 – Critérios para implantação de ações de Responsabilidade Social:
grande empresa
109
"acessibilidade por transporte coletivo" (nota 6,20) e diminuir a "segregação social"
(nota 6,17). A Tabela 27 mostra comparativamente o grau de importância (nota) de
cada item por segmento de empresa.
110
GRÁFICO 43 – Já tiveram empreendimentos prejudicados por questões sociais ou
ambientais
NÃO
45%
SIM
55%
TERMO DE AJUSTAMENTO
5,9%
DE CONDUTA
12%
PODER PÚBLICO
12% FAVELIZAÇÃO
MINISTÉRIO PÚBLICO
52%
OUTROS
24% EMPREENDIMENTOS
111
TABELA 29 – Desempenho do "Conceito Móbile" por critério de responsabilidade
social
CRITÉRIOS DE RESPONSABILIDADE SOCIAL MÉDIA DESVPAD. MIN MAX
IMAGEM DA EMPRESA 6,27 1,19 5 8
SATISFAÇÃO DO CLIENTE 5,55 1,29 4 7
CUSTO DE OPERAÇÃO / MANUTENÇÃO 3,55 2,58 0 8
QUALIDADE DE VIDA 6,18 2,04 3 10
CUSTO DE IMPLANTAÇÃO 3,64 2,20 0 7
DIFERENCIAÇÃO DO PRODUTO 6,36 1,21 5 8
VALORIZAÇÃO DO PRODUTO 5,64 1,50 3 8
VALOR ADICIONAL AO CLIENTE 5,27 2,33 0 8
INOVAÇÃO TECNOLÓGICA 6,82 1,83 4 10
PRODUTIVIDADE 6,45 2,25 3 9
INCENTIVOS LEGAIS (CONTRAPARTIDAS) 6,73 1,95 3 10
GERAÇÃO DE NOVOS NEGÓCIOS 7,50 1,84 5 10
FACILIDADE DE VENDA OU ALUGUEL 5,36 2,16 3 10
A partir da avaliação dos graus de certeza em relação a cada critério é possível o quanto
"convencido" ou "em dúvida" as empresas posicionam-se em relação à alternativa
proposta por Móbile.
Na Tabela 30, pode-se observar que as notas e o alto grau de certeza nos critérios
“imagem da empresa”, “qualidade de vida” e "satisfação do cliente" apontam uma
convicção positiva em relação à proposta.
Ao perguntar aos empresários o quanto admitiriam converter parte das vagas dos
empreendimentos por serviços de transportes, o percentual para shopping center foi
112
mais otimista, 54%, do que o previsto na pesquisa 40%. Habitação social, 52%, e
edificação de serviços, 44%, também se destacam (vide Tabela 31).
Os resultados das perguntas abertas expressam que o conceito foi entendido pelos
empresários. Nos aspectos positivos, essas questões foram citadas três vezes cada uma:
o congestionamento, com a resposta “menos impactos no trânsito”; o relacionamento
com a comunidade através das respostas “transporte para a comunidade e para os
prestadores de serviço envolvidos sejam um grande benefício”, “busca de solução
alternativa não visando exclusivamente a rentabilidade do empreendimento e tentado
equacionar uma série de problemas na região”, “integração com a comunidade e
retorno social”. O aumento da área bruta locável (ABL) foi citado duas vezes.
O aspecto negativo mais citado, quatro vezes, diz respeito à possibilidade da proposta
inibir o potencial consumidor do empreendimento, com a seguinte variação de respostas
“determinada classe social pode não aderir ao sistema proposto”, “Para os usuários,
com opções concorrentes mais fáceis, acredito que o sistema seja inibidor”, “Se a
proposta não for um sucesso, o empreendimento “nasce morto", “Dependendo do local
e do padrão de vida, a população deixará de utilizar o serviço e até mesmo de ir ao
local, no momento que perder conforto e segurança”.
Quanto aos aspectos que poderiam inviabilizar a proposta, a adesão foi o item mais
citado com as seguintes respostas “Falhas de divulgação e marketing não trazendo a
conscientização”, “o não sucesso da proposta”, “a classe alta certamente não iria
utilizar o transporte coletivo. As lojas seriam voltadas para esse tipo de público, mas
com a dificuldade de chegar e poucas vagas, poderia acabar distanciando esses
clientes, fazendo-os procurar outras opções e inviabilizando o negócio”, “a
identificação do público alvo do empreendimento que não utilizaria os serviços
oferecidos de modo a dar retorno ao investimento”. Também foram citadas as questões
de localização, concorrência com outros empreendimentos, a falta de apoio do poder
público e da imprensa, a menor oferta de vagas, a dificuldade de manutenção do serviço
e o custo.
A principal questão que os empresários gostariam que fosse aprofundada é o custo nas
seguintes formas: “o fator custo que a princípio fica com o incorporador e
posteriormente passa para o condomínio (administrador)”, “relação custoxbenefício”,
113
“relação: custo x venda”. Também foi apontada a necessidade de diversos estudos
como “determinação das etapas (cronograma físico-financeiro), análise político-
econômico-social do local”, “Planejamento estratégico, pesquisas de mercado e de
impacto sócio-ambiental.”
