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ANÁLISE OPERACIONAL DE UMA RODOVIA TURÍSTICA DE

PISTA SIMPLES, SEGUNDO OS MODELOS HCM E HDM-4

Larissa V. San Martins* ;Heitor Vieira*; Milton Luiz Paiva de Lima*;Amir M. Valente**

*
Fundação Universidade Federal do Rio Grande – FURG
**
Universidade Federal de Santa Catarina – UFSC

RESUMO

Este artigo apresenta um estudo que usa os headways médios totalizados em intervalos de tempo curtos o bastante a
fim de permitir comparar e relacionar os níveis de serviço (NS) obtidos a partir das características geométricas e de
fluxo, de acordo com os procedimentos propostos pelo Highway Capacity Manual (HCM), com aqueles
determinados através de headways e volumes obtidos diretamente na pista. Os dados foram coletados através de um
sistema ótico capaz de registrar headways médios totalizados a cada minuto e cobriram diferentes relações entre
volume e capacidade. O cenário consiste numa rodovia de duas faixas (RDF) classe II, que usualmente serve a
propósitos predominantemente turísticos e recreacionais, onde a mobilidade é menos crítica e os NS podem ser
definidos apenas em termos do percentual de tempo perdido seguindo outros veículos (PTS). Este valor que
representa a liberdade de manobrar, conforto e conveniência da viagem é difícil de ser medido no campo, entretanto,
o manual sugere a utilização da percentagem de veículos trafegando com headways menores que 3s. Finalmente, são
implementadas algumas simulações de alternativas de ampliação de capacidade através do HDM-4 (Highway
Development and Management).

ABSTRACT

This paper presents a study that uses the average headways calculated over time intervals short enough to allow
comparison and link the level of service (LOS) obtained from geometric and flow characteristics, according to HCM-
2000 methodology, with those ones determined through headways collected directly on the road. In that study the
headways are obtained in two ways, direct measurement for different volumes/capacities ratio samples, through a
infra-red system that is able to provide average headways adding up each minute. The scenario consists on a class II
two-lane highway, that usually serves for scenic and recreational purposes, where mobility is less critical and the
comfort and convenience of traveling is difficult to measure in the field, however it can be represented by its
surrogate value, the percentage of vehicles traveling with headways of less than 3s. Finally, an improvement of
capacity simulation with HDM-4 is tried and the results are evaluated.

PALAVRAS CHAVE
Headways, nível de serviço, volume/capacidade

1. INTRODUÇÃO

O Highway Capacity Manual (HCM) na sua versão 2000 propõe uma nova abordagem para o
cálculo da capacidade e determinação do nível de serviço (NS) de rodovias de duas faixas (RDF),
baseada na percentagem de tempo perdido em filas e na velocidade média de viagem. No caso de
rodovias de uso turístico e recreacional, o atraso e o nível de serviço podem ser determinados,
segundo HCM (2000), através de um parâmetro baseado nos intervalos de tempo entre veículos
ou headways, que podem ser medidos, o que permite avaliar a aplicabilidade e calibrar o modelo
do HCM num cenário com características extremas, em relação às condições base propostas pela
abordagem.

Este trabalho apresenta uma síntese dos resultados de uma série de experimentos realizados
durante os anos de 2002 e 2003 em uma rodovia de duas faixas classificada como classe II, de
uso predominantemente turístico e recreacional (Vieira, 2003; HCM, 2000). Nos experimentos,
foram coletados os headways médios, totalizados a intervalos reduzidos o bastante para permitir a
determinação do NS neste tipo de instalação.

O objetivo principal da pesquisa é determinar a qualidade do serviço oferecido pela rodovia e a


adequação dos procedimentos de modelos conhecidos para investigar as relações
volume/capacidade e determinar os NS. Deste modo, pretende-se avaliar a relação entre
parâmetros de atraso obtidos diretamente da pista, com os determinados de forma indireta através
do HCM (2000).

Os dados foram levantados de forma contínua, durante alguns períodos críticos de alta
temporada, com a finalidade de se obter diversas situações de volume/capacidade e headways,
permitindo determinar a capacidade limite real da rodovia e assim calibrar o modelo do manual
para o cenário em questão. Os headways foram medidos através de um sistema ótico
infravermelho de aquisição de dados monitorados através de amostragens de imagens de vídeo
tomadas no local (Soares et al, 2003; Vieira et al, 2002).

