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UNIVERSIDAD FRANCISCO DE PAULA SANTANDER

BIBLIOTECA EDUARDO COTE LAMUS

 
RESUMEN – TESIS DE GRADO

AUTORES: ELIANA MARCELA DÍAZ ORTIZ

FACULTAD: INGENIERÍA

PLAN DE ESTUDIOS: INGENIERÍA CIVIL

DIRECTOR: VÍCTOR MANUEL QUIROGA CORZO

TITULO DE LA TESIS: PASANTÍA EN EL INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS TERRITORIAL


NORTE DE SANTANDER EN EL SEGUIMIENTO E INSPECCIÓN DE CALIDAD EN LA
EJECUCIÓN DE LA OBRA CORRESPONDIENTE A LA CARRETERA SALAZAR-ARBOLEDA
DESDE EL PR 2+950 AL PR 9+044

RESUMEN:

Se realizaron los diseños de pavimentos para la construcción de la carretera, basados en la


normatividad exigida por Invias y por los estudios hechos en interventoría. Se realizaron visitas
técnicas, junto con el supervisor territorial a las obras que se estaban ejecutando con el
departamento y se analizó la programación de obra proyectada, frente a los tiempos reales
obtenidos en la ejecución, para verificar si cada contrato entregado cumple con los aportes de
seguridad social.

CARACTERÍSTICAS:

PAGINAS: 113 PLANOS: ILUSTRACIONES: CD-ROM: 1


PASANTÍA EN EL INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS TERRITORIAL NORTE DE
SANTANDER EN EL SEGUIMIENTO E INSPECCIÓN DE CALIDAD EN LA
EJECUCIÓN DE LA OBRA CORRESPONDIENTE A LA CARRETERA SALAZAR-
ARBOLEDA DESDE EL PR 2+950 AL PR 9+044

ELIANA MARCELA DÍAZ ORTIZ

UNIVERSIDAD FRANCISCO DE PAULA SANTANDER


FACULTAD DE INGENIERÍA
PLAN DE ESTUDIOS DE INGENIERÍA CIVIL
SAN JOSÉ DE CÚCUTA
2007
PASANTÍA EN EL INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS TERRITORIAL NORTE DE
SANTANDER EN EL SEGUIMIENTO E INSPECCIÓN DE CALIDAD EN LA
EJECUCIÓN DE LA OBRA CORRESPONDIENTE A LA CARRETERA SALAZAR-
ARBOLEDA DESDE EL PR 2+950 AL PR 9+044

ELIANA MARCELA DÍAZ ORTIZ

Trabajo de grado presentado como requisito para optar al título de:


Ingeniero Civil

Director:
VÍCTOR MANUEL QUIROGA CORZO
Ingeniero Civil

UNIVERSIDAD FRANCISCO DE PAULA SANTANDER


FACULTAD DE INGENIERÍA
PLAN DE ESTUDIOS DE INGENIERÍA CIVIL
SAN JOSÉ DE CÚCUTA
2007
CONTENIDO

Pág.