Apesar das respostas não se caracterizarem por estudos a serem aprofundados, algumas
questões foram apontadas como:
- a necessidade de ter outros empreendimentos adotando a proposta - “só pode ser
adotada em comparação com outros empreendimentos semelhantes dentro de uma
mesma região”;
- sugestão de aplicação da proposta de modo a evitar riscos ao empreendimento – “a
sugestão seria implantar as 1.500 vagas e paralelamente implantar os serviços de
transporte coletivo. Caso as vagas ficassem ociosas e o transporte coletivo fosse
utilizado, a prefeitura permitiria a ampliação da ABL do shopping se os proprietários
desejassem”;
- a necessidade de atendimento a clientes que não residam na área – “O transporte tem
que atender tanto aos moradores, quanto às pessoas que vêm de fora inclusive as que
trabalham no bairro”, “A implantação do serviço especial de transporte e sua área de
abrangência. Provavelmente vai existir um fluxo significativo de regiões não servidas
pelo serviço especial de transporte”.
Para esta análise de desempenho dos critérios considerou-se a nota, o grau de certeza e o
desvio-padrão. Para a nota e o desvio-padrão, procurou-se verificar a diferença entre o
114
maior e o menor valor identificado, estabelecendo-se três graduações41. Para o grau de
certeza, verificou-se em qual se concentrava o maior número de entrevistados no
questionário. As escalas de análise adotadas podem ser verificadas na tabela 27.
Imagem da empresa foi o critério melhor avaliado ao apresentar alta nota, consenso e
alto grau de certeza. Os entrevistados reconhecem que a adoção de serviços de
transporte será institucionalmente bom, mudará a percepção que se tem do
empreendimento, de poluidor e gerador de tráfego a social e ambientalmente
responsável e trará benefícios a comunidade.
Também pode-se considerar como bem avaliados os critérios que apresentam boa nota,
pouca divergência e alta convicção, como "qualidade de vida"; e os critérios avaliados
consensualmente e com convicção de média a alta, tais como "diferenciação do
produto" e "inovação tecnológica". Eles reconhecem que a oferta deste serviço trará
impactos positivos à comunidade e diferenciará positivamente o empreendimento de
seus concorrentes.
41
Como a nota do critério de maior valor (7,50) se diferencia muito do segundo de maior valor (6,82),
este primeiro foi desconsiderado ao determinar as três diferentes graduações.
115
O item "satisfação do cliente", baixo desvio padrão e alta certeza, apresenta um
desempenho similar para as duas alternativas. Os entrevistados acreditam que para os
clientes os serviços de transporte se equivalem à oferta de vagas.
O critério mais polêmico é "produtividade". Suas avaliações divergem entre si, alta
nota com alto desvio-padrão, com baixa e alta certeza. É possível que a omissão dos
custos42 tenha comprometido a convicção em relação a esse critério, além do aumento
de receita em função da ABL e dos custos do serviço de transporte, ainda há a
diminuição da receita do estacionamento e o aumento dos impostos.
Produtividade
Diferenciação
Satisfação do
Facilidade de
Qualidade de
Tecnológica
implantação
Geração de
Imagem da
do produto
Incentivos
ao cliente
Inovação
venda ou
operação
Custo de
Custo de
empresa
produto
aluguel
cliente
Legais
vida
NOTA 6,27 5,55 3,55 6,18 3,64 6,36 5,64 5,27 6,82 6,45 6,73 7,50 5,36
PESO 8,4 8,4 7,3 6,9 6,6 6,6 6,2 5,8 4,7 4,4 4,4 4,4 3,6
MEDIA 52,7 46,6 25,9 42,6 24,0 42,0 35,0 30,6 32,1 28,4 29,6 33,0 19,3
PESO 11,9 10,6 5,9 9,7 5,4 9,5 7,9 6,9 7,3 6,4 6,7 7,5 4,4
42
Vale ressaltar que não foi apresentado nenhum valor a respeito do serviço de transporte. Isso foi
intencional para que todos os itens fossem avaliados em tese sem comprometimento de custos que são
comparados em LENTINO (2005).
116
Os itens “imagem da empresa”, “satisfação do cliente”, “qualidade de vida” são os de
melhor desempenho da proposta. “Facilidade de venda ou aluguel” aparece como o pior
critério de desempenho da proposta, superando até mesmo os de custos, como custo de
implantação e custo de operação.