2. DESCRIÇÃO DO CENÁRIO

O cenário do estudo é a rodovia RS-734, construída a mais de 60 anos, que vem sofrendo ao
longo dos últimos anos uma gradual redução de sua capacidade e nível de segurança devido,
principalmente, ao processo de urbanização que ocorre às suas margens. A degradação da
capacidade vem sendo acompanhada por uma contínua expansão da demanda, fazendo com que a
rodovia já mostre sinais de saturação. Ela constitui-se no único acesso permanente entre o
balneário Cassino e a sede do município do Rio Grande, no extremo sul do Brasil, onde vivem
cerca de 200 mil pessoas (Vieira et al, 2003).

Os congestionamentos são comuns durante a temporada de verão, quando o problema se agrava


devido ao aumento da população na praia do Cassino, como é conhecida, que chega a abrigar
80mil moradores, noventa por cento deles, temporários. A maioria destes novos residentes se
desloca sazonalmente a partir dos bairros centrais da cidade ou de municípios próximos, fator que
acaba gerando muitas viagens pendulares, ou seja, deslocamentos de ida e volta, em intervalos
regulares com uma forte tendência à concentração do fluxo em determinados períodos. Este tipo
de viagem produz picos diários e de finais de semana, bem definidos, sendo que, estes últimos
são mais problemáticos por concentrarem um volume maior de fluxo e por apresentarem uma
sazonalidade típica de balneários com baixa e alta temporada.
O presente trabalho tem seu enfoque direcionado aos 10km iniciais da RS-734, que ligam a sede
da estação balneária ao sistema rodoviário principal (nacional e estadual) e aos demais bairros do
município. Este segmento inicial da estrada constitui-se num gargalo devido à geometria pobre,
muito inferior a encontrada na parte final da rodovia, com cerca de 8km. No entanto, é neste
segmento inicial, de capacidade mais limitada, que existe a maior demanda durante a alta
temporada, pois, a partir deste ponto, as faixas e acostamentos são mais largos e uma parte dos
veículos abandona a rodovia para se dirigem à rodovia BR-392, saindo do município através do
sistema rodoviário federal, ou simplesmente, para outros bairros acessados através desta rodovia.

Esta parte mais solicitada da rodovia mostra características geométricas que limitam de forma
acentuada a sua capacidade, segundo os parâmetros utilizados pelo HCM. Ela possui faixas de
larguras muito reduzidas, variando entre 2,80m e 2,90m, servidas por acostamentos de terra de
largura variável, normalmente estreitos, com muitas irregularidades, buracos e, geralmente, com
um desnível acentuado, entre 5cm e 20cm, em relação à borda do pavimento. O perfil transversal
da rodovia tem um formato “V”, muito acentuado, provocando um certo desconforto aos
usuários, devido à inclinação excessiva do veículo para a margem da via, onde os elementos de
risco, tais como árvores, postes, valetas e muros, têm presença freqüente (Wütke & Vieira, 2003).

Nas rodovias de pista simples, como a RS-734, as ultrapassagens são efetuadas com a utilização
da faixa oposta, o que condiciona a sua capacidade e NS à possibilidade de fazer uso desta faixa
para realizar ultrapassagens. Devido às condições de visibilidade e de utilização do solo nas áreas
adjacentes, muitas vezes é necessário restringir o uso da faixa oposta. A restrição de
ultrapassagem na rodovia atinge 70% da sua extensão por sentido de fluxo e 85% nos dois
sentidos sobrepostos.

O processo de urbanização desordenado, que ocorre junto às margens das rodovias, tem forte
impacto sobre a densidade de acessos e, conseqüentemente, sobre a restrição de ultrapassagens
(Vieira, 1999). Além disto, há um aumento da demanda por transporte, o que determina um
incremento na freqüência de ônibus de transporte de passageiros na corrente de tráfego e um
maior número de entradas e saídas da pista junto aos pontos de parada. No entanto, nenhum
cuidado é tomado para suprir a instalação com baias ou faixas adicionais junto às paradas,
provocando distúrbios no fluxo.