INTRODUCCIÓN 15

1. SEGUIMIENTO A LAS OBRAS 17

1.1 DESCRIPCION DEL PROYECTO 17

1.1.1 Localización general 17

1.2 ESTADO INICIAL DE LA VIA 18

1.3 METODOLOGÍA DEL ESTUDIO 19

1.4 AMENAZA POR DESLIZAMIENTOS EN EL AREA 20

1.5 DIAGNOSTICO DE FENÓMENOS DE INESTABILIDAD PRESENTADOS


EN EL K4+860 24

1.6 ESTUDIOS DE SUELOS Y GEOTECNIA 25

1.7 HIDROGRAFIA 27

1.8 MEDIDAS DE ESTABILIZACION 28

1.9 VISITAS TECNICAS 32

1.10 MANEJO DE ACTAS 42


1.10.1 Contrato de obra 1086 de 2006 42

1.10.2 Contrato de interventoría 892 de 2006 43

1.10.3 Contrato de interventoría 3244 de 2007 43

2. DISEÑO DEL PAVIMENTO 47

2.1 DISEÑO POR EL MANUAL DE DISEÑO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS


CON MEDIOS Y ALTOS VOLÚMENES DE TRANSITO 47

2.2 DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES POR EL MÉTODO DEL AASTHO 58

2.3 METODO DE DISEÑO DE ESPESORES DE PAVIMENTO FLEXIBLE PARA


CARRETERAS SEGÚN EL INSTITUTO DEL ASFALTO 66

2.4 DISEÑO DE PAVIMENTOS PROPUESTO POR LOS CONTRATISTAS DE


CONSORCIO SURYNOR 72

3. ANÁLISIS Y COMPARACIÓN DE LA PROGRAMACIÓN DE OBRA 78

4. INFORMES MENSUALES DE ADMINISTRADORES VIALES 80

4.1 ADMIISTRADOR VIAL 1 80

4.2 ADMIISTRADOR VIAL 4 83

4.3 ACCIDENTALIDAD 85

5. CONCLUSIONES 88

6. RECOMENDACIONES 90
BIBLIOGRAFÍA 91

ANEXOS 92
LISTA DE FIGURAS

Pág.

Figura 1. Localización del proyecto 17

Figura 2. Contrato 1086 de 2006, resumen avance físico ejecutado a 3 de abril de 2007 42

Figura 3. Contrato 1086 de 2006, resumen avance físico ejecutado a 4 de junio de 2007 43

Figura 4. Alternativa 1 58

Figura 5. Alternativa 2 58

Figura 6. Variación del coeficiente a3 con diferentes parámetros de resistencia de la


subbase 60

Figura 7. Variación del coeficiente a2 con diferentes parámetros de resistencia de la


base 61

Figura 8. Método AASTHO 66

Figura 9. Diagrama de diseño para espesor pleno de concreto asfáltico 68

Figura 10. Diagrama de diseño para base estabilizada con emulsión tipo I 68

Figura 11. Alternativa de solución 69

Figura 12. Alternativa de solución 70

Figura 13. Diagrama de diseño para base granular de 10cm de espesor 70

Figura 14. Diagrama de diseño para base granular de 15cm de espesor 71

Figura 15. Diagrama de diseño para base granular de 20cm de espesor 71

Figura 16. Diagrama de diseño para base granular de 25cm de espesor 71

Figura 17. Diagrama de diseño para base granular de 30cm de espesor 72


LISTA DE CUADROS

Pág.

Cuadro 1. Relación de actas tramitadas en el transcurso de las pasantías contrato 892 43

Cuadro 2. Relación de actas tramitadas en el transcurso de las pasantias contrato 3244 44

Cuadro 3. Relación de actas tramitadas contrato 1086/2006 en el transcurso de las


pasantías 45

Cuadro 4. Relación de actas tramitadas contrato 3244/2007 en el transcurso de las


pasantías 46

Cuadro 5. Serie histórica correspondiente a la estación 1055 47

Cuadro 6. Categoría de las vías 48

Cuadro 7. Periodos de análisis 49

Cuadro 8. Periodo de diseño estructural recomendados 49

Cuadro 9. Factores de equivalencia de carga por tipo de vehículos 50

Cuadro 10. Valores de transito equivalente diario 51

Cuadro 11. Comparación de los tránsitos equivalentes diarios 52

Cuadro 12. Cálculo de diferencia al cuadrado de cada año y el valor promedio de los
años 53

Cuadro 13. Valores de ZR en la curva normalizada para diferentes confiabilidades 54

Cuadro 14. Resumen del calculo del transito equivalente normal con el nivel de
confianza 55

Cuadro 15. Factor de distribución por carril 55

Cuadro 16. Rangos de transito contemplado en la norma 56

Cuadro 17. Valores de CBR tramo K4+000 – K6+800 57

Cuadro 18. Categoría de la subrasante 57


Cuadro 19. Parámetros de diseño 58

Cuadro 20. Niveles de confiabilidad sugerida para diferentes carreteras 62

Cuadro 21. Valores de mi recomendado para modificar los coeficientes de capas de


base y subbase granulares 64

Cuadro 22. Espesores mínimos en pulgadas 65

Cuadro 23. Espesores mínimos de concreto asfáltico sobre base de otra clase 69

Cuadro 24. Tipos de vehículos 72

Cuadro 25. Alternativas de diseño – método AASHTO 76


LISTA DE GRÁFICAS

Pág.

