SISTEMA DE COMBUSTIBLE

 PROPOSITO DEL SISTEMA

El propósito es almacenar el combustible y entregar una cantidad precisa, limpia y a la

presión correcta, para satisfacer las exigencias del motor. Un sistema en buenas condiciones
y bien proyectado, asegura un flujo abundante y efectivo de combustible en todas las fases
del vuelo, que incluyen un cambio de velocidad, maniobras violentas y repentinas, las
aceleraciones y desaceleraciones; además, el sistema debe estar razonablemente libre de la
tendencia de obstrucción de vapor que pueda resultar por cambios de las condiciones
climáticas en tierra o durante el vuelo.

Los indicadores de combustibles, tales como el instrumento de presión, de flujo e

indicadores de cantidad, dan señales continuas del funcionamiento del sistema.

Para que este sistema trabaje con el máximo de seguridad y una mayor eficiencia, el
sistema debe cumplir los siguientes requisitos:

 Los sistemas por gravedad, los estanques de combustibles deben estar colocados
sobre el carburador a una distancia suficiente para dar presión de combustible y
flujo, que debe ser alrededor del 150% del flujo de combustible requerido por el
motor en el despegue.

 Los sistemas que utilizan bombas para mantener la presión, deben ser diseñados
para entregar un flujo de combustible de 0.9 lbs/hora por cada HP entregado por el
motor en el despegue.

 La bomba reforzadora (BOOSTER PUMP), que comúnmente esta ubicada en punto

más bajo del estaque, debe estar disponible en la partida del motor, el despegue, el
aterrizaje y para utilizarla a grandes alturas. Esta bomba debe tener la capacidad de
sustituir o reemplazar a la bomba de combustible accionada por el motor en el
momento en que esta fallase.

 El sistema debe estar provisto con válvulas, de tal manera que el combustible pueda
ser cortado, evitando el flujo hacia cualquier motor.

 Este sistema en los aviones multimotores deberá construirse de tal manera, que cada
motor se alimente de su propio estanque; Sin embargo, otros medios pueden
agregarse para la transferencia de combustible de un estanque a otro, o para que
funcionen 2 motores con un solo estanque de emergencia, mediante un “Sistema de
Alimentación Cruzada”.

 Las líneas de combustible deberán tener un tamaño adecuado para llevar un máximo
de flujo de combustible requerido bajo todas las condiciones de operaciones del
motor, y no deberán tener dobladuras muy ceñidas o subidas rápidas, las cuales
 tendrán a producir acumulación de vapores y el sub.-siguiente bloqueo de vapores
en las líneas.

 Los estanques de combustibles deberán estar provistos con drenajes y colectores

para permitir la remoción de agua y suciedad, que, generalmente se acumula en la
parte más baja del estanque. Los estanques deben tener una ventilación adecuada,
puesto que previene la entrega de combustible a una baja presión, la que puede
restringir el flujo del combustible y causar la detención del motor.

 Los estanques deben estar provistos con deflectores internos para evitar un cambio
muy brusco un la posición del combustible, lo que provocaría una variación en el
balance del avión, esto es aplicable a los estanques principales del ala donde el
cambio rápido del peso del combustible puede causar la perdida del control del
avión. Los deflectores también ayudan a prevenir al salpicado o chapoteo del
combustible, lo cual puede contribuir al bloqueo de vapores.

 TIPOS DE SISTEMAS DE COMBUSTIBLES

Existen 2 tipos, los cuales se diferencian por el modo de enviar el combustible desde el
estanque al carburador y/o unidad de control de combustible. Estos son:

 Por gravedad

 Por presión

A.- SISTEMA DE COMBUSTIBLE POR GAVEDAD

Este sistema esta en uso en un gran numero de aviones de baja potencia, aun cuando tiene
un diseño elemental, y las ventajas son la simplicidad y la regulación del funcionamiento,
este sistema no se ocupa en las aeronaves de altas potencia, a causas de la disposición
estructural y las exigencias mas elevadas de presión.

La presión disponible en este sistema se puede calcular mediante la aproximación de 1 libra

por pulgada cuadrada por cada 40 pulgadas de altura de combustible; así, se puede estimar
que una vertical de 120 pulgadas de combustible es necesaria para producir una presión de
descarga de 3 libras por pulgada cuadrada.

B.- SISTEMA DE COMBUSTIBLE POR PRESIÓN

En las aeronaves donde no es posible instalar el estanque de combustible ala distancias

requerida sobre el carburador y/o unidad de control de combustible, y cuando la presión de
combustible necesaria para un buen funcionamiento de estas unidades es relativamente alta
(por que el sistema de combustible por gravedad no la puede proporcionar), el sistema,
necesariamente, constara de bombas para mantener la presión al valor adecuado para el
correcto funcionamiento del carburador y/o la unidad de control de combustible.
 COMPONENTES DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE

Los componentes de este sistema se pueden dividir en 2 secciones principales:

A.- Sistema de Combustible del Avión.

