A MAGYARSÁG ADOMÁNYAI

A VILÁGKULTÚRÁNAK

Írta:

FORRAY ZOLTÁN TAMÁS

Toronto 1997
© 1997 Forray Zoltán Tamás
Legújabb archeológiai kutatások leletei nagyon érdekesen
Magyar Adorjánt látszanak igazolni, (aki A csodaszarvas és
Ősműveltség című műveiben a
magyarság kárpát-medencei
eredetének elméletét fektette le)
így az ún. indo-európai népek
megjelenése előtt (cc. i.e. 3000) a
Kárpát-medencében már a
kőkorszak végén mezőgazdasági
tevékenységre utaló
maradványokat találtak.
Ezt látszik igazolni a
Magyarországon talált 6500 éves
„sarlós istenfigura" agyagból
készített szobrocskája amely
széken ül és sarlót tart a vállán,
övén jellegzetes cakkos minta,
amelyet jól ismerünk a
budakalászi temetkezési kocsi
modellekről.
Nem véletlen az sem, hogy a legrégebbi kocsi formájú modellt
éppen magyar földön találták. A termény szállításához
pontosan ilyen jellegű tartó­
szállító eszköz kellett, ezért a
sarlóval betakarított gabonát
(amely N. Würm szerint már
i.e. 6000 előtt az őscirokból
ki lett tenyésztve a Kárpát­
medencében) valószínűleg
már ilyen forma kocsival
szállították raktározási
helyére. A megterhelt kocsit
meg valószínűleg tehenek
vagy ökrök húzták.

3
 A tűz feltalálása óta az emberiség nagy fejlődésen ment
át. A következő legnagyobb felismerés és meghatározó
találmány a kerék munkába fogása volt. A kerék feltalálása
azóta is meghatározója az emberiség fejlődésének mind a mai
napig. Az is nyilvánvaló, hogy a kerék alkalmazása mint
mozgató eszköz szoros összefüggésben állt a népvándorlással,
teheráru szállítással, kereskedelemmel, az ipari
forradalommal, egyáltalán a civilizáció kialakulásával.

A mai világ autóipara, vasúti hálózata, kamion

forgalma, az ehhez járuló útrendszere, energia-, olajipara, a
fennálló életmód a kerékhez kötődik. A világpolitika is
valójában a kerékhez kötődik. (Gondoljunk a olajban gazdag
Közeikelet arab államaira és azoknak gazdasági jelentőségére,
az elmúlt olajválságokra). A kerék feltalálása a mai életforma,
a kialakult ipari-gazdasági-pénzügyi rendszer alapja. Az
autóipar százmilliókat foglalkoztat szerteágazva, behálózva a
gazdasági élet minden szintjét. Az úthálózatok,
vasútrendszerek építése és fenntartása, az azokon szállított áruk
forgalmazása úgyszintén a gazdasági élet alapja. A bányászat és
olajipar, az abból szerteágazó vegyipar, fűtő- világító
szolgáltatások, az egész világ mai életformája, a jelenlegi pár
ezer kőkorszaki szinten élő „primitívjeit" leszámítva mind a
kerékhez kötődnek.

Jelenlegi ismereteink sztyeppéi, indo-európai nép

találmányaként tartják számon ezt a fontos találmányt.
Korábban Kisázsia vagy Mezopotámia területéről eredtették,
mai szenzációs leletek alapján azonban sztyeppei népek
találmányává vált. Állítólag ez a sztyeppei nomád nép egy
hatalmas életterű és mozgású indo-európai nép. Sajnos, a még
ma is élő berögződött vélemény, hogy ami fontos vagy értékes,
az csak indo-európai vagy indo-germán lehet (beleértve a mai
latin-germán-szláv népeket). Ez a még ma is élő árja elmélet

4
egy finomabb, óvatosabb rasszizmus, amely tagadja más népek,
fajok érdemeit a világkultúrában. Hamarosan és
félreérthetetlenül ki fog derülni, hogy nem csak ők vannak a
világon!

A kerék feltalálása, továbbfejlesztése mint mozgató

eszköz, a kocsi, egy nem árja nép érdeme. Ez egy ma is élő,
kicsivé zsugorodott, lenézett nép Európa keleti részén, mely
nemcsak feltalálta és munkába fogta a kereket, hanem azt
tovább is fejlesztette, majd folyamatosan javította, és a mai
napig meghatározó szerepet játszik annak alkalmazásában. Ez
pedig nem indo-európai nép.

Az i.e. 2500 évnél idősebb kocsik lelőhelyei

A kerék feltalálói újabban nem a Mezopotámiában egykor élt

sumérok: modern lézer-, karbon-, komputer-technológia és
mikroszkóp vizsgálatok (az ún. „forensic" archeológia) D N A
és genetikai vizsgálatok a kerék első alkalmazóit Ukrajna
sztyeppéire teszik, továbbmenve az Ural déli vonulatának
5
keleti és nyugati sík vidékeire (ez a magyar őshaza, a máig is
érvényes finnugor, összehasonlító nyelvészet által is hirdetett
terület).

David Anthony és kollégái mikroszkóp tanulmányai

szerint már több mint 6 ezer évvel ezelőtt a lovat mint
szelidített állatot alkalmazták ezen a területen. Az itt talált
lómaradványok fogai ugyanis ugyanazt a kopást mutatták, mint
a mai modern ló zabián elkopott fogai. Ez a ló „zablát rágó"
szokása miatt van (más néven „zabla ellen küzdő rágás").
Tehát a ló már 6 ezer évvel ezelőtt zablát rágott ezen a
vidéken.

A kerékmaradványok is legalább 5 ezer évre vezethetők

vissza ugyanezen a vidéken. A fából készült, három részből
toldott szelvénykerék maradványa többször is előkerült a
földből. Az idő vasfogai azonban a korábbi kerékleleteket
felismerhetetlenné változtatták. Nagyon fontos az a
megállapítás, hogy a kerék feltalálói és alkalmazói mindenképp
sztyeppei népek kellett hogy legyenek (ez a mellékelt térképen
is jól látható).

A kereket az amerikai földrészen egészen a modern

időkig nem ismerték és nem használták, de Afrikában,
Ausztrália, sőt Újzéland és az Óceánia szigetein sem volt
ismert a kerék ebben az időszakban. A világon egyedüli
előfordulása a legrégebbi időkből Európa, Eurázsia sztyeppéi,
Kisázsia, Mezopotámia, Egyiptom, India és Kína (lásd
térkép). Ha a szélsőségeket, vagy perembehatásokat lefaragjuk,
azaz az átvevőket, akkor marad egy Európa-Ázsia vonal a
Kárpát-medencétől Kínáig, ami a sztyeppei eredetet
bizonyítja, mivel a sztyeppék mind a mai napig ezen a
területen fekszenek. Északra ettől a területtől a kerék nem
nagyon alkalmazható az erdők, tajgák miatt, valamint a hó-jég

6
jelenléte miatt. Délen is csak a kultúrvidékeken van nyoma, a
Nílus termékeny félholdjára és az Indus vidékére szorul a
használhatósága. Azonban ezt a vidéket is csak mint átvevőt
tarthatjuk számon. A legtöbb kerekes jármű csak sima, kemény
és sík vidéken használható.