novos negócios
Valor adicional
Valorização do
Produtividade
Diferenciação
Satisfação do
Facilidade de
Qualidade de
Tecnológica
implantação
Geração de
Imagem da
do produto
Incentivos
ao cliente
Inovação
venda ou
operação
Custo de
Custo de
empresa
produto
aluguel
cliente
Legais
vida
NOTA 5,08 4,26 0,97 4,14 1,44 5,14 4,14 2,94 4,99 4,20 4,78 5,66 3,20
PESO 8,4 8,4 7,3 6,9 6,6 6,6 6,2 5,8 4,7 4,4 4,4 4,4 3,6
MEDIA 42,7 35,8 7,1 28,6 9,5 34,0 25,7 17,1 23,5 18,5 21,0 24,9 11,5
PESO 14,2 11,9 2,4 9,5 3,2 11,3 8,6 5,7 7,8 6,2 7,0 8,3 3,8
novos negócios
Valor adicional
Valorização do
Produtividade
Diferenciação
Satisfação do
Facilidade de
Qualidade de
Tecnológica
implantação
Geração de
Imagem da
do produto
Incentivos
ao cliente
Inovação
venda ou
operação
Custo de
Custo de
empresa
produto
aluguel
cliente
Legais
vida
NOTA 7,5 6,8 6,1 8,2 5,8 7,6 7,1 7,6 8,7 8,7 8,7 9,3 7,5
PESO 8,4 8,4 7,3 6,9 6,6 6,6 6,2 5,8 4,7 4,4 4,4 4,4 3,6
MEDIA 62,7 57,5 44,7 56,7 38,5 50,0 44,3 44,1 40,7 38,4 38,2 41,1 27,1
PESO 10,7 9,8 7,7 9,7 6,6 8,6 7,6 7,6 7,0 6,6 6,5 7,0 4,6
É o que faz LENTINO (2005) que calculou os critérios quantitativos como, "custo de
implantação", "custo de manutenção", "produtividade" e "geração de empregos", da
aplicação do "Conceito Móbile" ao mesmo caso avaliado pelas empresas cariocas, como
pode ser verificado na tabela 32 abaixo:
117
TABELA 37 – Valores dos Critérios Quantitativos
Esse risco pode ser superado pela relação estabelecida previamente com a comunidade
em que ambos percebem os impactos positivos em relação a adoção do serviço de
transporte.
118
V. Conclusões e recomendações
Entre as 48% das empresas que praticam política de fidelização de clientes, uma prática
de empresas de grande porte (78%), é possível perceber que esse relacionamento,
principalmente com compradores de imóvel (86%), dá-se através de assistência,
jurídica, técnica e de financiamento. Somente 17% das empresas utilizam incentivos
em parceria com outras empresas, como descontos e programas de cultura e lazer, o que
proporciona aos seus clientes, além de um imóvel, facilidades de consumo.
O setor de construção civil admite que pode dobrar o investimento sócio-ambiental que
já faz e é da ordem de 1,3% do faturamento. Os critérios para investimento social
externo são classificados em 4 grupos-alvos que atendem especificamente as exigências
do setor: Eficiência Produtiva, Mercadológico, Social e Legal-Burocrático, enquanto
que para as empresas em geral são adotados 3 grupos-alvo. Os principais critérios, com
os respectivos pesos, que justificariam investimentos são "imagem da empresa" (8,4),
"satisfação do cliente" (8,4), "custo de operação/manutenção" (7,3), "qualidade de vida"
(6,9), "custo de implantação" (6,6), "diferenciação do produto" (6,6), "valorização do
produto" (6,2), "valor adicional ao cliente" (5,8), "inovação tecnológica" (4,7),
"produtividade" (4,4), "incentivos legais/contrapartidas" (4,4), "geração de novos
negócios" (4,4) e "facilidade de venda ou aluguel" (3,6). Os critérios mais considerados
enquadram-se nos recursos econômicos e de relacionamento com o mercado. Como
muitas empresas atualmente têm parcerias consolidadas com investidores (63%),
nenhum critério exclusivo deste grupo foi escolhido. Os critérios relacionados a
clientes, ao contrário, foram bastante escolhidos, o que indica uma tendência a cativá-
los.
119
adiar prazos até o lançamento do empreendimento, seja através da dificuldade de se
relacionar com o poder público (52%), agente mais criticado ao atribuir a ele a
insegurança na aprovação de projetos, ou da intervenção do Ministério Público (12%).
A favelização (24%) tem desvalorizado e reprimido a atuação de empresas em algumas
áreas. Desses grupos envolvidos, o Poder Público é o único que recebe atenção do setor
apesar de já existirem outros que estão influindo no processo.
Porém o setor percebe que devido aos hábitos já consolidados em relação ao uso do
automóvel, os consumidores de seus empreendimentos poderão não reconhecer os
serviços de transporte de forma diferenciada e vantajosa em relação à oferta de vagas,
por isso avaliam que, em relação à "satisfação do cliente", é similar o desempenho de
ambas as alternativas, já que consideram que seria opcional para o cliente ir de carro ou
de serviço de transporte coletivo especial ao seu empreendimento.
43
Quando são consideradas as conclusões de LENTINO (2005), que calculou os custos de implantação e
de manutenção, o rendimento e os empregos gerados para as duas alternativas (construção de garagem
e aplicação do "Conceito Móbile"), tem-se que o desempenho do "Conceito Móbile" é superior em
25% na análise global.
120
O setor sugere a oferta progressiva do serviço de transporte tanto para aumento de ABL,
quanto pela necessidade de diminuição dos riscos no que se refere ao efetivo uso por
parte do consumidor.
