INDICE

Capítulo. 01 - Esforços Estruturais, Trem de Pouso e Sistema Hidráulico

Capítulo. 02 – Motores

Capítulo. 03 - Sistema de Lubrificação

Capítulo. 04 - Sistema de Alimentação e Combustível

Capítulo. 05 - Sistema Elétrico e de Ignição

Capítulo. 06 - Instrumentos de Bordo e Proteção contra fogo

CAPÍTULO 01

PRINCIPAIS PARTES DE UMA AERONAVE

Uma aeronave é composta por 5 grandes partes. A fuselagem é considerada o componente

central, pelo fato, de estarem acopladas a ela, o grupo moto-propulsor, asas, empenagem
(cauda), e trem de pouso.
 SUPERFÍCIES DE COMANDOS

No bordo de fuga de uma asa estão localizados os ailerons e os flapes. Os ailerons são
movimentados girando o manche na cabine (cockpit). Quando o manche é girado para direita, o
aileron direito sobe e o esquerdo desce. Durante o vôo, este movimento faz com que se inicie
uma curva para a direita. Girando o manche para a esquerda teremos o efeito oposto. Os flapes
podem ser operados usando um interruptor elétrico ou alavanca mecânica localizados na cabine.
São utilizados para decolagens e pousos.

EMPENAGEM
EMPENAGEM:A empenagem (cauda) é composta pelos estabilizadores vertical e horizontal.
Essas duas superfícies são estacionárias e agem como uma flecha mantendo a aeronave na
trajetória através do ar. Atrás dessas duas superfícies fixas, a empenagem tem duas importantes
superfícies móveis chamadas leme de direção e profundor.

LEME

O leme está localizado atrás do estabilizador vertical. O leme é aplicado através dos pedais na
cabine. Pressionando o pedal direito, o nariz (proa) da aeronave movimenta-se para a direita,
enquanto o pedal esquerdo movimenta o nariz para a esquerda.

PROFUNDOR

O profundor é movimentado pelo manche. Quando puxado para trás, o nariz (da aeronave)
move-se para cima. Quando empurrado para frente, o nariz move-se para baixo.
 ESFORÇOS ESTRUTURAIS

Uma aeronave, seja ela qual for, está submetida a uma série de esforços em sua
estrutura. Os materiais da estrutura devem ser leves e resistentes, sendo os mas utilizados as
ligas de alumínio.As aeronaves também são feitos com tubos de aço soldados e recobertos com
tela. Os mais modernos, são os plásticos reforçados com fibras de vidro, carbono ou kevlar.
A estrutura de uma aeronave deve resistir a diversos esforços durante a operação.
Os principais esforços são:

TORÇÃO

Torção é a força que faz o corpo torcer em torno do seu eixo.

TRAÇÃO

Tração é uma força que provoca um alongamento num corpo.

COMPRESSÃO

Compressão é uma força que provoca o efeito de comprimir um corpo.

FLEXÃO

Flexão é uma força que provoca o efeito de fletir um corpo.Normalmente a flexão

provoca tração em um lado do corpo e compressão no outro.

CISALHAMENTO

Cisalhamento é a deformação que sofre um corpo quando sujeito a ação de forças

cortantes.

SISTEMA HIDRÁULICO
 Sistema hidráulico é o conjunto das partes destinadas a acionar componentes através da
pressão transmitida por um fluido, utilizando um princípio da Física conhecido como Lei de
Pascal.
“Lei de Pascal: "A pressão aplicada a um ponto de um fluido transmite-se igualmente para todas
as panas desse fluido".
Um sistema hidráulico elementar, consegue erguer um peso de 20 quilogramas-força, utilizando
uma força 20 vezes menor. Este mesmo princípio, é bastante utilizado nos sistemas de freio.

RENDIMENTO MECÂNICO

No sistema hidráulico elementar mostrado, multiplicamos a força aplicada por 20, utilizando uma
área 20 vezes maior no cilindro atuador. Dizemos então que o
rendimento mecânico desse sistema é igual a 20. O rendimento mecânico é calculado através da
fórmula:

Rend mec = F = A
f a
onde:
Rend mec = Rendimento mecânico;
F. . . . = Força produzida pelo cilindro atuador;
f. . . . = Força aplicada no cilindro primário;
A. . . . = Área do pistão do cilindro atuador; e
a. . . . = Área do pistão do cilindro primário.

Note que a força é multiplicada pelo rendimento mecânico,mas o deslocamento é

dividido pelo mesmo rendimento mecânico.
Se for necessário ampliar esse deslocamento, será preciso transformar o cilindro primário numa
bomba hidráulica, acrescentando válvulas e um reservatório para permitir o seu
acionamento repetitivo.
O sistema hidráulico é usado no avião quando houver necessidade de aplicar grandes
forças sobre um componente. Nas grandes aeronaves, é usado para acionar o profundor, o
leme, o controle da direção do trem do nariz, os flapes, os "slats",
recolher o trem de pouso, etc.

Em pequenas aeronaves, é empregado apenas para acionar os freios, porque a força do

piloto é suficiente para acionar as demais partes.
O sistema de acionamento mecânico usado nos pequenos aviões é o ideal, pois é
simples, barato, confiável, durável, de fácil manutenção, etc. Todavia, como depende da força
muscular do piloto, não pode ser usado nos grandes aviões.
Na impossibilidade de usar o sistema mecânico, os seguintes sistemas passam a
concorrer entre si, tais como:

SISTEMA ELÉTRICO

Formado por motores elétricos,contatos, cabos, etc. Geralmente é fácil de instalar e

controlar, além de ser preciso. Entretanto, tende a ser pesado e requer medidas especiais para
não falhar repentinamente devido a mau contato ou superaquecimento.
SISTEMA PNEUMÁTICO

Muito similar ao sistema hidráulico,usando o ar no lugar do fluido. Um exemplo é o sistema de

freios dos caminhões e ônibus. Embora haja aviões que o utilizem como sistema principal, tende
a ser impreciso e requer muita manutenção.

SISTEMA HIDRÁULICO

É o sistema mais utilizado nos aviões, devido às seguintes vantagens demonstradas na prática:
- Amplia forças com facilidade, utilizando cilindros atuadores de diâmetro maior que o do
cilindro primário (rendimento mecânico elevado).
- É bastante confiável, devido à sua relativa simplicidade e poucas peças móveis, que
funcionam abundantemente lubrificadas pelo fluido hidráulico.
- As falhas são geralmente graduais e manifestam-se através de vazamentos, que
podem ser detectados por uma inspeção visual. Um exemplo de confiabilidade é o freio dos
automóveis que, mesmo com manutenção deficiente, falham menos do que os freios
pneumáticos dos caminhões.
- É um sistema leve, porque seus componentes são pequenos. Por exemplo, com a
pressão de 200 kgf/cm2, podemos produzir uma tonelada-força com um cilindro atuador de
apenas 2,52 cm de diâmetro.
- É de fácil instalação, pois as tubulações e os pequenos cilindros e válvulas podem ser
instalados em espaços restritos.
- É controlado com facilidade, abrindo ou interrompendo a passagem do fluido através
de válvulas que são componentes leves e simples.

TREM DE POUSO

Existem aeronaves que operam na terra, na água ou em ambas, mas todas têm uma
coisa em comum que é o trem de pouso.
Ele se destina basicamente a suportar a aeronave quando não estiver em vôo, além de
receber o impacto do pouso, proporcionar a frenagem e conferir manobrabilidade no solo ou
outra superfície de operação, inclusive no gelo.
Eles se classificam quanto a operação, mobilidade e disposição.

OPERAÇÃO

Quanto ao tipo de operação, o trem de pouso, confere a aeronave a característica de

terrestre, hidroplano e anfíbio, além de outros tipos especiais, como os adaptados para operar na
neve, por exemplo.
TERRESTRE

Aeronave que só pousa em terra, pois seu trem de pouso foi projetado exclusivamente
para este tipo de operação.

HIDROPLANO OU HIDROAVIÃO

Hidroplano, é a aeronave que só pousa na água. Observe que a sua fuselagem já serve
como flutuador existindo também os flutuadores que evitam o toque da ponta da asa na água.

ANFÍBIO

Aeronave anfíbia é aquela que pousa na água e na terra, pois além dos flutuadores,
possui também um trem de pouso para operação terrestre.

ESPECIAIS

Aeronave que é adaptada para pousar em superfícies específicas, como neste caso a
neve.

MOBILIDADE

Os trens de pouso se classificam em fixos, retrátil e escamoteável.

Os retráteis e escamoteáveis são recolhidos e baixados por mecanismos hidráulicos e
em alguns casos elétricos. Há também, em muitas aeronaves, sistemas manuais para casos de
emergência.
Quando eles são baixados, normalmente o piloto fica sabendo através de sinais
indicativos na cabine.

TREM DE POUSO FIXO

A aeronave com este tipo de trem de pouso, não o recolhe em vôo.

TREM DE POUSO RETRÁTIL

 Este tipo de trem de pouso não é recolhido integralmente, contudo, a parcela que é
recolhida, proporciona significativa diminuição do arrasto.

TREM DE POUSO ESCAMOTEÁVEL

Este tipo de trem de pouso é recolhido integralmente e fechado em seu compartimento,

não oferecendo arrasto algum.

DISPOSIÇÃO

Quanto à disposição das rodas, o trem de pouso pode ser convencional ou triciclo.
Há dois sistemas primários de absorção de choque. Um é a óleo e é composto por um cilindro
que aloja um pistão, óleo e ar. Absorve o impacto rapidamente e então o alivia suavemente.
Outro é composto por uma lamina de aço que cede na medida que a pressão do impacto é
aplicada.

TREM DE POUSO – Convencional

O trem de pouso convencional possui um trem principal e uma bequilha.

TREM DE POUSO – Triciclo

O trem de pouso triciclo possui um trem principal e um trem de nariz.

AMORTECEDORES, RODAS E PNEUS

O conjunto amortecedor, roda e pneu, têm a finalidade deabsorver o impacto do pouso;

proporcionar a rolagem da aeronave no solo e a frenagem da mesma.

AMORTECEDOR HIDROPNEUMÁTICO

No cilindro deste amortecedor é colocado ar ou gás sob alta pressão, a fim de suportar
o peso da aeronave, enquanto que a parte de baixo contém óleo.
No momento do toque, o fluxo restrito do fluido amortece o choque com o solo e evita
que a aeronave pule
Quanto mais próximo do fim do curso, mais rígido se torna o amortecedor.
O retorno da haste ocorre devido a pressão do próprio ar e se processa de forma suave
devido ao fluxo restrito de óleo.
O ponto onde começa o retorno da haste depende da intensidade do impacto absorvido.
A tesoura serve para manter o alinhamento da roda.

AMORTECEDOR PNEUMÁTICO
 Quanto ao amortecedor pneumático, faremos apenas o seguinte comentário: ele
também contém óleo, como o hidropneumático, mas não tem ar comprimido em seu interior, por
isso necessita de uma mola externa ao amortecedor, para suportar o peso da aeronave.

RODAS

As rodas das aeronaves são confeccionadas com ligas de metais leves. Elas precisam
ser desmontadas para a troca dos pneus, que não podem ser colocados a força, como nos
automóveis.
É importante sabermos que existem três tipos de rodas: as de duas metades ou meias-
rodas, as de flanges independentes, com cubo central e as de cubo-e-flange, em que apenas o
flange de um dos lados é removível.
É no conjunto da roda que os freios são acionados.

PNEUS

Os pneus podem ser: com ou sem câmaras, e de alta ou baixa pressão. Alta - para
pistas pavimentadas ou muito duras e baixa - para pistas de gramas ou terra.
Os sulcos na banda de rodagem facilitam a fuga da água, evitando a hidroplanagem
numa pista molhada.Na confecção dos pneus, são utilizadas lonas que se destinam a reforçar a
sua carcaça, conferindo-lhe a capacidade de suportar o peso da aeronave e a pressão de ar em
seu
interior.
A banda de rodagem deve resistir aos esforços de fricção ao tocar o solo e durante a
frenagem.
 TIPOS DE FREIOS

Os dois tipos principais de freios são o freio a tambor e o freio a disco.

FREIO A TAMBOR

Este tipo de freio é constituído por um tambor ao qual está fixada a roda. Durante a sua
aplicação, duas sapatas ou lonas de freio são pressionadas, por um cilindro hidráulico, contra o
lado interno do tambor, provocando atrito entre eles, proporcionado assim, a frenagem da roda.

FREIO A TAMBOR (Freio livre e freio aplicado)

Na condição freio livre, as sapatas ficam afastadas do tambor pela ação de uma mola.
Quando o freio é aplicado, o fluido hidráulico é injetado dentro do cilindro do freio, que
comprime as sapatas de encontro à superfície interna do tambor.

FREIO A DISCO

O Freio a Disco é constituído por um disco que gira juntamente com a roda.
Quando o freio é aplicado, o fluido hidráulico faz com que as pastilhas façam pressão
sobre ambos os lados do disco, freando a roda.
FREIO A DISCO (Freio livre e freio aplicado)
A ilustração mostra o conjunto de freio a disco com as pastilhas nas posições de repouso
e de frenagem.Além da função normal de frenagem da aeronave, os freios dos aviões também
são usados para efetuar curvas fechadas em manobras no solo. Para isso, o piloto efetua a
frenagem diferencial, que consiste em aplicar o freio somente no lado em que é executada a
curva, juntamente com o pedal do leme.
Normalmente, só o trem de pouso principal possui freios, pois como a roda do trem do
nariz ou da bequilha sustenta somente uma pequena parte do peso do avião, o freio nessa roda
surte muito pouco efeito. Os freios são acionados através dos mesmos pedais do leme de
direção, se um pedal for pressionado, este se movimentará para o fundo e o outro para trás.
Essa ação provoca o movimento do leme de direção e do trem do nariz (ou da bequilha),
proporcionando o controle da aeronave, tanto em vôo como no solo.
Se o piloto pressionar apenas a ponta do pedal, ele acionará o cilindro mestre do freio,
que por sua vez, enviará fluido hidráulico aos freios das rodas, através de tubos dispostos para
esse fim. Calçando-se um dos pedais, para manter o leme neutro, pode-se acionar o outro pedal,
freando apenas a roda de um dos lados, aquele para o qual se quer efetuar a curva. Os dois
principais tipos de freio são o freio a tambor e o freio a disco. O freio a tambor é constituído por
um tambor que gira juntamente com a roda. Ao aplicar o freio, pressionando apenas a ponta do
pedal, duas sapatas ou lonas são pressionadas contra o lado interno do tambor, provocando
atrito entre as lonas de freio e o tambor, propiciando a frenagem da roda.
Na condição "freio livre", as sapatas ficam afastadas do tambor pela ação de uma mola,
quando o freio é aplicado, o fluido hidráulico é injetado dentro do cilindro do freio, o qual
comprime as sapatas de encontro à superfície interna do tambor. O freio a Disco é constituído
por um disco que gira juntamente com a roda. Quando o freio é aplicado, o fluído hidráulico faz
com que as pastilhas, em ambos os lados do disco, façam pressão sobre este, freando a roda.
Freio de Estacionamento - em muitas aeronaves, o freio de estacionamento é o próprio freio
normal, onde os pedais ficam travados no fundo através de um dispositivo como uma alavanca
comandada pelo piloto. Existem também, freios de estacionamento independentes (geralmente
mecânicos), semelhantes ao freio de mão dos automóveis.
O sistema de frenagem de emergência - é geralmente constituído por sistema duplo -
formado por dois sistemas normais que funcionam totalmente independentes, de modo que a
falha de um não afete o funcionamento do outro. Há também aeronaves que possuem o sistema
de emergência independente, ou seja, é um sistema separado do sistema principal, que entra
em ação somente quando aquele falhar. Algumas vezes serve também como freio de
estacionamento.
A condição de máxima frenagem ocorre quando os pneus estão prestes a derrapar. Para
evitar que a derrapagem realmente aconteça, muitas aeronaves possuem o sistema
antiderrapante, que libera os freios quando a roda está a ponto de parar, e os aplica novamente,
logo que a rotação se reinicia. É uma ação rápida e repetida que, na prática, equivale a frear
continuamente no limite da derrapagem. O controle direcional da aeronave no solo é efetuado
pelo trem do nariz ou a bequiIha, que são controlados pelos pedais do leme, através de cabos ou
hastes. Estas hastes estão ligadas aos pedais do leme de direção.Durante a corrida da
decolagem, além de outras situações menos comuns, pode ocorrer vibração direcional do nariz,
denominada de "SHIMMY", o que caracteriza uma pane, e deve ser reportada a manutenção,
para reparo.

CAPÍTULO 2 – MOTORES
MOTORES

Motores, são máquinas que produzem energia mecânica a

partir de outros tipos de energia.
O motor é encerrado dentro de um capô para ser resfriado. As frestas do capô, atrás da
hélice, admite o ar que é canalizado para circular ao redor dos cilindros. A hélice, montada na
frente do motor, transforma a força rotativa do motor numa força atuante chamada de "tração"
que ajuda a aeronave voar.

As máquinas que produzem energia mecânica a partir de outros tipos de energia são
denominadas motores.
O motor elétrico transforma energia elétrica em energia mecânica, como por exemplo, o
motor de um ventilador.
Nas aeronaves a hélice, o motor transforma a energia calorífica do combustível em
energia mecânica para movimentar a hélice.
Nas aeronaves a reação (jato), o motor transforma a energia calorífica do combustível
em energia mecânica para movimentar a aeronave.
Todos os motores que transformam energia calorífica em energia mecânica são
denominados motores térmicos. Assim sendo, os motores dos aviões a hélice e a jato são
motores térmicos.
Os motores térmicos podem ser classificados em: motores de combustão externa e
motores de combustão interna.Nos motores a combustão externa, o combustível é queimado
fora do motor. Ele tem como vantagem aceitar qualquer tipo de combustível, mas não pode ser
usado em aviões, pois é excessivamente pesado. O motor a vapor é um exemplo que podemos
citar.
No motor de combustão interna, o combustível é queimado no interior do motor. Esse
motor pode desenvolver elevada potência e ser ao mesmo tempo leve, o que é vantajoso para
uso aeronáutico.
Quanto ao sistema de propulsão, as aeronaves podem ser classificados em dois grupos
principais: aviões a hélice e aviões a reação.
Nos aviões a hélice, o motor não produz diretamente a tração, mas sim através de uma
hélice. Esta se baseia na Lei da Ação e Reação, impulsionando grandes massas de ar a
velocidades
relativamente pequenas. Os motores usados para girar a hélice podem ser de dois tipos: motor a
pistão e motor turbo-hélice. Nos aviões a reação, o motor impulsiona o ar diretamente.
Contrariamente à hélice, o motor a reação impulsiona massas relativamente pequenas
de ar a grandes velocidades. Os principais tipos são: motor turbojato e motor "turbofan".
O motor a pistão, assemelha-se aos dos automóveis, mas é construído dentro das
exigências aeronáuticas de leveza, confiabilidade, eficiência elevada, etc. É econômico e
eficiente em baixas velocidades e altitudes, mas sua maior vantagem é o baixo custo, sendo por
isso muito utilizado em aviões de pequeno porte.
No motor turbojato, o ar admitido é impulsionado num fluxo de alta velocidade, utilizando
a energia expansiva dos gases aquecidos pela combustão. Em baixas velocidades ou baixas
altitudes, torna-se antieconômico e ineficiente, sendo por isso um motor mais apropriado para
aviões supersônicos. O motor turbofan é constituído por um turbojato acrescido de um "fan"
(ventilador, em inglês). O "fan" funciona como uma hélice de características especiais, criando
um fluxo de ar
frio que mistura-se com os gases quentes do jato principal. As vantagens deste motor são a
elevada tração, baixo ruído e grande economia de combustível. É por isso o tipo de motor mais
amplamente utilizado nos aviões de alta performance atuais.
O motor turbo-hélice é um motor turbojato modificado, onde quase toda a energia do jato
é aproveitada para girar uma turbina (cujo princípio de funcionamento é o mesmo do cata-vento),
a qual aciona uma hélice através de uma caixa de engrenagens de redução. É um motor ideal
para velocidades intermediárias entre as dos motores a pistão e os motores "turbofan".
Fica claro agora, que cada tipo de motor é mais indicado para uma determinada faixa de
velocidades e altitudes. Na ordem crescente destas variáveis, são indicados o motor a pistão,
turbo-hélice, "turbofan" e turbojato.
Dentre as qualidades exigidas do motor aeronáutico, as mais importantes são:
segurança de funcionamento, durabilidade, ausência de vibrações, economia, facilidade de
manutenção,
compacidade, eficiência térmica e leveza.Entende-se por eficiência térmica, a relação entre a
potência mecânica produzida e a potência térmica liberada pelo combustível. Na prática, a
eficiência dos motores aeronáuticos é da ordem de 25% a 30%, o que é muito pouco,
considerando-se
que os motores elétricos de alta potência têm eficiências que superam facilmente os 90%.
Leveza, em termos técnicos, é indicada pela relação massa-potência, que é igual à
razão entre a massa do motor e a sua potência. O ideal, é que essa relação seja a menor
possível. Motor aeronáutico: massa de 160 kg, potência de 200 hp; relação massa-potência de
0,8 kg/hp. Motor elétrico: massa de 750 kg, potência de 150 hp; relação massa-potência de 5,0
kg/HP.

A segurança de funcionamento dos motores depende da sua durabilidade e de uma cuidadosa

manutenção, que geralmente compreende duas partes:
a) Inspeções periódicas - Os motores devem ser inspecionados em determinados
intervalos (25 horas de vôo, 50 horas de vôo, etc.), onde são também feitos serviços como troca
de óleo, limpeza ou substituição de filtros, regulagens, etc. Para a realização desse trabalho, a
facilidade de manutenção é importante.
b) Revisão geral - Após determinado número de horas de vôo (esse tempo é conhecido
como durabilidade), o motor sofre revisão geral, onde é totalmente desmontado para verificação
e
substituição de peças desgastadas ou danificadas. A durabilidade é referida através das iniciais
"TBO" (Time Between Overhauls - tempo entre revisões gerais).
O período entre as inspeções e o número de horas para revisão é estabelecido pelo
fabricante do motor e não o do avião.
Os motores aeronáuticos devem ser econômicos, ou seja, ter baixo consumo de
combustível.
 Há dois conceitos de consumo: consumo horário - é a quantidade de combustível
consumido por hora de funcionamento.
Exemplos: 30 litros/hora, 7 galões/hora, etc. e consumo específico - este consumo leva em
consideração a potência do motor. Assim, um consumo específico de 0,2 litro/HP/hora indica
que o motor consome 0,2 litro de combustível por HP produzido, em cada hora de funcionamento
do motor. O consumo horário é utilizado nos cálculos de navegação aérea e o consumo
específico para comparar a eficiência entre motores.
Equilíbrio e Regularidade do Conjugado Motor - Indica a suavidade do funcionamento. O
termo "equilíbrio" indica que as forças internas do motor devem se equilibrar, evitando o
aparecimento de vibrações no sentido transversal (para cima e para baixo, ou para os lados). O
termo "regularidade do conjugado motor" indica a ausência de vibrações no sentido da
rotação, isto é, que o motor deve girar da forma mais regular e contínua possível. Nesse sentido,
os motores a reação superam os motores a pistão.
Conjugado é o mesmo que momento ou torque. Conjugado motor é o esforço que faz
girar o eixo do motor, o qual provém da energia da queima do combustível.
Os motores de aviação devem ser capazes de manter por algum tempo (cerca de 1
minuto), uma potência superior a de projeto, para ser usada durante a decolagem.
Preferencialmente, os motores aeronáuticos devem apresentar pequena área frontal, por
apresentarem menor arrasto e para que possam ser instalados em aviões de fuselagem
estreita e aerodinâmica.
Existem motores aeronáuticos com enorme área frontal, como os motores radiais, que
são tolerados, por serem leves e compactos.

MOTOR ELÉTRICO

Este tipo de motor transforma energia elétrica em mecânica.

AVIÃO A HÉLICE

Neste tipo de aeronave, o motor não produz diretamente a tração, o que ocorre através
da hélice.
O motor usado para girar a hélice pode ser a pistão ou turbo-hélice, nada mais sendo
que um motor turbojato modificado para este fim.

MOTOR A PISTÃO

O motor a pistão é empregado na maioria das aeronaves de pequeno porte. Eles são
semelhante ao dos automóveis, com os refinamentos necessários às finalidades aeronáuticas.
Ocorrendo a queima da mistura gasosa de combustível no interior do cilindro, ocorre a
expansão desses gases, impulsionando o pistão, cujo deslocamento é transformado em
movimento de rotação através de uma biela acoplada a um eixo de manivelas.
O motor funciona através de sucessivos impulsos sobre os pistões, sincronizados
adequadamente, conforme o número de cilindros que possua.

Os motores a pistão podem ser de quatro e dois tempos.

AVIÃO A REAÇÃO

Estas aeronaves usam motores a reação, que impulsionam o ar diretamente.

 Os motores a reação ainda podem ser do tipo turbojato ou turbofan, nada mais sendo
que um motor turbojato acrescido de um "fan", que em inglês significa ventilador.

MOTORES A QUATRO TEMPOS

O pistão móvel é acoplado ao eixo de

manivelas através da biela. O eixo de
manivela e a biela trocam o movimento do
sobe-desce do pistão em movimento rotativo
que movimenta a hélice.
O motor a pistão não parte por si só. Ele deve
ser posto a girar, por meio de um motor de
arranque, para que haja inércia e possa
ocorrer a primeira combustão em um dos
cilindros.
O funcionamento do motor se dá
através da repetição de ciclos, que ocorrem ao
giro de 720 graus, ou duas voltas do eixo de
manivela.
Cada ciclo é formado pela seqüência de quatro etapas, denominadas tempos, durante
os quais ocorrem as chamadas seis fases.
Podemos dizer que tempo é o conjunto das fases que ocorrem quando o pistão percorre um
curso.
Em homenagem ao seu idealizador, este ciclo de quatro tempos é denominado ciclo
Otto.
As setas indicam a direção do movimento do eixo de manivelas e pistões durante um ciclo de quatro
tempos.
Apresentamos para vocês de forma bem específica as principais peças INTERNAS de um motor,
assim como suas funções, essa matéria na verdade é uma introdução que temos que fazer, para
poder começar a falar de outro assunto bem interessante "Lubrificação".