Gráfica 1. Modelo lineal 52

Gráfica 2. Gráfico para hallar a1 en función del modulo resiliente del concreto asfáltico 63
LISTA DE FOTOS

Pág.

Foto 1. Alcantarillas existentes 18

Foto 2. Ensayos de laboratorio 20

Foto 3. Sectores críticos 21

Foto 4. Afloramiento permanente 22

Foto 5. Ensayos realizados en laboratorios 26

Foto 6. Instalación de filtros tipo francés 28

Foto 7. Muros de contención 29

Foto 8. Construcción de tubería en el sitio 32

Foto 9. Construcción de alcantarillas y box coulvert k2+950 al k5+540 33

Foto 10. Rellenos compactados 33

Foto 11. Excavaciones en roca 34

Foto 12. Restitución de cercas de alambre 34

Foto 13. Cortes realizados en la vía 35

Foto 14. Fundición de muros de contención en concreto ciclópeo y reforzado 37

Foto 15. Cortes de la explanación 38

Foto 16. Construcción de muros de contención 38

Foto 17. Puente en el k3+737 sobre la quebrada la pedregosa 39

Foto 18. Construcción de filtros del k2+960 al k3+354 40

Foto 19. Presencia de rocas grandes sobre la vía se efectuó micro voladuras para su
demolición 41

Foto 20. Puente agua blanca PR 109+03 80


Foto 21. Carretera 7009 Sardinata - Astilleros - Cúcuta (PR 0 al PR 66) 81

Foto 22. Suministro de mezcla asfáltica 82

Foto 23. Trabajos de estabilización de afirmado realizados en la carretera La Lejía –


Saravena entre los PR87-PR91 83

Foto 24. Lejía-Saravena 6604 PR0+0000 - PR150+0000 84

Foto 25. Carretera La Lejía - Saravena Sector PR4+0000 - PR72+0000 tipo de


superficie destapado en mal estado 84

Foto 26. Campaña prevención de accidental 86


LISTA DE ANEXOS

Pág.

Anexo A. Alcantarillas y box coulvert terminados a la fecha de 30 de junio de 2007 93

Anexo B. Estratigrafía - apiques realizados 96

Anexo C. Diseño estructura del pavimento realizado por los contratistas 103

Anexo D. Programación de obra 104

Anexo E. Estado vial e informes de accidentalidad 105


INTRODUCCIÓN

EL Instituto Nacional de Vías es un organismo creado por el decreto 2170 de 1992 y


adscrito al ministerio de transporte, que tiene como objeto ejecutar las políticas y proyectos
relacionados con la infraestructura vial a cargo de la nación en lo que se refiere a carreteras
y frecuentemente con vías secundarias y terciarias.

Para beneficio de los estudiantes de último semestre de Ingeniería Civil, de entidades como
el Instituto Nacional de Vías y la comunidad, la Universidad Francisco de Paula Santander
ofrece la modalidad de pasantía, marco en el cual se desarrolla el presente proyecto que
consiste el seguimiento e inspección de calidad en la ejecución de la obra correspondiente
a la carretera Salazar-Arboleda desde el PR 2+950 al PR 9+044 realizando procesos
administrativos, relacionados con la ejecución de los contratos a cargo de la supervisión
por parte del Instituto Nacional de Vías, INVIAS; entidad responsable del desarrollo y
mantenimiento de las vías en el Departamento Norte de Santander.

Lo anterior se pretende adelantar bajo la orientación y asesoría del Ingeniero Civil Juan
Leonidas Velasco Rodríguez del Instituto Nacional de Vías con quien se estableció la
organización y seguimiento de tal forma que se logren finalmente los objetivos planteados.

El presente trabajo de grado, tiene como objetivo general contribuir de manera activa y
eficiente mediante la modalidad de pasantía con el instituto nacional de vías territorial
Norte de Santander en el seguimiento e inspección de calidad en el desarrollo del proyecto
correspondiente a la carretera Salazar-Arboleda desde el PR 2+950 al PR 9+044.

Los objetivos específicos pretenden realizar diseños de pavimentos, en el proyecto


correspondiente a la carretera Salazar-Arboleda desde el PR 2+950 al PR 9+044, basados
en los conocimientos adquiridos durante la escolaridad de la carrera, en la normatividad
exigida por Invias y en los estudios hechos por los interventores para compararlos con los
diseños ejecutados y concluir.