As péssimas características geométricas e falta de manutenção da rodovia obrigaram as


autoridades a adotar, por questão de segurança, um limite de velocidade de 60km/h. Este limite
baixo, aliado a raras oportunidades de ultrapassagem oferecidas pela instalação, potencializa
todos os demais problemas, fazendo com que o trecho mais crítico atinja a sua capacidade com
um fluxo um pouco maior do que 1400 veículos por hora nos dois sentidos.

O desequilíbrio entre a demanda e a capacidade da RS-734 é agravado pela falta de um programa


de manutenção, o que acarreta uma superfície de rolamento irregular e perigosa (Vieira et al,
2003). Deste modo, é comum a rodovia ter sua capacidade ultrapassada, principalmente, em fins
de tarde e nas noites de sábado e de domingo. Nestes períodos, durante a alta temporada, as
piores situações correm durante os retornos da praia, quando se formam filas extensas que se
deslocam sob velocidades médias muito reduzidas, entre 10km/h e 40km/h, com a ocorrência
freqüentes de bloqueios (Wütke & Vieira, 2003).

A rodovia já não atende às necessidades dos usuários, devido aos problemas de capacidade já
mencionados e ao grande risco que seu traçado oferece, fato que faz com que venham sendo
cogitadas algumas alternativas de ampliação de capacidade, propostas por políticos e autoridades
locais. As duas alternativas mais viáveis entre as propostas para a ampliação da capacidade da
estrada são simuladas através modelo disponível no programa HDM-4 (Highway Design
Maintenance Standarts Model). O modelo é utilizado para escolher a melhor alternativa
disponível considerando apenas o NS que pode ser oferecido ao longo do tempo através da
relação volume/capacidade.

3. A METODOLOGIA UTILIZADA

Uma rodovia de duas faixas é uma estrada sem separação física entre os movimentos em fluxos
opostos. A ultrapassagem de veículos mais lentos requer a utilização da faixa oposta, à medida
que as condições de visibilidade e as brechas na corrente oposta permitam. Deste modo, ao
mesmo tempo em que as restrições relacionadas com volume e geometria crescem, a oferta de
oportunidades de ultrapassagem diminui e os pelotões começam a se formar. Os motoristas nos
pelotões são submetidos a atrasos em relação à velocidade desejada, já que são incapazes de
ultrapassar (HCM, 2000).

A rodovia RS-734 é classificada, de acordo com HCM (2000), como classe II, contrapondo-se às
classe I, que tem função predominante de mobilidade e, normalmente, ligam pontos distantes
entre si. Nas rodovias classe II, o padrão de qualidade é medido através da “percentagem de
tempo perdido em filas”, parâmetro muito difícil de ser medido no campo, entretanto o manual
sugere a utilização do headway para a sua estimativa. Ele define que se um veículo mantiver um
intervalo de tempo menor ou igual a 3 segundos de seu antecessor, ele esta sendo retido por este e
está sofrendo um atraso em relação à velocidade desejada. Assim sendo, se 60% dos veículos
mantêm um headway menor ou igual a 3 segundos, em determinado período de tempo e sobre um
determinado trecho de rodovia, pode ser dito que os seus condutores experimentam atrasos da
ordem de 60% durante o mesmo período.

O atraso é, portanto, um parâmetro físico que é utilizado para quantificar um conceito um tanto
subjetivo, que é o NS. Ele define a qualidade do serviço oferecido de acordo com a taxa de fluxo,
capaz de ser escoada em certo trecho de rodovia de acordo com os atrasos máximos aceitáveis em
cada nível. Existem seis níveis de serviço A, B, C, D, E e F, cada um definindo uma situação de
segurança e conforto resultante de uma relação volume/capacidade. No NS A, cada usuário tem
plena liberdade de manobrar, ultrapassar e manter a velocidade conveniente, de acordo com seu
mecanismo de percepção e aceitação do risco (Vieira, 1999). Neste nível, não existem restrições
internas (dependentes do fluxo) ao deslocamento e o atraso máximo aceito é de 40%. Nas duas
primeiras colunas da Tabela 1, estão dispostos os intervalos toleráveis de atraso em e cada NS
para uma rodovia classe II.
Tabela 1- Resultados simulados através da metodologia do HCM
N. S. Atraso Fluxo VMV VMV VMV
(veículos /h) (Vb =80Km/h) (Vb =70Km/h) (Vb =60Km/h)
A < 40 % Até 373 =59 =49 =39
B 40 a 55 % 374-628 55 45 35
C 55 a 70 % 629-964 51 41 31
D 70 a 85 % 965-1458 44 34 24
E > 85 % Mais de 1458 <44 <34 <24