Todo motor serve para transformar energia em movimento. Se ele for de combustão interna (à
gasolina, álcool ou óleo diesel), a energia que gera movimento vem da queima do combustível.
Ou seja, ele transforma energia térmica em mecânica. Ao compreender o funcionamento da
fonte de energia de um veículo, fica mais fácil perceber a importância dos anéis de pistão e o
que você deve fazer para obter vida longa do motor e de seu carro.

Veja a seguir os principais componentes do motor.

Móveis :
São biela, pistão, eixo de manivelas, árvore de comando das válvulas e válvulas.
Biela - é um componente que liga o pistão ao eixo de manivelas.
Pistão - é uma peça em liga de alumínio que sobe e desce dentro do cilindro, para transmitir à
biela a força da queima do combustível. Que vai fazer girar o eixo de manivelas.
Eixo de manivelas - também chamado de árvore de manivelas ou virabrequim, é a peça que
recebe ao mesmo tempo toda a energia gerada pelos pistões (através das bielas) e a concentra
num só movimento.
Árvore de comando das válvulas ou árvore de distribuição - é acionada pelo eixo de
manivelas, através da correia dentada, engrenagem ou corrente, para abrir a válvulas de
admissão e de escapamento cada vez que isso é necessário.
Válvulas de admissão são abertas para que a mistura ar/combustível entre no cilindro, e as de
escape para que os gases queimados saiam.

Bombas:
De óleo ou de água. As de óleo, como o nome sugere, bombeiam o óleo do carter para os
diversos pontos que precisam de lubrificação. E as de água fazem o precioso líquido circular
entre o motor e o radiador par esfriar (ou arrefecer se você preferir) o motor.

Estacionários :
São o bloco, o carter e o cabeçote.
Bloco é a parte maior do motor propriamente dito. Contém os cilindros onde trabalham os
pistões; galerias para a circulação de água (para o resfriamento) e de óleo (para lubrificação); e
também os alojamentos para a árvore de manivelas.
Carter é a parte inferior do bloco, onde se deposita o óleo para a lubrificação dos componentes
móveis do motor.
Cabeçote é uma espécie de tampa que tem furos com roscas para a instalação das velas de
ignição ou bicos injetores.

Mancais
Oferecem firme apoio aos eixos em rotação e peças móveis do motor, proporcionando o mínimo
desgaste durante o movimento.

Anéis de Pistão
O pistão se move de cima para baixo enquanto uma mistura de ar e combustível vaporizado
entra no cilindro, sugada pelo vácuo criado dentro dele pelo deslocamento do pistão. O eixo de
manivelas efetua meia volta. Fecha-se a válvula de admissão. O pistão volta para cima e vai
comprimindo a mistura ar/combustível. O eixo de manivelas executa mais meia volta,
completando um giro. Os motores diesel também funcionam dessa forma, porém somente o ar
puro é admitido no primeiro tempo. Depois de comprimido, ele se aquece o suficiente para
inflamar o óleo diesel pulverizado no interior da câmara de combustão, sem necessidade de
provocar faíscas.

MOTOR CICLO MECÂNICO A 4 TEMPOS

Um motor de combustão nada mais é do que uma máquina, capaz de transformar a energia
química do combustível em calor e, esse calor em movimento.

Os motores podem trabalhar segundo dois ciclos: Ciclos mecânicos e ciclos térmicos.

Ciclos mecânicos: Podem ser de dois ou quatro tempos, onde, cada tempo equivale a meia
volta da árvore de manivelas ou 180 graus de giro. Nos ciclos mecânicos são estudados os
movimentos mecânicos das peças móveis do motor e seu posicionamento, como: válvulas de
admissão e escape, árvore de manivelas e os êmbolos (pistões).

Ciclos térmicos: É divido em seis fases ou tempos. Leva em

consideração o estudo da transformação da energia química em
calor e sua preparação. Neste ciclo, não importa em que posição
as peças móveis se encontram, apenas, como é desenvolvido a
preparação, queima e eliminação dos gases de combustão.
Falaremos neste assunto numa próxima oportunidade.

Veremos nesta matéria o funcionamento dos ciclos mecânicos a

quatro tempos.

Neste motor, há peças fixas (cabeçote, bloco de cilindros, cilindros, carter, etc) e peças móveis
(pistão, biela, árvore de manivelas) além do mecanismo de distribuição mecânica (árvore de
comando, válvulas, etc).

Pistões: Exercem o movimento de subida e descida dentro dos cilindros do motor. Cada movimento do pistão é
denominado curso. Os pontos extremos (alto e baixo) são chamados de PMS (Ponto Morto Superior) e PMI (Ponto
Morto Inferior).
Árvore de manivelas: Também chamado de virabrequim ou girabrequim, tem por função, transformar os
movimentos alternados dos pistões em movimentos circulares contínuos.

A haste de ligação entre o pistão e a árvore de manivelas é chamada de biela.

Os pistões trabalham dentro dos cilindros, que na maior parte dos motores estão alojados em um bloco,
denominado "bloco de cilindros".Na parte superior do motor (no cabeçote) encontram-se as válvulas de admissão e
de escape. Num motor a quatro tempos, há no mínimo duas válvulas por cilindro. Neste caso, um motor de quatro
cilindros possui oito válvulas.

A válvula de admissão está interligada ao coletor de admissão, que por sua vez, aloja o carburador ou corpo de
borboleta (sistema de injeção eletrônica).

A válvula de escape está interligada ao coletor de escape e ao escapamento.

MOTOR CICLO MECÂNICO A 4 TEMPOS

Resumindo:
1 tempo = 1 curso do pistão = 1/2 volta da árvore de manivelas ou 180 graus de
giro.

Portanto:
4 tempos = 4 cursos do pistão = 2 voltas da árvore de manivelas ou 720 graus de
giro

Como podemos observar, para que sejam efetuados os quatro tempos do motor,
são necessários duas voltas da árvore de manivelas e quatro cursos do pistão.

Durante o funcionamento, o motor exerce quatro funções importantíssimas que são: admissão, compressão,
explosão e escape. Coincidentemente, como temos quatro tempos e quatro funções, cada uma dessas funções caiu
num tempo, ou seja, admissão no primeiro tempo, compressão no segundo tempo, explosão no terceiro tempo e
escape no quarto tempo.

Primeiro tempo – admissão

O pistão, partindo do PMS para o PMI

(movimento descendente) provoca uma queda
de pressão no cilindro, o que provoca a
aspiração dos gases de admissão.
Para que a admissão possa ser realizada, a válvula de admissão deve estar aberta e a de escape fechada.

Na figura ao lado, temos o ar penetrando pelo coletor e a válvula de injeção pulverizando o combustível na massa
de ar.

A válvula de admissão permanece aberta durante todo o curso de descido do pistão. Quanto o pistão atingir o PMI,
foi realizado um curso e meia volta da árvore de manivelas, ou seja, um tempo.

Segundo tempo – compressão

No segundo tempo, o pistão partirá do PMI para

o PMS (movimento ascendente). A válvula de
admissão e de escape ficarão fechadas. Com
isso a mistura ar e combustível não tem como
escapar do cilindro, sendo comprimidos pelo
pistão.
Para um motor a gasolina, essa compressão
poderá ser de 8 a 10 vezes maior que o seu
volume na admissão, ou seja, será fortemente
comprimido na câmara de explosão.

MOTOR CICLO MECÂNICO A 4 TEMPOS

Terceiro tempo – explosão

No final do segundo tempo, através do sistema

de ignição, é produzido uma centelha elétrica
(faísca) nos eletrodos da vela. Com isso, iniciará
o processo de inflamação dos gases.

Com a inflamação ocorrerá o aumente de

temperatura e a dilatação dos gases. A pressão
subirá rapidamente o que provocará a impulsão
do pistão novamente para o PMI.

Durante todo o tempo de explosão, as duas

válvulas se manterão fechadas.

O terceiro tempo também pode ser

chamado de tempo motor, pois, é o único que realiza trabalho.
Quarto tempo – escape

Ao atingir o PMI, a válvula de escape começará

a abrir-se e o pistão voltará para o PMS. Com
isso, os gases queimados poderão sair para fora
do cilindro, sendo capturados pelo coletor de
escape.

No quarto tempo, somente a válvula

de escape ficará aberta. Quando o
pistão atingir o PMS, a válvula de
escape estará fechada e a de
admissão iniciará sua abertura.
Começa tudo de novo.

A partir daí o que ocorre é uma repetição, por isso, damos o nome de ciclo.

PONTOS MORTOS & CURSOS

Durante o seu movimento no interior do cilindro, o pistão atinge dois pontos extremos
que são o Ponto Morto Alto e o Ponto Morto Baixo. A distância entre esses dois pontos chama-
se
Curso.
Ponto Morto Alto, é o ponto em que o pistão fica mais próximo da cabeça do cilindro.
Ponto Morto Baixo, é o ponto em que o pistão fica mais distante da cabeça do cilindro.
Curso, é o espaço percorrido pelo pistão no interior do cilindro, compreendido entre o
Ponto Morto Alto e o Baixo.

RESUMINDO OS TEMPOS DO MOTOR A PISTÃO

PRIMEIRO TEMPO
No primeiro tempo chamado de admissão, ocorre a primeira fase, chamada também de
admissão, ou seja, o pistão aspira a mistura de ar e gasolina para dentro do cilindro até atingir o
Ponto Morto Baixo, quando a válvula de admissão se fecha, mantendo a mistura presa em seu
interior.

SEGUNDO TEMPO
Com as duas válvulas do cilindro fechadas, tem início o segundo tempo que se chama
compressão, ocorrendo a segunda fase, chamada também de compressão. Nele o pistão
comprime a mistura de ar e gasolina que ficou presa dentro do cilindro.

TERCEIRO TEMPO
 O terceiro tempo chama-se tempo motor. O que determina o seu início é a ocorrência
da terceira fase, denominada ignição, quando a vela produz uma faísca, dando origem a quarta
fase, que é a combustão e corresponde à descida do pistão, sob pressão, provocada pela forte
expansão dos gases queimados, uma verdadeira explosão, que caracteriza a quinta fase,
chamada de expansão. O motor agora funciona sozinho, pois o impulso dado ao pistão é
transmitido ao eixo de manivela, que se mantém girando
até a próxima combustão.

QUARTO TEMPO

O quarto tempo é chamado de escapamento, escape ou exaustão. Agora acontece a

sexta fase, chamada de escapamento.
Onde os gases queimados são expulsos do cilindro, pelo deslocamento do pistão até o
Ponto Morto Alto, ocasião que a válvula de escapamento se fecha. Daí em diante, tudo se
repete, na mesma seqüência, iniciando um novo ciclo.

MOTOR A QUATRO TEMPOS

O motor a pistão não parte por si só. Ele deve ser posto a girar, por meio de um motor
de arranque, para que haja inércia e possa ocorrer a primeira combustão em um dos cilindros.O
funcionamento do motor ocorre através da repetição de ciclos. Um ciclo é formado pela
seqüência de quatro etapas denominadas tempos, durante os quais ocorrem as chamadas seis
fases.
Em homenagem ao seu idealizador, este ciclo de quatro tempos é denominado ciclo
Otto. Este ciclo Otto é completado em quatro tempos, ou duas voltas do eixo de manivela (num
giro
de 720 graus), durante os quais o pistão recebe apenas um impulso-motor. O motor permanece
girando durante os demais tempos devido à inércia das peças em movimento. Na prática, os
motores possuem quatro ou mais cilindros e as combustões ocorrem em instantes diferentes, de
modo a se auxiliarem mutuamente. Podemos dizer que tempo é o conjunto das fases que
ocorrem quando o pistão percorre um curso.
O primeiro tempo chama-se admissão e corresponde ao movimento do pistão do PMA
(ou ponto morto alto) para o PMB (ponto morto baixo), com a válvula de admissão aberta. Nesse
tempo, ocorre a primeira fase, chamada também de admissão, O pistão aspira a mistura de ar e
gasolina para dentro do cilindro. Quando o pistão chega ao PMB, a válvula de admissão se fecha
e a mistura fica presa dentro do cilindro. O mecanismo que abre e fecha as válvulas é chamado
de sistema de comando de válvulas.
O segundo tempo se chama compressão e corresponde ao movimento do pistão do
PMB para o PMA, com as duas válvulas fechadas. Nesse tempo, ocorre a segunda fase,
chamada também de compressão. O pistão comprime a mistura de ar e gasolina que ficou presa
dentro do cilindro. À primeira vista, a compressão parece ser um desperdício de trabalho, mas
sem ela a combustão produziria pouca potência mecânica e a energia do combustível seria
perdida sob forma de calor. O terceiro tempo chama-se tempo motor e é nele que acontecem as
três fases que de fato realizam a transformação da energia calorífica do combustível em energia
mecânica
disponível no motor.
O que determina o seu início é a ocorrência da terceira fase, denominada ignição,
quando a vela produz uma centelha (faísca), dando origem a quarta fase, que é a combustão e
corresponde à descida do pistão, sob pressão, do PMA para o PMB, provocada pela forte
expansão dos gases queimados, uma verdadeira explosão, que caracteriza a quinta fase de
funcionamento do motor, chamada de expansão. O motor pode agora funcionar sozinho, pois o
impulso dado ao pistão e transmitido ao eixo de manivela é suficiente para mantê-lo girando até
a próxima combustão.
O quarto tempo é chamado de escapamento, escape ou exaustão e corresponde a
subida do pistão do PMB para o PMA, com a válvula de escapamento aberta. Nesse tempo
ocorre a sexta
fase, chamada também de escapamento. Os gases queimados são expulsos do cilindro pelo
pistão. Quando o pistão chega ao PMA, a válvula de escapamento se fecha, encerrando o ciclo.
Daí em diante, tudo se repete, na mesma seqüência, agora sabemos com mais clareza, porque
o motor a quatro tempos é assim chamado.

CICLO TEÓRICO A QUATRO TEMPOS

O Ciclo Otto é completado em quatro tempos, compreendendo duas voltas do eixo de manivela,
durante as quais o pistão recebe apenas um impulso motor, cujo funcionamento básico está
resumido neste quadro.
Na prática, o ciclo teórico sofre alterações, visto que: A combustão da mistura, bem
como a abertura e o fechamento das válvulas não é instantâneo; As válvulas e as tubulações
oferecem resistência à passagem da mistura ar-combustível e dos gases queimados; e além de
haver um retardo no início e término do fluxo desses gases, devido a inércia.

MODIFICAÇÕES NO CICLO A QUATRO TEMPOS

As modificações no ciclo a quatro tempos são ajustes feitos pelo fabricante do motor para obter a
máxima eficiência durante o seu funcionamento.
As modificações aqui apresentadas são feitas para as condições de vôo de cruzeiro,
cujo regime de funcionamento é o de maior utilização.

AVANÇO NA ABERTURA DA VÁLVULA DE ADMISSÃO

Avanço na Abertura da Válvula de Admissão - é a antecipação do início da abertura da válvula

de admissão para que esteja totalmente aberta quando o pistão atingir o PMA, ou seja, o Ponto
Morto Alto.
Esse avanço é medido em graus em relação ao moente do eixo de manivelas e situa-se
em torno de 15 graus, variando discretamente para cada tipo de motor.

ATRASO NO FECHAMENTO DA VÁLVULA DE ADMISSÃO

Atraso no Fechamento da Válvula de Admissão – é o fechamento um pouco depois de o pistão

ter atingido o Ponto Morto Baixo.
Isso é vantajosos porque permite à mistura continuar entrando no cilindro devido a
inércia daquela que se encontra ainda no tubo de admissão. Esse atraso varia conforme o tipo
de motor, mas situa-se de um modo geral em torno de 50 graus.

AVANÇO DA IGNIÇÃO

A modificação no Ponto de Ignição objetiva que ele ocorra antes do Ponto Morto Alto, tendo em
vista que a queima completa da mistura ar-combustível leva um certo tempo. Como a velocidade
de combustão é constante, o avanço de ignição deve ser tanto maior quanto maior for a
velocidade de rotação do motor.
Normalmente essa variação, chega a atingir valores próximos de 25 graus, conforme o tipo de
motor.

AVANÇO NA ABERTURA DA VÁLVULA DE ESCAPAMENTO

Avanço na Abertura da Válvula de Escapamento - é a antecipação do início da abertura da

válvula de escapamento antes que o pistão alcance o Ponto Morto Baixo.
Isso visa permitir que os gases comecem a sair antecipadamente, a fim de não exercer
muita oposição, quando o pistão iniciar o seu curso de retorno.
Esse avanço situa-se em torno de 50 graus, variando para cada tipo de motor.

ATRASO NO FECHAMENTO DA VÁLVULA DE ESCAPAMENTO

Atraso no Fechamento da Válvula de Escapamento – nesse caso, a válvula de escapamento é

fechada um pouco depois do pistão ter atingido o Ponto Morto Alto.
Isso é vantajoso porque permite que os gases queimados sejam expulsos ao máximo.
Esse atraso varia conforme o tipo de motor, mas situa-se de um modo geral, em torno de 20
graus.

CRUZAMENTO DE VÁLVULAS

Cruzamento de Válvulas - é o nome dado à situação que ocorre no início da admissão,

quando as válvulas de admissão e escapamento ficam abertas simultaneamente devido ao
avanço na abertura da válvula de admissão e o atraso no fechamento na válvula de
escapamento.
Esse cruzamento é benéfico para o funcionamento do motor em vôo de cruzeiro,
embora não o seja, em outras condições.

MODIFICAÇÕES NO CICLO A QUATRO TEMPOS

 As modificações no ciclo a quatro tempos são ajustes determinados experimentalmente
pelo fabricante do motor para se obter a máxima eficiência durante o seu funcionamento.Elas
são projetadas para as condições de vôo de cruzeiro, regime sob o qual o motor trabalha por
mais tempo. Nas demais condições (como marcha lenta, decolagem, etc), que são transitórias,
admite- se uma eficiência aquém da ideal. As modificações nos tempos de admissão têm a
finalidade de aumentar a carga da mistura ar-combustível admitida no cilindro e para isso são
procedidas as seguintes alterações: Avanço na Abertura da Válvula de Admissão - é a
antecipação do início da abertura da válvula de admissão para que esteja totalmente aberta
quando o pistão atingir a PMA. Esse avanço é medido em graus em relação ao moente do eixo
de manivelas. Esse avanço situa-se em torno de 15 graus, variando discretamente para cada
tipo de motor.
Atraso no Fechamento da Válvula de Admissão - a válvula de admissão é fechada um
pouco depois do pistão ter atingido o PMB. Isso é vantajoso porque permite à mistura continuar
entrando no cilindro devido a inércia da mistura que se encontra ainda no tubo de admissão.
Esse atraso varia conforme o tipo de motor, mas situa-se de um modo geral em torno de 50
graus. A modificação no Ponto de Ignição objetiva que ele ocorra antes do PMA, tendo em vista
que a queima completa da mistura ar-combustível leva um certo tempo. A conseqüência disso é
que a fase de combustão no motor real começa no segundo tempo (compressão), ao final da
fase de compressão e termina no terceiro tempo (motor), ao longo da fase de combustão. Como
a velocidade de combustão é constante, o avanço de ignição deve ser tanto maior quanto maior
for a velocidade de rotação do motor. Normalmente essa variação, uma vez regulada, é feita de
forma automática e chega a atingir valores próximos de 25 graus, conforme o tipo de motor.
As modificações nos tempos de escapamento têm a finalidade de eliminar, o máximo
possível, os gases queimados no interior do cilindro e para isso são procedidas as seguintes
alterações:

1. Avanço na Abertura da Válvula de Escapamento - é a antecipação do início da abertura da

válvula de escapamento antes que o pistão alcance o PMB, para que os gases comecem
logo a sair e não exerçam muita oposição quando o pistão iniciar o seu curso de retorno.
Esse avanço situa-se em torno de 50 graus, variando para cada tipo de motor.
2. Atraso no Fechamento da Válvula de Escapamento - a válvula de escapamento é fechada um
pouco depois do pistão ter atingido o PMA. Isso é vantajoso porque permite que os gases
queimados continuem a sair. Esse atraso varia conforme o tipo de motor, mas situa-se de um
modo geral em torno de 20 graus. Cruzamento de Válvulas - é o nome dado à situação que
ocorre no início da admissão, quando as válvulas de admissão e escapamento ficam abertas
simultaneamente devido ao avanço na abertura da válvula de admissão e o atraso no
fechamento na válvula de escapamento. O cruzamento das válvulas é benéfico para o
funcionamento do motor em vôo de cruzeiro, embora não o seja, em outras condições.
O ângulo de cruzamento é igual a soma dos ângulos de avanço na abertura da válvula
de admissão e atraso no fechamento da válvula de escapamento.

COMPONENTES DO MOTOR
Agora vamos estudar mais detalhadamente os componentes do motor.

CILINDRO

O cilindro é a parte do motor onde a mistura ar-combustível é admitida, comprimida e

queimada.Feito de material leve, resistente, e bom condutor de calor, o cilindro é constituído de
três partes: a cabeça, o corpo e a câmara de combustão.
 CABEÇA DO CILINDRO

A cabeça do cilindro geralmente é feita de liga de alumínio e nela são instaladas as

válvulas e as velas de ignição.
As válvulas são instaladas dentro de guias de válvulas e suas cabeças se assentam
sobre anéis de metal resistente, conhecidos como sede de válvulas. Externamente, a cabeça do
cilindro possui alhetas de resfriamento ou refrigeração.

CORPO DO CILINDRO

O corpo do cilindro é feito geralmente de aço e possui externamente alhetas de

resfriamento que aumentam a área de contato com o ar a fim de eliminar o calor. A parte interna
é endurecida para reduzir o desgaste provocado pelo movimento do pistão.
Nos cilindros de liga de metal leve, o lado interno é formado por uma camisa resistente
ao desgaste.

CÂMARA DE COMBUSTÃO

A câmara de combustão é o espaço no interior do cilindro onde a mistura ar-combustível

é queimada. Nos motores aeronáuticos, a câmara de combustão cônica ou semi-esférica são as
mais utilizadas.

PISTÃO

Pistão (ou êmbolo) é uma peça de forma cilíndrica que desliza no interior do cilindro,
servindo para aspirar a mistura ar-combustível, comprimi-la, expulsar os gases queimados e
transmitir a força expansiva da combustão à biela.

PISTÃO – ANÉIS

Os anéis de compressão, são instalados nas canaletas superiores do pistão e vedam a

folga entre o pistão e o cilindro.
Os anéis de lubrificação, ou anéis raspadores de óleo, que eliminam o excesso de óleo
das paredes do cilindro, deixando apenas uma película suficiente para a lubrificação.
Esses anéis são instalados nas canaletas inferiores do pistão. Eles e a canaleta em que estão
alojados possuem pequenos furos para passagem do óleo raspado.

BIELA

A biela é uma peça de aço resistente que conecta o pistão ao eixo de manivelas,
transmitindo a força expansiva dos gases.
Existem diversas formas de bielas, sendo a mais comum em forma de "H”
 EIXO DE MANIVELAS

O eixo de manivelas é a peça giratória para a qual se transmite a força do pistão, através
da biela.
Ele se apoia no cárter através de mancais denominados bronzinas ou casquilhos.

MANCAIS

Mancais são peças que apoiam e permitem o movimento das partes móveis com o
mínimo de atrito. O eixo de manivelas, por exemplo, se apoia no cárter através de mancais.

CÁRTER

Cárter é a carcaça do motor, onde estão fixados o cilindro, o eixo de manivelas e os

acessórios.
O motor é fixado a aeronave través do cárter. Portanto, é através dele que o torque do
motor e a tração da hélice se transmitem à estrutura. Outra função cárter é a de proteger o
motor contra a
entrada de detritos e manter o eixo de manivelas alinhado.