Realizar visitas técnicas junto con el supervisor territorial a las obras que se estén
ejecutando con el Departamento y que están a cargo del Instituto Nacional de Vías y
efectuar el análisis y comparación de la programación de obra proyectada frente a los
tiempos reales obtenidos en la ejecución del estudio.

Verificar si cada contrato entregado por los ingenieros contratistas, interventores y

15
microempresarios, están cumpliendo con los aportes de seguridad social (Salud, Pensión,
Riesgos Profesionales, Parafiscales, etc.).

Desarrollar una detallada revisión de informes mensuales de administración vial, y


complementar la formación profesional mediante actividades propias del desarrollo
técnico de las obras de mejoramiento y pavimentación de redes terciarias.

Para esta investigación se empleó el método descriptivo y la observación directa,


procedimiento que se aplica en los trabajos de campo las cuales se efectúan las visitas
técnicas a las obras contratadas que se llevan a cabo con el fin de cumplir los objetivos
fijados por el INVIAS Regional Norte de Santander.

El número de personas beneficiarias de los proyectos del INVIAS, corresponde a toda la


población del oriente colombiano.

En cuanto a la muestra, se realiza el trabajo sobre la vía nacional, a cargo del Instituto
Nacional de Vías (INVIAS); el trabajo de investigación se centra en las obras que se
ejecuten por la Territorial de Norte de Santander específicamente en la carretera Salazar -
Arboleda. Las Visitas de seguimiento se lleva a cabo sobre los contratos entre particulares
que trabajen en estas carreteras y el Instituto.

16
1. SEGUIMIENTO A LAS OBRAS

1.1 DESCRIPCION DEL PROYECTO

1.1.1 Localización general. El proyecto esta localizado en la vía Salazar - Arboledas


Municipio de Salazar, Departamento Norte de Santander y la ejecución de las obras se
realizaran entre el K2+950 al K 9 +044. La carretera Salazar- Arboledas se encuentra
localizada al occidente del departamento de Norte de Santander, sobre las estribaciones de
la cordillera Oriental. La vía se encuentra trazada con un rumbo N-SW y el punto de inicio
para las obras de construcción, PR 0+000, esta localizado al término de la pendiente
descendente del Municipio de Salazar, la cual se halla pavimentada en concreto rígido. Los
primeros 2.950 metros, se encuentra pavimentados en concreto asfálticos en regular estado,
presentando unos baches perfectamente localizados.

Figura 1. Localización del proyecto

17
1.2 ESTADO INICIAL DE LA VIA

La vía es un carreteable terciario, con un ancho de banca de 5.00 m en promedio;


reduciéndose en ciertos sectores a 4.00 m.

Del K 0+000 al K 2+950 la banca se conserva con un pavimento asfáltico reciente (4 a 5


años) el cual presenta varios daños.

A partir del K2+950 la superficie d rodamiento la conforma un material de afirmado mal


gradado proveniente de las fuentes cercanas y en pésimo estado de conservación.

Son evidentes las restricciones en el ancho, pues se dispone de un solo carril incluso en el
puente de estructura metálica que salva el paso sobre la quebrada Los Alpes.

Se observa un deficiente manejo de las aguas superficiales y subterráneas. Las obras de


protección y defensa de la banca son insuficientes y las que existen no cumplen con las
especificaciones requeridas.

Foto 1. Alcantarillas existentes

Se observan alcantarillas y muros construidos en piedra y calicanto, cuyo estado de

18
deterioro es evidente, sumándose a esto el poco o ningún mantenimiento; en su mayoría
amerita ser reemplazadas.

La vía existente se desarrolla sobre una topografía de tipo montañoso a escarpado, con
varias ondulaciones en el eje y pendientes longitudinales moderadas. Las pendientes
transversales aun cuando la rasante se encuentra deformada, son términos generales
aceptables.

Se hace imprescindible el mejoramiento del diseño geométrico, lo que conllevara a realizar


cortes, terraplenes y algunos muros de contención, para la ampliación de la banca. En un
amplio sector, se aprecian taludes en reptación los cuales incrementan su inestabilidad
como es de esperarse en el periodo invernal.

