Aéronautique.

oo3

Aéro
La Terre
définition
juxtaposition de surface plate.
Le mètre est la distance parcourue 40 millions de fois pour faire le tour.
L'horizon est une ligne fictive matérialisée par un cercle
Surface plane
On considère une surface plane si on a :
A

D'où AB = 1000 km
Surface éclairée

Ac
teu
r

Nautique
distance correspondante à 1' d'arc de cercle de la terre. D'où 1 Nm = 1' = 1,852 km
Pour la conversion km > Nm on fera : Nm * 2 - ( 10% + 10%/4 )
Projection

Greenwich :
Latitude
N

W W E

Équateur :
S Longitude

Distances
Aéro
Distances
RT * cos (lat)

K B
E C

A H D

HK = 60 * ΔLat
AD = 60 * ΔLong * cos (Lat AD)
BC = 60 * ΔLong * cos (Lat CB)

Ce qui correspond à la formule de calcule de la diagonale d'un trapèze.

Radar
Un radar fonctionnait par triangulation de la position, l'intersection de trois cercle correspond à un unique point qui correspond à la position de la chose à repéré.

Nord

A'E r
Radar
Est

A'N

A'

lat A = Lat R + RA'N/60 lat = Lat R + [cos (g).d.cos (R)]/60

long A = Long R + RA'E/(60*cos Lat R) long = Long R + [sin (g).d.cos (R)]/(60.cos (Lat R))
Alt A = Alt R + AA' Alt A = Alt R + d.sin (R)

Faire attention si on a Ouest on

prend -R et pas 130 ouest par
exemple

Exo sur la position radar / avion

Avion 18 N Radar 11 N
140 W 131 W
10700m 180 m

on trouve A'NR = (lat A- lat R) * 60 = 420 NM

pour A'ER = long - long * 60 * cos lat R = 530 NM
pour AA'N = long - long * 60 * cos lat A = 515 NM
donc on a RA' = rac ( [( A'NA' + A'ER )/2]^2 + dlat^2 ) = 670 NM
AA' = 5,7 NM
d'où R = 5,7/670 R=0,5°
D'où D= 670 environ
On a cos (g) = RA'N/A'R
Atmosphère
L'atmosphère va de 0 à 100 km. Deux paramètres varient en altitude et sont la température ainsi que la pression. En effet la colonne d'air est plus lourde au sol qu'en l'air.

L'apesanteur correspond à la force de gravité compensé par une vitesse donc on a :

 on trouve A'NR = (lat A- lat R) * 60 = 420 NM
pour A'ER = long - long * 60 * cos lat R = 530 NM
pour AA'N = long - long * 60 * cos lat A = 515 NM
donc on a RA' = rac ( [( A'NA' + A'ER )/2]^2 + dlat^2 ) = 670 NM
AA' = 5,7 NM
d'où R = 5,7/670 R=0,5°
D'où D= 670 environ
Aéro On a cos (g) = RA'N/A'R
Atmosphère
L'atmosphère va de 0 à 100 km. Deux paramètres varient en altitude et sont la température ainsi que la pression. En effet la colonne d'air est plus lourde au sol qu'en l'air.

L'apesanteur correspond à la force de gravité compensé par une vitesse donc on a :

où la quantité de droite correspond à F.

Température
Troposphère : tropain ( qui change en grec ex: tropique, substance alotrop ) qui va de 0 à 11000m
Tranche de vol des avions commerciaux. La température décroit de 6,5°/km avec une température de base de 288K soit 15°. Avec T en Kelvin on a :

280
Température en fonction de l'altitude
270
Température en degré Kelvin

260

m
/k
250

8°
-6,

2,
+
5
°/k
m

240

230
m
°/k
+1
220
0°/km

0 5000 10 000 15 000 20 000 25 000 30 000 35 000 40 000 45 000

Altitude en mètre

De plus la pression ASA est de 1013,25 mb, hpa.

Après nous avons la stratosphère (stratos = couche) constitué de 3 couches : 11 à 20000 température constante; 20 à 32000 +1°/km et, 32 à 47000m +2,8°/km

Loi des gaz parfaits

ou ce r est la constante des gaz parfait et les r suivants une autre constante qui vaut 287

Pression
Donc pour la première couche on a :

d'où :

Pression
 d'où :

Aéro
Pression

Loi de Laplace
On cherche la masse volumique de l'air donc on a :