COMPONENTES DO MOTOR

O cilindro é a parte do motor onde a mistura ar combustível é admitida, comprimida e

queimada.
Feito de material leve, resistente, e bom condutor de calor, o cilindro é constituído de
três partes: a cabeça, o corpo e a câmara de combustão.A cabeça do cilindro geralmente é feita
de liga de alumínio e nela são instaladas as válvulas e as velas de ignição.
As válvulas são instaladas dentro de guias de válvulas e suas cabeças se assentam
sobre anéis de metal resistente, conhecidos como sede de válvulas. Externamente, a cabeça do
cilindro possui alhetas de resfriamento. Em alguns motores não existem alhetas onde está a
válvula de admissão, porque esta é resfriada pela própria mistura ar combustível.
As válvulas têm a função de abrir e fechar a entrada da mistura ar combustível e a saída
dos gases queimados no cilindro.
A válvula de admissão geralmente tem a cabeça em forma de tulipa, e a de
escapamento a forma de cogumelo, por razões aerodinâmicas (facilitar o fluxo dos gases). As
faces das
válvulas que se assentam nas sedes são cônicas para se ajustarem melhor, e são endurecidas
para reduzir o desgaste.
A válvula de admissão é resfriada pela própria massa ar combustível, mas a de
escapamento está sujeita a forte aquecimento. Por isso, ela é feita de materiais especiais, ou
então possui o seu interior oco, contendo certa quantidade de sódio. Este funde-se a pouco mais
de 90 °C e movimenta-se dentro da válvula, transferindo o calor da cabeça para a haste que é,
por sua vez resfriada através do contato com a cabeça do cilindro.
 O Sistema de Comando de Válvulas - é o mecanismo que efetua a abertura das
válvulas. Sua parte mais importante é o eixo de ressaltos ou de comando de válvulas, que é um
eixo
acionado por engrenagens, girando na metade da rotação do eixo de manivelas. Nos momentos
apropriados, o ressalto faz o rolete subir, fazendo a válvula se abrir, através da vareta e do
balancim.
O fechamento é feito por molas, no momento em que o ressalto permitir. Por segurança,
os motores aeronáuticos possuem duas ou três molas em cada válvula enroladas em
sentidos contrários para não se embaraçarem.O corpo do cilindro é feito geralmente de aço e
possui
externamente alhetas de resfriamento que aumentam a área de contato com o ar a fim de
eliminar o calor. A parte interna é endurecida para reduzir o desgaste provocado pelo movimento
do pistão. Nos cilindros de liga de metal leve, o lado interno é formado por uma camisa resistente
ao desgaste.
A câmara de combustão é o espaço no interior do cilindro onde a mistura ar combustível
é queimada. Nos motores aeronáuticos, a câmara de combustão cônica ou semi-esférica são
as mais utilizadas.
O pistão (ou êmbolo) é uma peça de forma cilíndrica que desliza no interior do cilindro,
servindo para aspirar a mistura ar combustível, comprimi-la, expulsar os gases queimados e
transmitir a força expansiva da combustão à biela.
Geralmente é feito de liga de alumínio, porque é leve e boa condutora de calor.
Existe uma pequena folga entre o pistão e o cilindro para permitir o livre movimento e
compensar a dilatação com o calor.
Essa folga é vedada com anéis ou molas de segmento, instalados na saia do pistão. Há dois
tipos de anéis:
Anéis de compressão, que vedam a folga entre o pistão e o cilindro, eles são instalados
nas canaletas superiores do pistão; e
Anéis de lubrificação, ou anéis raspadores de óleo, que eliminam o excesso de óleo das
paredes do cilindro, deixando apenas uma película suficiente para a lubrificação. Esses anéis
são instalados nas canaletas inferiores do pistão. Eles e a canaleta em que estão alojados
possuem pequenos furos para passagem do óleo raspado. Sem esses anéis, o excesso de óleo
permaneceria no cilindro e seria queimado durante a combustão, deixando um resíduo que
prejudicaria a lubrificação.
Para evitar o desgaste dos cilindros, os anéis de segmento são feitos de material menos
duro, para se desgastarem mais rapidamente e serem substituídos numa revisão geral.
A biela é uma peça de aço resistente que conecta o pistão ao eixo de manivelas,
transmitindo a força expansiva dos gases.
A biela é constituída de várias partes e seu corpo tem a seção em forma de "I" ou "H",
para proporcionar máxima resistência e massa mínima.
O eixo de manivelas é a peça giratória para a qual se transmite a força do pistão, através
da biela.
Mancais são peças que apóiam e permitem o movimento das partes móveis com o
mínimo de atrito. O eixo de manivelas, por exemplo, se apóia no cárter através de mancais
denominados
bronzinas ou casquilhos.
Para aumentar a resistência das partes feitas de aço, elas são endurecidas
superficialmente, através de processos como a cementação e a nitretação. Na cementação,
efetua-se um tratamento a alta temperatura, onde a superfície do metal é enriquecida com
carbono.
 Na nitretação, é feito o mesmo com nitrogênio. Esses tratamentos são aplicados às
superfícies internas dos cilindros, aos moentes e suportes dos eixos de manivelas, aos ressaltos
e suportes do eixo de comando de válvulas, às superfícies cônicas nas cabeças das válvulas,
etc.
Não é conveniente endurecer ambas as peças que funcionam em atrito, pois ambas se
desgastariam. A melhor solução é o uso de um material macio com propriedades lubrificantes na
peça de menor custo. Existem ligas antifricção ou antiatrito de excelentes propriedades, com
denominações como bronze fosforoso, "metal branco", etc., que são usadas em bronzinas ou
casquilhos, buchas e mancais planos em geral. Apesar de macias, essas ligas apresentam vida
muito longa, desde que sejam bem lubrificadas e protegidas contra impurezas abrasivas,
excesso de carga e superaquecimento.O cárter é a carcaça onde estão fixados o cilindro, o eixo
de manivelas e os acessórios. O motor é fixado ao avião través do cárter. Portanto, é através
dele que o torque do motor e a tração da hélice se transmitem à estrutura do avião. Outras
funções evidentes do cárter são a de proteger o motor contra a entrada de detritos e manter o
eixo de manivelas alinhado.

MOTOR A DOIS TEMPOS

O motor a dois tempos recebe esse nome porque seu ciclo é constituído por apenas
dois tempos.Mecanicamente, é bastante simples e tem poucas peças móveis. O próprio pistão
funciona como válvula deslizante, abrindo e fechando janelas, por onde a mistura é admitida e os
gases queimados são expulsos.

MOTOR A DOIS TEMPOS (1º Tempo)

No primeiro tempo, admitindo-se o motor funcionando, o pistão sobe, comprimindo a

mistura ar-combustível no cilindro e produzindo uma rarefação no cárter.
Aproximando-se o ponto morto alto, dá-se a ignição e a combustão da mistura e
simultaneamente, ocorre a admissão da mistura nova no cárter, devido à rarefação que se
formou
durante a subida do pistão.Nesse tempo ocorrem 4 das 6 fases: admissão, compressão,
ignição e combustão.

MOTOR A DOIS TEMPOS (2º Tempo)

 No segundo tempo, os gases da combustão se expandem, fazendo o pistão descer,
comprimindo a mistura no cárter. Aproximando-se o ponto morto baixo, o pistão abre a janela de
escapamento, permitindo a saída dos gases queimados. Em seguida, abre-se a janela de
transferência e a mistura comprimida no cárter invade o cilindro, expulsando os gases
queimados.
Nesse tempo ocorrem 2 das 6 fases: expansão e escapamento.

MOTOR A DOIS TEMPOS

O motor a dois tempos recebe esse nome porque seu ciclo é constituído por apenas dois
tempos.
Mecanicamente, é bastante simples e tem poucas peças móveis.
O próprio pistão funciona como válvula deslizante, abrindo e fechando janelas, por onde
a mistura é admitida e os gases queimados são expulsos. No primeiro tempo, admitindo-
se o motor funcionando, o pistão sobe, comprimindo a mistura ar-combustível no cilindro e
produzindo uma rarefação no cárter.
Aproximando-se o ponto morto alto, dá-se a ignição e a combustão da mistura e
simultaneamente, ocorre a admissão da mistura nova no cárter, devido à rarefação que se
formou
durante a subida do pistão.
O próprio pistão funciona como válvula deslizante, abrindo e fechando janelas, por onde
a mistura é admitida e os gases queimados são expulsos.
No segundo tempo, os gases da combustão se expandem, fazendo o pistão descer,
comprimindo a mistura no cárter.
Aproximando-se o ponto morto baixo, o pistão abre a janela de escapamento, permitindo
a saída dos gases queimados.
Em seguida, abre-se a janela de transferência e a mistura comprimida no cárter invade
o cilindro, expulsando os gases queimados.
Durante o ciclo de dois tempos ocorrem também seis fases, das quais quatro (admissão,
compressão, ignição e combustão) se dão no primeiro tempo e duas (expansão e escapamento)
no
segundo tempo.
O motor a dois tempos é mais simples, mais leve e mais potente que o motor a quatro
tempos, porque produz um tempo motor em cada volta do eixo de manivelas. Além disso, seu
custo
é menor, sendo por isso muito utilizado em aviões ultraleves e autogiros.
Contudo, não é usado nos aviões em geral, devido às seguintes desvantagens:
a) É pouco econômico, porque uma parte da mistura admitida no cilindro foge juntamente com
os gases queimados;
b) Após o escapamento, uma parte dos gases queimados permanece no cilindro,
contaminando a mistura nova admitida;
c) O motor a dois tempos se aquece mais, porque as combustões ocorrem com maior
freqüência;
d) A lubrificação é imperfeita, porque é preciso fazê-la através do óleo diluído no combustível;
e
e) O motor é menos flexível do que o de quatro tempos, isto é, a sua eficiência diminui mais
acentuadamente quando variam as condições de rotação, altitude, temperatura, etc.

MOTORES MULTICILINDROS

- Disposição dos Cilindros

Para se construir motores de grande potência, é melhor aumentar a quantidade de
cilindros e não o tamanho dos mesmos.
Visto que, em cilindros menores, a admissão, a combustão e a exaustão dos gases se processa
mais rapidamente.
Os motores multicilindros funcionam suavemente, pois é maior o número de impulsos
criados pela combustão e o movimento dos pistões são menores e se distribuem com maior
uniformidade durante os ciclos de funcionamento, melhorando o equilíbrio e a uniformidade do
conjugado motor.
A disposição mais comum dos cilindros, nos motores aeronáuticos a pistão, estão aqui
apresentados.

MOTORES COM CILINDROS EM LINHA

Nos motores com cilindros em linha, eles são dispostos em fila, tornando sua área frontal
muito pequena, o que não chega a ser uma vantagem, pois só podem ser aproveitadas em
aviões de fuselagem muito estreita.
Além disso, o eixo de manivelas é longo, perdendo rigidez e propiciando o aparecimento
de vibrações.
Para um mesmo número de cilindros, o motor em linha é mais pesado que os horizontais
opostos.
Por tudo isso, a disposição de cilindros em linha é pouco utilizada em aeronaves.

MOTORES COM CILINDROS RADIAIS

No motor radial os cilindros são dispostos radialmente em torno do eixo de manivelas.

Somente uma das bielas (chamada biela-mestra) prende-se ao moente do eixo de manivelas e
as
demais (chamadas bielas articuladas) estão presas à cabeça da biela-mestra.
Apesar da área frontal considerável, esta é a configuração que acomoda melhor um
grande número de cilindros, sem prejuízo de leveza e compacidade.
Atualmente, os motores radiais estão sendo abandonados e substituídos com vantagens
pelos motores turbohélice.
Arraste o mouse sobre o aspecto externo do motor e disposição dos cilindros.

MOTORES COM CILINDROS HORIZONTAIS OPOSTOS

 O motor com cilindros horizontais opostos é a configuração de cilindros mais usada
atualmente.
O motor possui área frontal relativamente pequena, é compacto, leve e barato.
Todos os cilindros ficam na posição horizontal, permanecendo limpos, sem acúmulos de
óleo na câmara de combustão e vela. São geralmente fabricados com quatro e seis cilindros.

PERFORMANCE DO MOTOR

Performance pode ser compreendida como o desempenho do motor, avaliado

principalmente pela potência que ele desenvolve em diversas situações.

TORQUE

Torque é a capacidade de uma força produzir rotação. Na ilustração, o parafuso

recebe um torque, que será tanto maior quanto maior a força ou maior o comprimento da chave
utilizada.
No motor do avião, o torque indica o esforço rotacional do eixo sobre a hélice.

POTÊNCIA

É o trabalho que o motor executa por unidade de tempo. A potência é medida em HP do

inglês Horse Power e corresponde a capacidade de um cavalo erguer um peso de 76
quilogramas forças a uma altura de um metro em um segundo.Outra unidade utilizada é o
Cavalo Vapor, obtido mudando-se o peso para 75 quilogramas forças. No motor, a potência é
igual ao produto do torque pela velocidade de rotação expressa em radianos.Os fatores mais
importantes na determinação da potência de um motor são a cilindrada, a eficiência ou
rendimento e a velocidade de rotação.

POTÊNCIA TEÓRICA

Potência teórica é a potência liberada pela queima do combustível e representa a

totalidade da energia contida no combustível.
Ela é determinada em laboratório, através de um instrumento chamado calorímetro.

POTÊNCIA INDICADA

A potência indicada é aquela produzida pela queima da mistura ar-combustível sobre o

pistão.
Ela é calculada através de indicadores que medem as pressões dentro do cilindro,
representando-as na tela de um osciloscópio.
A potência indicada se situa em torno de 60 % da potência teórica.

POTÊNCIA DE ATRITO

Potência de atrito é aquela perdida pela fricção decorrente do movimento das partes
internas do motor. Varia de acordo com a rotação do motor. Ela é determinada pelo
dinamômetro, girando o motor (sem alimentação e ignição), através de mecanismos externos.
 POTÊNCIA EFETIVA

Potência efetiva é a que o motor disponibiliza em seu eixo, para movimentar a hélice ou
rotor.

Ela é igual a potência indicada menos as perdas decorrentes da potência de atrito,

variando desde o regime de marcha lenta até o de potência máxima.

POTÊNCIA EFETIVA NOMINAL

Potência nominal é a máxima potência efetiva, para qual o motor foi projetado, ou seja,
pode ser usada continuamente.
Quando falamos, em um motor com especificação de 200 HP, estamos nos referindo à
sua potência nominal, também chamada de potência máxima contínua.

POTÊNCIA EFETIVA MÁXIMA

Potência máxima é a potência efetiva máxima que o motor é capaz de disponibilizar.

Geralmente supera a potência de projeto do motor, mas pode ser usada por pouco
tempo, como numa arremetida, na decolagem, ou em caso de emergência.

POTÊNCIA ÚTIL

Potência útil, é a potência desenvolvida pelo grupo moto-propulsor sobre o avião. Ela
também é chamada de potência tratora ou potência de tração.
Nos aviões a hélice, a potência útil é igual à potência efetiva multiplicada pela eficiência
da hélice.
Por exemplo, se um motor disponibiliza 200 HP no seu eixo e o rendimento da hélice é
de 80%, então a potência útil é igual a 160 HP, ou seja, o produto de 200 por zero vírgula
oito.

CILINDRADA

Cilindrada é o produto do número de cilindros pelo volume deslocado pelo pistão durante
o seu curso.
 Por exemplo, se um motor de 4 cilindros tem uma cilindrada de 1.000 centímetros
cúbicos, o volume deslocado em cada cilindro é de 250 centímetros cúbicos, como é o caso dos
carros populares 1 ponto zero.

EFICIÊNCIA OU RENDIMENTO

Eficiência ou Rendimento é a razão entre o que é aproveitado pelo motor para produzir
energia mecânica e a capacidade calorífica do combustível empregado.
Nos motores a pistão, situa-se em torno de 25 a 30%. A eficiência depende de
aperfeiçoamentos na construção do motor; e de uma maior taxa de compressão.
Taxa de compressão ou razão de compressão, é o quociente entre o volume do cilindro
e o volume da câmara de combustão.

INFLUÊNCIA DA TEMPERATURA E UMIDADE

Como já é sabido, a elevação da temperatura, torna o ar menos denso, o mesmo

ocorrendo, quando aumenta a sua umidade.
O motor necessita de ar para formar a mistura ar-combustível. Se esse ar é pouco, a
quantidade de mistura aspirada pelo motor será insuficiente para o seu funcionamento pleno.
A conseqüência disso, será a perda de potência do motor.

PERFORMANCE DO MOTOR

Performance pode ser compreendido como o desempenho do motor, avaliado

principalmente pela potência que ele desenvolve em diversas situações.
Torque é a capacidade de uma força produzir rotação. No aperto de um parafuso, por
exemplo, o torque, que será tanto maior quanto maior for a força utilizada para apertá-lo, ou
maior for o comprimento da chave utilizada.
No motor do avião, o torque indica o esforço rotacional do eixo sobre a hélice.
Potência, é o trabalho que o motor executa por unidade de tempo.
A potência é medida em HP do inglês Horse Power e corresponde a capacidade de um
cavalo erguer um peso de 76 kgf a uma altura de 1 m em 1 segundo.
Outra unidade utilizada é o Cavalo Vapor, obtido mudando-se o peso para 75 kgf.
No motor, a potência é igual ao produto do torque pela velocidade de rotação expressa
em radianos por segundo. Os fatores mais significativos na determinação da potência de
um motor são: a cilindrada, a eficiência ou rendimento e a velocidade de rotação.
Potência teórica é a potência liberada pela queima do combustível e representa a
totalidade da energia contida no combustível. Ela é determinada em laboratório, através de um
instrumento chamado calorímetro.
Potência indicada, em inglês IHP Indicated Horse Power, é aquela produzida pela
queima da mistura ar-combustível sobre o pistão. Ela é calculada através de indicadores
que medem as
pressões dentro do cilindro, representando-as na tela de um osciloscópio.
A potência indicada se situa em torno de 60 % da potência teórica.
Potência de atrito, em inglês FHP Friction Horse Power, é aquela perdida pela fricção
decorrente do movimento das partes internas do motor. Ela varia, de acordo com a rotação do
motor
e é determinada pelo dinamômetro, girando-se o motor (sem alimentação e ignição), através de
mecanismos externos.
Potência efetiva, em inglês BHP Brake Horse Power é a que o motor disponibiliza em
seu eixo, para movimentar a hélice ou rotor. Ela é igual a potência indicada menos as perdas
decorrentes da potência de atrito, variando desde o regime de marcha lenta até o de potência
máxima.
A potência efetiva também é conhecida com potência ao freio, e é determinada através
de dinamômetros ou molinetes que funcionam como freios, que se fazem passar pela carga
imposta ao motor.
A potência efetiva pode ser vista de duas formas:
potência efetiva nominal ou potência nominal e potência máxima nominal ou potência máxima.
Potência nominal é a máxima potência efetiva, para qual o motor foi projetado. ou seja,
pode ser usada continuamente.
Quando falamos, em um motor com especificação de 200 HP, estamos nos referindo à
sua potência nominal, também chamada de "potência máxima contínua".
Potência máxima é a potência efetiva máxima que o motor é capaz de disponibilizar.
Geralmente supera a potência de projetodo motor, mas pode ser usada por pouco tempo, como
numa arremetida, na decolagem, ou em caso de emergência.
Potência útil, em inglês THP Thrust Horse Power, é a potência desenvolvida pelo grupo
moto-propulsor sobre o avião.
Ela também é chamada de potência tratora ou potência de tração Nos aviões a hélice, a
potência útil é igual à potência efetiva multiplicada pela eficiência da hélice.
Por exemplo, se um motor disponibiliza 200 HP no seu eixo e o rendimento da hélice é de 80%,
então a potência útil é igual a 160 HP, ou seja, o produto de 200 por zero vírgula nove.
Por razões aerodinâmicas, a eficiência das hélices cai quando as suas pontas atingem
velocidades tangenciais próximas a velocidade do som. De vez que não podemos imprimir
rotação
demasiada às mesmas, contornou-se o problema fabricando-se motores de baixa rotação e
torque elevado, o que se consegue elevando-se a cilindrada do motor.
Normalmente os motores aeronáuticos a pistão, são de baixa rotação, contudo, existem
motores de alta rotação que acionam as hélices através de engrenagens de redução, ou caixa
de transmissão, no caso dos helicópteros.
Cilindrada é volume constituído pelo produto do número de cilindros do motor e o volume
deslocado pelo pistão durante o seu curso, ou seja, desde o ponto morto alto até o ponto morto
baixo.
Por exemplo, se um motor de 4 cilindros tem uma cilindrada de 1000 cm3, o volume
deslocado em cada cilindro é de 250 cm3.

Eficiência ou Rendimento é a razão entre a energia que é aproveitado pelo motor para
produzir energia mecânica e a energia correspondente a capacidade calorífica do combustível
empregado. Nos motores a pistão, situa-se em torno de 25 a 30%.A eficiência depende de
aperfeiçoamentos na construção do motor; e de uma maior taxa de compressão.
Taxa de compressão ou razão de compressão, é o quociente entre o volume do cilindro
e o volume da câmara de combustão. Não confundir volume do cilindro com cilindrada.
Para aumentar a sua eficiência, o ideal seria construir motores com taxa de compressão
elevadas. Na prática, com o emprego da gasolina como combustível, não é possível adotar
taxas muito superiores a 8:1, devido ao fenômeno de detonação, ou batida de pinos.
Além das potências já vistas, também nos interessa, no estudo da performance da
aeronave, as que se seguem.
Potência necessária é aquela que o avião necessita para manter o vôo nivelado em uma
determinada velocidade.Potência disponível é a potência útil máxima que o grupo moto-
propulsor é capaz de disponibilizar à aeronave.No vôo de cruzeiro, com o intuito de economizar
combustível e poupar o motor, utiliza-se em torno de 75 a 80% da potência disponível.

MISTURA AR-COMBUSTÍVEL

A mistura ar-combustível é quem determina o funcionamento do motor em diversas

condições.
De acordo com a proporção de gasolina, a mistura pode ser: quimicamente correta, rica
ou pobre.

MISTURA QUIMICAMENTE CORRETA

A mistura 15 por 1 é quimicamente correta, pois as quantidades de ar e de gasolina

estão na proporção exata para a combustão completa.

MISTURA RICA

A mistura 10 por 1 é rica, pois contém mais gasolina que o necessário e sobrará
combustível após a combustão.
O enriquecimento desmedido da proporção ar/gasolina pode tornar a mistura
incombustível.
Se uma mistura for mais rica que 5,55 por 1, ela não queimará, por falta de ar.

MISTURA POBRE

A mistura 20 por 1 é pobre, pois contém menos gasolina que o necessário e sobrará ar
após a combustão.
O empobrecimento excessivo da proporção ar/gasolina pode tornar a mistura
incombustível.
Se uma mistura for mais pobre 25 por 1, ela não queimará, por falta de gasolina.

POTÊNCIA E EFICIÊNCIA
 Neste gráfico, de um determinado motor, podemos visualizar que a mistura rica (10 por
1), produz a potência máxima de 150 HP, mas a eficiência é de apenas 10%; enquanto que a
mistura pobre, (16 por 1) diminui a potência para 100 HP, mas a eficiência aumenta para 31%.
Isso demonstra que a mistura rica deve ser usada para decolar, e a mistura pobre para
voar em regime de cruzeiro.
A mistura quimicamente correta, de 15 por 1, seria ideal se fosse possível efetuar sua
combustão total no motor, contudo, ela não é queimada totalmente – sobrando um resíduo de
combustível e de ar, após a combustão – ou seja, não teremos nem potência máxima, nem
eficiência máxima, não havendo vantagem em usá-la.

ATRITO ENTRE PEÇAS

O contato entre duas superfícies metálicas apresenta atrito, mesmo que elas estejam
polidas, pois sempre restará asperezas microscópicas, que não podemos ver.

ATRITO ENTRE PEÇAS - Com óleo

Quando utilizamos um óleo lubrificante entre essas superfícies, como neste mancal,
forma-se uma fina película de óleo que mantém as peças separadas. Isso elimina o desgaste
e o funcionamento torna-se mais fácil, porque o atrito internodo óleo é pequeno.
Além da função normal da lubrificação das peças móveis, o óleo tem como função
secundária auxiliar o resfriamento do motor.

ATRITO ENTRE PEÇAS - Sem óleo

A falta de lubrificação coloca as peças metálicas móveis em contato direto, provocando

desgaste e calor por atrito. O calor pode queimar o óleo, que se transforma numa borra
pegajosa e impede o funcionamento das peças, que chegam em alguns casos a se fundir uma
na outra.

PROPRIEDADES DO ÓLEO LUBRIFICANTE

Os três principais propriedades do óleo lubrificante: viscosidade, ponto de congelamento

e ponto de fulgor.
 VISCOSIDADE

Viscosidade é a resistência que o óleo oferece ao escoamento.

A viscosidade aumenta com o frio, tornando difícil o movimento das peças, e diminui
com o calor, deixando o óleo fluir muito, a tal ponto de não manter a película lubrificante entre as
peças. Devido a isso a temperatura do óleo deve ser mantida entre determinados limites.

DETERMINAÇÃO DA VISCOSIDADE

A viscosidade de um fluido é determinada por um instrumento denominado Viscosímetro.

O viscosímetro de Saibolt, mede o tempo que 60 centímetros cúbicos de óleo levam
para escoar por um orifício padrão a uma dada temperatura.

CLASSIFICAÇÃO DOS ÓLEOS LUBRIFICANTES

Há dois métodos de classificação, SAE (Society of Automotive Engineers), bastante

utilizada, e a classificação comercial própria das empresas de petróleo, que adotam a
Classificação para Aviação.
É usual falar-se óleo SAE 40 ou simplesmente óleo 80.Observe na tabela, que a
Classificação Comercial de Óleo Para Aviação sempre é o dobro do SAE, exceto o 65 que
corresponde ao SAE 30.

PONTO DE CONGELAMENTO

Ponto de Congelamento, é a temperatura em que o óleo deixa de escoar. Um bom óleo

deve possuir baixo ponto de congelamento, propiciando o funcionamento do motor, mesmo a
baixas
temperaturas.

PONTO DE FULGOR

Ponto de Fulgor é a temperatura que o óleo se inflama quando em contato com uma
chama.
Um bom óleo deve possuir alto ponto de fulgor, propiciando o funcionamento do motor,
mesmo a elevadas temperaturas.