Enfim, conclui-se que, apesar do setor de construção civil ainda não se aproveitar da
geração de valor proporcionada pelas ações responsáveis, há potencial para tal através
da aplicação da proposta de Móbile/UFRJ, desde que minimizadas as incertezas quanto
a:
- viabilidade econômico-financeira44 do "Conceito Móbile",
- iniciativa do poder público e
- mudança de comportamento dos usuários/consumidores dos empreendimentos
(efetiva transferência modal)45.
44
Conforme demonstrado no Thredebo 9th., em Lisboa, Portugal (MARTINS et al., 2005), substituindo-se
50% das vagas de estacionamento de um shopping center por serviços de transporte coletivo
comunitário e ocupando esse espaço com lojas, aumenta-se o custo de acessibilidade de 2,1% para
2,4% do custo mensal total do empreendimento e a receita potencial mensal em 29%. Por isso,
observa-se melhor desempenho em todos os critérios de viabilidade, a saber: valor presente líquido
81% superior; razão benefício/custo 28% maior, taxa interna de retorno 4% maior e prazo de retorno
do investimento 25% menor.
45
Ao estudar a transferência modal potencial de usuários de automóvel do Shopping Center Rio Sul, o
Grupo Móbile constatou, por análise de preferência revelada, que de 25% a 38% daqueles que
residiam até 2,5 km estariam propensos a substituir o automóvel pelo serviço coletivo comunitário, o
que eqüivaleria, em relação ao total de freqüentadores, de 8% a 13%.
121
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128
ANEXOS
129
Anexo 1 – Carta de Apresentação do 1º Questionário
130
131
Anexo 2 – 1º Questionário
132
133
Anexo 2 – Ata da reunião de 22/07/04 no Sinduscon-Rio quando foram
apresentados os resultados do 1º Questioário
134
Anexo 3 – Slides dos resultados do 1º Questionário no Sinduscon-Rio
135
136
137
Anexo 4 – 2º Questionário
138
139
Anexo 5 – Slides que subsidiaram o entendimento do caso no 2º Questionário
140
141
142
Anexo 6 – Notícias em jornais e periódicos sobre o tema Mobilidade Urbana
JORNAL FOLHA DE SÃO PAULO
França
O socialista Bertrand Delanoë quer cidade mais tranqüila, sem poluição e com mais moradias para a
população de baixa renda
Outras cidades
Para vencer os engarrafamentos e reduzir a poluição, Londres optou por uma só medida, mas bem mais
radical que as muitas adotadas por Paris. Para circular numa área central de 20 km2, é preciso pagar um
taxa diária de cerca de R$ 26. Os infratores correm o risco de serem flagrados por 800 câmeras
fotográficas. O pedágio eletrônico reduziu o tráfico em 16% logo nos seis primeiros meses.
Na capital norueguesa, Oslo, o tráfico é desestimulado no centro com taxas e fechamento de ruas. Em
Cingapura, o pedágio urbano existe desde 1975 e é variável de acordo com os horários. Em Roma, desde
1997, é preciso pagar uma taxa anual para andar de carro no centro histórico. A Alemanha aumentou as
taxas cobradas dos carros que poluem mais.
143
10%. Outra arma da Prefeitura é a criação de "Bairros Verdes" e "Espaços Civilizados". No primeiro, o
tráfego é desestimulado com a interdição de ruas e a redução da velocidade a 30 km/h.
O segundo caso reduz o tamanho de avenidas de tráfego pesado que funcionam como eixos de ligação. A
avenida Magenta, por exemplo, por onde passam 2.000 carros por dia, será "civilizada". Dos 20 metros de
pistas a que os carros têm direito atualmente, restarão sete metros.
Sem Fôlego
Antioxidantes, como as vitaminas C e E, são aplicados em pesquisas como paliativos a substâncias
tóxicas do ar
Já está mais do que provado que a poluição do ar pode causar danos à saúde -do aumento de problemas
respiratórios ao nascimento de bebês de baixo peso. Enquanto discute-se a melhor forma de combater os
poluentes, a medicina persegue medidas práticas para aliviar seus efeitos.
O uso de antioxidantes, como as vitaminas C e E, em pessoas que vivem em áreas poluídas já está em
estudo. Aplicam-se porque poluentes levam a reações inflamatórias que desencadeiam processo de
oxidação no organismo. "Como médicos, temos de lutar pela diminuição da poluição. Mas também
buscar um paliativo até que se faça um controle maior", afirma Chin An Lin, pesquisador do Laboratório
de Poluição Atmosférica Experimental da Faculdade de Medicina da USP. As pesquisas com
antioxidantes ocorrem no México, explica Lin, e os resultados podem não ter resultados iguais na capital,
onde a dispersão dos poluentes difere. Os estudos mais recentes relatam que a poluição pode ter relação
com a queda da fertilidade e, indiretamente, com o aumento da violência urbana -provocaria irritabilidade
nas pessoas. Já está bem estabelecida, no entanto, em linhas experimentais, sua relação com o aumento
da incidência de câncer. E há estudos bem fundamentados sobre arritmia cardíaca, relata Lin.