Hol nem használható a kerék vagy a kocsi:

1. Hegyvidéken, sziklás, göröngyös, egyenetlen helyen a
kocsi nem halad.
2. Erdős, sűrű fákkal, bokrokkal borított vidéken a kocsi, a
kerék használhatatlan.
3. Mocsaras, sáros, ingoványos, vizes, süppedékes területen,
folyókkal, patakokkal, tavakkal teli vidéken egyáltalán nem
használható;
4. Futóhomokos, sivatagi területre sem alkalmas.

Mivel a kerék nem forog sziklás hegyen, őserdőben, fák között,

sáros, ingoványos mocsárban de a sivatagi homokban sem, így
a kereket ilyen vidékeken nem fedezhették fel. A kereket ezért
a Nílus áradásos vidékén nem találhatták fel. Ugyanúgy a
Tigris-Eufrátesz mai napig mocsaras, ingoványos területén sem
használható, különösen az áradások után. Az Indus völgye is
a monszun esőzések idején csak csónakkal járható. Az akkori
emberiség sem volt híján a józan észnek, és minek járt volna
kocsival, szekérrel a sárban, mocsárban, ha volt csónakja,
hajója áruszállításra, emberi közlekedésre. Erre a vizek
közelében a vizi jármű a legalkalmasabb és legolcsóbb, de
legegyszerűbb is. Így a fejlődéstörténet visszafelé vezetve azt
mutatja, hogy a nagy folyók, vizek területén és vidékén, így a
máig tanított Tigris-Eufrátesz, Nílus és Indus folyók területén,
a kerék járműként való használata nem jöhetett létre!! Így ezek
csak átvevők lehettek.
 Az erdős-bokros terület, mint a szibériai tundra, az
európai erdős rész már előre kizárja a kerék használatát. Az,
hogy mint alapanyag, a fa használva lett, még nem ad okot
arra, hogy a kereket innen eredtessük. A hegyes, sziklás,
sivatagi vidék eleve kizárja azt, hogy bárki is egyáltalán
kerékben gondolkozzon. Tehát a kerék csak olyan helyen
lehetett feltalálva, ahol ezt használni is tudták minden
nehézség nélkül, mint mozgató eszközt. Ez pedig csak sima­
sík, egyenes, végeláthatatlan terep, ahol a kerék zavartalanul
forogni tud. Nem ráz, zörög, csattog, nem kell vele fákat
kerülgetni, folyókon, patakokon, vizen átcipelni. Ez a terület,
a füves puszta a síkság, ilyen pedig a világtérképen egyedül a
Kárpát-medencétől a kínai nagy falig terjedő sztyeppe.
Meglehetősen sima, füves, itt-ott folyók tarkítják, néha egy
hegyvonulat is, de végeredményben egybefüggő és
akadálytalan. Ezért tudták Dzsingisz kán hadai is két hét alatt
belovagolni.

Egy nagyon fontos tényező, hogy a kerék nem forgott

magától, valami vontatta. A kocsi vagy szekér állattal lett
vontatva. Ez az állat növényevő kellett hogy legyen. A
tápláléka adva volt: a puszták, mezők füve, mint egy terített
asztal, a lónak, tehénnek, ökörnek állandóan rendelkezésére
állt, az „üzemanyag" a kerék mozgatásához biztosítva volt a
sztyeppéken. De sáros, mocsaras területen csak nád van, vagy
értéktelen fű, hegyen csak a kecske vagy szamár tud megélni,
erdőben az arra szakosodott szarvas, sivatagban csak a teve talál
élelmet. A kerék, kocsivá-szekérré válva összefonódott az azt
mozgató igavonó állattal. Az igás állat nagy mennyiségben csak
a sztyeppéken, füves síkságokon tudott létezni. Ez a bizonyíték
megerősíti azt a föltételezést, hogy a kerék feltalálói csak
sztyeppei népek lehettek.

8
 A sztyeppei népek a legkorábbi időkben szkíták voltak.
Számtalan ókori forrásaink vannak a kínaiaktól, a perzsáktól a
görögökig és rómaiakig. Ezek a szkíták állítólag mára eltűntek,
felszívódtak, holott kortársaik máig is élnek, a latinok,
görögök, perzsák, kelták, germánok stb. Állítólag a szkíták
indo-európai népek voltak, de hogy lehet az, hogy a szkíták
hagyatéka egyedül a mai is élő magyar népben maradt meg, és
a Kárpát-medencét magáénak valló nem indo-európai nép
birtokolja. A szkíták (szittyák) életterülete a legrégebbi időkre
visszavezetve, a Kárpát-medencétől Ukrajna füves sztyeppén
át az Uraiig, azontúl Mongóliáig terjedt.

Ezek szerint David Anthony és kollégái, amerikai, olasz

és kínai tudósok, által is elemzett kocsimaradványok szkíta­
szittya nép hagyatéka kell hogy legyen.

Abban az időben szlávok nem éltek ezen a területen,

hiszen északról levándorolva, csak jóval később,
időszámításunk után jelentek meg.

Ókori források (Herodotosz, Strabo, Dareiosz perzsa

király) emlékezései, később a római történetírók és a kínaiak
is lényegében azonos kultúrájú, mindenképpen rokonnyelvet
beszélő, sztyeppei, nomád életmódú törzsekről, népekről
írnak. Így ugyanaz a nép, más korban és mások által hunnak,
szkítának, szakának, hiung-nu-nak, hunnának van nevezve. Ez
az a nép, amely sztyeppei nomád életmódhoz szakosította
magát, s melynek legutolsó képviselői a mai Kárpát­
medencében élő magyarok.

A magyarok Árpád nagyfejedelem által véglegesen

letelepedve vették birtokba a Kárpát-medencét. Egy nép
véletlenül nem „kerekedik" fel és vándorol több ezer
kilométert a délorosz sztyeppéken, családostul, állatostul stb.,

9
ez egy céltudatos, előre megtervezett letelepedés volt egy
behatárolt, védhető terület (mint a Kárpát-medence) birtokba
vétele miatt, és rokon (avar) népek hívására. Korabeli bizánci,
arab, orosz és egyéb források írják, hogy a magyarok királyi
szkíták (szittyák) voltak. Tenyésztett, szakosított állatokkal,
mint a szürke marha, racka juh és lóállománnyal, azonkívül
komondor, kuvasz, puli kutyákkal telepedtek le. Mindez egy
ősi állattenyésztő kultúrára vall. Több ezer év kellett ahhoz,
hogy a szürkemarha kialakulhasson, ugyanúgy a szakosodott
nyájőrző komondor kutyához is, tehát a terelő puli
pásztorkutyát sem akkor tenyésztették.