VISCOSIDADE
 Viscosidade é a resistência que o óleo oferece ao escoamento. O frio excessivo
aumenta a viscosidade, tornando difícil o movimento das peças. O calor excessivo diminui a
viscosidade, tornando o óleo muito fluido e incapaz de manter a película lubrificante entre elas.
Por isso a temperatura do óleo deve ser mantida dentro de determinados limites.A viscosidade
do óleo é determinada por meio de instrumentos chamados vicosímetros. Um deles é o
Viscosímetro de Saybolt, que mede o tempo que 60 cm3 de óleo levam para escoar através de
um orifício padrão, numa dada temperatura. Por exemplo, se o óleo levar 120 segundos para
escoar de um Viscosímetro Saybolt a uma temperatura de 210 graus Fahrenheit, ele receberá a
designação 120SSU210.
As classificações mais comuns são: Classificação SAE (Society of Automotive
Engineers) - É um método muito utilizado, que classifica os óleos em sete grupos: SAE1O,
SAE20, SAE30, SAE40, SAE5O, SAE60 e SAE70, na ordem crescente de
viscosidade.Classificação para Aviação - O óleo fornecido pelas empresas de petróleo,
destinado à aviação, tem uma classificação comercial própria, indicada através de números: 65,
80, 100, 120 e 140. Esses números correspondem ao dobro dos valores da classificação SAE
(exceto o 65), conforme mostra a tabela abaixo:
Classificação dos óleos lubrificantes quanto a viscosidade

Óleos Para Aviação Classificação SAE

65 30
80 40
100 50
120 60
140 70
Na prática, dificilmente encontraremos a designação Saybolt. A classificação SAE é muito
usada nos Estados Unidos, com designações do tipo "SAE 10W-30" indicando que se trata de
um óleo mutiviscoso, que se comporta como um óleo SAE 10 a baixas temperaturas e como
SAE 30 a altas temperaturas. No Brasil, os óleos para aviação seguem a classificação comercial
que estudamos acima (os valores são próximos da viscosidade Saybolt a 210 graus Fahrenheit)
Por exemplo, se o mecânico de um aeroclube brasileiro referir-se ao "óleo 80", trata-se do "óleo
80 de Aviação", que corresponde ao SAE40. Os óleos minerais derivados do petróleo, que nos
referimos acima, sofrem decomposição química em temperaturas superiores a 250 graus
Celsius, que são as que ocorrem nas turbinas dos motores a reação. Devido a isso as turbinas
devem ser lubrificadas com óleos sintéticos, à base de ésteres orgânicos, que possuem boa
estabilidade térmica. Os óleos minerais possuem ação detergente, muito eficaz e por isso são
preferidos para utilização nos motores a pistão, que são muito sujos, devido a subprodutos do
chumbo tetraetila existente na gasolina de aviação, formando crostas que provocam efeitos
indesejáveis aos anéis, devendo portanto serem limpos pelos detergentes. Além disso, os óleos
sintéticos são muito mais caros que os minerais.Uma dica importante, nunca voe com nível de
óleo abaixo do previsto, e se por acaso, o óleo especificado não for encontrado, complete o nível
com qualquer óleo disponível e assim que possível, proceda a troca do óleo do motor.
PROPRIEDADES DO ÓLEO LUBRIFICANTE

FLUIDEZ
Fluidez é a facilidade do óleo em fluir.Um bom óleo deve possuir elevada fluidez, para
circular com facilidade pelo motor.Infelizmente, no caso dos óleos, a fluidez não pode ultrapassar
um certo limite, sem prejudicar a viscosidade, ou seja, além de um certo ponto deixaria de existir
a película de lubrificante entre as peças.
ESTABILIDADE
Estabilidade é a propriedade do óleo de não sofrer alterações físicas e químicas durante
sua utilização.Como elas não podem ser evitadas totalmente, são admitidas algumas variações,
obedecidas as tolerâncias estabelecidas pelas Normas.

NEUTRALIDADE
Neutralidade é a propriedade que o óleo deve possuir, para não agredir quimicamente as
peças do motor, evitando a corrosão do mesmo, ou seja, não deve ser ácido e nem alcalino,
devendo ser neutro.

OLEOSIDADE
Oleosidade é a propriedade de aderência do óleo às superfícies que devem ser
lubrificadas.

ADITIVOS
Aditivos são compostos químicos adicionados ao óleo, a fim de aumentar a sua
qualidade, melhorando assim:
- A sua anti-oxidação - evitando corrosão;
- O seu poder detergente - eliminando impurezas que se incrustam no motor; e
- A sua capacidade anti-espumante - evitando a formação de espuma, que provoca uma
má lubrificação pela ausência de óleo na espuma.

SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO
O óleo lubrificante não pode contrariar a lei da gravidade, de vez que se acumula na
parte mais baixa do motor, normalmente no cárter, contudo, todas as partes do motor precisam
de lubrificação, dai a existência de três maneiras de processá-la.

LUBRIFICAÇÃO POR SALPICO

No sistema de lubrificação por salpico o óleo é espalhado pelo motor devido ao
movimento das peças chocando-se com o óleo nele existente.
Na ilustração, a cabeça da biela bate no óleo do cárter, fazendo-o respingar para todos
os lados e lubrificando assim várias peças internas do motor.A grande vantagem da lubrificação
por salpico é a simplicidade.

LUBRIFICAÇÃO POR PRESSÃO

Há algumas peças, de difícil acesso no motor, que só podem ser lubrificadas por um
sistema conduzido e forçado. Na lubrificação por pressão o óleo é enviado sob pressão para
algumas partes do motor, através da bomba de óleo. Na ilustração, o óleo entra por um furo
existente no mancal, percorrendo caminhos dentro do eixo de manivelas e da biela, como se
fossem minúsculos oleodutos, chegando ao pino do pistão, onde escapa pelos seus lados,
lubrificando assim as paredes do cilindro. Todos os pontos por onde o óleo passa, ficam
lubrificados.

LUBRIFICAÇÃO MISTA
O sistema de lubrificação mista ou híbrido é o mais empregado. Ele lubrifica algumas
partes por salpico, como: as bielas, cilindros e pinos de pistões e outras por pressão, como: eixo
de manivelas, eixo de comando de válvulas, balancins e muitas peças mais.

COMPONENTES DO SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO

Reservatório

Há motores em que o próprio cárter serve como reservatório para o óleo lubrificante, são
os motores de cárter molhado. Há também, motores de cárter seco, ou seja, o reservatório de
óleo fica à parte do motor, conforme o que observamos na ilustração. O nível de óleo do
reservatório deve ser verificado periodicamente, devido a perda que ocorre principalmente por
vaporização, além da queima nos cilindros, vazamentos e outras causas.

Radiador

Quando o óleo atinge determinada temperatura, a válvula termostática do radiador se

abre, permitindo a passagem do óleo pelo mesmo. O radiador recebe vento nas alhetas de sua
colméia, vindo da hélice ou de uma ventoinha, resfriando o óleo, absorvendo boa parte do calor.
Assim, o óleo entra no radiador com alta temperatura e baixa viscosidade e sai do mesmo mais
frio e mais viscoso.

Bomba de Óleo

No Sistema de Lubrificação, as bombas de óleo são movimentadas pelo próprio motor e

as mais utilizadas, como a da ilustração, são as do tipo engrenagens. Conforme a sua
utilização ela recebe o nome, tais como:
- Bomba de pressão ou de recalque, que retira óleo do reservatório e o envia sob pressão para o
motor.
- Bomba de recuperação ou de retorno, retira o óleo que circulou no motor levando-o para o
reservatório.

Filtro
O filtro, serve para reter as impurezas do óleo, através de uma fina tela metálica, ou
papelão especial corrugado (que é descartável), ou ainda discos ranhurados, como o da
ilustração.O filtro deve ser limpo periodicamente, para evitar que seu elemento filtrante fique
obstruído. Nessa ocasião, deve ser verificado a ocorrência de limalha ou partículas metálicas
retidas no mesmo, o que indica um desgaste anormal e risco iminente de falha de algum
componente do motor.

Decantador
Em alguns aviões, o óleo que circulou pelo motor escoa por gravidade até um pequeno
tanque chamado decantador ou colhedor. Na sequência, o óleo passa por um filtro e uma bomba
o envia ao reservatório. Em muitas aeronaves não existe decantador, pois o próprio reservatório
desempenha sua função.

Válvulas
No Sistema de lubrificação existem vários tipos de válvulas, que controlam o fluxo de óleo.
As mais importantes são: a válvula reguladora de pressão, a unidirecional e a de contorno ou
"by-pass". Elas são bastante simples, sendo constituídas de uma esfera e uma mola alojada em
seu interior. A tensão dessa mola é que faz a válvula entrar em operação ou não de acordo com
sua
aplicação.
Válvula reguladora de pressão
A válvula reguladora de pressão serve para evitar que a pressão de óleo ultrapasse um
determinado valor. Ela é colocada na linha de pressão, e é ativada pela própria pressão
excessiva do óleo, que vence a tensão da mola que segura a esfera contra o orifício de
passagem, aliviando o sistema e permitindo o retorno de parte do óleo direto para o reservatório.
Normalmente isso ocorre em dias frios, nos primeiros minutos de funcionamento do motor,
ocasião em que o óleo ainda está muito viscoso.

Válvula Unidirecional
Válvula unidirecional, como o próprio nome sugere, permite que o fluxo de óleo se dê
apenas em um único sentido. Ela é bastante simples, sendo constituída de uma esfera e uma
mola alojada em seu interior. O óleo passa no sentido da esfera para a mola, mas no caso de
uma queda de pressão na linha, a mola pressiona a esfera de volta, obstruindo a passagem de
retorno.

Válvula "by-pass"
A válvula de contorno ou "by-pass", funciona com esfera e mola, ou seja, a esfera é
forçada a abrir um caminho alternativo para o óleo, sempre que uma determinada pressão
supere a tensão da mola.
Ela é muito usada nos filtros de óleo, que se por algum motivo ficarem obstruídos, o
fluxo de óleo não seja interrompido, prosseguindo por um caminho alternativo. É preferível que o
motor funcione, mesmo com óleo sem ser filtrado, do que sem óleo algum.

INSTRUMENTOS DO SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO

O manômetro de pressão do óleo e o termômetro de óleo são os principais instrumentos

do Sistema de Lubrificação.
Eles servem para verificar o bom funcionamento do Sistema e detectar alguma anomalia
no mesmo.

Manômetro de Óleo

O manômetro de óleo é o primeiro instrumento a ser observado após a partida do motor.

É comum a pressão do óleo ultrapassar o limite verde do instrumento, logo após a
partida, pois ele ainda está muito viscoso, devendo o ponteiro retornar a faixa normal a medida
que o motor se aquece, o que ocorre em até 1 minuto, dependendo se o clima está muito quente
ou frio. Caso isto não aconteça, desliga-se o motor para investigar a falha.

Termômetro de Óleo
 O aquecimento gradual do óleo pode ser observado no termômetro de óleo.
A decolagem só deve ser iniciada, se o termômetro estiver indicando valores próximos
do mínimo recomendado pelo fabricante do motor.

SISTEMA DE RESFRIAMENTO - Necessidade do Resfriamento

A eficiência do motor térmico melhora, a medida que aumenta a temperatura da
combustão, contudo, o calor produzido aquece os cilindros do motor, a ponto de prejudicar o seu
funcionamento e provocar danos ao mesmo.Devido a isso é necessário o resfriamento ou
arrefecimento do motor.

SISTEMA DE RESFRIAMENTO

A eficiência do motor térmico melhora, a medida que aumenta a temperatura da

combustão, contudo, o calor produzido aquece os cilindros do motor, a ponto de prejudicar o seu
funcionamento e provocar danos ao mesmo. Devido a isso é necessário o resfriamento ou
arrefecimento do motor. As partes metálicas do motor, mormente aquelas constituídas de liga de
alumínio, devem ser mantidas a uma temperatura inferior a 300º C.
Inúmeros são os efeitos nocivos que o excesso de temperatura provoca no motor, tais
como:

- Detonação e pré-ignição;
- Distorção e rachadura da cabeça do cilindro;
- Queima da válvula de escapamento;
- Aquecimento da vela, o que provoca pré-ignição;
- Lubrificação deficiente, devido a perda de viscosidade do óleo; e
- Distorção e rachadura do pistão.

De outro lado, a temperatura não pode cair abaixo de um valor mínimo, sob pena do
vapor de gasolina voltar ao estado líquido, empobrecendo a mistura e provocando a parada do
motor. É comum ocorrer isso nas descidas longas, em regime de marcha lenta, quando o clima
está frio. Os motores podem ser resfriados por dois tipos de sistema, o resfriamento a líquido ou
arrefecimento indireto e o resfriamento a ar ou arrefecimento direto, como veremos logo a frente.
Nos dois tipos de sistema, o óleo lubrificante também auxilia o resfriamento do motor, perdendo
calor através do radiador de óleo. No sistema de resfriamento a líquido, os cilindros são
resfriados por água ou etileno-glicol, que apesar de ser mais caro e absorver menos calor que a
água, apresenta a vantagem de não ferver ou congelar facilmente, além de seu volume diminuir
quando congela, não danificando assim as tubulações e outras partes do sistema.
 O líquido, após resfriar o motor, é enviado a um radiador, onde é resfriado pelo ar
externo. O resfriamento demasiado é evitado através de uma válvula termostática. O
resfriamento a líquido proporciona boa troca de calor e melhor controle de estabilização da
temperatura, por isso os motores podem ter folgas menores entre as suas peças. Os
motores assim resfriados ganham em eficiência, potência, durabilidade e confiabilidade. Em
contrapartida, são mais complexos, pesados (aumenta a relação massa-potência do motor) e de
maior custo, por isso são fabricados, normalmente sob encomenda, para usos especiais. O
sistema de arrefecimento a ar é o mais utilizado, por ser simples, leve e barato.
Apresenta contudo, maior dificuldade de controle de temperatura e tendência ao
superaquecimento. Isso requer maior folga entre suas peças, para suportar maiores dilatações
decorrentes do calor, diminuindo assim a sua potência e eficiência.
Nos motores assim resfriados os cilindros e suas cabeças possuem alhetas de
refrigeração para facilitar a troca de calor. Ainda para melhorar o resfriamento, conforme o tipo
do motor, são utilizados defletores e flapes de arrefecimento.No cilindro de motor radial, o
defletor é uma chapa
metálica moldada de forma a envolver o cilindro, a fim de direcionar o fluxo de ar, aumentando o
seu contato com o cilindro.
No motor com cilindros horizontais opostos, os defletores formam uma verdadeira caixa
de ar sobre os cilindros. Com o impacto de ar que entra na carenagem, a pressão faz com que o
ar se desloque para baixo, resfriando as alhetas do cilindro.
Os flapes de arrefecimento são lâminas ajustáveis que envolvem a carenagem do motor.
A abertura ou fechamento delas controla o fluxo de ar, resfriando o motor conforme desejado.
Se o motor começar a superaquecer, o piloto pode reduzir a temperatura adotando os
procedimentos que se seguem:
- Se a aeronave possuir flapes de arrefecimento, abri-los para aumentar o fluxo de ar;
- Reduzir a potência do motor, para diminuir o calor produzido nos cilindros;
- Aumentar a velocidade para ter maior fluxo de ar sobre o motor, sem contudo aumentar a
potência, o que se consegue fazendo uma descida ou deixando de subir; e
- Usar mistura rica, visto que o excesso de combustível resfria o motor, em que pese
aumentar o consumo.

EFEITOS DO EXCESSO DE CALOR

As partes metálicas do motor, mormente aquelas constituídas de liga de alumínio devem

ser mantidas a uma temperatura inferior a 300º C.
Podemos constatar os inúmeros efeitos nocivos que o excesso de temperatura provoca
no motor. De outro lado, a temperatura não pode cair abaixo de um valor mínimo, sob
pena do vapor de gasolina voltar ao estado líquido, empobrecendo a mistura e provocando a
parada do motor.
É comum ocorrer isso nas descidas longas, em regime de marcha lenta, quando o clima está
frio.
 TIPOS DE SISTEMAS DE RESFRIAMENTO

Os motores podem ser resfriados por dois tipos de sistema, o resfriamento a líquido ou
arrefecimento indireto e o resfriamento a ar ou arrefecimento direto, como veremos logo a
frente.
Nos dois tipos de sistema, o óleo lubrificante também auxilia o resfriamento do motor,
perdendo calor através do radiador de óleo.

RESFRIAMENTO A LÍQUIDO

No sistema de resfriamento a líquido, os cilindros são resfriados por água ou etileno-

glicol.
O líquido, após resfriar o motor, é enviado a um radiador, onde é resfriado pelo ar
externo. O resfriamento demasiado é evitado através de uma válvula termostática.
O resfriamento a líquido proporciona boa troca de calor e melhor controle de
estabilização da temperatura. Os motores assim resfriados ganham em eficiência, potência,
durabilidade e confiabilidade. Em contrapartida, são mais complexos, pesados e de maior custo.

RESFRIAMENTO A AR

O sistema de arrefecimento a ar é o mais utilizado, por ser simples, leve e barato.

Apresenta contudo, maior dificuldade de controle de temperatura e tendência ao
superaquecimento. Isso exige maior folga entre suas peças, para suportar maiores dilatações
decorrentes do calor, diminuindo assim a sua potência e eficiência.
Nos motores assim resfriados os cilindros e suas cabeças possuem alhetas de
refrigeração para facilitar a troca de calor. Ainda para melhorar o resfriamento, conforme o tipo
do motor, são utilizados defletores e flapes de arrefecimento.

Cilindro de Motor Radial Com Defletor

No cilindro de motor radial, o defletor é uma chapa metálica moldada de forma a

envolver o cilindro, a fim de direcionar o fluxo de ar, aumentando o seu contato com o cilindro.

Defletor Em Motor Com Cilindros Horizontais Opostos

No motor com cilindros horizontais opostos, os defletores formam uma verdadeira caixa
de ar sobre os cilindros. Com o impacto de ar que entra na carenagem, a pressão faz com que o
ar se desloque para baixo, resfriando as alhetas do cilindro.
 Flapes de Arrefecimento

Os flapes de arrefecimento são lâminas ajustáveis que envolvem a carenagem do motor.

A abertura ou fechamento delas controla o fluxo de ar, resfriando o motor conforme desejado.

CONTROLE DA TEMPERATURA

Se o motor começar a superaquecer, o piloto pode reduzir a temperatura adotando os

procedimentos que se seguem:
- Se a aeronave possuir flapes de arrefecimento, abri-los para aumentar o fluxo de ar;
- Reduzir a potência do motor, para diminuir o calor produzido nos cilindros;
- Aumentar a velocidade para ter maior fluxo de ar sobre o motor, sem contudo aumentar a
potência, o que se consegue fazendo uma descida ou deixando de subir; e
- Usar mistura rica, visto que o excesso de combustível resfria o motor, em que pese
aumentar o consumo.

Cap. 04 - Sistema de Alimentação e Combustível

SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO

O Sistema de Alimentação, como o nome já diz, se destina a fornecer a mistura ar-

combustível ao motor, na pressão e temperatura apropriada.
O Sistema de Alimentação completo, é constituído de três partes: O Sistema de
Indução, o de Superalimentação e o de Formação de Mistura.

SISTEMA DE INDUÇÃO

O sistema de indução é o conjunto que admite o ar que irá formar a mistura ar-
combustível.

BOCAL DE ADMISSÃO
 Bocal de admissão é o dispositivo destinado a fazer a captação do ar.

FILTRO DE AR
O filtro de ar tem a finalidade de reter as impurezas do ar.

AQUECEDOR DE AR
O aquecedor de ar, do sistema de indução, tem a finalidade de aquecer o ar que está
sendo admitido, utilizando o calor que provém dos gases de escapamento.

VÁLVULA DE AR QUENTE
A válvula de ar quente, tem a finalidade de permitir ou interromper a circulação de ar
quente, através de um caminho que envolve o tubo de admissão, por onde passa o ar que está
sendo admitido.
Ela é necessária, porque nem sempre se deseja o aquecimento dos gases de admissão,
como por exemplo na decolagem, que nunca se faz com o ar quente ligado.

COLETOR DE ADMISSÃO
Coletor de admissão, é o componente que distribui a mistura ar-combustível, para cada
cilindro do motor.

SISTEMA DE SUPERALIMENTAÇÃO
O sistema de superalimentação é um compressor que aspira o ar através de uma
ventoinha e o envia sob pressão para os cilindros do motor, aumentando a pressão de admissão
além da
pressão atmosférica.
Com ele, o motor não perde potência em altitudes maiores, onde o ar diminui de
densidade e se torna rarefeito.

MOTOR NÃO SUPERALIMENTADO

No motor comum, não superalimentado, o pistão succiona a mistura ar-combustível,
durante a fase de admissão, o que torna a pressão no tubo de admissão menor que a
atmosférica.
A medida que a aeronave sobe, o ar se torna rarefeito e começa a faltar ar para o motor,
provocando a sua perda de potência.

MOTOR SUPERALIMENTADO
No motor superalimentado a falta de ar decorrente da rarefação é suprida pela ação do
compressor fornecendo a quantidade de ar que o motor necessita, fazendo com que ele só
vá começar a perder potência em altitudes bem maiores, quando faltará ar também para o
compressor. As aeronaves de pequeno porte não utilizam motores superalimentados.

COMPRESSORES
A maioria dos compressores de superalimentação são do tipo centrífugo.
A ventoinha gira em velocidades altíssimas, conseguindo captar bastante ar, que são
fornecidos sob pressão ao motor.

ACIONAMENTO DOS COMPRESSORES

Os compressores podem ser acionados pelo eixo de manivelas, que através de
dispositivos de engrenagens fazem aumentar ainda mais a sua rotação. Não podemos deixar de
comentar, que existe outro tipos de compressores que aproveitam os gases soprados pelo
escapamento
para o seu acionamento. Sua performance é muito boa atingindo altíssimas rotações, eles são
também conhecidos como turbo-compressor ou turbo-ventoinha.

INCONVENIENTES
O motor superalimentado é exigido e operado ao seu limite, portanto se algum deles for
ultrapassado, muitos problemas podem afetar o motor, tais como superaquecimento,
pré-ignição, detonação, desgaste prematuro, entre outros danos.Devido a isso, o piloto tem que
estar atento às limitações do motor.

SISTEMA DE FORMAÇÃO DE MISTURA

O sistema de formação de mistura é quem faz a mistura ar-combustível.
Basicamente são três os sistemas de formação de mistura:
Carburação, Injeção Direta e Injeção Indireta.

CARBURAÇÃO
O carburador é o dispositivo mais comum de sistema de formação de mistura.
Existem os carburadores de sucção ou de pressão diferencial, onde a gasolina é
succionada pelo fluxo de ar, formado pela rarefação provocada pelo cilindro, na fase de
admissão do motor.
Há também, os carburadores de injeção onde o combustível é injetado sob pressão e
pulverizado no fluxo de ar.
INJEÇÃO DIRETA
No sistema de injeção direta, os cilindros do motor succionam apenas ar, sendo a
gasolina injetada e pulverizada diretamente no cilindro. Portanto a mistura ar-combustível se
forma dentro do cilindro. A bomba de combustível trabalha sincronizada com a fase de admissão
do motor.

INJEÇÃO INDIRETA
No sistema de injeção indireta, o combustível passa inicialmente por uma unidade
controladora, que efetua a dosagem de combustível e o distribui para cada bico injetor, que o
pulveriza no fluxo de ar que será admitido no cilindro. Portanto o cilindro recebe a mistura ar-
combustível já formada. Alguns desses sistemas, não possuem a válvula distribuidora, pois o
combustível é injetado e pulverizado no fluxo de ar do tubo de admissão, antes da ramificação
para cada cilindro.

CARBURADOR
O carburador serve para controlar a quantidade de ar e dosar a gasolina que irá compor
a mistura ar-combustível. Na formação dessa mistura, há que ser considerado o regime de
funcionamento do motor, ou seja, marcha lenta, decolagem ou cruzeiro, conforme o desejo do
piloto. A falta ou excesso de gasolina pode provocar a parada do motor, conforme já vimos
anteriormente. Em que pese a sua popularidade, o carburador apresenta algumas restrições, tais
como: distribuição desigual da mistura ar-combustível a cada cilindro e o risco da formação de
gelo no
tubo de venturi.

CARBURADOR - PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO

 Basicamente, o ar ao passar pelo estrangulamento do tubo de venturi, aumenta a sua
velocidade, diminuindo a pressão estática. Esta depressão, succiona a gasolina através do
pulverizador, misturando-se com o ar, formando a mistura ar-combustível.
Portanto, o carburador funciona baseado na diferença de pressão existente na cuba de
nível constante de gasolina (que está submetida à pressão atmosférica) e a pressão no tubo de
venturi, menor é claro que a da cuba, devido a depressão, formada pelo deslocamento do ar no
estrangulamento do tubo.A cuba de gasolina, é uma espécie de caixa de água do carburador,
(semelhante a que temos em casa), onde também uma bóia mantém o nível de gasolina
constante.

CONTROLE DE POTÊNCIA
A borboleta, é a responsável pelo controle de potência, quando está toda aberta, o motor
aspira a máxima quantidade de ar e ao se fechar, diminui esse fluxo.
A borboleta está ligada a manete de aceleração, onde o piloto comanda a potência
desejada no motor. O mecanismo de borboleta é utilizado em todos os sistemas de formação de
mistura, para controlar o fluxo de ar de admissão, tanto na carburação, quanto na injeção direta
ou indireta, variando somente o controle de combustível, conforme o sistema.

CARBURADOR - GIGLÊ
É uma peça que contém um orifício calibrado, que se destina a dosar a quantidade de
combustível que vai para o pulverizador principal.
A bitola deste orifício é estabelecida pelo fabricante do motor. Se diminuir o orifício a
mistura torna-se pobre.
MARCHA LENTA
Quando a borboleta está quase fechada, ou seja, na posição de marcha lenta, o fluxo de
ar no tubo de venturi cai muito e a gasolina não consegue mais ser succionada pelo pulverizador
principal. É ai que entra em ação o pulverizador de marcha lenta, valendo-se da sucção formada
pela pequena abertura deixada entre a borboleta, que não chegou a se fechar totalmente, e o
tubo.
A ajustagem do ponto máximo de fechamento da borboleta e do orifício de dosagem de
combustível de marcha lenta podem ser feitos pelo mecânico durante a regulagem do motor.

ACELERAÇÃO
Quando a borboleta se abre e o motor é acelerado o fluxo de ar aumenta
consideravelmente, mas a gasolina demora um pouco até chegar a subir pelo pulverizador.Neste
momento, para compensar o atraso, a bomba de aceleração ou válvula de aceleração rápida,
injeta uma quantidade adicional de gasolina, a medida que a borboleta está sendo aberta.