A capacidade máxima teórica bidirecional de uma rodovia de duas faixas (pista simples) é 3200
automóveis por hora, quando a rodovia opera em NS E, com atrasos maiores que 85%. Esta
capacidade pressupõe certas condições ideais como faixas de 3,60m, acostamentos de 1,80m,
traçado em terreno plano, pavimento em bom estado e sem restrição de ultrapassagem
(inexistência de faixas contínuas). A partir desta situação ideal ou base, cada impedância
apresentada (faixa estreita, presença de ônibus, restrição a ultrapassagens e etc.) provoca uma
redução de capacidade. Deste modo, são determinadas através da Equação (1) seis taxas de fluxo
máximas comportadas dentro de cada NS, segundo as condições predominantes no cenário
estudado (ver Tabela 1).

PTS ? PTSb ? FLFA (1)


onde:
PTS = percentual de tempo seguindo (tempo retido em filas)
PTSb = percentual de tempo seguindo base (Equação 2)
FLFA = fator de largura de faixas e acostamentos

?
PTSb ? 100 ? 1 ? e ? 0,000879 ?Vp ? (2)

onde:
PTSb = percentual de atraso base
Vp = volume equivalente em carros de passageiros

V
Vp ? (3)
FPH ? FG ? FVP
onde:
V = Volume de tráfego
FPH = Fator de pico horário
FG = Fator de greide (declividade)
FVP = Fator de veículos pesados (HCM-2000)

A Equação (3) determina o volume equivalente de carros de passageiro, convertendo todos os


tipos de veículos presentes no número de carros de passeio equivalente capaz de provocar o
mesmo impacto sobre a capacidade disponível do que os fluxos reais, que podem incluir ônibus e
veículos de carga, mais pesados e mais lentos que os carros pequenos. Este volume equivalente
considera a distribuição desfavorável do fluxo dentro da hora, através do fator de pico horário
(FPH), a presença de veículos pesados (FVP) e a declividade do eixo da rodovia (FG). Com o
fluxo expresso em carros de passeio (VP) substituído na Equação (2), calcula-se o percentual de
tempo perdido seguindo base (PTSb) para cada volume de fluxo. O PTSb é utilizado na
determinação do percentual de tempo perdido seguindo (PTS), através da Equação (1),
determinante do NS para rodovias classe II, conforme mostra a Tabela 1.

A metodologia oferece a oportunidade de determinar o NS através do atraso ou tempo perdido em


pelotões, ou seja, o percentual do tempo gasto seguindo outros veículos, conforme foi descrito
anteriormente. Além deste parâmetro, a velocidade média de viagem (VMV) é um importante
parâmetro para medir a qualidade do serviço oferecido por uma rodovia, onde a mobilidade é um
fator preponderante, o que não é o caso da instalação em estudo. A VMV pode ser determinada
através da Equação (4), de acordo com a abordagem HCM:

VMV ? VFL ? 0,0125VP ? FRU (4)


onde:
VMV = Velocidade média de viagem
VFL = Velocidade de fluxo livre (Equação (5))
VP = Volume equivalente em carros de passageiros (Equação (3))
FRU = Fator de restrição de ultrapassagem (HCM-2000)

VFL ? VFLb ? FLFA ? FA (5)


onde:
VTSb = Velocidade de fluxo livre base (medida ou limite legal)
FLFA = Fator de largura de faixas e acostamentos (HCM-2000)
FA = Fator de pontos de acesso (HCM-2000)

O HDM-4 utiliza o modelo fluxo-velocidade na análise econômica de projetos com tráfego


congestionado e métodos de avaliação econômica de investimentos e manutenção de rodovias
(HDM-4, 2000). Segundo a metodologia, à medida que o fluxo cresce, a velocidade média de
todos os veículos converge para o valor da velocidade do veículo mais lento na corrente, uma vez
que as ultrapassagens vão se tornando progressivamente mais difíceis. Quando o volume se
aproxima da capacidade final da rodovia, a velocidade pode cair para um valor ainda mais baixo
que a do veículo mais lento e qualquer distúrbio insignificante pode provocar uma situação de
descontinuidade de movimento (pára e anda).