A Universidade de São Paulo está entre as 20 principais universidade do mundo produtoras de estudos
sobre poluição. O laboratório do pesquisador foi o primeiro no país a demonstrar, no início da década de
80, os efeitos nocivos dos poluentes do ar sobre animais -diminuição da expectativa de vida, inflamação
das vias aéreas, alteração de vasos. Ainda em laboratório, mostrou maior facilidade para o
desenvolvimento de câncer em ambientes poluídos. Com a organização do banco de dados de
mortalidade do município, o laboratório começou, no início dos anos 90, a verificar os efeitos sobre os
óbitos e internações. Estima que dez pessoas por dia, em média, morrem em decorrência da poluição.
Atualmente, o laboratório investe na produção de instrumentos de baixo custo para a medição de
poluição, como plantas. Servirão para educação ambiental e auxiliarão comunidades a tomar medidas
locais -por exemplo, agir sobre área em que se queima pneus, diz Paulo Saldiva, também pesquisador do
laboratório. Foram desenvolvidos pés de tabaco com deficiência de antioxidantes -ao entrar em contato
com poluentes que causam oxidação, como o ozônio, adquirem manchas brancas.
144
Ações buscam reduzir poluentes
Inspeção ambiental veicular, controle das emissões por evaporação em postos de combustíveis e
alterações na formulação da gasolina. São essas as medidas que devem ser adotadas num curto, médio e
longo prazo, respectivamente, para reduzir a poluição por ozônio na Grande São Paulo.
Embora as ações sejam aprovadas por especialistas, que as consideram básicas e fundamentais na
melhoria da qualidade do ar, não deverão resolver a questão por completo. Maior investimento em
transporte coletivo, campanhas e medidas que desestimulem o uso do carro e informem os motoristas
sobre a necessidade de manter os veículos bem regulados e com os catalisadores em ordem são outras
recomendações. A inspeção é obrigatória segundo duas resoluções do Conama (Conselho Nacional do
Meio Ambiente) e já deveria ter começado em todo o país desde meados de 2002, mas apenas parte do
Rio de Janeiro realiza a verificação. Ela fiscaliza se as emissões de gases e ruídos dos carros estão em
conformidade com a legislação e é pré-requisito para o licenciamento. Pelo tamanho da frota, a cidade de
São Paulo será a única a fazê-la isoladamente a partir de 2005. A estimativa da prefeitura é que a inspeção
consiga reduzir a poluição em entre 30% e 40%. O controle das emissões por evaporação nas bombas dos
postos e no abastecimento de caminhões que transportam combustíveis são medidas "básicas". Elas já
vêm sendo adotadas com sucesso nos EUA, onde estão algumas das cidades que mais sofrem com o
ozônio, como Los Angeles, diz Flavio Cotrim Pinheiro, pesquisador e consultor ambiental.
É uma medida mais simples que mudar a formulação da gasolina. Cetesb e ANP (Agência Nacional do
Petróleo) assinaram um acordo de cooperação técnica que prevê, entre outros, estudos para redução do
teor de olefinas no combustível de 30% para entre 10% e 5%, mas isso esbarra em custo.
As olefinas são hidrocarbonetos que ajudam a formar o ozônio. Elas reagem com muita facilidade, por
isso, se estiverem em menor quantidade, o esperado é que menos ozônio se forme. Não é certo que a
agência consiga o que quer, mas, em menos de dez anos, não haverá muito mais o que fazer para
combater a poluição do ar, diz Homero Carvalho, gerente da Divisão de Engenharia e Fiscalização da
Cetesb.
Parada Obrigatória
Lançamentos oferecem 3 espaços, em média, contra 2, em 1993, revela estudo; oferta chega a até 7
145
completa João Freire d'Avila Neto, sócio da consultoria. Mas não é apenas o mercado de alto padrão que
dá importância para as vagas. "Esse item tem valor em todos os níveis de preço", afirma Ely Wertheim,
44, vice-presidente de incorporação do Sinduscon-SP (sindicato de incorporadoras e construtoras).
Por outro lado, os prédios mais antigos geralmente dispõem de pouco espaço para estacionamento. "Eles
ficam prejudicados, com valor de venda menor", resume José Roberto Graiche Júnior, 33, diretor de
condomínios da Aabic (associação de administradoras). "E é difícil alugar." "Em Higienópolis, há
apartamentos grandes, que medem 300 m2, mas têm no máximo duas ou três vagas. Se fossem feitos
hoje, não seria vendida uma só unidade", afirma Wertheim. Na compra de um apartamento novo, é
possível adquirir espaço extra na garagem com a própria incorporadora.
Soluções
Outra saída que valoriza o prédio é agregar um terreno ao lado para servir de estacionamento, segundo
Elbio Fernández Mera, 60, vice-presidente de comercialização e marketing do Secovi-SP (sindicato da
habitação). Nos estacionamentos pagos, há opções de mensalista integral, noturno ou semi-integral (o
carro fica o dia todo e só é retirado depois das 21h) -confira nesta página os valores em diferentes regiões.
Para aliviar o bolso, o síndico Maurício Botter Alfredo, 44, usou a criatividade e aproveitou espaços da
área de circulação para desenhar 20 novas vagas nos dois subsolos do seu prédio, no Alto de Pinheiros
(zona oeste da cidade), "uma para cada apartamento". Será a quarta vaga de cada morador. A mudança
foi aprovada unanimemente pela assembléia do condomínio e precisará ser documentada no registro do
imóvel -só então as vagas, hoje demarcadas com fita crepe, serão definitivamente pintadas.