„Családi lakókocsi" ázsiai pusztákon (Zajti Ferenc nyomán)

Az asszonyok, öregek, gyerekek nem gyalog jöttek a

Kárpát-medencébe, hanem tehén, vagy ökör vontatta 4-6
kerekű akós szekereken, amelyek rekeszekre voltak osztva,
nemezzel fedve védve voltak az időjárás viszontagságaitól
(Herodotosz és Hippokratesz feljegyzése szerint a szkíta
szekerek közül a kisebbek négy, a nagyobbak pedig hat
kerekűek). A magyarok népi díszítő elemei is, legendái is (pl.
a csodaszarvas legenda) a szkítákhoz kötik őket egyedül az

10
összes európai népek közül. Az i.u. 8. században a magyarok
(hungarok) vagy késői szkíták egy céltudatos letelepedést
hajtottak végre, egy behatárolt védhető sztyeppei területre,
mint amilyen a Kárpát-medence. Korabeli történetírók
(Theofilaktos Simonkattes, Bölcs Leó, Bíborbanszületett
Konstantin), mind királyi szkítáknak mondják őket, sőt a
magyar vezérek (Tormás, pl.) a bizánci császári udvarban a
császár kérésére mondják, hogy az ő nevük „sabartoi asfaloi"
azaz szabír. A szabír szkíta néptörzs neve. Szibéria neve is tőlük
jön, de a szabja, a hajlított lovassági kard is az ő találmányuk
(az angol „sabre"). Nagyon sok nyelvi hagyaték került a
szkítáktól az európai nyelvekbe, így mondhatni, hogy a magyar
nyelvből került Európa nyelveibe.

A finnugor nyelvészet erre lett alapozva, de nyakatekert

logikával azt hirdeti, hogy a mai magyar valójában az átvevő;
mivel nomád, állattenyésztő lévén, az ún. „kultúrnépektől"
vette át összes „kultúrával" összefüggő szavait. Tehát a farok
csóválja a kutyát, és nem fordítva. Ennek cáfolataként
bizonyíték még a mai, a magyartól legtávolabb eső angol
nyelvben is megőrzött utalás az ókori kelták által is ismert
szkíta életmódra. Az angol pl. a kaszát scythe-nek mondja,
majdhogynem szkítának (scythian). Mivel hatalmas tömegű
szkíta nyájakat télen is fenn kellett tartani, ezért szénát szárított
füvet adtak nekik a telelőhelyen. Az álló füvet le kellett vágni,
ezt pedig kaszával végezték, úgy mint az aratást is. A kasza
szkíta találmány lévén átment a ma élő angolba is, mint scythe,
a szénaboglyával vagy asztaggal együtt (ASZTAG = STACK).

A mai magyar kasza szó is érdekes: KA-SZA, fordítva

SZA-KA (amely a termést leszakítja a gyökeréről), már a
perzsák szkíta nevét adja, a „szakát". De van az angolban
egyéb példa is, pl.: „eke out a living" (kihasítani egy
megélhetést, azaz, az eke mint szerszám, szántásra alkalmas
11
eszköz, a földbe hasít); EKE = PLOW — mindez a mai
magyar nyelvben is él. (Choirilus [i.e. 472-399] írja:
„Juhlegeltető szákok vagy szkíták lakták a búzatermelő Ázsiát"
— hát igen, búzát is termeltek!) A kelta (ma ír-skót-welszi)
nyelvből nagyon sok szó fennmaradt az angolban. Érdekes
lenne felkutatni, hogy a magyar nyelv mikor vehette át a
keltából azt a több száz szót, amely ma az angolban is és a
magyarban is ugyanazt jelenti és főleg mezőgazdasági
tevékenységre utal. A kelta-szkíta kortársi együttélés és rokoni
vagy társkapcsolatok hagyatéka ez, amely a szkíták utolsó élő
leszármazottaiban még ma is él. Így a ma élő ír-skót-welszi és
a magyar között sokkal szorosabb a rokoni kapcsolat, mint a
hamis finnugor elmélet (a német birodalmi érdekeknek —
Drang nach Osten - megfelelő hamis elmélet) alapján
hirdetett, finn-ugor népekhez.

A kerék szkíta találmány, és annak legtökéletesebb

formára való fejlesztését a lovaskocsit éppen a magyar nép vitte
a legmagasabb szintre.

12
A TEHERSZÁLLÍTÁS F E J L Ő D É S E

Az ősember az elejtett vadat húzta a földön, hogy

biztonságba helyezze. Később rájött, hogy ez nagy kárt okoz a
húsban, ezért a vadat fagerendákból készült szánkóra, vagy
mint az északamerikai indiánok, rúdra helyezte és úgy
vontatta.

13
A vizen farönkön evezett, majd később azt kivájva, kiégetve
öblösre, rönkcsónakot csinált. Télen egyszerűbbé vált a
helyzet, mivel a befagyott vizen, a jégen sokkal könnyebb volt
a szállítás, a hóban is könnyebben csúszott a CSÓNAK, a
CSANAK - SANAK - SZÁNKÓ. Magyar nyelvünkben ez a
párhuzamos fejlődés mint fogalom és eszköz gyönyörűen
tükröződik.

SÍK
SÍKOS CSÚSZÓS
SIKAMLÓS CSÚSZTATÓ
SIKLÓS
SIKLIK CSÚSZIK
SINKÓ CSÓNAK

SZÁN
SZÁNKÓ
SZÁNKA
SINKA
SIN

SÍ - SÍ-TALP

Siklik a Sínen,
a z a z , a
SÍvágásban, a
nyomon Sikamló
Tehát a síkos,
csúszós felületen a
teherszállító
eszköz a csónak-
szánka-szánkóvá
válik; ez az eszköz
a jégen, hóban könnyebben csúszik mint a folyóparti sárban,

14
különösen, ha talpakat raknak alá. Így szánkóvá válik a
csónak- és a szán különösen ha egymásután ugyanazon
nyomban halad, egy mélyedést váj ki. Ez az, ami a SIN. Ha
visszaemlékszünk gyerekkorunk szánkózásaira, sokszor a
szánkótalp egy kivájt, kijárt nyomba beleesve meghatározta
akaratunk ellenére a haladás irányát. Ugyanakkor a kijárt
nyomban fel is gyorsult a szánkó sebessége. Aki sokat jár síelni,
különösen terepre, az tudja, hogy a friss hóban nagyon
fáradságos és nehéz az előrehaladás. A másik után, kitaposott
nyomban menve azonban egyre jobb a siklás. Ezért a mai
pályákon előre elkészített és karban tartott sínyomok vannak.