VÁLVULA ECONOMIZADORA
A válvula economizadora está sempre fechada, ou seja, proporcionando ao motor uma
mistura pobre (16 por 1). A medida que se deseja enriquecer a mistura, ela vai se abrindo, até
atingir o ponto de mistura rica (10 por 1).Com a válvula totalmente aberta, se o piloto acionar a
manete e abrir toda a borboleta, o motor disponibilizará potência máxima.
Alguns carburadores não tem dispositivo de ajuste da mistura, ficando a abertura da
válvula economizadora por conta de controle automático.
INFLUÊNCIA ATMOSFÉRICA
Quando ocorre a diminuição da densidade do ar, a mistura, que permanece com a
mesma quantidade de combustível, vai se tornando cada vez mais rica. Os fatores que
influenciam na diminuição da densidade do ar são:
- Diminuição da pressão atmosférica, decorrentes do aumento de
altitude, ou por variações atmosféricas da natureza;
- Aumento da temperatura do ar, que o torna mais rarefeito; e
- Aumento da umidade do ar, que também o torna mais rarefeito, pois começa a ter água no
lugar do ar.

CORRETOR ALTIMÉTRICO
O corretor altimétrico é uma válvula acionada pela manete de mistura, cuja finalidade é
corrigir a mistura ar-combustível para o motor.
Ela diminui a quantidade de combustível, a medida que a altitude aumenta, a fim de evitar que a
mistura vá se tornando muito rica..
Alguns motores são equipados com corretores altimétricos automáticos, que dispensam a
intervenção do piloto.

RESTRIÇÕES DO CARBURADOR.
Os carburadores, apesar de simples, apresentam alguns inconvenientes indesejáveis,
alguns contornáveis, com o emprego de artifícios, outros não.

RESTRIÇÕES DO CARBURADOR

- Distribuição da mistura
A gasolina sai do carburador e percorre caminhos mais longos para chegar aos cilindros
extremos, privilegiando assim os cilindros mais próximos, o que resulta numa distribuição
desigual da mistura destinada a cada cilindro.
Em casos extremos, a gasolina pode até retornar ao estado líquido no interior do coletor,
empobrecendo demasiadamente a mistura.
O balanço da aeronave, se transmite a gasolina existente na cuba, podendo provocar
uma mistura pouco uniforme, daí a restrição de vôo em determinadas atitudes, como de dorso,
por
exemplo, quando esses carburadores simples equipam o motor.

Formação de gelo
A vaporização da gasolina, que ocorre no tubo de venturi, resfria o ar, podendo provocar
a condensação e o congelamento da água constante no ar úmido, provocando os seguintes
sintomas:
- Queda de rotação do motor, pois o gelo impede a passagem da mistura;
- Queda da pressão de admissão, que pode ser constatado
através do manômetro de admissão; e
- Funcionamento irregular do motor.
Além da causada por baixa temperatura, a formação de gelo, pode ocorrer quando a
aeronave efetua uma descida com o motor funcionando, por muito tempo em marcha lenta, daí a
necessidade de acelerar o motor, de vez em quando, para limpar o carburador, ou ligar o
aquecimento de ar para desfazê-la.
CARBURADOR

O carburador é a unidade de formação de mistura mais comum, e serve para controlar a

quantidade de ar e dosar a gasolina que irá compor a mistura ar-combustível. Na formação
dessa mistura, há que ser considerado o regime de funcionamento do motor, ou seja, marcha
lenta,
decolagem ou cruzeiro, conforme o desejo do piloto. A falta ou excesso de gasolina pode
provocar a parada do motor, conforme já vimos anteriormente. Em que pese a sua popularidade,
o carburador apresenta algumas restrições, tais como: distribuição desigual da mistura ar-
combustível a cada cilindro e o risco da formação de gelo no tubo venturi. Quanto ao princípio de
funcionamento, o carburador pode ser subdividido em dois grupos, os de nível constante ou de
sucção ou, ainda de pressão diferencial e os de injeção. Nosso enfoque inicial será sobre os de
sucção e posteriormente faremos referência aos de injeção.
O tubo de venturi, é, podemos assim dizer, a alma do carburador. De vez que, durante o
seu funcionamento, basicamente, o ar ao passar pelo estrangulamento do tubo de venturi,
aumenta a sua velocidade, diminuindo a pressão estática. Esta depressão, succiona a gasolina
através do pulverizador, misturando-se com o ar, formando a mistura ar-combustível. Portanto, o
carburador funciona baseado na diferença de pressão existente na cuba de nível constante de
gasolina (que está submetida à pressão atmosférica) e a pressão no tubo de venturi, menor é
claro que a da cuba, devido a depressão, formada pelo deslocamento do ar no estrangulamento
do tubo.
A cuba de gasolina, é uma espécie de caixa de água do carburador, (semelhante a que
temos em casa), onde também uma bóia mantém o nível de gasolina constante. A borboleta, é a
responsável pelo controle de potência, quando está toda aberta, o motor aspira a máxima
quantidade de ar e ao se fechar, diminui esse fluxo. A borboleta está ligada a manete de
aceleração, onde o piloto comanda a potência desejada no motor. O mecanismo de borboleta é
utilizado em todos os sistemas de formação de mistura, para controlar o fluxo de ar de admissão,
tanto na carburação, quanto na injeção direta ou indireta, variando somente o controle de
combustível, conforme o sistema.
O giglê, ou gigleur, é uma peça que contém um orifício calibrado, que se destina a dosar
a quantidade de combustível que vai para o pulverizador principal. A bitola deste orifício é
estabelecida pelo fabricante do motor. Se diminuir o orifício a mistura torna-se pobre. Quando a
borboleta está quase fechada, ou seja, na posição de marcha lenta, o fluxo de ar no tubo de
venturi cai muito e a gasolina não consegue mais ser succionada pelo pulverizador principal. É ai
que entra em ação o pulverizador de marcha lenta, valendo-se da sucção formada pela pequena
abertura deixada entre a borboleta, que não chegou a se fechar totalmente, e o tubo.
A ajustagem do ponto máximo de fechamento da borboleta e do orifício de dosagem de
combustível de marcha lenta podem ser feitos pelo mecânico durante a regulagem do motor.
Quando a borboleta se abre e o motor é acelerado o fluxo de ar aumenta consideravelmente,
mas a gasolina demora um pouco até chegar a subir pelo pulverizador. Neste momento, para
compensar o atraso, a bomba de aceleração ou válvula de aceleração rápida, injeta uma
quantidade adicional de gasolina, a medida que a borboleta está sendo aberta.
A válvula economizadora está sempre fechada, ou seja, proporcionando ao motor uma
mistura pobre (16:1). A medida que se deseja enriquecer a mistura, ela vai se abrindo, até atingir
o ponto de mistura rica (10:1). Com a válvula totalmente aberta, se o piloto acionar a manete e
abrir toda a borboleta, o motor disponibilizará potência máxima. Alguns carburadores não tem
dispositivo de ajuste da mistura, ficando a abertura da válvula economizadora por conta de
controle automático. Quando ocorre a diminuição da densidade do ar, a mistura, que permanece
com a mesma quantidade de combustível, vai se tornando cada vez mais rica.

Os fatores que influenciam na diminuição da densidade do ar são:

- Diminuição da pressão atmosférica, decorrentes do aumento de
altitude, ou por variações atmosféricas da natureza;
- Aumento da temperatura do ar, que o torna mais rarefeito; e
- Aumento da umidade do ar, que também o torna mais rarefeito,
pois começa a Ter água no lugar do ar.

O corretor altimétrico é uma válvula acionada pela manete de mistura, cuja finalidade é
corrigir a mistura ar-combustível para o motor. Ela diminui a quantidade de combustível, a
medida que a altitude aumenta, a fim de evitar que a mistura vá se tornando muito rica.. Alguns
motores são equipados com corretores altimétricos automáticos, que dispensam a intervenção
do piloto.Os carburadores, apesar de simples, apresentam alguns inconvenientes indesejáveis,
alguns contornáveis, com o emprego de artifícios, outros não. Distribuição da mistura - a
gasolina sai do carburador e percorre caminhos mais longos para chegar aos cilindros extremos,
privilegiando assim os cilindros mais próximos, o que resulta numa distribuição desigual da
mistura destinada a cada cilindro.

Em casos extremos, a gasolina pode até retornar ao estado líquido no interior do coletor,
empobrecendo demasiadamente a mistura.O balanço da aeronave, se transmite a gasolina
existente na cuba, podendo provocar uma mistura pouco uniforme, daí a restrição de vôo em
determinadas atitudes, como de dorso, por exemplo, quando esses carburadores simples
equipam o motor. Formação de gelo - a vaporização da gasolina, que ocorre no tubo de venturi,
resfria o ar, podendo provocar a condensação e o congelamento da água constante no ar úmido,
provocando os seguintes sintomas:
- Queda de rotação do motor, pois o gelo impede a passagem da mistura;
- Queda da pressão de admissão, que pode ser constatado através do manômetro de admissão;
e
- Funcionamento irregular do motor.

Além da causada por baixa temperatura, a formação de gelo, pode ocorrer quando a aeronave
efetua uma descida com o motor funcionando, por muito tempo em marcha lenta, daí a
necessidade de acelerar o motor, de vez em quando, para limpar o carburador, ou ligar o
aquecimento de ar para desfazê-la. Faremos agora algumas considerações sobre os
carburadores a injeção. O Carburador de Injeção, funciona em conjunto com uma bomba que
fornece a ele o combustível sob pressão. Cabe a ele, apenas a função de dosar o combustível
na proporção correta com o ar admitido ao motor. As seguintes vantagens podem ser apontadas,
em relação ao carburador convencional:
- Não propicia formação de gelo no tubo venturi e tampouco na borboleta, porque o combustível
é injetado depois dela. A eventual formação de finíssimas partículas de gelo são aspiradas
pelos cilindros e se vaporizam;
- Funciona em qualquer posição da aeronave, inclusive em vôo de dorso, pois não há espaços
vazios onde o combustível possa balançar.
- Vaporização mais perfeita do combustível porque no ato da pulverização, a pressão aplicada
desmembra as gotas de combustível em partículas menores.
- Dosa com mais precisão o combustível.Todas estas vantagens se aplicam aos sistemas de
Injeção
direta e indireta de formação de mistura.

SISTEMA DE COMBUSTÍVEL

O Sistema de Combustível se destina a armazenar o combustível e fornecê-lo ao motor.

Os mais utilizados, são o de alimentação por gravidade e por pressão.

ALIMENTAÇÃO POR GRAVIDADE

No sistema de alimentação por gravidade, os tanques de combustível estão localizados
em posição mais elevada que o motor, para possibilitar o escoamento do combustível até ele,
sem o emprego de bombas. Para que não se forme vácuo no interior do tanque, ele tem um
orifício de ventilação, que possibilita e entrada de ar em seu interior. A válvula seletora, permite
ao piloto selecionar o tanque a ser utilizado e também serve como válvula de corte, para
interromper o fluxo de combustível ao motor.

ALIMENTAÇÃO POR PRESSÃO

No sistema de alimentação por pressão, o combustível é bombeado até o motor. É
comum se utilizar duas bombas: a bomba principal, que é acionada pelo próprio motor, e a
bomba auxiliar, que normalmente é elétrica. A auxiliar é utilizada para a partida do motor, a
decolagem, e o pouso, e em algumas aeronaves, nos vôos de grande altitude. Ela é capaz de
suprir combustível para o motor, no caso de falha da bomba principal, e geralmente está
localizada no fundo do tanque.

INJETOR DE PARTIDA (PRIMER)

É uma pequena bomba, manual ou elétrica, destinada a injetar um pouco de combustível
no tubo de admissão, a fim de facilitar a partida do motor. Ela também é conhecida como bomba
de escórva. Algumas aeronaves não têm "primer", mas a injeção de combustível pode ser feita
através da bomba de aceleração do carburador, bastando acionar algumas vezes a manete de
aceleração do motor, antes da partida.

VÁLVULA DE CORTE E SELETORA

A válvula de corte e seletora, permite ao piloto selecionar o tanque a ser utilizado, além
de cortar o combustível para o motor.
Num avião, que tem um tanque em cada asa, o piloto pode,por meio desta válvula,
selecionar o tanque esquerdo, direito ou ambos, além da posição desligado, o que normalmente
ocorre, após a parada do motor, para impedir qualquer saída de combustível dos tanques.
 A posição esquerdo ou direito é selecionada, quando aquele lado da aeronave está
mais pesado, visto que, com o consumo do combustível, se estabelece o equilíbrio.
Há uma seletora para cada motor da aeronave e se pode fazer a alimentação cruzada
conhecida como "cross feed", ou seja, alimentar o motor direito com o tanque esquerdo e vice-
versa, conforme desejado.

FILTRO
O filtro serve para reter impurezas do combustível, normalmente através de finas telas
ou outro elemento filtrante. Alguns filtros são transparentes, para se verificar a existência de
impurezas ou água. Eles normalmente estão localizados em pontos de fácil acesso, abaixo do
motor e
permitem a retirada de combustível para verificação.

PROTEÇÃO CONTRA ÁGUA

Com os tanques incompletos, pode haver condensação de umidade em seu interior,
originando água no fundo do mesmo, por isso, eles possuem dispositivos de drenagem nos
pontos mais baixos, para a remoção de qualquer resíduo de água.
Além disso, durante o abastecimento, em aeródromos sem bombas adequadas, deve-se
utilizar um funil com péle de camurça curtida, que tem a propriedade de reter a água, deixando
passar a gasolina.
Drenar os tanques antes da partida do motor, em especial no primeiro vôo do dia, é
indispensável para a segurança do vôo.

LIQUIDÔMETRO (Indicador de Quantidade de Combustível)

O liquidômetro indica a quantidade de combustível existente nos tanques.
Há vários tipos, alguns bem simples, com a bóia do tanque acoplada a uma haste visível
externamente, e outros mais elaborados, geralmente elétricos, que transmitem sinais indicativos
do nível de combustível no tanque, até um instrumento localizado no painel.

COMBUSTÍVEL
O combustível é essencial para o funcionamento dos motores.
Normalmente, a gasolina é empregada nos motores a pistão e a querosene nos motores
a reação, havendo contudo, algumas exceções, pois há motores a pistão que utilizam
combustíveis
vegetais, como por exemplo o álcool.

Obtenção
Os combustíveis de aviação, são obtidos através da destilação.
Na destilação, o petróleo é aquecido, liberando vapores, que se condensam, devido ao
resfriamento, tornado-se líquidos. Inicialmente surgem os mais voláteis, como o éter, a gasolina
de aviação e a gasolina comum; e posteriormente os menos voláteis, como o querosene o óleo
diesel, os óleos lubrificantes e outros subprodutos.

PROPRIDADES DA GASOLINA
- Poder calorífico

Poder calorífico, é a quantidade de calor liberada pela queima de uma determinada

massa de combustível, geralmente usa-se um quilograma ou uma libra.
Dos combustíveis líquidos, conhecidos, a gasolina é um dos que possui maior poder
calorífico.

Volatilidade

Volatilidade é a propriedade de um líquido se gaseificar. A gasolina é mistura composta, rica em

hidrocarbonetos, cadeia orgânica constituída de carbono e hidrogênio, alguns deles altamente
voláteis, o que facilita a partida do motor, mesmo a baixas temperaturas.

Poder antidetonante

Poder antidetonante é a propriedade da gasolina de resistir a detonação, ou seja de não explodir

de uma só vez, instantaneamente, como uma bomba.

Tipos de queima
No motor a pistão, a queima da gasolina pode ocorrer em três situações distintas, uma
desejável e duas não.

Combustão Normal
Na combustão normal, a centelha da vela dá início a queima da mistura, que se propaga
dentro do cilindro, de maneira rápida e uniforme.
Para que haja um maior aproveitamento, da energia impulsiva da queima dos gases, a
ignição deve ocorrer no momento apropriado.

Pré-ignição
Na pré-ignição, como o próprio nome sugere, a ignição ocorre prematuramente, embora
a combustão seja normal.
Isso acontece, devido a existência de um ponto quente no interior do cilindro, que pode
ser a própria vela superaquecida, ou uma carbonização, que é uma espécie de borra de carvão
incandescente, acumulada na cabeça do pistão ou na câmara de combustão. Com a combustão
fora de sincronismo com o pistão, a energia impulsiva acaba por prejudicar o funcionamento do
motor que superaquece e tem queda de rendimento.

Detonação
Na detonação, a combustão não ocorre de forma gradual e progressiva, mas sim
instantaneamente, como uma explosão, liberando muita energia térmica em detrimento da
potência
mecânica.
As causas que a provocam, são: gasolina com baixo poder antidetonante, mistura
excessivamente pobre, temperatura do cilindro elevada, e taxa de compressão elevada. Em
decorrência desses efeitos, o motor produz um ruído característico, chamado batida de pino,
podendo ocorrer danos nas válvulas, no pistão e seus anéis, provocando perda de potência e
superaquecimento, chegando até o ponto da queima do óleo lubrificante, ocasião em que o
motor é inutilizado, ou seja, se funde.

Octanagem
O heptano ou normal-heptano é um hidrocarboneto existente na gasolina, ele é
extremamente detonável. Por convenção, atribuiu-se a ele o índice de octano igual a zero.
O octano, é outro hidrocarboneto existente na gasolina, só que muito resistente a detonação.
Atribuiu-se a ele o índice de octano igual a 100.
A composição de 80 % de isoctano e 20 % de heptano, resulta numa mistura, com índice
de octano igual a 80. Dai, qualquer gasolina que se comporte de forma similar a esta mistura no
motor, será igualmente designada, com índice de octano igual a 80. Teoricamente, o máximo
índice de octano de uma gasolina seria 100, mas com a utilização do aditivo chumbo tetraetila,
obtém-se índices octânicos superiores a 100.

Classificação da Gasolina de Aviação

Desta tabela podemos extrair inúmeras informações muito importantes, a respeito da

gasolina de aviação. Primeiro, a gasolina de aviação é classificada segundo a sua octanagem,
como por exemplo: gasolina 80/87 octanas, ou simplesmente gasolina 80. Ela também pode ser
identificada pela sua coloração, que é obtida pela adição de um corante, tornando-a vermelha,
azul, verde ou púrpura, conforme o seu tipo.
Os dois índices, 100/130, por exemplo, nos dão outra informação muito útil, o menor,
indica o poder antidetonante da gasolina, sob o efeito de mistura pobre e o maior, o seu poder
antidetonante, com mistura rica.
O motor nunca deve usar gasolina com octanagem abaixo da prevista pelo fabricante,
pois ficará sujeito a detonação, superaquecimento e outros efeitos indesejáveis, contudo, pode
usar, numa situação de emergência, octanagem acima da especificada. Se o uso for muito
prolongado ou freqüente, haverá acúmulo de chumbo nas velas e falha na ignição, bem como
corrosão em algumas peças do motor.

FASES OPERACIONAIS DO MOTOR

Fases operacionais do motor, são as condições em que ele funciona durante a sua
operação.

Marcha Lenta
Na fase operacional de marcha lenta, o motor funciona sem solicitação de esforço
algum, com uma rotação suficiente apenas para não parar.
A manete de potência deve estar totalmente puxada para trás e a da mistura totalmente
a frente, ou seja, a mistura deve ser rica, pois parte da gasolina se mistura com os gases
queimados e é perdida pelo tubo de escapamento, devido ao cruzamento de válvulas do motor.

Decolagem
Na fase operacional de decolagem é que se exige a máxima potência do motor.
A manete de potência é levada toda a frente e a da mistura também, pois se decola com mistura
rica.A temperatura do motor poderá aumentar rapidamente, contudo essa fase dura pouco, pois
logo a aeronave atinge altura suficiente para que o piloto reduza a potência, evitando assim
qualquer dano ao motor.

Subida
 Na fase operacional de subida o piloto reduz a rotação do motor ajustando-a para
potência máxima contínua, ou seja, a máxima que o motor pode suportar sem limite de tempo. A
mistura ideal para subida é a moderadamente rica. À medida que se for ganhando altura, o ar
fica rarefeito, tornando a mistura excessivamente rica, deve-se então empobrecê-la, puxando
aos poucos a manete da mistura. Haverá assim um ligeiro aumento de rotação e o motor
funciona mais suavemente.Quando a rotação começar a cair novamente, o piloto deve voltar a
manete um pouco mais e aí deixá-la, pois está concluída a correção altimétrica da mistura.

Cruzeiro
Na fase operacional de cruzeiro, depois da subida, que é normalmente a mais longa de
todo o vôo usa-se uma potência reduzida e a mistura pobre de 16 por 1, para economizar
combustível. A manete deve ser ajustada para a rotação recomendada pelo fabricante para esta
fase do vôo. Durante o cruzeiro, olho no tacômetro, para monitorar a rotação.

Aceleração
A fase operacional de aceleração, consiste em uma aceleração rápida, efetuada em
caso de emergência, que exija uma arremetida quando a aeronave se aproxima para o pouso. O
motor possui um sistema de aceleração rápida, que injeta gasolina adicional ao ar admitido,
tornando a mistura rica. Este sistema é acionado automaticamente, sempre que a
manete é levada totalmente a frente.

Parada
Na fase operacional de parada do motor, a manete da mistura é acionada totalmente
para trás, provocando o corte da mistura, ou seja, interrompendo o fluxo de gasolina que
alimenta o motor, fazendo-o parar. Nos automóveis o motor é desligado pela chave de ignição,
cujo procedimento faz com que uma pequena quantidade de combustível fique nos cilindros, por
não terem sido queimados,
causando diluição do óleo lubrificante, o que é indesejável nas aeronaves.

FASES OPERACIONAIS DO MOTOR

Fases operacionais do motor, são as condições em que ele funciona durante a sua
operação.
São elas as fases operacionais de:
- marcha lenta;
- decolagem;
- subida;
- cruzeiro;
- aceleração; e
- parada

Cuidado para não confundir as fases operacionais com as seis fases de funcionamento, que são:
admissão, compressão, ignição, combustão, expansão e escapamento. Na fase operacional de
marcha lenta, o motor funciona sem solicitação de esforço algum, com uma rotação suficiente
apenas para não parar. A manete de potência deve estar totalmente puxada para trás e a da
mistura totalmente a frente, ou seja, a mistura deve ser rica, pois parte da gasolina se mistura
com os gases queimados e é perdida pelo tubo de escapamento, devido ao cruzamento de
válvulas do motor. O ajuste da mistura de marcha lenta deve ser feita por um mecânico, com a
aeronave no solo. Na fase operacional de decolagem é que se exige a máxima potência
do motor. A manete de potência é levada toda a frente (manete a pleno) e a da mistura também,
pois se decola com mistura rica.

Nestas condições, o motor é alimentado com a máxima quantidade de ar e com gasolina em

excesso, com a mistura na proporção 10:1 .A temperatura do motor poderá aumentar
rapidamente, contudo, essa fase dura pouco, pois logo a aeronave atinge altura suficiente para
que o piloto reduza a potência, evitando assim qualquer dano ao motor. Na fase operacional de
subida o piloto reduz a rotação do motor ajustando-a para potência máxima contínua, ou seja, a
máxima que o motor pode suportar sem limite de tempo. Em alguns aviões de baixa performance
é desnecessário reduzir a rotação, visto que o motor não tem torque a ponto de girar a hélice em
rotação excessiva durante a subida. A mistura ideal para subida é a moderadamente rica 12:1. À
medida que se for ganhando altura, o ar fica rarefeito, tornado a mistura excessivamente rica,
deve-se então empobrece-la, puxando aos poucos a manete da mistura. Haverá assim um ligeiro
aumento de rotação e o motor funciona mais suavemente.
Quando a rotação começar a cair novamente, o piloto deve voltar a manete um pouco
mais e aí deixá-la, pois está concluída a correção altimétrica da mistura. Na fase operacional de
cruzeiro, depois da subida, que é normalmente a mais longa de todo o vôo usa-se uma potência
reduzida e a mistura pobre de 16:1, para economizar combustível. A manete deve ser ajustada
para a rotação recomendada pelo fabricante para esta fase do vôo, (por exemplo, 2100 RPM).
Durante o cruzeiro, olho no tacômetro, para monitorar a rotação. A fase operacional de
aceleração, consiste em uma aceleração rápida, efetuada em caso de emergência, que exija
uma arremetida quando a aeronave se aproxima para o pouso.
O motor possui um sistema de aceleração rápida que injeta gasolina adicional ao ar
admitido tornando a mistura rica. Este sistema é acionado automaticamente, sempre que a
manete é levada totalmente a frente.Na fase operacional de parada do motor, a manete da
mistura é acionada totalmente para trás, provocando o corte da mistura, ou seja, interrompendo
o fluxo de gasolina que alimenta o motor, fazendo-o parar.Nos automóveis o motor é desligado
pela chave de ignição, cujo procedimento faz com que uma pequena quantidade de combustível
fique nos cilindros, por não terem sido queimados, causando diluição do óleo lubrificante, o que é
indesejável nas aeronaves.
Agora sabemos que o componente responsável pela seleção das fases operacionais do
motor é o carburador, ou o sistema formador de mistura, e elas são acionadas através das
manetes
de aceleração e da mistura.

Cap. 05 - Sistema Elétrico e de Ignição

 NOÇÕES BÁSICAS DE ELETRICIDADE
Muitos são os empregos da eletricidade numa aeronave, desde a iluminação, a ignição,
o acionamento de motores elétricos em geral, rádio-comunicação e navegação, entre outras
aplicações, daí a importância desse assunto para o aviador.

NÚCLEO
O núcleo do átomo é constituído de prótons, que têm carga elétrica positiva e neutrons,
que não têm carga elétrica.

ELÉTRON
O elétron, que tem carga elétrica negativa e gira em órbitas bem definidas ao redor do
núcleo.

ELETROSFERA
A eletrosfera é a órbita, onde giram os elétrons.
ÁTOMO
Aqui temos um átomo de oxigênio, de peso atômico 8, ou seja, possui 8 prótons.
Quando em um átomo o número de prótons for igual ao de elétrons, ele está eletricamente
neutro. O número de prótons em um átomo não varia, mas o de elétrons pode variar. Se houver
um número de elétrons maior que o de prótons, o átomo está ionizado negativamente e se
houver um número de elétrons menor que o de prótons, ele está ionizado positivamente.