Consumo
Vagas são insuficientes para atender a demanda dos que deixam as compras para última hora
146
SÃO PAULO, SEXTA-FEIRA, 28 DE JANEIRO DE 2005
Administração
Proposta deve estar pronta em 30 dias e deve afetar ruas do centro, como a Barão de Itapetininga
147
Objetivo era fazer pedestre curtir o caminho, afirma criador
Acusados hoje de terem contribuído para a deterioração do centro de São Paulo, os calçadões surgiram na
década de 70 para melhorar a região e dar mais qualidade de vida aos pedestres. O arquiteto Haron
Cohen, que na época trabalhava na Emurb (Empresa Municipal de Urbanização), foi um dos responsáveis
pelo projeto. A novidade vinha de cidades européias, como a alemã Munique, que, na mesma época,
adotavam calçadões. "Falava-se nas ruas de pedestres como uma forma de as pessoas curtirem mais seus
caminhos. O trânsito no centro era pesado, formava uma muralha de ônibus. Os pedestres estavam sendo
jogados de lado." O arquiteto contesta que os calçadões tenham prejudicado o comércio ou tornado a
região insegura. "No começo, quando não havia ambulantes, o comércio gostou muito." Para ele, o
problema não está no modelo das vias, mas na falta de controle público sobre os camelôs e a violência.
Na avaliação de Cohen, nenhum dos atuais calçadões pode ser totalmente aberto para o trânsito. "Isso
seria uma loucura. Não tem como controlar o tráfego nem há necessidade de abri-los", diz o arquiteto,
para quem o centro deveria ter mais calçadões.
Equilíbrio
Para especialistas ouvidos pela Folha, o ideal é o equilíbrio entre pedestre e automóvel. "Se houver um
meio termo, apóio a abertura. Várias cidades que adotaram calçadões voltaram a permitir a passagem de
carros, mas de forma domesticada, com horários específicos e em vias estreitas, onde um carro passa, mas
não tem a primazia", diz o urbanista Celso Pirondi, diretor da faculdade de arquitetura Escola da Cidade.
"Não vamos cair na ilusão de que a retomada de automóveis vai recuperar o centro. Assim como também
não é interessante ter um bolsão onde não entra carro nenhum", afirma Nabil Bonduki, ex-vereador do PT
e professor de planejamento urbano na Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP. Ele ressalta que o
objetivo deve ser estimular cada vez mais o uso do transporte coletivo na região. "Se houver um pólo
forte de veículos no centro, será um caos." Para Renato Cymbalista, do Instituto Pólis, não adianta
discutir a presença dos calçadões sem resolver a falta de moradores no centro. "O principal foco deve ser
a habitação. Depois disso, analisar qual a melhor solução para o calçadão. Em alguns lugares, para
facilitar a moradia, seria bom ter vias para carros. Tem soluções diferenciadas, como só dar acesso aos
carros dos moradores."
MERCADO
Vendas de veículos crescem mais que PIB, exportação aumenta 1037%
REVISTA 4 RODAS
NOVEMBRO/04
148
convencionais. Por lá, surgiu uma espécie automobilística que faz tanto sucesso e provoca tantos desejos
quanto os carros nas sociedades motorizadas. Batizada de bicitáxi, a invenção saiu da cabeça do afuaense
Raimundo do Socorro Gonçalves, o Sarito. Por décadas, Afuá, fundada em 1871, viveu a pé ou de
bicicleta. Mas o crescimento da cidade despertou em Sarito a necessidade de criar um meio de locomoção
para que as pessoas pudessem sair acompanhadas. "Eu queria passear com a minha família e não tinha
como", explica Sarito, casado e pai de quatro crianças. Em sua oficina nos fundos de casa, ele construiu o
protótipo de madeira em agosto de 1995. "Quando saí pra passear, o pessoal cresceu o olho e começou a
copiar", afirma. Inicialmente, a máquina tinha três rodas. Logo, modernizada, ganhou a quarta. Segundo a
prefeitura, pelas passarelas de madeira de Afuá rodam quase 100 bicitáxis – todos produzidos sobre o
corpo de duas bicicletas colocadas lado a lado. Para agüentar o peso extra, o conjunto recebe rodas mais
resistentes e pneus do tipo cargueiro. As pedaladas ficam mais leves com a instalação de uma coroa
traseira maior na corrente dos pedais. Mas tem quem prefira a coroa menor para ganhar velocidade. Sim,
o afuaense também dá suas aceleradas ao volante (volante mesmo, não é guidão). E, como não há sinal de
trânsito e as vias não são largas, ocorrem acidentes. "É coisa leve", afirma o balconista Doranildo
Almeida, de 23 anos. Ele transformou duas bicicletas em uma Ferrari. A carenagem vermelha recebeu
aerofólio e o logotipo da escuderia italiana. A coroa escolhida foi a pequena, "pra ganhar torque". E o
volante é acionado por uma corrente. "Fica molinho, igual a direção hidráulica", compara. Sua Ferrari tem
ainda faróis dianteiros, pisca, CD player e duas caixas de som emprestadas de um aparelho 3-em-1 – os