B.- Sistema de Combustible del Motor.

A.- SISTEMA DE COMBUSTIBLE DEL AVIÓN:

Este sistema contiene los siguientes componentes:

 Estanque de Combustible

 Bomba reforzadora (BOOSTER PUMP)

 Cañerías y mangueras de combustibles

 Válvula selectora

 Filtro principal de combustible

 Indicador de flujo, presión y cantidad de combustible

 Válvulas de drenaje

 Válvulas shutt-off

B.- SISTEMA DE COMBUSTIBLE DEL MOTOR

Comienza desde el lugar donde el combustible es estregado ala bomba accionada por el
motor, e incluye:

 Bomba de combustible accionada por el motor

 Cañerías y mangueras de combustibles

 Unidad de control de combustible o carburador

 Válvula difusora de flujo

 Inyectores

Este sistema puede variar para los distintos tipos de aviones, y también puede que alguno
de estos componentes NO aparezca.
 PROPOSITO Y FUNCIONAMIENTOS DE LOS COMPONENTES DEL SISTEMA DE
COMBUSTIBLE DEL AVION Y DEL MOTOR.

A.- ESTANQUE DE COMBUSTIBLE

La colocación, tamaño, forma y tipos de construcción de los estanques de combustible

varían con el tipo y misión del avión. Como cada estanque debe caber en el compartimiento
en el cual estará colocado, hay una estrecha relación entre el tamaño y la forma del deposito
y el lugar donde estará ubicado. La construcción del estanque también depende mucho del
tipo de avión. Por lo general los aviones de combate pueden estar provistos de depósitos
auto-obturación, mientras que los depósitos de los aviones de transportes y los de carga,
usualmente son de construcción de metal.

B.- TUBERIAS DE COMBUSTIBLES

Cada cañería metálica o manguera de combustible se identifica por una franja de clave de
color rojo, la cual esta puesto alrededor de cada extremo. Las tuberías son de metal o de
manguera flexible; las primeras de aleación recosida de aluminio, mientras que las otras se
fabrican de caucho sintético y de tejido. El grosor de las cañerías o mangueras depende del
régimen de consumo del motor.

El tipo de manguera flexible, tanto el de obturación automática como el corriente, es

resistente al combustible aromático, cuando se colocan donde estarán sometidas a un calor
intenso, hay que utilizar mangueras especialmente resistentes al calor. Las mangueras
comúnmente tienen 2 o más capas de tejidos entre el revestimiento interior y la capa
exterior, y pueden utilizarse cuando no se requieran mangueras de obturación a prueba de
llamas.

Las especificaciones marcadas a lo largo de la manguera la identifican, por ejemplo: la

franja roja identifica que es del tipo obturación automática y resistente a los combustibles
aromáticos. Otros tipos se identifican mediante franjas interrumpidas, franjas continuas,
puntos o una combinación de cualquiera de estas marcas. Las marcas pueden ser rojas o
blancas, dependiendo del tipo de manguera que representen. Por lo general, el nombre y el
fabricante, el trimestre y el año de fabricación aparecen a frecuentes intervalos a lo largo de
la cañería.

C.- VÁLVULAS SELECTORAS

Las válvulas selectoras se instalan en el sistema de combustible para seleccionar al

estanque y el motor, para la alimentación cruzada y para la transferencia de combustible. El
tamaño y numero de lumbreras (aberturas) varían de acuerdo al tipo de instalación. Por
ejemplo: en un avión monomotor con 2 estanques y uno de reserva (auxiliar) se necesita
una válvula selectora de 4 lumbreras, tres entradas para la tubería de los estanques y una
salida común. La válvula tiene que funcionar fácilmente, debe hacer un ruido metálico
“clic” o debe dar una “sacudida perceptible” cuando este en la posición correcta y no debe
tener escapes.
Las válvulas selectoras pueden accionar manualmente o por electricidad. Los 3 tipos
principales de válvulas selectoras son: de vástago, de cono y de disco.

D.- VÁLVULAS DE SIERRE ( SHUTT OFF)

Las válvulas de sierre tienen 2 posiciones: “abierta” y “serrada” (open y closed.)Se instala
en el sistema para impedir la perdida de combustible cuando hay que sacar una unidad del
sistema, o cuando parte del sistema se daña.

D.- BOMBA DE COMBUSTIBLE

Las bombas de combustibles que utiliza un sistema se pueden clasificar como eléctrica
(bomba reforzadora) y mecánica (bomba impulsada por el motor.)