Uruk, i.e.3500: csónak - szánkó

A csónakot más néven

LADIKnak is hívják, ez az elnevezés a szögletes (nem csúcsos)
típusra vonatkozik. Ezzel rokon a láda szavunk, ami egy
raktározó, áru tárolásra
szolgáló alkalmatosság.
Nyáron a sítalp helyett a
csónak vagy LADIK
kereket kapott, ami először
valószínűleg faszelvényből
készült.

Fatörzsből készült
tömör kerék
i.e. 2000 körül a
Taklamakán sivatag
(Kína)

15
Képzeljük el, hogy a vízből nyáron a teherrel megrakott
csónakot az emberek húzzák a partra gerendákon, fatörzseken
gurítva, ugyanúgy ahogy ma is „szárazdokkra" húzzák a
hajókat javítás céljából. Valaki először kitalálhatta, hogy a
csónak, vagy ladik kitűnő
szállítóeszköz nyáron is, ha kereket
tesznek alá gerenda helyett. A csónak
vagy ladik mint vizi szállító eszköz
télen szánná vált csúszó talpak
hozzáadásával, nyáron a kerékre
változtatva a mozgás lehetőségét,
megszületett a modern
tehermozgatás első lépése.

Szekrényes szánkó
i.e. 3000 Sumér

A csónak vagy láda oldalfalai lehetővé tették, hogy

abból a hal vagy kagyló, későbbiekben gabona vagy gyümölcs
ne essen ki. Ez az eszköz megint csak olyan helyen alakulhatott
ki, ahol tél, hideg van. Másképp a szán nem csúszik. A
tehermozgatás ősi indulása a szán használata nélkül
elképzelhetetlen. Megint csak északra, a nyáron füves, télen
havas sztyeppékre mutat a kerék feltalálása.

A láda más néven: szekrény. A szekrény ugyanúgy egy

behatárolt tároló eszköz, amelyet a későbbiekben részleteiben
is a mai teherhordó „szekérrel" együtt tárgyalunk.

A kerék felé helyezett láda forma nagyon jól

felismerhető a Kárpát-medencéből és Kisázsiából előkerült
leletekből. A temetkezési kultusz ugyanis a sírokba kisméretű
modelleket (játékokat) helyezett így hű képünk van az akkor

16
használt kocsikról (Magyarországról tömeges az előkerülése:
Budakalász, Novaj, Szamosújvár, Gyulavarsánd, Herpály,
Hahót, Buzád, Börzönce. A mai M3-as autópálya építését
megelőzőleg régészeti kutatásokat végeztek az útvonal építését
követve. Szinte
h i h e t e t l e n
mennyiségű
évezredes emlékek
kerültek elő,
amelyek az i.e. 4.
évezred kezdetétől
már mezőgazdasági
tevékenységre
utalnak.)

Budakalászi
temetkezési kocsik
(Fettich nyomán)

Az ezekkel rokon képet mutató ukrajnai sztyeppék

kocsijai a Kubán folyó mellől kerültek elő a Fekete tengertől
keletre 1987-ben. Ázsiában a legtávolabbi korai leletek i.e.
3000-re lettek becsülve. A Kínához tartozó Sinkiang
tartományi Taklamakan sivatag szélén Karadövő falu mellett
múmiasírokból lóval való temetkezés, kocsi és egyéb félnomád
szokásokra utaló leletek kerültek elő (a múmiákat megint
„indo-európai" kaukázusi népnek említik). A sivatagi száraz
levegő csodálatosan tartósította az eltemetett tárgyakat,
szöveteket is. Innen északnyugatra az altáji paziriki
kurgánokból temetkezési kocsik már küllős és tökéletesített
változatai kerültek elő.

17
A K Ö R K E R É K K É VÁLÁSA

Ősi időkben a kör mint szent, Istent kifejező, jelentő

jelkép volt. A körben nem volt kezdet, nem volt vég, mert
képletesen is minden újra kezdődik, forog, vagy újjászületik. A
nap is, a hold is kerek. A nap és a hold járása, egymást
követése, a nappal-éjjel váltogatása, az évszakok forgása egy
végtelen folyamatot jelentette, melyet legjobban a kör
szimbolizált. Emiatt a kör mint szent jelkép volt ismert az
ókori népeknél.

A csillagkép és mitikus jelképek

együttesében központi helyet
elfoglaló és kultikus szerepet
betöltő összetett jelkép
(a kerék egyrészt a
csillagöv, másrészt
az isteni, „égi" szekér
része, i.e., napszimbólum)

A kör, a gömb isteni jelentéssel bírt az ókori népeknél.

A legkorábbi kör alakú kultikus tárgy a Kárpát-medencéből
került elő, a cca. 7000 éves tatárlaki agyagkorong, amely már
évszakokat s mutat.

A 7000 éves
Tatárlaki agyagkorong

18
 Ez a világ legősibb írását tartalmazza, megelőzvén a
mezopotámiait kb. 1000 évvel. Hogy mikor forgatták meg az
első kereket, azt nem tudni, de hogy a magyar nyelv végtelen
gazdagsága mennyire kifejező, azt az alábbi szóbokor és
alakváltozás egyedül a világ összes nyelvei közül mutatja:

K Ö R - K E R E K - K E R É K - KÖRÖS - K E R Ü L E T -
KARIKA
a K -> G hangzóváltással ugyanez:
G U R - G U R U L - GURIGA - GÖRBE - G Ö R D Ü L valamint
G Ö R Ö N G Y , G Ö N D Ö R , GÖRCS, GYŐR, GYŰR,
GYŰRŰ, GYÖTÖR

IGA = munka, állandósult tevékenység, dolog; a munkába

fogott kön
KÖR-IGA
KAR-IKA
G U R - IGA
Ez aztán a világ minden nyelvébe átment, lásd az alábbi
összehasonlító táblázatot:

MAGYAR KÖR IGA

KAR IKA KARIKA
GUR IGA GURIGA
KÖR KEREK KERÉK

LATIN ORBIS ROTUNDUS ROTA

CIRCULUS ORBICULATUS ROTUNDA

ANGOL CIRCLE
ROUND ROUND WHEEL

NÉMET KREIS, der RUND

RUNDLICH RAD, das

SZLÁV KRUG VOKRUG KOLESZO

SPANYOL CERCO REDONDO RUEDA

CIRCULO

19
 Ebből az összehasonlításból is látható az, hogy a
magyar nyelvben egyedül a kör és kerék egy tőből ered, nem
úgy mint az indo-európai nyelvekben, ahol élesen különbözik.
Csak a magyarban forog a kerülő kör - kerékké, a guruló gur -
gurigává. A latin circulus - circo szógyöke a 'cir' van
legközelebb a magyar 'kör' szógyökhöz (míg a magyar kör
magában szó is), ez pedig latin átvétel kell hogy legyen, mivel
ha a latinból elvesszük a 'cir' alapgyököt, akkor marad más
kifejezés is. Ha a magyarból elvesszük a 'kör' alapgyököt (az
pedig még kifejezés is egymagában), akkor a hatalmas
szóbokor, amelyik nagyobb mint akármelyik indo-európai
nyelvben, eltűnik és más magyar kifejezés nincs is, a
nyelvünkben, ami ugyanezt a fogalmat kifejezné: elnémul a
magyar nyelv.