motoristas de lá também têm a estranha mania de ouvir som no último volume: no porta-malas de muitos
bicitáxis são colocados subwoofers com até 12 polegadas. Ao todo, Doranildo, fã do piloto Rubens
Barrichello, calcula ter investido 2500 reais no carro. Nas noites de sexta e sábado, a maioria dos
bicitáxis sai das garagens. Jovens se reúnem na praça, casais namoram pedalando e senhores vão visitar
os amigos. Durante a semana, os carrinhos levam o afuaense às compras e ao trabalho. "Para chegar ao
meu emprego, levo quase 15 minutos a pé. De carro, demoro menos de 10", diz Ciça
Cardoso, de 29 anos, que mandou instalar o sistema de som e a capota. O comerciante Maurélio Pacheco
de Oliveira, de 33 anos, é outro apaixonado pelas quatro rodas. "Já que não podemos ter um carro de
verdade, o jeito é caprichar no bicitáxi." O dele tem capota, bancos estofados, luz de freio, subwoofer,
porta-CDs e volante Cougar com buzina. "É como na cidade. Todo mundo quer ter o melhor." Motor é
proibido por lei - Augusto Moreira, fã do Fiesta, que até escreveu o nome do modelo da Ford, investiu
2750 reais em seu bicitáxi. Apesar da cobiça de vários pretendentes, não vende seu
veículo. O mercado de bicitáxis usados em Afuá é relativamente movimentado. Por ser difícil encontrar
bicicletas pequenas em Macapá (AP), a capital mais próxima, o interessado acaba olhando com atenção
e generosidade financeira para os modelos existentes. O turista também pode optar por passear de bicitáxi
por Afuá. A locação por hora custa de 5 reais (sem som) a 8 reais (com som). Não é necessária
habilitação mas, devido ao trânsito que às vezes se forma nas ruas estreitas, um
pouco de prática cai bem. "Não é qualquer um que sai pedalando por aí", diz Sarito. Os próximos
lampejos do inventor, também chamado de Professor Pardal e até de Santos-Dumont, é colocar
amortecedores e bolar um jeito de fazer a estrutura ser dobrável. "Tem muita gente de fora que quer
comprar. Afuá pode começar a exportar bicitáxis", afirma ele. Pelo menos Inajá, o município vizinho, já
comprou duas unidades. Motor? Nem pensar. É proibido por lei municipal. No momento, Afuá vive
dividida entre os que querem ver as ruas de madeira preservadas e os que preferem as vias de concreto,
que já tomam 10% da cidade. A vantagem da substituição é a durabilidade: as ruas de madeira requerem
manutenção constante. Por outro lado, o concreto vem tornando a cidade mais quente e tirando boa parte
do charme da cidade sem carros, que no ano que vem se prepara para comemorar dez anos de bicitáxi.
JORNAL O GLOBO
02/05/2005
Shopping Centers Mudam De Opinião E Alguns Não Cobram Estacionamento
149
passada, a Abrasce emitiu um comunicado aos shoppings afiliados garantindo que a cobrança do
estacionamento no fim de semana estava autorizada. Apesar disso, o deputado Gilberto Palmares (PT),
autor da lei, e o promotor Rodrigo Terra, da 2ª Promotoria de Defesa do Consumidor, garantiram que a
medida só teria efeito depois de sua publicação no Diário Oficial. Palmares chegou a distribuir panfletos
condenando a liminar na porta de shoppings da Zona Norte e terminou o dia de ontem na 20ª DP (Vila
Isabel) registrando queixa contra o Shopping Iguatemi. No entanto, segundo o jurista Célio Borges, a
liminar tem caráter imediato. Por conta disso, nenhum dos shoppings que cobraram pelo estacionamento
estaria sujeito a qualquer punição. — A liminar subsiste enquanto o mérito da questão não é julgado e não
precisa ser publicada em Diário Oficial para entrar em vigor — explica o jurista, que foi relator da ação
que derrubou a lei estadual 2.050, de 1992, que também proibia a cobrança em estacionamentos de
shoppings. Ainda assim, o promotor Rodrigo Terra afirmou ontem que o Ministério Público estadual
deve ajuizar uma ação coletiva exigindo que os shoppings devolvam em dobro o valor cobrado pelo
estacionamento neste fim de semana. Em meio às divergências, os consumidores que aproveitaram o
último fim de semana antes do Dia das Mães para fazer compras reclamaram da confusão. Shoppings
como o RioSul e o Nova América decidiram cobrar pelo estacionamento mas acabaram concedendo a
gratuidade para os clientes mais exaltados. Ontem, no NorteShopping, a designer Patrícia Silveira
conseguiu a gratuidade, mas também reclamou da confusão. — A lei não está mais valendo? Está? Bom,
ao menos não vou ter que pagar pelo estacionamento hoje — disse. No Downtown, que esta semana
declarou não estar sujeito aos efeitos da lei da gratuidade por ser um condomínio, cartazes afixados na
entrada do estacionamento avisavam aos clientes que a liminar expedida pelo TJ garantia a cobrança.