O modelo constitui-se de uma estrutura conceitualmente ordenada entre os parâmetros físicos de


uma malha viária e a economia envolvida no processo total do transporte. O HDM inclui métodos
de estimativa do tráfego futuro junto com abordagens que tentam modelar o congestionamento do
tráfego. Ele permite representar cada seção da rodovia incluindo detalhes de composição de
tráfego, relações entre fluxo e velocidade, fluxos horários e tráfego induzido por melhorias. Os
parâmetros de capacidade e de relação fluxo/velocidade são obtidos de acordo com características
da instalação tais como número e largura de faixas. Já os padrões de fluxo são descritos em
termos do uso da instalação recreacional, intermunicipal, ou pendular (San Martins, 2003).
A análise de alternativas oferece a opção de obter a relação volume/capacidade em diversos
períodos de interesse. Portanto, o número de horas do ano para as quais diferentes taxas de fluxo
horário são aplicáveis necessita ser considerado. Desse modo, a definição da distribuição dos
fluxos horários sobre as 8760 horas do ano permite que os volumes médios diários sejam
convertidos em fluxos horários. São estabelecidos cinco períodos de fluxo, no pico, próximo ao
pico, médio, aproximadamente baixo e baixo ou noturno.

4. A AVALIAÇÃO DA OPERAÇÃO DA RODOVIA ATRAVÉS DOS HEADWAYS E


FLUXOS MEDIDOS

Os headways médios parecem ser uma ótima alternativa para auxiliar na avaliação operacional de
rodovias de duas faixas (RDF). Ao longo do processo de coleta de dados foi possível constatar a
robustez do parâmetro para avaliar a capacidade de fluxo, mesmo nesta instalação com limite de
velocidade legal de 60km/h, 30% menor que a velocidade de fluxo livre. Os condutores,
aparentemente, diminuem e aumentam as distâncias entre os veículos, de acordo com a
velocidade que trafegam, num mecanismo de compensação de risco, o que estabiliza o valor do
headways médios totalizados sobre 15min num valor mínimo próximo dos 3s.

O sistema ótico utilizado nas coletas é capaz de totalizar os headways e/ou fluxos veiculares em
intervalos a partir de um minuto. Os intervalos menores ou iguais a 5min os são considerados
microscópicos no escopo deste trabalho, que utiliza o quarto de hora como representativo do
comportamento do fluxo, pois alguns valores extremos, comuns nos períodos curtos, não podem
ser suportados durante 15min ou 60min. No entanto, estes intervalos curtos facilitam a
visualização de certas características operacionais das RDF, como a de permitir taxas de fluxo
mais altas sob distribuições direcionais mais equilibradas. Para um mesmo headway médio total
(nos dois sentidos), os valores mais altos de fluxo total são obtidos quando os headways médios
em cada sentido apresentam valores mais próximos entre si. Esta situação não pode ser percebida
facilmente numa análise macro onde há o desequilíbrio da demanda nos horários de pico.

As totalizações efetuadas sobre intervalos de 15min se mostram mais representativas e estáveis


que as de curta duração, permitindo relacionar a ocorrência de headways médios
aproximadamente iguais a 3s, com o limite da capacidade da rodovia. A ocorrência de valores
mais baixos do que 3s é rara, devido ao efeito do congestionamento sobre a velocidade e
conseqüentemente, sobre a taxa de fluxo. Por outro lado, os maiores fluxos horários foram
obtidos em períodos onde os headways foram equilibrados e bem próximos de 3s.

Os headways baixos, menores do que 3s indicam a impossibilidade do usuário trafegar à


velocidade desejada, esperando uma oportunidade de ultrapassar. Este intervalo reduzido entre
veículos indica o limite da capacidade prática da rodovia para a taxa de fluxo atual. O gráfico da
Figura 1 mostra um retorno de praia num fim de tarde e noite de domingo, onde a rodovia esteve
saturada entre 17h 45min e 22h15min. Durante estes períodos, a rodovia opera, geralmente, no
entorno do limite da sua capacidade, com headways médios no entorno de 3s, no NS E. As
viagens iniciadas durante este intervalo crítico e, principalmente no centro deste, podem
consumir entre 30 e 50 minutos, ao invés dos 10 ou 15 minutos com fluxo livre.
De acordo com a pesquisa, a capacidade máxima da rodovia parece estar próxima dos 1500
veículos por hora nos dois sentidos, contudo o fluxo máximo levantado foi de 1489 veículos por
hora nos dois sentidos e 1260 veículos no sentido mais solicitado. A distribuição direcional mais
comum durante os horários de pico está em torno de 85/15, característica de movimentos
pendulares ou do tipo maré.