Rho

Altimètre
Dans les années 10 on s'est intéresser à la problématique de capter la pression pour calculer l'altitude. L'indication de l'altitude n'est donc pas absolue mais suffisante pour les besoins que l'on a. En effet on
cherche à éviter les abordages le plus facilement possible. L'altimètre mesure donc une altitude pression, barométrique.
Deux méthodes sont utilisées. On gère les variations de pression et on considère l'altitude et la hauteur qui elle est relative à un terrain donné. Ainsi en se calant à l'altitude pression du terrain d'arrivé/départ on
garantit la sécurité. On utilise donc le code Q. Le QNH mesure donc l'altitude standard et le QFE (field effectiveness) la hauteur. Comme tout les instruments on a un capteur, un interpréteur, puis un afficheur.
Ces mécanismes peuvent aussi bien être analogiques que numériques.
Pour mesurer la pression on utilise donc un instrument qui va utiliser un capteur se trouvant perpendiculaire au déplacement de l'avion.
 Altimètre
Dans les années 10 on s'est intéresser à la problématique de capter la pression pour calculer l'altitude. L'indication de l'altitude n'est donc pas absolue mais suffisante pour les besoins que l'on a. En effet on
cherche à éviter les abordages le plus facilement possible. L'altimètre mesure donc une altitude pression, barométrique.
Deux méthodes sont utilisées. On gère les variations de pression et on considère l'altitude et la hauteur qui elle est relative à un terrain donné. Ainsi en se calant à l'altitude pression du terrain d'arrivé/départ on
garantit la sécurité. On utilise donc le code Q. Le QNH mesure donc l'altitude standard et le QFE (field effectiveness) la hauteur. Comme tout les instruments on a un capteur, un interpréteur, puis un afficheur.
Aéro Ces mécanismes peuvent aussi bien être analogiques que numériques.
Pour mesurer la pression on utilise donc un instrument qui va utiliser un capteur se trouvant perpendiculaire au déplacement de l'avion.

Capsule
anéroïde

Réglage du calage

Anémomètre
On utilise de plus la pression pour calculer la pression on a donc la PT = PS + PD le tube pitot va donc chercher
qui correspond à la pression dynamique. On a donc ici la vitesse de l'avion avec une précision aléatoire cependant.

On utilise aujourd'hui toujours cette technique car cette vitesse correspond à la vitesse air et donc est utile à la sécurité du vol et dans certaine région il n'y a pas d'autre moyens (radar gps etc...)
Anémomètre
Raoul BADIN
PT

ΔP V

༸
PS

Z
Altimètre
Cette vitesse ainsi calculée peut ainsi donner une approximation de la VP.
Distance franchissable, rayon d'action
Unités et Calcules
On n'utilise pas le système international (ksa) en aéronautique. On utilise donc le nautique pour mesurer des distance obliques ou horizontales.
Distance
Pour se qui est des distances verticales on utilise le pied qui vaut : 1ft = 12" = 0,305 m 3 ft = 1 yard (verge) soit 91 cm 1" = 2,48 on a aussi 1NM = 6000 ft.
On utilise aussi le niveau de vol, FL qui est un multiple de 100 ft par rapport au niveau 1013,25.
Vitesse
Pour la vitesse on utilise le knot qui vaut : 1 kt = 0,514 m/s-1.
Pour les vitesse ascensionnelles on utilise le ft/min ( 200 ft/min = 1m/s.

Pour se qui est de la vitesse on a : la vitesse propre, la vitesse sol. On a la relation : Vp = Vs - vent ou Vs = Vp + vent
Vs = Vp + vent

N
V = 300 KT
vent WSW 40 kt
B 045°

B
NE

Vs V

E
A

WSW 500 NM

On utilise le théorème de al kashi ;

Ainsi on calcule le Temps qui vaut 1h28.

Le point de non retour
J'ai une certaine autonomie et à partir du point de non retour on ne peux plus revenir au point de départ.

Le point équi-temps
C'est le point qui permet de faire une distance en un même temps

Exercice
A ( 17N , 42E )
B ( 23N , 55E )
V = 350 kt
3h30 d'autonomie
AB ?
On considère que c'est un rectangle car on a cos 17 est similaire à cos 20. D'où :
B

A C
Ainsi d'après Pythagore on fais :

E1 et N1 = sans vent où E est le point équi-temps et N le point de non retour.

E1
E1 est le temps qu'il faut pour faire la moitié du temps nécessaire à faire entre AB. Ainsi sans vent on fait 816 NM en 2H20 soit E1 est atteint en 70 min. Ainsi à 408 NM on a E1.
Aéro E1 et N1 = sans vent où E est le point équi-temps et N le point de non retour.
E1
E1 est le temps qu'il faut pour faire la moitié du temps nécessaire à faire entre AB. Ainsi sans vent on fait 816 NM en 2H20 soit E1 est atteint en 70 min. Ainsi à 408 NM on a E1.
N1

Ainsi on utilise cette dernière valeur que l'on multiplie par la latitude et longitude de ΔAB pour trouver la position de N1. D'où :
B

Tan (A) = 360/733

A = 26° E1
N1
20E
6*60 = 360

26°
A C
13*60*cos 20 = 733
Vent d'est 50 kt E2 et N2
E2

On a donc le système suivant :

D'où :

On refais un rapport entre l'une des deux distances là, et, la distance AB puis on utilise ce rapport comme précédemment en le multipliant par la latitude et longitude de ΔAB.
N2
On a :

Vent de 161° 30kt E3 et N3

E3

On a donc le système suivant :

D'où :

N3

On refais se que l'on a déjà fais précédemment.