Mesmo assim, Alexandre Armiliato, um cliente que no sábado gastou cerca de R$80, afirmou ter sido
humilhado depois de se recusar a pagar o estacionamento. Ele teve de discutir por mais de duas horas
antes de ser liberado.
30/04/2005
Vagas: Shoppings E Justiça Não Se Entendem
Abrasce manda estabelecimentos cobrarem estacionamento e TJ diz que liminar só vale após a publicação
A uma semana do Dia das Mães, a segunda data mais importante para o comércio do Rio, a polêmica
sobre a cobrança de estacionamento nos shoppings continua. Ontem, às 16h, a Associação Brasileira dos
Shopping Centers (Abrasce) emitiu um comunicado autorizando seus afiliados a cobrar o estacionamento
normalmente neste fim de semana. Mas a assessoria de imprensa do Tribunal de Justiça do Rio informou
que a liminar que suspendeu a lei da gratuidade só vale a partir da publicação no Diário Oficial do
Judiciário, na terça-feira. O promotor Rodrigo Terra, da Defesa do Consumidor, diz que o pagamento só
será obrigatório após a publicação da decisão liminar no DO. Segundo ele, se os shoppings exigirem o
pagamento, é melhor o consumidor pagar e depois registrar queixa de constrangimento ilegal na
delegacia: — O consumidor registra a queixa e depois poderá receber o valor pago em dobro — orientou
Terra. No meio do fogo cruzado de informações, ocorreu de tudo ontem nos shoppings centers da cidade.
Houve quem pagou no início da tarde sem saber que ainda podia apresentar as notas fiscais; quem tentou
trocar as notas e não conseguiu; e quem saiu satisfeito sem ter que botar a mão no bolso. Pela Lei 4.541,
alvo do mandado de segurança, tem direito à gratuidade quem gastar nos estabelecimentos dez vezes mais
do que o valor cobrado pelo estacionamento. Ontem, os deputados Paulo Melo (PMDB) e Gilberto
Palmares (PT) apresentaram um projeto de lei para estender a gratuidade — suspensa temporariamente —
para os centros comerciais, acreditando que assim incluirão o Downtown, que alega ser um condomínio.
Industrial gastou R$400 mas teve que pagar por vaga O Nova América Outlet Shopping foi um exemplo
de como não estava fácil saber o que fazer. Apesar de a assessoria de imprensa do estabelecimento ter
garantido que até as 16h estava valendo a gratuidade, os guichês não traziam qualquer informação e
faziam a cobrança normal. Cheio de sacolas, o industrial Luiz Fernando Reis apresentou mais de R$400
em notas para deixar o shopping sem pagar, mas foi logo avisado por uma funcionária sobre o mandado
de segurança. — Mal a lei começou a valer e já foi derrubada? Acho um absurdo a volta da cobrança —
reclamou Luiz Fernando Reis. Com os guichês anunciando a gratuidade até o fim da tarde de ontem, o
BarraShopping, segundo sua assessoria, retomaria a cobrança a partir das 19h. Às 13h, a professora
Renata Costa conseguiu trocar as notas fiscais para não pagar. Mas, cinco minutos depois, a gerente de
vendas Rosana Portugal se distraiu, pagou e, quando quis o dinheiro de volta, não teve:
— No NorteShopping, onde fui mais cedo, a própria funcionária me disse que a gratuidade estava
valendo. Aqui, ninguém me disse nada e acabei pagando. Depois, não consegui o dinheiro de volta. Como
fiquei sabendo da liminar que suspendeu o efeito da lei, não insisti.
No Downtown, os guichês também tinham um aviso confirmando a gratuidade à tarde. Mas nem sempre
os clientes saíam sem pagar o estacionamento. A propagandista Rita de Cássia gastou R$140 e teve que
pagar R$3,50: — É uma pena, mas me informaram que a lei não está valendo mais. Procuradoria pede
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cassação de liminar Já o empresário Omar Dias precisou insistir muito. Primeiramente, ouviu do
atendente no guichê que a liminar havia sido divulgada na imprensa. Mas suas notas fiscais foram aceitas:
— Está tudo muito confuso. Não ia apresentar as notas porque sabia da liminar, mas resolvi arriscar e deu
certo. No início da noite, entretanto, o Downtown garantiu que não voltaria a cobrar até um parecer final
de seus advogados. Ontem, a Procuradoria Geral do Estado entrou com um agravo e um mandado de
segurança no Órgão Especial do TJ para tentar cassar a liminar concedida à Abrasce e restabelecer a
gratuidade nos estacionamentos dos shoppings.
Lei sancionada ontem pela governadora começa a valer hoje no estado A gratuidade dos estacionamentos
nos shoppings começa a valer hoje. O benefício será concedido aos consumidores que provarem, com
notas fiscais, que gastaram pelo menos dez vezes o valor cobrado pela vaga. Os gastos poderão incluir
despesas com alimentação e entretenimento, como cinema, e terão que ser feitos num período ..
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