A nyelvfejlődés és szóösszetétel világos a magyarban,

egyszerű és magától értetődően sima. K Ö R - K E R E K -
K E R É K Az indo-európaiban akadozó, vagy teljesen más, nem
kapcsolódó a fogalom és a tárgy kifejezése. Nincs benne
zökkenésmentes átalakulás, az pedig, hogy a magyar nem
ismerte volna a kör, kerek, kerék fogalmát míg az európai
latinokkal nem érintkezett, szinte elképzelhetetlen, hiszen több
mint 40 betűs runic írásrendszerrel (rovásírással) véglegesítette
letelepedését a Kárpát-medencében.

Bőven vannak történelmi adataink, a római latin

hittérítés minden pogány emléket eltüntetni akaró
törekvéséről. Így az első római keresztény király, István római
főpapsággal egyetértő rendelkezései is kifejezetten a jobbról­
balra való scithiai pogány írás megszüntetéséről, és a latin írás
felvételéről szólnak. Viszont érdekes módon a kelta, vagy ma
ír-skót-welszi nyelvekben van nagy hasonlóság. A kelták pedig
majdnem egy évezreddel a magyar honszervezés előtt már a
brit szigetekre költöztek. Így semmilyen létező kapcsolat nem

20
lehetett az ír-skót-welszi és a magyar között. N e m is beszélve
a több ezer kilométer távolságot, ami akkor szinte
áthidalhatatlan volt.

Vagy mégis?!! A szkítákon keresztül talán?!! A szkíták

által, akik a magyarság elődei voltak úgy a Kárpát-
medencében mint az ukrajnai sztyeppéken is. A szkíták a
keltákkal kortársként éltek, érintkezési területük a Kárpát­
medence és a Balkán volt. Ezek a nyomok bizonyítják, hogy a
szkíták (szittyák) élettere, mozgási területe a Kárpát-
medencétől Kínáig, délen Mezopotámiáig, Egyiptomig terjedt,
a temetkezési szokások, a kocsival, lóval való temetés az ő
találmányuk, tőlük terjedt el.

Kína nyugati részén ma is élő ujgurok (uighur) egyik

törzséről említik a történetírók, hogy turki-coman tájszólást
beszéltek (vezetőjük a BIRA vagy BÍRÓ?). A sui dinasztia
krónikái ezt a törzset a GAO-CHE (GAO-CSE -> KO-CSI)
„magas szekrényű kerék"-ről nevezték el. Ez pedig a kocsi,
ugyanis a GAO-CSE vagy KOCSI kínai leírása egy olyan
járműről szól, amelynek kerekei fölött egy szekrény, vagy
szögletes oldalakkal behatárolt „láda" van függesztve. Az ülés
a szekrény első részén van. A kocsi hajtója az igavonó állatok
fara felett ül, és azokat onnan irányítja (Jack Chan, „The
Sinkiang Story". McMillan Publishing Co. New York, 1977.)

A kocsi a magyar nyelvben KOCSI községből,

KOCSIról származó járművet jelent. Egész Európában, sőt a
világon innen terjedt el a legfejlettebb, ló által vontatott,
személyszállító jármű. A világ összes nyelvében ezt a járművet
a magyar KOCSI származékaként jelölik meg. Így a:

21
német KUTSCHE
angol COACH
spanyol COCHE
orosz KUCSE

A magyar kocsiból vették át, szerte a világon. A

magyar rugó, ringó fogalom másképpen KACS.
Tudjuk, hogy a rugózatlan jármű milyen rázós. Az
út minden egyenetlenségét felveszi,
személyszállításra nagyon kényelmetlen, hosszú
útra nem alkalmas utazni vele. A kocsi, a magyar
rugózott jármű azonban már kényelmes, hosszú
útra is megfelel, mivel az út egyenetlenségeit
felvevő kerék és a szekrény közé egy rugót, vagy
„kacsot" szereltek őseink!

A magyar nyelvben:

KACS futó növény, (szőlő,

bab) kapaszkodós,
rugós vége
KACSkaringó tekervényes, ingó,
emelkedő
KOCSány futó, folyondáros
növény szára
KOCSonya zselés, rugalmas étel
KACSint szeme sarkát rángató

A KACS, KOCS szótő a magyarban összefügg az

I N G Ó - R I N G Ó , RUGALMAS fogalmakkal. A KOCSI így
tökéletesen le van írva mint egy kényelmes, rugalmas,
személyszállító jármű. Az Európában, középkorban leírt
kocsik, amelyek Magyarországról terjedtek el, bőrszíjra szerelt
utasfülkék voltak.

22
Magyarul máig is HINTÓ-nak hívjuk ezt, himbálózó,
rugalmas kényelmük miatt. A HINTÓ a legkényelmesebb főúri
szállítóeszköz volt. A világon elterjedt rugós, párnázott,
kényelmes ülőalkalmatosság a KAUTSCH vagy C O U C H ,
amely minden család nappali szobájában ott van. Az a
páholyszerű ülőeszköz megint a magyar KACS-ból válhatott
COUCH-csá! Páholyos (KACSos) kocsi - hintó ( C O U C H ) .

Kambéri Dolkun ujgur régész Herodotoszra hivatkozik,

amikor a szkíta vagy szaka törzseket említi: „Közép-Ázsia
meglehetősen átjáróház volt abban az időben, a maradványok,
leletek, bronzeszközök kori jellege ugyanaz, Magyarországtól
Nyugat-Kínáig!"

Mint már korábban említettem azonos nyelvű és

rokonvérű nép életteréről van itt szó. A perzsák (sacae) szaka,
és sacaraucae leírása is ugyanezt a népet fedi. Sacaraucae
(Strabo: Rerum
Geographicarum II,
8,2 vagy Trogus
Pompeus: Prologi
41., Epitoma
Historicarum;
Kínaiak Han Shu
61/4B) leírások szerint szkíta/szittya néptörzs. A sacaraucae:
vagy talán mai formában magyarul szekeres lesz. A szekér egy
igás állat által vontatott szerkezet. Személyszállításra nem
használták, vagy
csak nagyon
ritkán, teher- és
áruszállításra
viszont kiválóan
alkalmas.