Méthode plus rapide, donc approchée.
Q
Vp
R
PS + SR = PR
PS = PQ COS (QPS)
SR = QR cos (QRS)
VS

S
P

Où Qp est le vent et QR est la vitesse

Ainsi on utilisera maintenant la formule suivante :

Exemple
C (10S ; 14E)
D (3S ; 2E)
V = 400 kt
Vent 40 kt du SE
On considère donc un rectangle à 6,5S (moyenne entre les deux latitude)

Connaissance de l'avion
Définition
Transporter un ensemble composé de passagers, de fret d'un point A à un point B.
Composition
Il est composé d'une cellule, un nez, des ailes, une queue, un train d'atterrissage. La problématique générale d'un avion est plus il est lourd et plus il devient compliqué à le faire voler et plus il est léger et plus il
est facile. On est donc dans un compromis entre efficacité et solidité. On a d'autre contrainte tel que la longueur de la piste ou encore son gabarit.
Masse
On la décompose en 7 sections. L'ensemble de toutes ces sections correspond à la masse au décollage (TOW : take off weight). Elle doit respecter certaines règles :
La masse à vide correspond au section A à D.
L'ensemble A à E correspond à la masse à vide en ordre d'exploitation (OWE : operating weight empty), c'est une constante pour un avion donnée.
Masse max au décollage : TOW < MTOW (max TOW) elle peut varier, être fonction du constructeur mais aussi de la MTO et de la piste. On peut donc avoir une restriction de masse s'il fait chaud et humide
par exemple.
OWE ≈ 45 à 60% de MTOW
D'où : TOW = OWE + F + G
 Masse
On la décompose en 7 sections. L'ensemble de toutes ces sections correspond à la masse au décollage (TOW : take off weight). Elle doit respecter certaines règles :
Aéro La masse à vide correspond au section A à D.
L'ensemble A à E correspond à la masse à vide en ordre d'exploitation (OWE : operating weight empty), c'est une constante pour un avion donnée.
Masse max au décollage : TOW < MTOW (max TOW) elle peut varier, être fonction du constructeur mais aussi de la MTO et de la piste. On peut donc avoir une restriction de masse s'il fait chaud et humide
par exemple.
OWE ≈ 45 à 60% de MTOW
D'où : TOW = OWE + F + G
A Planeur
B Système propulsif
C Aménagement toutes missions
Radar, train d'atterrissage, pressurisation
D Aménagement selon missions
Fret, Courrier, passagers
E Équipage
F Carburant
Fuel, F max ≈ 20 à 40% de MTOW
G Charge Utile
aussi appelé Pay Load, G max ≈ 20 à 30% de MTOW
Essence / passagers

Fmax
F

0
Gmax
G

Diagramme payload/ Range

Données
Fmax

(19500 - 2900)/3500 = 4,76 H

Croisière 4,76 * 450 = 2142 NM
xT

DATR

ATR
DEC DDEC 180 +150 = 330 NM
Réserve 400 + 1000 + 1500 = 2900 kg

MTOW : 72500 kg réserve : 1200 kg

Fmax : 19560 kg DEC : 1000 kg + 150 NM
Gmax : 20500 kg (168 PAX * 100kg) ATR : 400 kg + 180NM
OEW : 42100 kg conso : 3500 kg/h
V = 450 kt fret max : 3700 kg
30,4 T

Fuel OWE
Fret 0 à 16,66 T 42,1 T
0 à 3,7

Passagers 1,4 T D+A

0 à 16,8 T 1,5 T Reserve

Sans variation de consommation

26 000
24 000
22 000
Gmax
Payload : G

20 000
18 000
16 000
14 000
12 000
10 000
Fmax
8000

1000 1500 2000 2500 3000

Range : F
Aéro

TOW < MTOW

Gmax
MT
OW
G

Range

On calcule en premier lieu la distance que l'on peut parcourir si on a Gmax puis ensuite on va calculer la distance que l'on pourrait faire si Fmax. Lors de ces calculs il ne faut pas oublier d'enlever dans
F la réserve, ainsi que le carburant nécessaire à décoller et atterrir.
Avec variation de consommation
3500 kg / h - 25 kg / T d'où :

De 1 à 7 on est à full et on mange le carburant ensuite pour continuer à voler on rajoute une tonne de carburant en enlevant 10 passagers puis entre B et A on passe de tout full en pétrole avec 108
passagers et on enlève 10 passagers à chaque fois.
Pay:load
180
A : tout passagers MTOW
160

140

120 B : 108 passagers Fuel Plein

Charge Utile

100

80 Diagramme PayLoad
60

40

20

0
400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000

Distance parcourue

Un avion comment ça vole

Résultante aéro + poids + force des moteurs = force d'accélération ainsi on a :
� + m�g + T�
R
�a =
m
Le palonnier contrôle l'empennage.
Il y a trois type de gouverne possible : direction, profondeur, gauchissement
On a trois axes ; roulis, tangage, lacet (roll, pitch, yaw)
Les quatres facteurs intervenant sur la résultatne aérodynamique sont la forme, vitesse, incidence et taille. Le milieu aussi joue.

�A
R
P�

�x
R