CONDUTORES E ISOLANTES
Os materiais podem ser condutores de energia elétrica ou isolantes.

CONDUTORES
Os condutores podem ser sólidos, líquidos e gasosos, os mais utilizados em aviação são
os sólidos, particularmente os metálicos.
Nos condutores metálicos, os portadores de carga são os elétrons, que pelo fato de
existirem em excesso em seus átomos, são chamados de elétrons livres, e eles fazem a
condução da corrente elétrica em um condutor.

ISOLANTES
Isolantes, são materiais que não permitem a passagem de uma corrente elétrica, por não
possuírem portadores de carga livre, ou seja, excesso de elétrons.
Os termos isolante e condutor, na realidade são relativos, pois sob certas circunstâncias
um isolante pode se comportar como condutor e vice-versa.

FONTES ELÉTRICAS
Vamos nos aprofundar um pouco mais, e conhecermos mais alguns conceitos
importantes.

FORÇA ELETROMOTRIZ
Numa fonte elétrica qualquer, uma pilha, por exemplo, temos no pólo positivo, falta de
elétrons e no negativo, excesso de elétrons, isto faz com que, entre eles haja uma Diferença de
Potencial ou Tensão, ou ainda Voltagem, que nada mais é que a Força Eletromotriz.
 Há portanto, uma tendência de os elétrons livres passarem do pólo negativo para o
positivo.

FONTES ELÉTRICAS
Uma fonte elétrica, é um engenho qualquer, que converta alguma forma de energia em
energia elétrica. Pode ser uma pilha, uma bateria, um gerador, ou outro dispositivo que faça essa
conversão.Algumas dessas fontes, mantém a tensão constante entre os pólos, é o caso das
pilhas e baterias, que geram corrente contínua, outros, apresentam a tensão variando de
intensidade e
polaridade ao longo do tempo, é o caso da corrente alternada, produzida pelos geradores das
hidroelétricas.

RECEPTORES
Os receptores de energia elétrica são os aparelhos que se utilizam dela para funcionar,
como: lâmpadas, motores e outras cargas.

CIRCUITO ELÉTRICO SIMPLES

Quando ligamos um receptor a uma fonte elétrica, a Força Eletromotriz da fonte faz com
que ocorra uma passagem de corrente elétrica no circuito estabelecido, fazendo com que o
receptor funcione, ou se ligue.

Força Eletromotriz
A força eletromotriz é a responsável pelo fluxo da corrente elétrica no circuito.
Essa força é medida em Volts, por um instrumento chamado voltímetro.

Corrente
A corrente é o fluxo de elétrons através do condutor, permitindo que o receptor seja
colocado em funcionamento. Os elétrons se deslocam do polo negativo para o positivo.
A corrente é medida em Amperes, por um instrumento chamado amperímetro.

CIRCUITOS COM RETORNO PELA MASSA

Nos circuitos com retorno pela massa, aproveita-se a própria estrutura da aeronave para
fazer o papel de fio, ou seja, o circuito se completa através da estrutura, com isso, se
utiliza um único fio, normalmente a partir do polo positivo, da fonte até o receptor, e se liga a
outra extremidade do receptor à carcaça da aeronave, procedendo o retorno pela massa ou terra
como também é denominado este tipo de circuito.A vantagem disso, está na economia de peso,
devido aos fios que não foram utilizados para o retorno da corrente, além de simplicidade do
circuito.

LEI DE OHM
 A lei de Ohm, representada por esta equação, relaciona tensão, corrente elétrica e
resistência elétrica.
Podemos definir um Ohm (?), como sendo a resistência elétrica que permite a passagem
de um Amper de corrente elétrica, quando a tensão é de um Volt.
Em um condutor, a resistência elétrica do mesmo, depende do material que é fabricado,
por exemplo: ferro, alumínio, cobre e outros, bem como da agitação térmica dos átomos e das
dimensões do condutor.
A resistência é medida em ohm, por um instrumento chamado ohmímetro

LIGAÇÃO DE FONTES

As fontes elétricas, pilha, bateria e outras que fornecem energia elétrica, podem ser
ligadas, em série ou paralelo.
É também possível, ligá-las de forma mista, ou seja parte em série e parte em paralelo, o que já
requer alguns cuidados adicionais, para não se chegar a resultados indesejáveis.

EM SÉRIE
Numa ligação de fontes em série, o resultado é o aumento da tensão, ou voltagem, que
passa a ser a soma das tensões de cada uma das fontes, enquanto que a corrente se mantém
inalterada em todo o circuito.Um exemplo típico dessa ligação, é uma lanterna de três pilhas,
onde cada uma contribui com um e meio volts, perfazendo um total de quatro e meio volts.

EM PARALELO
Numa ligação de fontes em paralelo, o resultado é o aumento da corrente, ou
amperagem, que passa a ser a soma das correntes de cada uma das fontes, enquanto que a
tensão se
mantém inalterada em todo o circuito.
Recomenda-se que cada uma das fontes tenham a mesma tensão, senão, a de menor
tensão deixa de ser fonte passando a condição de consumidora de corrente.
Um exemplo típico dessa ligação, é uma depilador portátil de três pilhas, onde cada uma
contribui com a corrente de um amper, perfazendo um total de três amperes, que alimenta um
motorzinho de um e meio volts.

LIGAÇÃO DE CARGAS

As cargas são lâmpadas, motores e outros aparelhos consumidores de energia elétrica.

Eles podem ser ligadas, em série ou paralelo.É também possível, ligá-los de forma mista, ou
seja parte
em série e parte em paralelo, o que já requer alguns cuidados adicionais, para não se chegar a
resultados indesejáveis.

EM SÉRIE
Numa ligação de cargas em série, a tensão, ou voltagem, é dividida por cada uma das
cargas, enquanto que a corrente se mantém inalterada em todo o circuito.
Um exemplo típico dessa ligação, é o conjunto luminoso de natal, onde a soma das
tensões de cada lâmpada, perfaz a tensão total do circuito.
 Neste tipo de circuito, se uma das lâmpadas queimar, todas as demais deixam de
acender.

EM PARALELO
Numa ligação de cargas em paralelo, os aparelhos são todos de mesma tensão ou
voltagem, e quem se divide é a corrente elétrica. A soma das correntes de cada uma das cargas
é igual a corrente total do circuito.
Um exemplo típico dessa ligação, é a de uma residência, onde o desligamento de um
aparelho não afeta no funcionamento dos demais.

ACESSÓRIOS DE OPERAÇÃO E PROTEÇÃO DO CIRCUITO

Para se operar um equipamento elétrico, precisamos faze-lo de forma segura, e no
momento adequado em que se deseja utilizá-lo.Para isso, contamos com alguns acessórios de
operação e
proteção do circuito.

interruptor
O interruptor, normalmente serve para ligar e desligar um equipamento, como aquele em
que se acende e apaga a luz em casa, em que pese, haver outros tipos mais sofisticados e
complexos.

Fusíveis
Os fusíveis (assim como os disjuntores) tem a função de proteger o equipamento e o
circuito de uma sobrecarga elétrica.
O fusível é composto de um fio elétrico que se rompe toda vez que uma corrente elétrica acima
da prevista tenta percorrer o circuito.
Quando for rompido, o fusível precisa ser substituídoNunca se deve operar o circuito,
cujo fusível ou disjuntor tenha desarmado, antes de identificar a causa do problema.

Disjuntores
os disjuntores, assim como os fusíveis, tem a função de proteger o equipamento e o
circuito de uma sobrecarga elétrica.
Nas aeronaves utilizam-se disjuntores e são chamados de Circuit Breaker, do inglês.
Os disjuntores normalmente são termomagnéticos, ou seja, toda vez que o circuito é
percorrido por uma corrente acima da sua capacidade nominal, ele ainda aguarda algum tempo,
antes de desarmar.
Quando é desarmado, o disjuntor pode ser rearmado pelo piloto, contudo, nunca se deve
operar o circuito, cujo fusível ou disjuntor tenha desarmado, antes de identificar a causa do
problema.

VOLTÍMETRO E AMPERÍMETRO - Intercalação no Circuito

Com o voltímetro, se mede a tensão. Ele deve ser ligado em paralelo com a fonte ou
carga cuja voltagem se deseja medir.
Com o amperímetro, se mede a corrente. Ele precisa ser ligado em série com o circuito.
Muitas vezes é necessário interromper o circuito, para que a corrente passe através dele para
ser medida.

TIPOS DE CORRENTE ELÉTRICA

Os tipos mais importantes de corrente elétrica são: a contínua e a alternada.
CORRENTE CONTÍNUA
A corrente contínua é aquela fornecida pela pilha, bateria, dínamo e outros tipos de
fontes.
O seu fluxo é contínuo, não havendo oscilações ao longo do tempo.

CORRENTE ALTERNADA
A corrente alternada, é aquela fornecida pelas concessionárias a uma cidade.
A sua tensão ora é positiva, ora é negativa, variando ao longo do tempo, segundo uma senóide.
No Brasil e em muitos países, ela varia 60 vezes por segundo, em outros 50 vezes. Essa
variação é denominada freqüência e é expressa em hertz.

MAGNETISMO
Magnetismo é a propriedade que possui um imã de atrair o ferro.
Os imãs possuem dois pólos, o norte e o sul, entre os quais existe um campo magnético.
Uma coisa curiosa, se partirmos um imã ao meio, imediatamente os dois pedaços passam
também a ter pólos norte e sul.
Os imãs quando são colocados próximos um do outro, se comportam segundo a Lei dos
Pólos, ou seja, pólos diferentes se atraem e pólos iguais se repelem.

CAMPO MAGNÉTICO
Ao espalharmos limalha de ferro sobre uma lâmina de vidro colocada sobre um imã,
podemos ver claramente o campo magnético formado entre seus pólos.

INDUÇÃO ELETROMAGNÉTICA

Indução eletromagnética, é o fenômeno que ocorre sempre que um fio é submetido a um

campo magnético, fazendo surgir no fio uma força eletromotriz.
Graças a esse fenômeno, podemos obter magnetismo através da eletricidade, ou
eletricidade através do magnetismo.
Quando colocamos um núcleo de ferro no interior de uma bobina, e fazemos com que uma
corrente elétrica percorra o enrolamento da bobina, forma-se um eletroímã com propriedades
magnéticas, capaz de atrair partículas de ferro. Assim, obtivemos magnetismo através da
energia elétrica.
Quando passamos um fio em um campo magnético, temos a formação de uma força
eletromotriz no mesmo, fazendo com que haja uma corrente elétrica induzida no interior do
mesmo.
Este fato é conhecido como a experiência de Faraday, e graças a esse fenômeno é
possível produzir eletricidade, através de um gerador elétrico e o emprego de energia mecânica.

APLICAÇÕES DO ELETROÍMÃ

Quando colocamos um núcleo de ferro no interior de uma bobina, e fazemos com que
uma corrente elétrica percorra o seu enrolamento, forma-se um eletroímã com propriedades
magnéticas
iguais a de um imã natural.
 O eletroímã é mais útil que o próprio imã, pois este possui um campo magnético natural
que não pode ser controlado, enquanto que no eletroímã se tem pleno e total controle sobre o
mesmo.

Solenóide
O solenóide, nada mais é que um eletroímã destinado a acionar um mecanismo
qualquer.
Veja só, podemos ter um mecanismo, mantido em uma determinada posição através de
uma mola, por exemplo. Ao deixar passar corrente sobre a bobina do solenóide podemos atrair o
mecanismo, vencendo a força da mola, e deslocando-o. Com ele, podemos abrir e fechar
válvulas e acionar inúmeros dispositivo.

Relé
O relé, nada mais é que um interruptor constituído de um eletroímã, que libera ou atrai
uma lâmina metálica, para acionar contatos elétricos.
Podemos, de uma forma simplista, dizer que o relé é constituído de um solenóide.

TRANSFORMAÇÃO DE TENSÃO
A energia elétrica, pode ter a sua tensão ampliada ou reduzida, com o emprego de um
transformador, se for de corrente alternada e com o emprego de dispositivos um pouco mais
elaborados, se for de corrente contínua.

Transformador
A energia elétrica de corrente alternada pode ter a sua tensão ampliada ou rebaixada,
através de um transformador, que funciona baseado na indução eletromagnética.
A tensão ao entrar no enrolamento primário do transformador, cria um campo magnético
alternado no núcleo de ferro do mesmo, induzindo uma corrente alternada no enrolamento
secundário, que se tiver o mesmo número de voltas ou espiras que o primário, a tensão de saída
será igual a de entrada, mas se for maior ou menor que o primário, a tensão de saída será
proporcionalmente maior ou menor.

Transformação de Corrente Contínua

Na energia elétrica de corrente contínua o transformador não funciona, porque ela
produz um campo magnético fixo, incapaz de induzir tensão no enrolamento secundário do
transformador, sendo portanto necessário incluir um vibrador antes dele, gerando uma corrente
pulsativa, que induz uma espécie de tensão alternada no enrolamento secundário, promovendo
a ampliação ou rebaixamento da tensão de acordo com o número maior ou menor de espiras.

TRANSFORMAÇÃO DE CORRENTE
A energia elétrica, como sabemos, se apresenta de duas formas clássicas, Corrente
Contínua e Alternada, mas podemos transformá-las com o emprego de um retificador ou
conversor,
dependendo da energia que dispomos.

Retificação
 A energia elétrica de corrente contínua pode ser transformada em corrente alternada
com o emprego de um conversor ou inversor. Nesse processo, a tensão de entrada é a
mesma da saída.

Conversão
A energia elétrica de corrente alternada pode ser transformada em corrente contínua
com o emprego de um retificador.Nesse processo, a tensão de entrada é a mesma da saída.

SISTEMA ELÉTRICO DE AERONAVES

São inúmeras as formas de conceber o Sistema Elétrico de uma aeronave. Ele pode ser
constituído de bateria, alternador ou dínamo, iluminação, motores elétricos, como o de partida,
por exemplo, entre outros componentes elétricos, que variam de acordo com o porte e emprego
da aeronave.
Em face disso, vamos nos ater ao estudo dos componentes mais comuns em qualquer
tipo de aeronave.

BATERIAS

A bateria é a primeira fonte de energia da aeronave. Ela serve para dar partida no motor,
além de alimentar o sistema elétrico em situação de emergência, como falha do gerador. Ela é
constituída de elementos ou acumuladores, ligados em série, até atingir uma determinada
tensão. O normal, é 12 ou 24 volts.

BATERIAS - Ácidas
Nas baterias ácidas ou de chumbo, ou ainda chumbo-ácidas, cada elemento é de 2
volts; são placas de chumbo gradeadas, moldadas sobre um material isolante, que ficam
mergulhadas em
uma solução de ácido sulfúrico.
Os óxidos de chumbo, formados pela reação química da placa e do ácido, são os
responsáveis pelo armazenamento da energia elétrica. A bateria ácida é utilizada na maioria dos
automóveis e em algumas aeronaves, principalmente as de pequeno porte.

BATERIAS - Alcalinas
Nas baterias alcalinas ou de níquel-cádmio, cada elemento é de 1,2 volts; são placas de
níquel e de cádmio que ficam mergulhadas em uma solução alcalina de hidróxido de potássio,
ou outro álcali similar.
Os sais de níquel das placas positivas, e sais de cádmio das negativas, formado pela
reação química das placas e do álcali, são os responsáveis pelo armazenamento da energia
elétrica. A bateria alcalina de 12 volts tem 10 elementos, enquanto que a ácida apenas 6, pois
seus elementos são de capacidades diferentes.

GERADOR
O gerador é a principal fonte de energia elétrica da aeronave, ele abastece todos os
componentes do sistema elétrico e recarregar a bateria. Basicamente, temos dois tipos de
geradores, os alternadores e os dínamos.

GERADOR - Alternador
O alternador é um gerador que produz corrente alternada. De uma forma simplificada,
podemos dizer que é constituído de um induzido que gira dentro do campo magnético formado
entre os pólos de um imã. O campo magnético do imã tem um único sentido, do norte para o sul,
mas como cada lado da bobina ao ser girada, muda de posição a cada meia volta, o sentido da
corrente gerada também
se inverte a cada meia volta, resultando numa corrente alternada. Através de um dispositivo
chamado diodo, que permite a passagem de corrente num só sentido, podemos retificar a
corrente, fazendo com que o alternador forneça corrente contínua.

GERADOR - Dínamo
O dínamo é um gerador que produz corrente contínua. De uma forma simplificada,
podemos dizer que funciona como o alternador e é constituído de elementos similares. A
diferença é que os anéis coletores são substituídos por comutadores, que estão ligados a várias
bobinas, fazendo com que as ondulações da corrente se reduzam muito, tornando-a
praticamente contínua. Através de um dispositivo chamado inversor, podemos transformar
corrente contínua em alternada, fazendo com que um sistema elétrico alimentado por dínamo
também possa suprir corrente alternada a algum componente que dela precise.

REGULADOR DE VOLTAGEM E INTENSIDADE

Como a tensão do dínamo varia conforme a rotação do motor, desde 15 volts em

marcha lenta até 60 volts em rotação máxima, há necessidade de estabilizá-la, o que se faz, com
o
regulador de tensão ou voltagem.
Além disso, ele também regula a intensidade de corrente, mantendo-a em limites
toleráveis.

RELÉ DE CORRENTE REVERSA

O relé ou disjuntor de corrente reversa, do inglês reverse current circuit breaker, tem a finalidade
de, em caso de falha do gerador, desconectá-lo do circuito elétrico, evitando assim que a bateria
se descarregue rapidamente, por enviar corrente ao gerador em pane, além de evitar maiores
danos ao mesmo.
Curiosidade! Se aplicarmos corrente a um dínamo parado, ele passa a consumir
corrente, funcionando como um motor elétrico.

STARTER

Starter, nada mais é que o motor de partida da aeronave.

Ele é engrazado a uma cremalheira, espécie de engrenagem, no momento da partida, tudo bem
parecido com o automóvel, com chave de ignição e tudo. A única diferença é que o avião não
pega no tranco, como o carro.
O motor de partida é acionado pela bateria da aeronave, ou o que é mais comum, por
uma bateria externa que é conectada na aeronave, através de uma tomada na fuselagem.
Alguns motores, de pequenos aviões, não possuem motor de partida e são postos a
funcionar girando-se a hélice manualmente, o que exige treinamento, pois é muito perigoso.

ATUADOR
 O atuador, não precisa necessariamente ser hidráulico, pode perfeitamente ser acionado
por um motor elétrico, acoplado a mecanismos de redução, que o efeito será o mesmo.
Através dele podemos acionar flapes, trem de pouso e tantos outros componentes.

SERVOMECÂNICO

O servomecânico ou simplesmente servo, nada mais é que um atuador mais sofisticado.

Ele pode parar em qualquer posição, ou fazer o curso completo do atuador se for
necessário, mas tudo realizado em conjunto com um dispositivo controlador, que pode ser um
computador, ou seja, ele recebe ordem do controlador, executa-a, e imediatamente lhe
comunica que já a cumpriu, tudo através de sinais, que normalmente são eletrônicos.
Um exemplo de emprego do servomecânico é no piloto automático.

SISTEMA DE IGNIÇÃO

O Sistema de Ignição produz a faísca nas velas, que por sua vez, provoca a combustão
da mistura ar-combustível em cada cilindro do motor. O Sistema de Ignição produz a faísca
nas velas, que por sua vez, provoca a combustão da mistura ar-combustível em cada cilindro do
motor. O magneto é o responsável pela geração de eletricidade para o Sistema de Ignição.
Ele nada mais é que um alternador, constituído de um imã que gira entre as sapatas de
um núcleo de ferro, isto faz com que o campo magnético do núcleo mude de sentido a cada volta
executada pelo imã. Essa mudança de sentido induz uma tensão alternada do enrolamento
primário da bobina.
A geração da faísca ou centelha se dá quando o eixo de ressaltos provoca a abertura
do platinado. A folga do platinado é regulável, conforme especificação do fabricante do motor. O
condensador protege o platinado contra o centelhamento excessivo no mesmo, além de
proporcionar o aumento de tensão no enrolamento primário do magneto, facilitando a
transformação no enrolamento secundário para alta tensão, que atinge cerca de 10.000 volts,
provocando assim a centelha na vela. Quando o platinado se abre, forma-se a alta tensão
necessária a produção da centelha na vela do cilindro.
Cabe então ao rotor do distribuidor, que é basicamente uma chave rotativa, fazer com
que a centelha chegue ao cilindro correto, de acordo com a ordem de ignição ou de fogo do
motor, no tempo apropriado. Nos motores a quatro tempos, um ciclo completo ocorre a cada
duas voltas do eixo de manivelas, logo, o rotor tem que girar na metade da rotação do motor, o
que se consegue através
de engrenagens de redução. O conjunto dos componentes até aqui mencionados, como o
magneto, platinado, bobina (enrolamento primário e secundário) e distribuidor, constitui uma
única unidade, também denominada de magneto, que é a alma do sistema de ignição de um
motor aeronáutico.
Os magnetos também são reguláveis, promovendo o avanço da ignição, conforme
estipulado pelo fabricante do motor. Esta regulagem também é chamada de calagem do
magneto. Por razões de segurança, os sistemas de ignição de motores aeronáuticos são duplos,
ou seja, há dois magnetos para cada motor, o que determina a necessidade de duas velas em
cada cilindro, cada uma delas alimentada por um dos magnetos.Cada magneto possui um fio
que liga o enrolamento primário à chave de ignição. Quando o magneto está desligado, este fio é
ligado a carcaça do motor (massa ou terra), através da chave de ignição, fazendo com que a
ação do platinado não surta efeito algum, não havendo assim a produção de faísca.
O que devemos saber, é que desligar um magneto, implica em ligar o fio do enrolamento
primário à terra, enquanto que ligar um magneto, significa desligar aquele fio da massa. Existem
magnetos de alta e baixa tensão, o primeiro fornece alta tensão diretamente às velas, já o
segundo é constituído apenas do enrolamento primário em seu núcleo, necessitando assim de
uma bobina adicional para gerar a alta tensão necessária à faísca da vela.

À primeira vista, parece que o magneto de baixa tensão não apresenta vantagem alguma
sobre o de alta tensão, mas não é bem assim, pois ele é menos suscetível à fuga da alta tensão
provocada pela umidade ou sujeira de oleosidade, entre outras causas. Em face disso, ele
também é bastante utilizado. A vela de ignição, ou simplesmente vela, é a responsável pela
produção da faísca no interior do cilindro. Em cada cilindro pode haver mais de uma vela, como
é o caso dos motores aeronáuticos, enquanto que os automotivos normalmente têm uma só.
Por questões de segurança, a maioria das aeronaves utilizam velas blindadas, ou seja,
com a parte externa metálica. A vela tem um eletrodo central, por onde chega a alta tensão
enviada pela bobina. Ao redor dele, existe um ou mais eletrodos-massa, ligado ao corpo da vela.
Entre o eletrodo central e o eletrodo-massa, existe uma pequena folga para que possa ocorrer o
salto da centelha, pois se estivessem encostados, só haveria a passagem de corrente deixando
de haver a faísca. A folga entre os eletrodos é regulável, conforme prescrito pelo fabricante do
motor. As velas se classificam em quentes, normais e frias, e são empregadas conforme
indicado pelo fabricante de cada motor.
Se a vela funcionar muito quente, provocará pré-ignição no motor e se muito fria, ela
facilmente ficará carbonizada, ou seja, suja de óleo e carvão, deixando de funcionar, por não
mais haver a folga entre os eletrodos e consequentemente não ocorrer mais a centelha. Quanto
mais afastado estiver o isolador do corpo da vela, mais difícil é o resfriamento do eletrodo
central, sendo a vela então classificada como quente normal ou fria a medida que este
afastamento diminui.A corrente é conduzida do magneto até as velas através de cabos.
Estes cabos conduzem uma tensão muito elevada, mas com pequena intensidade de
corrente, o que permite que o núcleo condutor seja fino, contudo, exige um isolamento bastante
encorpado para evitar a fuga da alta tensão.Além disso, a alta tensão provoca ruído
eletromagnético que interfere no sistema de comunicação (rádio) e navegação da aeronave, por
isso esses cabos e demais componentes da ignição têm que ser blindados (recobertos por uma
capa metálica). Além disso, os cabos são recobertos novamente por uma malha metálica flexível
ligadas a carcaça do motor para evitar esses inconvenientes.
 Agora também ficou claro, o porquê da utilização de velas blindadas. Durante a partida,
devido a baixa rotação do motor, o magneto não produz uma tensão adequada, o que exige o
emprego de alguns artifícios a fim de obter essa tensão. Um dos meios é o emprego da unidade
de partida, constituída de um vibrador alimentado pela bateria, com a finalidade de fornecer
tensão pulsativa à bobina. O outro é o acoplamento de impulso que consiste em acoplar o
magneto ao motor, através de molas ou catracas que retém o rotor do magneto, até um
determinado ponto em que, através do impulso instantâneo do rotor pela ação da mola, faz com
que o magneto produza a tensão suficiente para gerar a centelha. O cheque dos magnetos é um
procedimento, geralmente feito antes da decolagem, que se destina a verificar, através da queda
de rotação do motor, o funcionamento do Sistema de Ignição.

Com o motor funcionando, quando se seleciona, por intermédio da chave de ignição, o magneto
esquerdo, por exemplo; o que de fato ocorreu, foi a ligação do magneto direito à terra
(desativando-o), devendo portanto ocorrer uma pequena queda na rotação do motor que
funcionava com centelhamento em duas velas. Isto significa que o magneto esquerdo está bom,
mas se ocorrer uma acentuada queda de RPM, significa que há uma falha no Sistema de
ignição deste magneto, e se não ocorrer queda alguma na RPM, significa que o magneto direito
pode não ter sido desativado e não é possível se afirmar que o magneto esquerdo está bom,
pois tudo se manteve como antes da seleção podendo estar sendo encoberta uma
falha do magneto esquerdo.
Ao selecionar-se o magneto direito, se pode chegar as mesmas conclusões.O cheque
dos magnetos é muito importante para se determinar o bom funcionamento do Sistema de
Ignição do motor, que em condições normais, opera com os dois magnetos em funcionamento.
Certifique-se de haver compreendido bem esta parte. Os ajustes do Sistema de Ignição, fazem
parte da regulagem do motor e devem ser procedidas por mecânico credenciado.