23
 A magyar nyelvben a SZEKÉR a SZEKERES
összefüggésben érdekesen alakul:

SZÉK + KÖR = SZÉKKÖR

SZÉKKÖR - S Z É K K E R - SZEKERES
SZEKRÉNY K E R É K E N = SZEKRÉNYES
SZEKERCÉVEL (BALTÁVAL - FEJSZÉVEL) faragott
jármű

2400 évvel későbbi kocsi

(meglepő a hasonlóság)

A mai magyar nyelvben sokszor elhangzik: „szállj le a

bakról", vagy a magasból, a fellegekből., tehát: „ne hordd
olyan magasan magad, ne álmodozz, ne légy beképzelt". Ez a
kifejezés a régen uralkodóknak, királyoknak, fáraóknak kijáró,
magasba emelt szék vagy trón rangjelzésének maradványa. A
szék, székhely, székesfőváros, székesegyház stb. kifejezésekben
az igazgatási, uralkodási központot jelöli. A SZÉKKÖR -
SZEKÉR mai üléses, kerekes szállítóeszköz. Bak az ülése.

24
 Szittya vitéz az isteni
trónszék előtt
(Altáj, Pazirik, i.e. 500
körül)

A székrény,
amelyről már szó volt, a
kínai GAO-CHE
leírásban is. Egy oldalas,
ládás, keréken lévő
üléses székes/bakos
vontatott jármű, vagy
szekér. A paziriki szkíta
ásatásokból már küllős kerékkel jelentkezik. A küllős kerék már
i.e. 2000 körül megjelent a délorosz sztyeppéken. Asszíriában,
Kínában csak 800 évvel később.

Erről hiányzik a jól ismert vasabroncs, amely védte,

összetartotta a küllős kereket, amely úgyszintén szkíta
találmány.

Van még egy érdekes dolog. Az egykerekű teherszállító

alkalmatosság a
TALICSKA, vagy T A L I G A vagy F U R I K .
TÁL - edény - lapos, enyhén emelkedő
peremmel
IGA - munka, dolog
TALIGA - tálas szállító, edény, kerékkel, munkára
fogva
(az oroszban ugyanígy hívják a szekeret:
TELÉGA, amely a magyarból lett átvéve valamikor,

25
A másik szavunk a FURIK: ez pedig a
FÚR FÚR-IGA
FÚRÓ FÚR-IK
FORGÓ FURIK
FOROG
FORGONY
FURGON
A nyugati belga/francia nyelvben a F U R G O N egy zárt,
kisméretű szállítóeszközt jelentett. Ez is egy átvétel a
magyarból. De a francia „carriage" - kocsi szó is a magyar
eredetre vall:
C A R R - IAGE
KÖR - IGA
KAR - IKA,
vagy a latin CAR - GA = T E H E R
CAR - G O
(KÖR - IGA rontása)
az angol CAR = KOCSI
a kelta CARRUS = négy kerekű jármű
a welszi/ír CARR = KOCSI
ófrancia/angol CHARIOT = harci szekér

KÖR, KER-ék alapszótő rontásából alakult átvétel. A welszi,

ír CART (KÁRT) vagy WAGON megint magyar vonatkozású
kell hogy legyen.

26
A VAGON ÉS A VÁGÁNY

Emlékezzünk a SÍ nyomára, a szán párhuzamos, hóban

állandósult, fagyott nyomára, a SÍN-re.

A vontatott nehéz terhet szállító eszköz Herodotosz

leírása szerint 4 vagy 6 kerekű, rekeszekre osztott szekér volt.
A szkíta szekeret teherbíró, igás állatok, tehenek vagy ökrök
húzták. Lovat nem használtak kocsiban, csak nyergelték. A
nehéz terhet ha lehetett, csak ökörrel húzatták. Ismerjük, hogy
ugyanazon irányba haladó nehéz járművek kitaposott
keréknyomot hagynak a talaj felületében. Ez a vájat a járművek
kerekét aztán mindig magába rántva egyre mélyebb lesz.

Vagon és sín

A messzi útról jövő, alvó kocsisnak nincs gondja, mert

a kerékvágásba becsúszott szekér az ugyancsak álmatag igavonó
állatok által addig halad a nyomban, amíg az állatok meg nem
riadnak valamitől, vagy meg nem állítják őket. De a
„kerékvágásból való kizökkenés" nagy figyelmet és erőt vagy
ijedtséget igényel.

27
Magyarul VÁG:
K E R É K - VÁJÁS / VÁGÁS
K E R É K - NYOM (A mai vasúti NYOM az SÍN vagy
VÁGÁNY)
K E R É K - VÁGÁNY

Ami azt vájja, az VÁGONY vagy VAGON, mi az idegen,

indoeurópai nyelvekben:
W A G G O N - WAGEN (német), WAGON (angol),
WAGN (svéd), VAEGEN (anglo-saxon), VAGÓN (spanyol)
módosulásokban lett átvéve a magyar nyelvből (vagy korábban
a szkítából).

A többezer éves börzöncei kocsiszobor

28
A LEGTÖKÉLETESEBB FELSZERELÉSEK E R E D E T E

A KOCSI - SZEKÉR - F U R G O N - VAGON

mozgatásához felszerelés, hám is kellett. Érdekes módon a
rómaiaktól kezdve egészen a múlt századig a legjobb
lószerszám a Kárpát-medencéből került elő. Ha megfigyeljük,
nyugaton nem jöttek rá sokáig, hogy a vonóállat, a ló
anatómiáját figyelembe vegyék. Még a múlt században is az
ökör vagy tehén továbbfejlesztett járomát használták a lovon is.
Ez abból állt,hogy egyszerűen az összes tehervontatás a ló
nyakára volt hárítva.

A magyar hám vagy lószerszám

a ló szügyére, vagy mellkasára
helyezte a húzás, felfüggesztési
pontját, így a ló nyaka szabadon
maradt. Ez az alacsonyabb
súlypontú felszerelés sokkal
nagyobb teherhúzást biztosított
és nem volt annyira fárasztó az
állatnak.

29
Az egész világon, de különösen Észak-Amerikában a lóval
összefüggő tevékenység minden megnyilvánulása: a nyereg
formája, díszítése, a cowboy csizma formája, díszítése a zabla
forma, kantár, csótár, kocsikészítés díszítése, stb. a
magyaroktól lett átvéve és évezredes múltra tekint vissza.
Herodotosz (484-425 i.e.) leírása szerint az istenektől a szkíták
(szittyák) kapták az ekét, jármot, fokost, szekercét és a csuprot.
Az itt leírt szerszámok nélkül nincs mezőgazdaság: lásd az
ekét; nincs állattenyésztés: lásd a jármot; nincs gerenda
készítés: lásd a szekercét. A járom gyönyörűen kényszeríti az
állatot a jármű húzására. Ide tartozik még a „megzabolázó",
zabla és az ostor is. A mai napig a legszebb karikás ostorokat
Magyarországon lehet beszerezni. A lószerszám, hám
készítéséért is Magyarországra jár az egész világ. Az ötösfogat,
de általában a fogatversenyek világbajnokai még mindig a
magyarok. A angol királyi család is magyar fogatolókkal
taníttatja lovászatát.