 Bomba reforzada por el motor (booster pump):

La bomba reforzada de tipo centrifugo impulsada por un motor eléctrico suministra

combustible bajo presión de uno o varios estanques al lado de la bomba impulsada por el
motor. Este tipo de bomba es parte esencial del sistema de combustible, y se necesita a
grandes alturas para mantener la presión a un nivel suficiente en el lado de admisión de la
bomba impulsada por el motor, para que nunca sea tan baja y el combustible no forme
espuma. La bomba reforzadora también se utiliza para la transferencia de combustible de
un estanque a otro, para suministrar combustible bajo presión al cebador, cuando se pone en
marcha el moto, y como una unidad de emergencia para suministrar combustible al
carburador en caso de falla de la bomba impulsada por el motor. Como una medida de
precaución siempre se conecta la bomba reforzadora durante los despegues y aterrizajes
para asegurar un suministro efectivo de combustible.

La bomba reforzadora va montada ala salida del estanque en un colector separado, o esta
sumergida en el fondo de el.

 Bomba mecánica:

Estas bombas deben abastecer de combustibles ala unidad de control de combustible o

carburador ala presión especificada para cada modelo en particular.

Hay 2 tipos de bombas:

 Bomba de paletas

 Bomba de diafragma

 Bomba de paleta:
En este tipo de bomba la acción de bombeo se obtiene por medio de un rotor excéntrico de
acero que gira dentro de una cámara cilíndrica. El rotor tiene cuatro ranuras axiales que
contienen palas del tipo alavés movibles

Glenn
Engine Fuel System Research
Center

For the forty years following the first flight of the Wright brothers, airplanes used internal combustion
engines to turn propellers to generate thrust. Today, most general aviation or private airplanes are
still powered by propellers and internal combustion engines, much like your automobile engine. We
will discuss the fundamentals of the internal combustion engine using the Wright brothers' 1903
engine, shown in the figure, as an example. The brothers' design is very simple by today's
standards, so it is a good engine for students to study and learn the fundamentals of engines and
their operation. On this page we present a computer drawing of the fuel system of the Wright
brothers' 1903 aircraft engine.

In any internal combustion engine, fuel and oxygen are combined in a combustion process to
produce the power to turn the crankshaft of the engine. The job of the fuel system is to mix the fuel
and air (oxygen) in just the right proportions for combustion and to distribute the fuel/air mixture to
the combustion chambers. The fuel system of the Wright brothers is composed of three main
components; a fuel tank and line mounted on the airframe, a carburetor in which the fuel and air are
mixed, and an intake manifold which distributes the fuel/air mixture to the combustion chambers.

In the figure, the fuel tank and line are colored blue. The tank is mounted high because the brothers
used gravity to feed the fuel into the engine. Fuel flows through a small metal fuel line from the tank
to the engine. The flow of fuel to the engine is controlled by a fuel valve located on the fuel line. On
the Wright 1903 aircraft, the fuel flow to the engine was adjusted while the aircraft was sitting on the
launch rail. When the engine was running as fast and smooth as possible the aircraft was ready for
launch. The pilot had a control stick which was connected to a cut-off valve to stop the engine at
the end of the flight. But the brothers had no throttle or engine control during the 1903 flights.

Historical note - Your modern automobile uses a fuel pump to move the fuel from the gas tank to
the motor. The brothers' 1903 engine had no fuel pump but they added a fuel pump to later
engines.

The fuel line continues past the valve, along the top of the engine, and into the the side of the air
intake as shown on this figure. The liquid fuel drips into the carburetor, which is a flat, enclosed
pan that sits on the top of the engine. The floor of the carburetor is hot because it sits over the
engine cylinders. Air is drawn into the carburetor, through the air intake, because of the action of the
pistons far downstream. During the intake stroke of the engine, the piston is pulled into the cylinder,
increasing the volume in the combustion chamber. Fuel and air are pulled through the carburetor
and intake manifold to fill the increased volume. The combination of air being drawn over the fuel
and the heat of the floor of the carburetor cause the liquid fuel (gasoline) to evaporate. The gasoline
mixes with the air as the gases move through the carburetor, as indicated by the yellow arrow on
the graphic. Near the exit of the carburetor, there is uniform gas mixture of fuel and air, which is
indicated by the green "molecules"and arrows on the figure.

Historical note - The carburetor used by the Wrights is merely a pan in which to mix fuel and
air.Modern automobiles use computer-controlled fuel injectors to accomplish the same function.
Before fuel injectors were used, automobiles and aircraft engines used much more sophisticated
carburetors to spray the fuel, mix it with the air, and vary the fuel/air ratio for optimized performance
over a range of operating conditions. Modern carburetors have many, small, moving parts; the
Wright carburetor has no moving parts. With modern carburetors and fuel injection systems you can
throttle the engine to make it run at different speeds. Without the moving parts, the brothers engine
ran at just one speed throughout the flights of 1903.

The fuel/air mixture leaves the carburetor and enters the intake manifold. The job of the manifold
is to distribute the fuel/air mixture to the four cylinders. On the graphic, we have peeled open the
manifold across the two center cylinders; similar openings are found to the outer two cylinders. The
flow of the fuel/air mixture out of the manifold is controlled by the intake valve of the combustion
chamber of each cylinder.