MAGNETO
O magneto é o responsável pela geração de eletricidade para o Sistema de Ignição.
Ele nada mais é que um alternador, constituído de um imã que gira entre as sapatas de
um núcleo de ferro, isto faz com que o campo magnético do núcleo mude de sentido a cada volta
executada pelo imã. Essa mudança de sentido induz uma tensão alternada do enrolamento
primário da bobina.

GERAÇÃO DA FAÍSCA
A geração da faísca ou centelha se dá quando o eixo de ressaltos provoca a abertura
do platinado.
O condensador protege o platinado contra o centelhamento excessivo no mesmo, além
de proporcionar o aumento de tensão no enrolamento primário do magneto, facilitando a
transformação no enrolamento secundário para alta tensão, que atinge cerca de 10 mil volts,
provocando assim a centelha na vela.

PLATINADO E DISTRIBUIDOR
Quando o platinado se abre, forma-se a alta tensão necessária a produção da centelha
na vela do cilindro. Cabe então ao rotor do distribuidor, que é basicamente uma chave
rotativa, fazer com que a centelha chegue ao cilindro correto, de acordo com a ordem de ignição
ou de fogo do motor, no tempo apropriado.
Nos motores a quatro tempos, um ciclo completo ocorre a cada duas voltas do eixo de
manivelas, logo, o rotor tem que girar na metade da rotação do motor, o que se consegue
através
de engrenagens de redução.

VELAS DE IGNIÇÃO

A vela é responsável pela produção da faisca no interior do cilindro. Em cada cilindro

pode haver mais de uma vela, como é o caso dos motores aeronáuticos, enquanto que os
automotivos
normalmente têm uma só. A maioria das aeronaves utilizam velas blindadas, ou seja, com a
parte externa metálica.

Produção da Faísca
A vela tem um eletrodo central, por onde chega a alta tensão enviada pela bobina. Ao
redor dele, existe um ou mais eletrodos-massa, ligado ao corpo da vela. Entre o eletrodo central
e o massa, existe uma pequena folga para que possa ocorrer o salto da centelha, pois se
estivessem encostados, só haveria a passagem de corrente deixando de haver a faísca.
A folga entre os eletrodos é regulável, conforme prescrito pelo fabricante do motor.

Classificação
As velas se classificam em quentes, normais e frias, e são empregadas conforme
indicado pelo fabricante de cada motor. Se a vela funcionar muito quente, provocará pré-ignição
no motor e se muito fria, ela facilmente ficará suja de óleo e carvão. Quanto mais afastado
estiver o isolador do corpo da vela, mais difícil é o resfriamento do eletrodo central, sendo a vela
então classificada como quente, normal ou fria a medida que este afastamento diminui.

CHAVE DE IGNIÇÃO

Através da chave de ignição, podemos desativar um ou ambos os magnetos, ligando o fio do

enrolamento primário do mesmo à massa ou terra do motor. Também com ela se dá a partida
no motor e se faz o cheque dos magnetos.

Teste dos Magnetos

O cheque ou teste dos magnetos é um procedimento, geralmente feito antes da
decolagem, que se destina a verificar o funcionamento do Sistema de Ignição. Selecione o
magneto esquerdo, assinalado pela letra "L", do inglês Left. Observe, que o magneto direito foi
ligado à
terra sendo desativado. Haverá uma pequena queda na rotação do motor, que funcionava com
centelha nas duas velas, indicando que o magneto esquerdo está bom.
Se ocorrer uma acentuada queda na rotação, então há uma falha no Sistema de Ignição
deste magneto.
Se nenhuma queda acontecer, é porque tudo se manteve como antes da seleção, e pode estar
sendo acobertada uma falha deste magneto, devido por exemplo; ao magneto direito não ter sido
desativado.
Selecionando o magneto direito, assinalado pela letra "R" do inglês Right se pode
chegar as mesmas conclusões.
Cap. 06 - Instrumentos de Bordo e Proteção contra fogo

INSTRUMENTOS

Os instrumentos servem para controlar o vôo, o funcionamento do motor e demais

sistemas da aeronave.
Eles são classificados em 4 grupos distintos de instrumentos, a saber:
- De navegação - que orientam a trajetória do vôo;
- De vôo - que indicam as condições do vôo, como velocidade
altitude e outra;
- Do motor - que indicam como o mesmo está funcionado; e
- Da aeronave - que indica o funcionamento dos demais sistemas.

INSTRUMENTOS ACIONADOS POR PRESSÃO ESTÁTICA

Os três instrumentos que utilizam a

pressão estática são o velocímetro, o
altímetro e o variômetro (climb).

A pressão do ar entra no sistema

através de um furo na frente do pitot. Os elementos elétricos de aquecimento são
instalados para remover o gelo do pitot e, um "dreno" (passagem) aberto
normalmente está localizado perto da porção frontal da câmara de pressão. A
pressão dinâmica do ar é fornecida somente ao velocímetro, enquanto a pressão
estática é utilizada pelos três instrumentos. Tomada de pressão estática e
dinâmica para os instrumentos de vôo.
CÁPSULA ANERÓIDE

A cápsula aneróide é um manômetro de pressão absoluta, construída com se fosse uma espécie
de sanfona metálica, com vácuo em seu interior.
Ela se retrai ou se expande, a medida que a pressão em seu redor varia. Esta variação é
transmitida a mecanismos de ponteiros, projetados sobre escalas graduadas que nos dão
indicações para os instrumentos alimentado pelo sistema de pitot-estático.
A pressão absoluta é medida em relação ao vácuo, onde ela terá valor zero. Existem
também os manômetros de pressão relativa que veremos adiante.

CÁPSULA DE PRESSÃO DIFERENCIAL

A cápsula de pressão diferencial nada mais é que uma cápsula aneróide que recebe
pressões diferentes, sendo uma delas na parte interna e outra na parte externa.

INSTRUMENTOS ALIMENTADOS PELO SISTEMA PITOT-ESTÁTICO

Os principais instrumentos alimentados pelo sistema de pitot-estático são o altímetro, o

velocímetro e o variômetro.
Eles são alimentados pelas linhas de pressão estática e dinâmica, que lhes enviam a
pressão estática e total captada pelo tubo pitot. Estas pressões acionam cápsulas aneróides ou
diferenciais que transmitem indicações aos instrumentos.

MANÔMETRO DE PRESSÃO RELATIVA

O manômetro de pressão relativa fornece indicações a partir da pressão ambiente, que é
considerada zero.
Ele é denominado tubo Bourdom, e é constituído de um tubo metálico delgado,
achatado, ligeiramente enrolado e fechado em uma das extremidades.
Quando se aplica uma pressão em seu interior, ele se distende, transmitindo esse
movimento a mecanismos de ponteiros que aplicados a escalas graduadas constituem o
princípio de funcionamento de inúmeros instrumentos.
Ele pode funcionar diretamente como manômetro, medindo pressão hidráulica, de óleo,
de combustível, entre outros exemplos, como pode funcionar de maneira indireta, como
indicador de temperatura, torque do motor além de várias aplicações.

VELOCÍMETRO

O velocímetro indica a velocidade da aeronave em relação ao ar.

Ele é constituído por um mecanismo de ponteiros acionados por uma cápsula de
pressão diferencial em que a sua parte interna é ligada a linha de pressão total e a sua parte
externa ligada a linha de pressão estática do sistema pitot-estático. As pressões estática externa
e interna se anulam entre si e a pressão dinâmica sozinha é que aciona a cápsula.
A escala do mostrador do instrumento é graduada em quilômetros por hora, milhas por
hora ou nós.

O velocímetro mede a diferença entre a pressão dinâmica e estática do ar e apresenta o

resultado em velocidade aerodinâmica. Os arcos coloridos indicam os limites de operação
seguros para varias condições de vôo.

O altímetro "sente" a mudança de pressão e apresenta a altitude em pés. Usualmente tem

três ponteiros para indicar a altitude. O ponteiro mais longo indica as centenas de pés, o
do meio indica milhares de pés e o mais curto a dezena de milhar de pés. Para o vôo em
rota o altímetro deverá estar ajustado na pressão de 29,92" Hg chamada de pressão QNE.
Para pouso e decolagem o altímetro deverá estar ajustado com a pressão ao nível do mar,
indicando assim, a altitude da pista quando no solo( ajuste QNH).

O altímetro indica a altitude de vôo pela medida da pressão do ar ambiente.

O altímetro indica a altitude que a aeronave se encontra, ou seja ele nada mais é que um
barômetro ou manômetro que mede a pressão atmosférica. Ele é constituído por um
mecanismo de ponteiros acionados por uma cápsula aneróide ligada a linha de pressão estática
do sistema pitot-estático.
A escala do mostrador do instrumento é graduada em pés ou metros para indicar a
altitude.
Para evitar erros, o altímetro pode ser ajustado pelo piloto para a pressão exigida para
cada tipo de operação.

Durante o vôo a altitude

verdadeira e a indicada
serão iguais se a pressão
for padrão. Quando em
condições de pressão não
padrão a altitude
verdadeira pode ser mais
baixa ou mais alta que a
altitude indicada. Quando a
pressão atmosférica ou
temperatura for maior que a
padrão, sua altitude
verdadeira (altura) será
maior que sua altitude indicada. Quando a pressão ou a temperatura for mais baixa que a padrão
sua altitude verdadeira será mais baixa que sua altitude indicada.

ALTITUDE ABSOLUTA OU ALTURA

Sua altitude absoluta, também chamada de altura, pode mudar rapidamente se houver variação
na superfície do terreno.

ERROS ALTIMÉTRICOS

Se você voar de uma área

de alta pressão para uma
de baixa sua aeronave
ficará mais baixa se o
altímetro estiver com a
mesma marcação.Se de
uma baixa para uma alta
sua aeronave ficará mais
alta.
O variômetro ou indicador de velocidade vertical (VSI - Vertical Speed Indicator) mostra o
quão rápido a aeronave está subindo ou descendo. O variômetro à esquerda indica uma
descida de 300 pés por minuto, enquanto o VSI da direita indica uma subida de 300 pés
por minuto.

O variômetro ou indicador de subida e descida, ou ainda climb, indica a velocidade de

subida ou descida da aeronave.
Ele é constituído por um mecanismo de ponteiros acionados por uma cápsula de
pressão diferencial ligada ao sistema pitot-estático.
Ela funciona baseada na variação da pressão atmosférica, ou seja, quando a aeronave
desce, a pressão aumenta e diminui quando a aeronave sobe, fazendo com que esta variação
acione a cápsula de pressão diferencial.
A escala do mostrador do instrumento é graduada normalmente em pés por minuto, mas
pode também estar em metros por segundo.

RIGIDEZ NO ESPAÇO

INSTRUMENTOS GIROSCÓPICOS

Na medida que subimos, descemos

ou fazemos curvas podemos checar
de forma cruzada (cross-check) os
instrumentos giroscópicos para
confirmar nossa atitude e direção.
Qualquer corpo em rotação tem certas propriedades giroscópicas. Uma dessas
propriedades - rigidez no espaço - significa que uma vez se um giroscópio estiver
rodando (em rotação) ele tende a permanecer numa posição fixa no espaço e resiste a

GIROSCÓPIO

Considerando a posição de sua base, um giro tende a permanecer rígido no espaço, com
seus eixos de rotação apontados numa direção constante.

forças externas aplicadas nele.

No giroscópio, o eixo ao qual está fixado o círculo girante, tende a opor-se a qualquer mudança
de direção, quaisquer que sejam os movimentos do suporte. A esse fenômeno, a Física chamou
de -- rigidez giroscópica.
Ele pode ser acionado por sopro de ar acionado por uma bomba de vácuo acoplada ao
motor, ou também por um motor elétrico.
Alguns instrumentos baseiam-se neste princípio de funcionamento.Os instrumentos
puramente giroscópicos são aqueles que não dependem de qualquer sinal externo de rádio.São
eles:
-Giro direcional,que indica a variação de rumo;
-Horizonte artificial ou indicador de atitude,que indica a atitude da aeronave;e
-Indicador de curva ou "Turn and Bank"ou ainda "pau e bola",que indica a inclinação da
aeronave e a velocidade de giro,como por exemplo:2 graus por minuto.

Primeiramente o ar entra no sistema através de um filtro. Daí passando pelo horizonte e giro
direcional causa a rotação para a rigidez desses instrumentos na marcação. Depois disso, o ar
continua e vai para a bomba de vácuo onde é expelido. Uma válvula de alívio previne a pressão
do vácuo ou sucção dos limites de excesso.
 O indicador de curvas mostra as derrapagens e
glissagens como os movimentos de inclinação
em torno do eixo vertical e longitudinal. Tem dois
principais elementos - uma aeronave miniatura
para indicar a razão de curva e um inclinômetro
para indicar um vôo coordenado. Quando a
aeronave miniatura está no nível o avião não
estará em curva nem com inclinação lateral.
Quando há inclinação a aeronave miniatura
também inclina. O indicador à direita mostra uma
curva a direita. Se a bolinha de nível estiver
centrada no inclinômetro, a curva está coordenada.

HORIZONTE ARTIFICIAL /INDICADOR DE ATITUDE

O horizonte artificial ou indicador de atitude mostra uma visão da aeronave como ela
deveria estar em relação ao espaço/terra. Antes do vôo devemos ajustar a miniatura da
aeronave com a barra de nível do horizonte. O angulo de inclinação lateral é apresentado
para ambos os lados, de acordo com a curva para onde estiver sendo feita. A atitude é
indicada pela posição do "nariz", ou centro, da aeronave miniatura com a respectiva barra
do horizonte.

BÚSSOLA
A bússola indica a proa magnética, ou seja, o ângulo formado entre a direção do norte magnético
e o eixo longitudinal da aeronave.
A bússola deve ser o primeiro instrumento a ser instalada na aeronave. É um instrumento que
não precisa de eletricidade nem de sucção. Não trabalha com princípios giroscópicos mas, é
utilizada com freqüência para ajudar a corrigir a precessão giroscopica no giro direcional. Para
melhor utilizá-la devemos entender a característica do magnetismo.
BÚSSOLA - Magnética
A bússola magnética funciona como um imã, que aponta para o Norte Magnético da Terra. Ele é
embutido no limbo, que é uma escala circular móvel, contida num recipiente transparente,
imerso em querosene, para amortecer eventuais oscilações.
Campos magnéticos, oriundos de componentes eletromagnéticos na cabine, provocam
interferência na bússola.
Os erros decorrentes dos campos magnéticos são minimizados, através de ajustes dos imãs
compensadores,existentes em sua carcaça. Os erros remanescentes, são registrados em um
cartão de desvios e colocados junto a bússola.
Nas inspeções periódicas determinadas, ou sempre que um novo equipamento eletromagnético
é incorporado a aeronave, a bússola necessita ser compensada.

BÚSSOLA - de leitura remota

Na bússola de leitura remota, a válvula de fluxo ou "flux-gate" que é o sensor magnético,
fica localizado fora da cabine e livre de campos magnéticos.
Os sinais são processados e enviados, por um transmissor, ao indicador localizado no
painel de instrumentos, livre dos erros que ocorrem na bússola magnética.

O acelerador controla a velocidade de rotação do motor que é regulada pela quantidade de

combustível e ar que entra nos cilindros, enquanto a mistura controla a razão de mistura ar
combustível. Uma mistura muito rica contem mais combustível que ar alem da proporção normal
e, uma mistura pobre contem mais ar além da proporção normal.
 GIRO DIRECIONAL/INDICADOR DE PROA

Devemos alinhar o giro direcional com a bússola antes do vôo. É necessário checá-lo a
intervalos de 15 minutos durante o vôo. Quando é feito um vôo direcionado teremos certeza que
estaremos orientados na direção, nivelados, velocidade constante, e, com a bússola mantendo
uma direção estabilizada.

A bússola não é afetada pela "inclinação magnética" perto do equador, pelo que não está sujeita
a erros. A "inclinação magnética" aumenta gradualmente na medida que a bússola se aproxima
dos pólos, aí sim, sujeita a erros. Aproximadamente a 300 milhas de cada pólo magnético, esses
erros são tão grandes que é impossível utilizar a bússola para navegação.
SISTEMA DE IGNIÇÃO

Antes da decolagem o interruptor da ignição deverá checar cada magneto individualmente. No

vôo, são utilizados os dois magnetos simultaneamente. Notar que cada magneto é conectado a
cada cilindro por uma vela, nos quatro cilindros. Os números nos cilindros indica a ordem de
ignição. A corrente que os magnetos fornece aos cilindros é alta e alternada.

CARBURADOR

O combustível vem da repartição onde está a bóia e passa pela agulha e entra no
venturi onde é mesclado com o ar que entra. Desde que a boca de descarga está localizada
numa área de baixa pressão criada pelo venturi, o combustível é forçado através do bocal de
descarga por uma alta pressão atmosférica vinda da câmara onde está a bóia.

GELO NO CARBURADOR

Gelo no carburador reduz o tamanho da passagem do ar para o motor. Isto restringe o

fluxo da mistura ar / combustível e reduz a potência. Pode-se formar gelo no carburador
quando a temperatura estiver abaixo de 21ºC (70ºF) e se a umidade relativa estiver alta. No
carburador, se produz uma rápida perda de temperatura pela evaporação do combustível
e a expansão do ar. A primeira indicação da formação de gelo no carburador numa
aeronave equipada com uma hélice fixa é a perda de r.p.m.

AQUECIMENTO NO CARBURADOR

Quando é ligado o interruptor do aquecimento do

carburador, uma válvula corta o fluxo de ar da entrada
normal de ar e permite o ar aquecido entrar no
carburador como uma fonte alternativa. O sistema de
aquecimento do carburador elimina o gelo por permitir
a entrada do ar quente para formar a mistura
combustível / ar.
SISTEMA DE ÓLEO

Os motores das aeronaves dependem da circulação do óleo para lubrificação e refrigeração de

suas partes internas. Após a partida do motor, checar de imediato os instrumentos de motor,
principalmente o manômetro do óleo. Se não marcar em 30 segundos desliga-se o motor e
chama-se o mecânico. A bomba de óleo é o coração do sistema. A bomba de óleo do motor na
figura é do tipo engrenagem.

Este marcador mede a pressão do óleo fornecido ao

motor, em libras por polegada quadrada (p.s.i. - pound
square inch). A cor verde indica a operação normal,
enquanto que a cor vermelha indica a mínima e
máxima pressão. Uma pressão abaixo do normal pode
significar que a bomba de óleo não esteja fornecendo
uma suficiente pressão para a circulação do óleo pelo
motor, enquanto uma indicação de pressão acima do
normal pode significar que partes vitais do motor podem não estar recebendo a necessária
lubrificação.

TERMÔMETRO DE ÓLEO

O termômetro indica a temperatura do óleo no

momento que ele entra no motor. A área verde mostra a
operação normal e a linha vermelha indica a temperatura
máxima permissível.
SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO

O ar externo usualmente entra no compartimento

do motor através de uma passagem localizada
atrás do cubo da hélice. Defletores direcionam
esse ar para as partes mais quentes do motor,
primariamente os cilindros, os quais tem alhetas
para aumentar sua área de exposição ao fluxo de
ar. Algumas aeronaves tem umas aberturas fixas,
chamadas de carenagens (cow-flaps), as quais
sugam o ar quente do compartimento do motor
para fora. Outras, as carenagens (cow-flapes) são
ajustados desde a cabine de comando.

Como outros instrumentos marcadores do motor, o

marcador da temperatura da cabeça do cilindro tem
uma linha verde indicando a temperatura normal. A
temperatura da cabeça do cilindro deve ser comparada
com o termômetro que marca a temperatura do óleo
do motor. Uma disparidade entre as duas marcações
pode indicar uma disfunção (mal função) em um dos
instrumentos. Óleo e temperatura da cabeça do
cilindro acima do normal pode indicar que está sendo
utilizada muita potencia com mistura um pouco pobre.

HÉLICE

O corte na lamina da
hélice ilustra um aerofólio
HÉLICE bem definido. Uma das
superfícies da hélice é
curva enquanto a outra é
reta, tal qual uma asa.

HÉLICE DE PASSO FIXO

 Uma hélice de passo fixo é conectada diretamente
ao eixo de manivelas. O motor gira o eixo de
manivela que por sua vez gira a hélice,
convertendo assim uma energia rotativa em tração.

O indicador da pressão (manifold) mostra a pressão do

combustível que vai para dentro do motor, em polegadas
de mercúrio (in. Hg). Ele usualmente tem cores para
auxiliar a identificação de operações normais.

A hélice é a mais perigosa parte de uma aeronave, o que merece um cuidado a todo
momento. Hélices com velocidade constante evita variação de r.p.m. com alta pressão no
indicador de pressão (manifold).

Um pistão hidráulico no centro da hélice conecta cada lâmina por intermédio de uma biela. Essas
bielas estão ligadas nos garfos conforme item 1. O óleo com alta pressão entra neste cilindro
vindo do governador pelo centro da hélice conforme item 2. A pressão do óleo movimenta o
pistão para diante e para trás no cilindro, movimentando a biela e garfos adiante conforme item
 3. Os garfos empurram a mudança de passo de cada lamina para trás no centro, fazendo as
hélices movimentarem-se para uma posição de grande angulo.

COMBUSTÍVEL

O combustível cumpre várias funções num motor. Principalmente produz a combustão, atuando
ademais como

um agente de refrigeração (devido ao ajuste da mistura no motor). As diferentes

octanagens de combustível são identificadas mediante um código de cores como
vermelho, azul e verde.

O sistema de
combustível é complexo
e inclui um grande
numero de componentes
individuais como tanque,
linhas, ventilações,
válvulas, drenos e
marcadores
(indicadores). Há dois
tipos de sistemas de
combustíveis em
aeronaves leves -
aqueles que requerem
bombas de combustível
e aquelas que operam com alimentação por gravidade. Nas aeronaves de instrução
normalmente são encontrados ambos os sistemas.

Os indicadores de combustível em cada tanque não

dispensam e, "nem podem dispensar" sua verificação visual
nos tanques na inspeção de pré-vôo. Esses marcadores de
combustível são também chamados de liquidômetros.

Chave seletora de combustível

 A chave seletora do tanque de combustível mostra a capacidade
do tanque que está sendo utilizado. Deverá ser utilizada a
posição de "ambos os tanques" nos procedimentos de pouso e
decolagens ou de manobras.

Um esquema de
sistema elétrico
parecido a este
sempre estará incluso
junto com a
aeronave. Observe a
barra dos acessórios
primários e dos
avionicos que são
sempre protegidos
por fusíveis.
Entretanto, deve-se
sempre ter a certeza
de que os
equipamentos
estejam desligados
antes da partida no
motor. Isto protege
componentes
sensíveis,
particularmente os
rádios de um dano
que possa ser
ocasionado por altas
voltagens geradas
durante o processo de partida.
 O ponteiro do amperímetro
da esquerda mostra se a
bateria está carregando se
estiver acima do zero. Se
abaixo do zero estará
descarregando então a
bateria deverá ser
substituída. O instrumento
da direita indica a carga total
que o sistema elétrico impõe
sobre o alternador . Quando
todos os componentes elétricos estiverem desligados, este instrumento indicará a corrente
demandada da bateria.

O interruptor direito "BAT" controla todo sistema elétrico. O esquerdo "ALT" controla o alternador.
O interruptor mestre (master) controla o sistema elétrico inteiro.
Acionando-o é o mesmo que acionar a ignição em um
automóvel. O sistema de ignição das aeronaves são
independentes no sistema elétrico pois os magnetos suprem a
corrente para as velas. Entretanto a partida do motor não pode
ser feita com o master na posição ligada (ON) porque a energia
para a partida vem do sistema elétrico e não dos magnetos.Nas
operações normais ambos devem estar ligados.

Os equipamentos elétricos estão protegidos de sobrecargas

elétricas por meio de fusíveis ou "breakers" (interruptores de
circuito). Os "breakers" tem a mesma função dos fusíveis,
com a vantagem que podem ser restaurados manualmente ao
invés de serem trocados. Os "breakers" tem forma de botão,
que salta para fora quando submetido a uma sobrecarga; o
piloto só tem que pressionar o "breaker" ("botão") para voltar
a restaura-lo.

SISTEMA PITOT-ESTÁTICO
O Sistema Pitot-Estático capta as pressões estática e dinâmica, através do tubo de pitot,
para o altímetro, o velocímetro e o variômetro.
O tubo de pitot, normalmente fica localizado sob a asa ou junto a fuselagem da
aeronave.

TUBO DE PITOT
 O tubo de pitot possui uma tomada de pressão estática, que é a pressão atmosférica
fora da aeronave, e uma outra tomada de pressão total, que corresponde a pressão de impacto
com o ar ou dinâmica somada com a pressão estática.
Para evitar a formação de gelo, ele possui uma resistência de aquecimento, que é ligada
sempre que necessário.
Há também um orifício de drenagem para evitar o acúmulo de água.
As linhas de pressão estática e dinâmica, são tubos destinados a enviar a pressão
estática e a total até os instrumentos.

TERMÔMETROS
Os termômetros destinam-se basicamente a medir a temperatura, que pode ser a
ambiente, a do óleo, ou da cabeça do cilindro ou ainda outra qualquer.
Devido a essa diversidade de aplicação, eles são calcados em princípios de
funcionamento bastante variados.

TERMÔMETROS - Elétrico
O termômetro elétrico é constituído de um indicador, com um amperímetro que mede a
corrente que passa por uma resistência embutida em um sensor.
Ele é o mais apropriado para medir a temperatura do ar externo da aeronave, pois o
vento incidindo sobre o sensor, faz variar a resistência elétrica conforme varia a temperatura.
A escala do mostrador do instrumento é graduada em graus Celsius ou Fahrenheit.