30
M O D E R N I D Ő K KOCSIJAI

A múlt század végére a lovas kultúra eposza véget ért.

A lovaskocsi elérte fejlődésének évezredek óta kialakult
legmagasabb fokát.

Rövidesen a ló ki lett fogva a hámból és benzin vagy

diesel motor helyettesítette. De a kocsi maradt. Karl Benz, és
G. Daimler első motoros járműve lovas kocsi volt, de ló
nélkül.

Karl Benz első kocsija

Az auto-mobil
feltalálásában nagy
szerepe volt a nőknek.
Ismerjük, hogy Karl
Benz családja Karl
nélkül tette meg az első
hosszú utat, az anyós
meglátogatása miatt. Ez a Mannheim - Pforzheim 100 km-es
útja volt. Gottlieb Daimler is a feleségének születésnapjára
ajándékozta a motorizált lovas hintót, ló nélkül. Mindkét
alkalommal a nők voltak a mozgató erők. Ismerjük hölgyeink,
asszonyaink ma is érvényes módszereit, hogyan kell a férfiakat
zseniális ötletekre kényszeríteni. A lovak kocsiba fogása
évezredes probléma lehetett, amit a nők ritkán, vagy soha nem
végeztek. Képzeljük el: egy lovat hámba fogni, zablát a szájába
tenni, felszerszámozni nem könnyű, akkor a múlt század
Victoria-kori dámái, a törékeny, ájulós hölgyek ha menni
akartak gyorsan valahová, férfi nem lévén a közelben,
kényszerből otthon maradtak. Ez komoly bajok előidézője volt

31
a nők és férfiak kapcsolatában. Végül nem volt más választása
a férfinak, mint megoldást keresni saját lelki üdve és nyugalma
érdekében. Így a ló ki lett fogva a kocsiból véglegesen és a
benzin motor lett beleültetve, amely azóta is óriási fejlődésen
ment keresztül. Nem véletlen, hogy az első autó is a Mercedes
nevet kapta!!

G. Daimler ló nélküli kocsija

32
AZ A U T Ó K MAGYAR KAPCSOLATAI

A magyarság részvétele és adományai még nem értek

ezzel véget, sőt a világkultúrában a mai napig jelentős,
mondhatni nagyhatalmi szerepet játszik. 1893-ban Bánki
Donát és Csonka János feltalálta a porlasztót, a modern
autógyártás, az autózás nélkülözhetetlen eszközét.

A levegő-benzin pontos keveredésének és robbanó

párává való átalakításának eszköze a porlasztó vagy karburátor.

Másik nagy úttörő az autó életében Galamb József

mérnök. Ő volt a világhírű „T-Ford modell" tervezője, még azt
is tudni kell, hogy a futószalagon való összeszerelést is ő
dolgozta ki. A modern autógyártás egyik legnagyobb vívmánya
ily módon tömeggyártásra alakult és az átlagember részére is
elérhetővé tette a kocsit. Következő nagy magyar feltaláló a
bogárhátút, a VW-t tervező Barényi Béla, aki Ferdinand
Porsche előtt, Mannheim-ben bevédte tervét. Több, mint 2500
szabadalma van, számtalan újításai a mai napig a Daimler-
Benz világcég hírnevét hirdetik, és adják a Mercedes máig is
elismert minőségét. 1939-től 1974-ig dolgozott a Daimler-
Benz cégnél mint a távlati fejlesztési részleg vezetője. Ebből is
látszik, hogy a világon máig is meghatározó szerepet játszó
Benz, feltaláló és az élvonalban tartó résztvevői magyarok a
kerék feltalálói, a kocsi feltalálói, tökéletesítői az autóvá való
alakítói máig is meghatározó szerepet játszanak.

33
A JÖVŐ

A kocsi következő fejlődési folyamata már a fosszil

energia mellőzése lesz. Ebben is van magyar az élen. Gr.
Spanyol Zoltán a vizet képes úgy felhasználni, hogy a jövő
kocsija már „újra fölhasználható", nem szennyező mozgató
energiával haladhat. Az ő szabadalma most van megvalósítás
alatt. Óriási az ellentevékenység az ipari-olajbányászati
érdekek miatt. De a magyarok már a világűrben is elsővé
váltak.

Leon Lederman Nobel-díjas tudós, tréfásan a

magyarokról ezt írta:
„ez a történet igazi földönkívüliekről, marslakókról
szól, akik a XX. század első felében beszivárogtak a
világ legjobb egyetemeire, kutatóintézeteibe. Az első
bázisukról elterjedve, azon buktak le, hogy bármilyen
sokáig is gyakorolták, egyetlen földi nyelvet sem tudtak
idegen akcentus nélkül beszélni. Volt egy ügyes
trükkjük is erre: magyar emigránsoknak álcázták
magukat."

1996 decemberében útnak indult egy marskutató

rakéta, amelyen egy hatkerekű kis kocsi volt. 1997. július 4-én
leszállt a Marsra és kigördült belőle a „nyomkereső". A kis
kocsi munkáját a kaliforniai Pasadenából irányították. Július 7-
én Monterey-ben egy telerobotikai világkonferenciát
rendeztek. Ennek fő szervezője a NASA-díjas Bejczy Antal
volt, a Kármán Tódor alapította „Jet Propulsion Laboratory"
kutató és tervező telerobotika főfejlesztője már 1963 óta
hajtóművek elméletével foglalkozott.

A konferencia másik rangos előadója az ugyancsak

NASA-díjas Greguss Pál volt ő a budapesti Műszaki Egyetem

34
professzora. Munkássága az optika, holográfia területe
összekapcsolva az űrkutatással. Ő a Pal-optika megalkotója.

Pavlics Ferenc neve a General Motors

gépjárműfejlesztési és tervezési részleg vezetésénél vált
ismeretessé. A General Motors-nál készült el a világtörténelem
első földön kívüli kocsija. Pavlics Ferenc vezette a holdautót
megálmodó és kivitelező csoportot. A Pavlicsék által
kivitelezett holdautót Bejczy Antal fejlesztette tovább. A kocsi
a Marson tovább utazva már elméletileg olyan lehetőségeket is
adott, hogy hogyan lehetne potyautaskén üstökösökre tapadni
és így a világűr további ismeretlenségeit feltárni. A kerék, a
kocsi feltalálása idáig hozta az emberiséget mindebben a
magyar nép élenjárt és jár ma is.