25
Headway Médio (s)

20
15
10
5
0
:15

:00

:15
:30

:45

:30

:00

:45

:30

:15

:00

:45
16

17

19
15

17

18

20

20

21

22

23

23
Horários (horas)

Figura 1 - headways medidos em intervalos de 15min, domingo 12/02

O número médio de veículos pesados na corrente de tráfego está próximo dos 5%, e o de veículos
recreacionais não chega a 2%. A influência destes veículos lentos não chega a ser tão importante
nas situações próximas do congestionamento no caso da RS-734, pois a velocidade cai para um
valor abaixo que a velocidade de fluxo livre do veículo mais lento não interferindo, portanto, nas
conclusões que podem ser obtidas a respeito do limite de capacidade da via. A rodovia tem seu
traçado sobre um terreno totalmente plano, com poucas curvas, mas com pontes estreitas,
cobrindo apenas a largura das faixas, e muitos obstáculos bem próximos da pista de rolamento.
Durante a baixa temporada, o volume médio está por volta dos 3500 veículos por dia, operando
quase sempre dentro dos limites de sua capacidade, sem problemas graves de congestionamento.

5. A APLICAÇÃO DA ABORDAGEM DO HCM (2000) NA AVALIAÇÃO


OPERACIONAL DA RODOVIA

A metodologia proposta pelo HCM-2000 para a análise operacional de RDF cuja função seja
predominantemente turística e recreacional, ou seja, cujo objetivo principal não seja a
mobilidade, determina o NS através do atraso calculado, de acordo com as equações (1), (2) e (3).
Introduzindo os valores recomendados para considerar a presença de veículos pesados, o efeito
da largura de faixas e acostamentos e as demais características foi possível determinar os
intervalos de atraso toleráveis em cada NS (ver Tabelas 1 e 2). O atraso tolerado no limite do NS
E, permite acomodar até, 1458 veículos, o que define a capacidade da rodovia num valor bem
próximo ao deduzido a partir das coletas e observações de campo.
A Tabela 1 mostra ainda, as velocidades médias esperadas dentro de cada NS. Estes valores
foram calculados, embora não sejam determinantes do NS neste tipo de instalação. Além deste
fato, existe um limite de velocidade legal imposto na via de apenas 60Km/h, fora das
considerações metodológicas, entretanto este limite nem sempre é obedecido e, quando a
ausência de policiamento é percebida pelos usuários, estabelece-se uma velocidade base entre 70
e 80km/h. Por outro lado, a partir do NS C, a dificuldade de realizar ultrapassagens se torna tão
severa que o limite legal dificilmente pode ser alcançado. Deste modo, é provável que isto tenha
proporcionado a semelhança entre os valores reais e os calculados para estas faixas de
velocidade.

6. A AVALIAÇÃO DAS ALTERNATIVAS SOB A ÓTICA DO MODELO HDM-4

Foram ensaiadas 3 alternativas de intervenção na tentativa de solucionar o problema da


ampliação da capacidade. A primeira só estabelece uma rotina de manutenção, a ser adotada em
todas as alternativas, não prevendo obras de capital intensivo, mantendo os 5,5m de pista (2,75m
por faixa). A segunda alternativa pretende alargar a rodovia em 3m (1,5m em cada faixa) e
implantar a mesma rotina de manutenção. A terceira propõe a duplicação da rodovia, prevendo
um grande investimento, além de adotar também um procedimento em relação à manutenção.

O programa considera um grande número de variáveis, permitindo um detalhamento minucioso


da instalação. A frota pode ser detalhada em toda sua tipologia características de desempenho,
inclusive permitindo a adoção de taxas de crescimento diferenciadas ao longo do tempo. O
mesmo rigor descritivo é permitido em relação ao pavimento, desenvolvimento ambiental e tipo
de instalação (San Martins et al, 2003). Introduzindo os dados da rodovia no programa e
estipulando as alternativas descritas anteriormente, obtiveram-se os resultados apresentados na
Figura 2.