TERMÔMETROS - Pressão de vapor

O termômetro de pressão de vapor é constituído de um indicador, com um manômetro
de tubo de Bourdom, ligado a um tubo que transmite a pressão do bulbo ao instrumento. Este
bulbo possui um líquido especial em seu interior, que se dilata aumentando a sua pressão
interna à medida que a temperatura se eleva.
Ele é o mais apropriado para medir a temperatura do óleo do motor.
A escala do mostrador do instrumento é graduada em graus Celsius ou Fahrenheit.

TERMÔMETROS - Par Termoelétrico

O termômetro de par termoelétrico ou "thermocouple" é constituído de um indicador, com
um voltímetro, que mede a tensão produzida pelo par termoelétrico, que é formado por dois
metais diferentes que em contato geram uma força eletromotriz quando submetidos ao calor.
Ele é o mais apropriado para medir a temperatura da cabeça do cilindro.
A escala do mostrador do instrumento é graduada em graus Celsius ou Fahrenheit.
CRONÔMETRO
O cronômetro da aeronave é considerado um instrumento de navegação, visto que
muitos procedimentos e manobras são executadas, dentro de um certo espaço de tempo.

TACÔMETRO
O tacômetro ou contagiro é utilizado para indicar a rotação do motor. Basicamente se
utilizam dois tipos nas aeronaves, o mecânico ou elétrico.

TACÔMETRO - Mecânico
 O tacômetro mecânico ou centrífugo é constituído por um mecanismo de ponteiros
acionados pela ação de contrapesos rotativos, que se afastam, pela ação da força centrífuga,
quando a rotação aumenta. A escala do mostrador do instrumento é graduada em RPM.

TACÔMETRO - Elétrico
O tacômetro elétrico é constituído de um indicador, com um voltímetro, que mede a
tensão produzida por um gerador de corrente contínua acionado pelo motor da aeronave.
Há também o tacômetro em que o gerador é de corrente alternada e neste caso, o
indicador possui um motor síncrono que gira na mesma rotação do gerador, movimentando o
ponteiro por ação eletromagnética.A escala do mostrador do instrumento é graduada em RPM.

TORQUÍMETRO
O torquímetro indica o torque fornecido pelo motor. Normalmente seu princípio de
funcionamento baseia-se em um manômetro de pressão relativa.
A escala do mostrador do instrumento é graduada em unidade de pressão, ou seja,
quilograma força por centímetro quadrado, libra por polegada quadrada ou ainda PSI, do inglês
"Pounds per Square Inch".
Nos motores a pistão essa pressão é expressa em BMEP, do inglês "Brake Mean
Effective Pressure". Os motores de baixa potência dificilmente utilizam torquímetro.

MANÔMETRO DE PRESSÃO DE ADMISSÃO

O manômetro de pressão de admissão, nada mais é que um manômetro de pressão
absoluta de cápsula aneróide, destinado a medir a pressão no coletor de admissão dos motores
superalimentados.
Quando o motor estiver parado, ele não marca zero, mas sim a pressão atmosférica
local.

FLUXÔMETRO
O fluxômetro ou Indicador de consumo indica a quantidade de combustível que o motor
está consumindo por hora de funcionamento.
Ele recebe um sinal elétrico emitido por um transmissor de fluxo localizado na tubulação
de combustível que alimenta o motor.

RADIOALTÍMETRO
O radioaltímetro indica a altura verdadeira da aeronave em relação ao solo.
Há duas antena na aeronave uma delas transmite e a outra recebe o sinal refletido por
um radar no solo.
Como é conhecida a velocidade de propagação do sinal, o tempo transcorrido entre a
emissão e recebimento do mesmo é calculado e convertido em altura.

FAIXAS DE UTILIZAÇÃO
As cores verde, amarelo e vermelho, servem para dar uma indicação fácil e rápida no
instrumento, sobre as condições em que determinado componente está sendo operado.
 Há alguns instrumentos que sequer têm indicação numérica, possuindo apenas faixas de
cores que estabelecem os limites entre uma condição normal, tolerável ou anormal de
funcionamento.

SISTEMA DE ILUMINAÇÃO EXTERNA

A sinalização luminosa externa da aeronave é super importante para a segurança do
vôo, principalmente a noite. As luzes de navegação ou de posição são obrigatoriamente,
vermelha do lado esquerdo, se avião na ponta da asa, se helicóptero na fuselagem, verde ou
azul do lado direito e branca na cauda, sendo esta visível por trás.
As luzes anti-colisão são vermelhas rotativas ou estroboscópicas brancas, normalmente
colocadas abaixo e acima da fuselagem, em que pese, possam ser colocadas em outras
posições, como por exemplo, na ponta das asas.Os faróis de pouso se destinam a iluminar a
pista e o de táxi a operações no solo.

SISTEMA DE PROTEÇÃO CONTRA INCÊNDIO

A melhor forma de se evitar um incêndio é compreendendo como o mesmo se processa,

pois ele nada mais é que uma reação química entre materiais combustíveis, oxigênio e calor.

Triângulo do Fogo
Para que ocorra a combustão, são necessários três componentes: o material
combustível, o oxigênio e o calor.
A reunião desses três componentes, constitui o triângulo do fogo.

Ponto de Fulgor
A medida que a temperatura se eleva, os materiais, principalmente os líquidos,
começam a liberar vapores inflamáveis.
Ponto de Fulgor, é portanto, a temperatura em que a quantidade de vapores formada é
suficientemente grande para que se inflamem, pela simples aproximação de uma chama, ou
outra fonte de calor qualquer, ou ainda a ocorrência de uma faísca.

Ponto de Auto-inflamação
A medida que a temperatura se eleva, os materiais, principalmente os líquidos,
começam a liberar vapores inflamáveis.
Ponto de Auto-inflamação, é portanto, a temperatura em que a quantidade de vapores
formada é tão grande, que se inflamam espontaneamente, devido a sua própria temperatura.

SISTEMA DE PROTEÇÃO CONTRA INCÊNDIO

A melhor forma de se combater um incêndio é agir de imediato, antes que as chamas
tomem proporções incontroláveis.Para tal, devemos conhecer o princípio básico de combate ao
fogo, bem como identificar o tipo de incêndio e conhecer o agente adequado para extingui-lo.

Princípio de Combate ao Fogo

 Para que ocorra a combustão, são necessários três componentes: o material
combustível, o oxigênio e o calor.
A eliminação de um desses componentes, ocasiona a extinção do fogo.
Consegue-se isso provocando o abafamento do material em chamas, eliminando-se
assim o oxigênio, ou pelo resfriamento do material, eliminando-se nesse caso o calor.

Agentes Extintores
Os agentes extintores mais comuns, são os aqui apresentados. Cada um deles se presta
de forma mais apropriada ao combate de determinado tipo de incêndio.

Água
A água se destina a apagar incêndios da classe "A", por resfriamento.
A água também é utilizada em forma de neblina, para combater incêndios por
pulverização. Algumas aeronaves utilizam extintores portáteis deste tipo.

Espuma
A espuma se destina a apagar incêndios da classe "B", por abafamento.
Em que pese a sua ação corrosiva, é largamente empregada, devido ao seu efetivo
resultado, quando se trata de incêndio em combustível, o que é comum em incêndios que
envolvam
aeronaves.

Pó Químico
O pó químico se destina a apagar incêndios da classe "B" e "C", por abafamento.
Extintores portáteis deste tipo são comuns nos automóveis e algumas aeronaves.

Pó Seco
O pó seco se destina a apagar incêndios da classe "D", por abafamento.

Dióxido de Carbono (CO2)

O dióxido de carbono ou CO2, se destina a apagar incêndios da classe "C", como fios
elétricos e isolantes, por abafamento e resfriamento.
Devido a baixíssima temperatura que produz, pode causar queimaduras químicas na
pele. Além disso, em que pese não ser tóxico, pode provocar asfixia em ambientes fechados,
pois ele
ocupa o espaço que deveria ter oxigênio.
É bastante utilizado em extintores que se destinam a emprego aeronáutico, tanto a
bordo quanto no solo, contudo, há outros tipos de agentes extintores mais modernos como os de
Halon, que também são empregados em aviação.
A melhor forma de se combater um incêndio é agir de imediato, antes que as chamas se
propaguem.
Para tal, as aeronaves de um modo geral, possuem um sistema de detecção, aviso e
extinção de fogo. No solo, também deve haver um Sistema capaz de combater o fogo logo em
seu
início.
Sistema de detecção
O Sistema de Detecção de Fogo e Superaquecimento é constituído por detectores de
calor locais, colocados em pontos estratégicos do motor, ou contínuos, como se fosse um fio,
dando cobertura a várias partes ao longo do seu percurso.
Os detetores são portanto sensores, responsáveis pelo acionamento de alarme de aviso
luminoso e sonoro localizado na cabine da aeronave.
Os detectores podem ser instalados em outras partes da aeronave, além do motor, como
é o caso das toaletes das aeronaves comerciais.

Aviso de fogo
Uma vez disparado o sistema de aviso de fogo, deve-se seguir rigorosamente as
recomendações do fabricante, antes de acionar o Sistema de Extinção de Fogo.
Esses procedimentos são recomendados, porque podemos estar diante de um alarme
falso, ou falha no Sistema de detecção, ou ainda diante da ocorrência de um superaquecimento,
que precisa ser monitorado.

Sistema de Extinção
O Sistema de Extinção de Fogo, é constituído por reservatórios de agente extintor,
normalmente localizados atrás da parede de fogo do motor, aspersores, que são uma espécie de
chuveirinhos, válvulas de controle, e tubulações, que conduzem o agente extintor até o ponto de
atuação. Este sistema é comandado pelo piloto, visando evitar seu acionamento, por alarme
falso.
Algumas aeronaves de pequeno porte não possuem Sistemas de Proteção Contra
Incêndio, tendo apenas um extintor portátil a bordo.

Combate ao Fogo no Solo

O Sistema de Combate ao Fogo no Solo, é constituído de extintores de maior porte,
montados em carrinhos, que são operados por pessoa treinada, destinando-se a combater
qualquer
princípio de incêndio, o que, não raro, ocorre durante a partida dos motores.
Em incêndios maiores, o combate ao fogo só é possível, com o emprego de veículos de
combate ao fogo, operados por bombeiros.
Nos aeroportos de maior porte, há equipe de bombeiros em serviço durante toda a sua
operação.

Cap. 07 - Inspeção e Manutenção

IMPORTÂNCIA DA MANUTENÇÃO
Segurança e Desempenho Operacional da Aeronave A manutenção visa assegurar as
condições de funcionamento da aeronave, a fim de manter a segurança e desempenho
operacional da mesma.
Dada a importância da manutenção para a segurança e operacionalidade da aeronave,
só confie este trabalho a oficinas e mecânicos credenciados pelas autoridades aeronáuticas.

PROCEDIMENTOS E PROGRAMAS DE MANUTENÇÃO

Os serviços de manutenção, desde a inspeção de pré-vôo até as revisões mais
abrangentes, devem ser feitos segundo os procedimentos e programas estabelecidos pelo
fabricante da aeronave, do motor e dos demais componentes que assim o exigem.
Eles estão especificados nos respectivos manuais e são de cumprimento obrigatório.
É da responsabilidade do proprietário ou operador da aeronave, comprovar a realização
desses serviços às autoridades aeronáuticas, por ocasião das vistorias.
Além disso pode haver, eventualmente, boletins de cumprimento opcional ou obrigatório,
quando determinada circunstância proporcione melhor desempenho a aeronave ou se mostre
imprescindível a segurança de sua operação.

TIPOS DE MANUTENÇÃO

A manutenção é dividida em dois tipos clássicos; a corretiva e a preventiva.

MANUTENÇÃO CORRETIVA
Como o próprio nome diz, a manutenção corretiva se destina a sanar uma deficiência
constatada ou uma degradação de desempenho reportado pelo piloto.
Enfim, é um conserto, como a fixação de um rebite frouxo ou outro reparo dessa
natureza.

MANUTENÇÃO PREVENTIVA
A manutenção preventiva se destina basicamente a evitar a ocorrência de defeitos que
venham comprometer a segurança e o desempenho da aeronave.
Ela é baseada nos procedimentos e programas periódicos estabelecidos pelo fabricante,
nos manuais técnicos.
Esses procedimentos e programas são calcados em critérios que constam desde
experiências passadas, quanto de testes práticos e de laboratório que exigem condições
extremas de operação de cada componente, conforme padrões aeronáuticos internacionais, a
fim de estabelecer os períodos de utilização do equipamento, ideais para cada revisão.

MANUTENÇÃO - INSPEÇÕES E REVISÕES

As inspeções e revisões são os mecanismos apropriados para manter a aeronave em
condições seguras e operacionais para o vôo.

INSPEÇÃO DE PRÉ-VÔO
 A inspeção de pré-vôo, como o próprio nome diz, é feita antes do vôo, sendo o mais
simples e talvez o mais importante dos serviços de manutenção. Ela é feita pelo piloto, as
demais
são atribuídas à Manutenção.
Ela requer treinamento do piloto quanto aos procedimentos a serem executados, bem
como quanto a sua segurança, ao mover a hélice com a mão, ou outros pontos críticos.
Nesta ocasião, baseado num check list ou lista de verificação, são observados o estado
geral da aeronave, dos motores, do combustível durante a drenagem, do nível de óleo, enfim
tudo que possa comprometer o vôo.

INSPEÇÃO DOS PNEUS

A inspeção dos pneus faz parte do pré-vôo. Nessa ocasião, se rejeita o pneu que
apresentar materiais encravados na borracha; furos que atinjam as lonas; estejam carecas; com
cortes; com desgaste excessivo; com bolhas na banda lateral; que tenha corrido no cubo da
roda, ou qualquer
outra discrepância que possa comprometer a segurança da decolagem e do próximo pouso.

INSPEÇÃO E REVISÃO PERIÓDICA

As inspeções e revisões periódicas, compreendem a manutenção preventiva realizada
em determinados períodos – normalmente horas de vôo.
Elas abrangem a estrutura da aeronave, o motor e outros componentes que são
desmontados total ou parcialmente, ocasião em que são inspecionados e trocadas as peças
desgastadas e as que têm vida útil pré estabelecida.

FALHAS ESTRUTURAIS

As falhas estruturais são críticas em uma aeronave, pois a fadiga afeta as partes
metálicas submetidas a esforços, comprometendo ao longo do tempo, a sua utilização.
Sempre que uma rachadura é detectada, o fabricante pode reduzir o número de horas
de vôo entre uma inspeção e outra, a fim de observar sua evolução, antes que atinjam uma
situação de
perigo.
Os métodos mais comuns de constatá-las e observá-las são as inspeções não
destrutivas como: Magnaflux, líquido penetrante, Zyglo e Raio-X ou Ultra-som.

Magnaflux
Magnaflux ou processo de partículas magnéticas é o mais utilizado para detectar
rachaduras em peças ferrosas.
Nesse processo a peça é magnetizada e banhada com um líquido que contém partículas
de ferro em suspensão. As partículas se concentram junto as rachaduras, fazendo com que
ela se torne visível a olho nu.

Líquido Penetrante
No processo de líquido penetrante, como o próprio nome sugere, o líquido é aplicado na
peça sobre suspeita e devido a sua propriedade de alta penetração e visibilidade, torna a
rachadura plenamente visível.

Zyglo
 No processo zyglo ou penetração fluorescente, um líquido penetrante e fluorescente é
aplicado na peça sob suspeita, em seguida, com o emprego de uma lâmpada ultravioleta, pode-
se
constatar a rachadura que brilha devido a propriedade fluorescente do líquido em contraste com
a luz ultravioleta.

Raio-X e Ultra-som
O método do raio-X e o de ultra-som são empregados para descobrir rachaduras
internas numa peça ou parte da estrutura da aeronave.
O raio-X é bem semelhante a uma radiografia em que num filme o médico detecta uma
fratura interna.
No ultra-som, a rachadura reflete estes raios emitidos pelo transdutor, que são
assinalados em uma tela tipo televisão, denunciando a existência de uma rachadura interna.

VISCOSIDADE
Viscosidade é a resistência que o óleo oferece ao escoamento. O frio excessivo
aumenta a viscosidade, tornando difícil o movimento das peças. O calor excessivo diminui a
viscosidade, tornando o óleo muito fluido e incapaz de manter a película lubrificante entre elas.
Por isso a temperatura do óleo deve ser mantida dentro de determinados limites. A viscosidade
do óleo é determinada por meio de instrumentos chamados vicosímetros. Um deles é o
Viscosímetro de Saybolt, que mede o tempo que 60 cm3 de óleo levam para escoar através de
um orifício padrão, numa dada temperatura.
Por exemplo, se o óleo levar 120 segundos para escoar de um Viscosímetro Saybolt a
uma temperatura de 210 graus Fahrenheit, ele receberá a designação 120SSU210.
As classificações mais comuns são: Classificação SAE (Society of Automotive
Engineers) - é um método muito utilizado, que classifica os óleos em sete grupos: SAE1O,
SAE20, SAE30, SAE40, SAE5O, SAE60 e SAE70, na ordem crescente de viscosidade.

Classificação para Aviação - O óleo fornecido pelas empresas de petróleo, destinado à aviação,
tem uma classificação comercial própria, indicada através de números:
65, 80, 100, 120 e 140. Esses números correspondem ao dobro dos valores da classificação
SAE (exceto o 65), conforme mostra a tabela abaixo:

Classificação dos óleos lubrificantes quanto a viscosidade

Óleos Para Aviação Classificação SAE

65 30
80 40
100 50
120 60
140 70

Na prática, dificilmente encontraremos a designação Saybolt.

A classificação SAE é muito usada nos Estados Unidos, com designações do tipo "SAE
10W-30" indicando que se trata deum óleo mutiviscoso, que se comporta como um óleo SAE 10
a
baixas temperaturas e como SAE 30 a altas temperaturas. No Brasil, os óleos para aviação
seguem a classificação comercial que estudamos acima (os valores são próximos da
viscosidade
Saybolt a 210 graus Fahrenheit)
Por exemplo, se o mecânico de um aeroclube brasileiro referir-se ao "óleo 80", trata-se
do "óleo 80 de Aviação", que corresponde ao SAE40.
Os óleos minerais derivados do petróleo, que nos referimos acima, sofrem
decomposição química em temperaturas superiores a 250 graus Celsius, que são as que
ocorrem nas
turbinas dos motores a reação. Devido a isso as turbinas devem ser lubrificadas com óleos
sintéticos, à base de ésteres orgânicos, que possuem boa estabilidade térmica.
Os óleos minerais possuem ação detergente, muito eficaz e por isso são preferidos para
utilização nos motores a pistão, que são muito sujos, devido a subprodutos do chumbo tetraetila
existente na gasolina de aviação, formando crostas que provocamefeitos indesejáveis aos anéis,
devendo portanto serem limpos pelos detergentes. Além disso, os óleos sintéticos são muito
mais
caros que os minerais.
Uma dica importante, nunca voe com nível de óleo abaixo do previsto, e se por acaso, o
óleo especificado não for encontrado, complete o nível com qualquer óleo disponível e assim
que possível, proceda a troca do óleo do motor.

INTRODUÇÃO AO JATO

Motores a Reação

São classificados quanto ao processo de

utilização de comburente em dois grupos:

o Motores Aerotérmicos:
aspirantes de ar
o Motores Não
Aerotérmicos: foguetes

Os motores aerotérmicos são aqueles

que operam admitindo o ar atmosférico de onde o oxigênio será usado ma combustão. Os atuais
em uso são: turbojato ou jato puro, turboélice, turboventoinha ou turbofan, pulsojato, estatoreator
e turboeixo.

Estato – Reator

Motor de reação direta, que não apresenta nenhuma parte móvel. Possui funcionamento
contínuo. Consta de um tubo de diâmetro variável, onde há uma tela retentora de chama, um
injetor de combustível e uma vela. O motor somente inicia seu funcionamento quando a
velocidade for de aproximadamente de 250 mph. Quando esta velocidade é atingida, a pressão
na câmara é suficiente o para funcionamento. A tela colocada no interior do tubo causa
diminuição da velocidade do ar admitido, possibilitando a formação da mistura ar – combustível.
Este motor está sendo usado para propulsionar mísseis lançados por foguetes.
 Pulso Jato

Conhecido também como motor intermitente. Constituído por uma simples tubulação, além do
sistema de um sistema válvulas, que são as únicas partes móveis do motor. Estas válvulas ficam
na parte dianteira do motor e são fechadas por molas. A abertura das válvulas ocorre pela
pressão de impacto e a redução de pressão, quando o motor se desloca.Para o motor iniciar o
funcionamento é necessário por na câmara ar comprimido, que misturado com o combustível
formará a mistura. Inicialmente uma vela produz a centelha para queimar a mistura, depois o
calor acumulado no duto é responsável pela queima. Quando ocorre a queima as válvulas são
fechadas (pela
pressão dos gases
queimados, que atuam
em todas as direções).
Durante o
escapamento a
pressão interna
diminui abrindo
novamente as válvulas
e admitindo
novamente ar que irá
misturar-se com o combustível injetado continuamente. Esse motor apresenta um ciclo pulsativo
de aproximadamente 50 ciclos por segundo, devido a tal funcionamento, o caracteriza pelo
barulho pulsativo e ensurdecedor. Apesar do seu modo de funcionamento, a tração obtida é
praticamente contínua. Este motor apresenta consumo muito elevado e desregrado. Esse tipo de
motor de reação direta foi empregado para impulsionar as bombas alemãs V1.

Turbo - Jato

Os motores turbo – jato têm sua força propulsiva conseguida unicamente através dos gases de
escapamento. Por esse motivo são também conhecidos como jato puro. São motores que
desenvolvem boa força propulsiva, porém em baixa altitude e velocidade, consomem quantidade
demasiada de combustível. Muitos aviões utilizaram estes motores, como por exemplo os
Caravelle e alguns modelos de LearJet. Hoje na aviação comercial brasileira não são mais
usados. São motores muitos barulhentos devido ao choque do ar quente dos gases de
escapamento com o ar frio da atmosfera.

O seu funcionamento é bastante simples. O ar é admitido e comprimido por compressores de alta

e baixa pressão. Após ser comprimido, o ar é levado para a câmara de combustão, onde é feita a
mistura e esta é queimada. Os gases queimados vão para as turbinas, estas recebendo os gases
queimados giram e através de eixos (N1 e N2)movimentam os compressores. Após girar a
turbina, os gases vão para a descarga.
 Reator Turbo Fan

É o motor atualmente mais utilizado na aviação comercial. Fundamentalmente, o reator Turbo

Fan possui um sistema de pequenas pás (fan ou ventoinha) que trabalham no interior de uma
carenagem, portanto o Turbo Fan é um motor Turbo jato com uma ventoinha na frente e uma
carenagem em volta.

Essas pás giram na mesma velocidade de rotação do eixo do motor (compressor-turbina),

possuem diâmetro externo bem menor do que o diâmetro das pás das hélices. Produzem de 30%
a 75% da força de tração do motor. Por essas características técnicas os motores Turbo Fan
aceleram maior massa de ar que o turbo jato. Do ar admitido pelo reator, somente uma pequena
quantidade, que passa através do fan, é empregada na queima do combustível (combustão da
mistura). Do total admitido, 20% (razão de 5:1) é empregado pelo reator na queima, o que
permite produzir acentuada tração com baixo consumo de combustível e que o torna mais
silencioso que os demais. A quantidade de ar que passa pela ventoinha é chamada de razão de
by – pass, quanto maior esta razão, menos ar é direcionado para a queima. Falando em outras
palavras, na "boca" do reator entram 100% de ar, 20% vão para a queima e os outros 80%
passam pela ventoinha (fan) produzindo a tração (a ventoinha funciona como uma hélice). Os
gases queimados antes de saírem para a atmosfera encontram-se com o ar tracionado pela
ventoinha, com isso antes de se chocar com a atmosfera a temperatura do ar de escapamento já
abaixa bastante reduzindo muito o barulho do motor. A grosso modo, a queima de combustível
serve muito mais para girar o fan (que produzirá tração) do que propriamente produzir tração.
Olhe no desenho abaixo para entender melhor.

Muitas pessoas acham que o B737-200 (brega) é jato puro, porém não é. O motor do brega é
turbo – fan. Ele tem elevado barulho como o jato puro devido sua razão de by pass ser pequena,
algo em torno de 18%. Isso quer dizer que a maior parte do ar admitido vai para a queima.

Turboélice

O Turboélice é um motor de reação mista, pois é, basicamente um motor Jato Puro portando uma
hélice. Entre o eixo e a hélice há um redutor de velocidade. A força propulsiva deste motor é
produzida 90% pela hélice e 10% pelos gases de escapamento. Comparando-se o motor
Turboélice com o motor Jato Puro, nota-se:

o O Turboélice é ligeiramente mais extenso, mais complexo e possui mais partes

móveis;
o Fornece maior tração que o jato puro em baixas velocidades consumindo menos
combustível;
 o Em pousos e decolagens, o Turboélice acentua sua eficiência em virtude da
hélice movimentar uma grande massa de ar;
o O motor Turboélice é mais pesado que o Turbo Jato.

Atualmente podemos encontrar alguns Turboélices portanto uma turbina extra, encarregada de
acionar a turbina exclusivamente. Este tipo de motor é bastante compacto e tem seu
funcionamento diferente, o ar é captado pela parte traseira do motor e a saída dos gases de
escapamento é feita na parte dianteira. Um exemplo deste motor é o PT6, que equipa o
Bandeirantes.

Prop Fan

Os reatores Prop Fan são o que há de mais recente nos motores a reação, encontra-se ainda em
fase de testes. É um motor a reação mista, que emprega hélices ou ventoinhas (fan flades) não
carenadas que executam ações contra rotativas.
Existem ainda outros tipos de motor com o Turbo Foguete, Turbo Estato Reator, que são pouco
utilizados.