35
UTÓSZÓ

A kör kerékké válásához talán egy népnek nincs annyi

köze, mint a mai Kárpát-medencében élő magyarnak.
Hatalmas civilizációk formálódtak a történelem folyamán mint
az azték, maya, inka civilizációk még utakat is építettek
városállamaik között, de a kereket nem ismerték. Lehet, hogy
nem volt érdekük, vagy nem is akarták, de egy bizonyos,
nagyon magas szintre eljutottak, de végül is elszáradt ez az út!!
A kerék forradalmasította az emberiség fejlődését és az
emberek egymás közti kapcsolatai is felgyorsultak. A szkíta -
h u n lakókocsi és a mai modern kamping kocsi rendeltetése
között csak felszereltségbeli különbség van.

Az amerikai indiánok ma ugyanúgy trailer-home-ban

laknak, vagy keréken gurulnak Mexikótól Patagóniáig, ma már
mindenki használja a kereket, kocsit. A világot pókhálóként
behálózza az autóút-vasútrendszer, már vannak
„transzkontinentális" országutak, vasútak. A távolságok
lecsökkentek, az emberek már nem élnek évezredekig
elszigetelve egymástól. A kerék hamarosan maga alá tapossa az
utolsó határt is, és bejárja az egész világot. Mint korábban
láttuk a mai világ arca felépítése, életformája a kerék által
alakult.

Az emberiség léte, mondhatjuk a keréktől függ

képzeljük el; ha máról holnapra minden kerék eltűnne a föld
színéről, legyen az autó vagy vasúti vagonkerék. Micsoda
borzalmas sors várna ránk napokon belül. Ezt az így kialakult
civilizációt valójában tehát a szkíta, hun, magyar nép alapozta
meg a kerék elindításával.

36
 Ha lenne elismerés, amely a világszervezet (ENSZ)
által egy nemzetnek adományozható, akkor ez a ma is élő nép
nagyon megérdemli az emberiség háláját és tiszteletét. Ez a
nép a magyar!

A KERÉK, KOCSI feltalálásával kapcsolatos főbb bizonyítékok:

• Csak a sztyeppék alkalmasak, a kocsi használatára;

• állat, mozgatóerő kellett hozzá; ez a sztyeppei nomád
népektől jön;
• nyelvészeti leírások, levezetések, szóbokrok; ki adta, ki
vette át;
• ki fejlesztette a legtökéletesebb formára a kocsit, és ki
fejleszti ezt tovább ma is;
• hol kerültek elő legrégebbi, és legtöbb régészeti leletek a
kocsiról;
• ókori történetírók leírásai;
• genetikai, DNA-vizsgálatok a régészeti leletekkel
párhuzamban a kerék és kocsi előfordulási helyein
előkerült állati meg emberi maradványokkal.

FORRÁSMUNKÁK:

Early Europe: Mysteries in Stone. Time Life Books. Alexandria, VA USA

1995
Esto-Europa. Edgar V. Saks. Studies in Ur-European History.
Monteal/Lund 1966
„What are 4000 year old Caucasians doing in Xinjiang". Discover
Magazine, April, 1994
The Early Empires of Central Asia. W.M. McGovern. University of North
Carolina Press, 1939
The Celts. T.G.E. Powell. Thames and Hudson, London, 1958, Great
Britain

37
 LEGÚJABB E L M É L E T
A MAGYARSÁG ŐSEIRŐL -1995

Marija Gimbutas, az európai archeológia

professzorának (University of California) európai régészeti
leletekre alapozott véleménye szerint a késői réz- és korai
bronzkor nagy és meglepően egyetemes változást hozott az
egész kontinensen. Európában, a brit szigetekkel együtt, egy
új temetkezési szokás terjedt el. Egyéni temetkezés jött hirtelen
divatba, egy körkörös sírdomb, vagy „tumuli" alatt. Az egész
földrészen ugyanaz a szokás vált általánossá: a sírokba nehéz
kő balták és kenderkötél lenyomatával díszített ivókupák lettek
helyezve. Valamivel később réztőrök, rézfokosok és
ugyanolyan kötélfonat-nyomatos kupák terjedtek el a kör alakú
sírokban.

Gimbutas professzor véleménye a régészeti jelek

alapján az, hogy valamikor a délorosz-ukrán sztyeppe vidékről
a neolitikumban az állattenyésztő törzsek (a szerző véleménye
szerint nem indo-európai szkíták-szittyák) gyorsan mozgó
lovakon és kocsikon, jobb legelők igéretében nyugat és kelet
felé indultak. Újabb kulturális szokásokat, és egy mozgékony
életformát hozva Európába. Ezek az állattenyésztők a sírokba,
vagy „kurgánokba" (korhány, körhány mai magyar nyelven)
kenderkötél nyomatos agyag kupát és fokost helyeztek,
azonkívül sárga festékport (okker-t) szórtak a halottakra. Ez a
nép, amely megszelidítette a lovat és először használta a 4-
kerekű kocsit, ötszáz év alatt négy áramlással terjedt Nyugat-
Európa felé.

Gimbutas professzor állítja, hogy a korai, i.e. harmadik

évezredben kurgánba temetkező, lóhátról nyilazó törzsek
lepték el a Balkánt és röviddel utána egész Európát, a
folyópartokat követve. Hamarosan réz-tőrökkel (a szkíták

38
,,akinakés"-e) és fokosokkal, a fémkészítés tudásának
birtokában elözönlötték Európát, magukkal hozva a jellegzetes
kötélnyomatos ivókupát. Ez az ivókupa az ún. „beaker", amely
a mai nyugati régészeti elnevezést is adja: „beaker" nép.
(Herodotosz szerint: a szkíták a nyilat, fokost, ivókupát, a
jármot, ekét is az istenektől kapták.)

Már professzor Gimbutas előtt is voltak, akik

felismerték a „beaker" nép jelentőségét.

1850 körül egy angol orvos és agyspecialista, Dr. John

Thurnam nagyon szeretett korai régészettel foglalkozni
Britannia területén. Húsz éven keresztül ásatta, kutatta a
fordított „mélytányér" alakú sírokat. A nevezetes
zsinórnyomatos ivókupa (beaker) mellett megtalálta a
harcosok felszerelését is, pattintott nyílhegyeket, széles
pengéjű bronz tőrt. Mint orvos és agyspecialista felismert még
egy dolgot. A kör alakú sírhányásokból előkerült koponyák
kerek fejű embertípusra utalnak. Dr. Thurnam egy másik faj
megjelenésével magyarázta ezt.

Mindebből az látszik, hogy a „kerekfejű" nomád,

lóhátról nyilazó, kocsit használó, fémkészítést Európában
elterjesztő nép 1500 évvel az indo-európaiak megjelenése előtt
már bizonyítottan kultúrnép volt.

Ez a nép a fentiek ismeretében nem lehetett más, mint

a mai Kárpát-medencében élő magyar nép őse.

39