A avaliação dos resultados demonstrou coerência com que foi definido anteriormente pela análise
implementada através do modelo do HCM, indicando a condição de saturação da alternativa (1),
nos períodos mais carregados. Esta alternativa propõe apenas que se adote um regime de
manutenção e, conforme esperado, não é capaz de atender a demanda atual para os dois períodos
mais carregados do ano, períodos de pico e próximo a este. Independente do esquema de
manutenção escolhido, esta vai experimentar saturação também para o terceiro (médio em relação
ao pico) em 5 anos.

As duas alternativas de gasto intensivo, (2) e (3), apresentam um período de carência quanto aos
benefícios, devido ao período de obras, quando é capaz ainda de oferecer o NS projetado. Para a
alternativa (2), este tempo é de dois anos, depois a capacidade só é atingida em seis anos para
primeiro período, sete anos para o segundo, 10 anos para o terceiro e 18 anos para quarto. A
terceira alternativa, que propõe a duplicação da rodovia, prevê um tempo de obra de três anos,
período em que não garantirá retorno de investimento. No entanto, comparada às demais
propostas, esta parece ser a mais adequada para a solução do problema, visto que não há previsão
de que atinja a capacidade durante o horizonte do projeto, 20 anos.
7.CONSIDERAÇÕES FINAIS E CONCLUSÕES

Apesar da geometria peculiar do projeto e de sua descaracterização pelo processo gradual de


urbanização das margens da rodovia, a metodologia proposta pelo HCM (2000) pareceu bastante
robusta. Os níveis de serviço, estabelecidos através das características geométricas e de fluxo, se
mostraram coerentes em relação aos atrasos obtidos através dos headways medidos. As
alternativas propostas para a melhoria de capacidade da rodovia foram analisadas com a
utilização do HDM-4, para um período de 20 anos e utilizando um volume médio diário de alta
temporada, próximo ao “joelho” da curva dos volumes ordenados. Os resultados das simulações
realizadas através da metodologia do HDM-4 foram bastante coerentes com o que era esperado a
partir das observações de campo e com os resultados obtidos através da aplicação dos
procedimentos recomendados pelo HCM-2000.

Tabela 2 - Exemplo de uma planilha para calcular o atraso com os dados de entrada da RS-734
Para estimar percentagem de tempo seguindo ou atraso
VP =V / (FPH*FG*FVP ) VP = 1569
Volume ajustado ( carros de passeio)
Volume de tráfego V = 1459
Fator de pico horário FPH = 0,93
Fator de grau (HCM 20-8) FG = 1
FVP = 1 / (1+POC(EOC-1)+PVR(EVR-1)) FVP = 1,00
Fator de veículos pesados
Percetual de veiculos pesados POC = 0,05
Equivalente de onibus e caminhões (HCM 20-10) EOC = 1,00
Pecentual de veiculos recreacionais PVR = 0,02
Equivalente de veiculos recreacionais (HCM 20-10) EVR = 1,00
Fator distribuição direcional FDD = 0,85
VPd = NEC*FDD VPd = 1333
Volume direcional ajustado
PTSb = 100*(1- 2,71^(-0,000879*VP) PTSb = 75
Percentual de tempo seguindo base
PTS = PTSb + FLFA PTS = 85
Percentual de tempo seguindo
Fator largura de faixas e acostamentos (HCM 20-12) FLFA = 9,8
* Os dados em caracteres itálicos foram introduzidos diretamente ou
retirados de tabelas do HCM (2000) com base nas características de fluxo
e geometria
ALTERNATIVA 1

ALTERNATIVA 2

ALTERNATIVA 3

Figura 2 - Simulações realizadas com o software HDM-4 para as 3 alternativas propostas


REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

HCM (2000). Highway Capacity Manual. Transportation Research Board. Washington, DC.
HDM-4. (2000). Highway, Development and Management documentation. World Road Association, Paris and
World Bank. Washington, DC.
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Soares, R.I.; Fernandes, J.S., Vieira, H. (2003). Análise operacional de uma rodovia classe II utilizando o sistema
Phyton. Prêmio 2º lugar – área transportes.Anais do CRICTE 2003. Itajaí-SC.
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