A la altura del kilómetro 5, se observa un sitio puntual de reptación de la masa del talud
inferior, causado por la erosión marginal de la quebrada los Alpes.

1.3 METODOLOGÍA DEL ESTUDIO

El desarrollo del presente estudio se encuentra dentro del siguiente marco metodológico:

• Análisis de la información preliminar: se recopilo información cartográfica y geológica


del área, la cual fue analizada, interpretada y corroborada mediante el trabajo de campo.

• Reconocimiento geológico y geotécnico detallado: en cada sitio se realizó un


reconocimiento Geológico y Geotécnico detallado, determinando las características
topográficas del área, clasificación y caracterización de taludes, condiciones de drenaje
y subdrenaje, descripción de los suelos y rocas, etc.

• Levantamiento topográfico de detalle: se realizó un levantamiento topográfico detallado


del área, el cual servirá de base para realizar los diseños geométricos, los análisis
pertinentes de estabilidad de taludes y proyectar las obras de estabilización y mitigación
para cada caso en particular.

• Exploración del subsuelo: se planteó un programa de exploración del subsuelo basado


en apiques; éstos permitieron conocer el espesor de los diferentes depósitos, realizar la
descripción del perfil estratigráfico del suelo y muestreo de los mismos para su
caracterización geotécnica mediante ensayos de laboratorio.

19
• Ensayos de campo: con el objeto de conocer los parámetros de resistencia del suelo bajo
las condiciones encontradas en campo, se realizó el ensayo de: penetró metro.

• Programa de ensayos de laboratorio: las muestras tomadas en campo, se sometieron a


un programa de ensayos de laboratorio, el cual contempla las pruebas tanto para la
clasificación de los suelos como para determinar su comportamiento físico-mecánico.
Con base en estos resultados se determinó la caracterización geotécnica de los suelos y
se pudo establecer criterios de comportamiento; esto sirvió de base para los análisis
geotécnicos, recomendaciones y diseños pertinentes.

Foto 2. Ensayos de laboratorio

• Análisis e interpretación de resultados: la información de campo y laboratorio sirvió de


base para realizar los diseños de estructura de pavimento, modelos de estabilidad
general de la zona estudiada y de esta manera se proyectó las obras de contención,
drenaje y recuperación vegetal.

• Elaboración del informe: toda la información recolectada en campo y laboratorio,


además de los análisis, cálculos y diseños.

1.4 AMENAZA POR DESLIZAMIENTOS EN EL AREA

La amenaza por deslizamientos en el área es alta y se debe fundamentalmente a factores


litológicos, estructurales, topográficos, climáticos y la actividad humana (antrópica) que ha

20
contribuido significativamente a la inestabilidad de la zona principalmente por efecto de la
deforestación y al mal uso del suelo.

La vía atraviesa sectores críticos en cuanto a su estabilidad, debido a la presencia de


fenómenos de remoción en masa como deslizamientos, flujos y reptación; muchos de los
cuales quedan fuera del alcance del presente estudio, sin embargo es necesario adelantar
estudios detallados, encaminados a mitigar las amenazas existentes y controlar los factores
que originan estos fenómenos.

Foto 3. Sectores críticos

Factores Contribuyentes y Detonantes de los Fenómenos de Inestabilidad en el corredor


estudiado.

Factores contribuyentes:

Los factores más destacados que contribuyen a la ocurrencia de estos fenómenos son:
litológicos, estructurales, topográficos, climáticos y del uso del suelo.

El litológico se relaciona con la presencia de rocas arcillosas afectadas por procesos de


metorización química, formando suelos residuales arcillosos plásticos altamente
susceptibles a los cambios de humedad por pérdida de la resistencia al corte. La secuencia
de rocas blandas intercaladas con estratos competentes favorece el proceso de
meteorización y erosión diferencial, propiciando la caída de rocas y formación de

21
depósitos coluviales al pie de las laderas, los cuales se presentan semiconsolidados y
potencialmente inestables.

La composición de los coluviones es variada pero generalmente consiste en bloques de


arenisca en matriz arcillosa, el contacto entre bloques es escaso por lo que la matriz y el
estrato rocoso gobiernan el comportamiento geotécnico de estos depósitos, de allí su alta
susceptibilidad a la humedad.

Los procesos de degradación del macizo rocoso debido en gran parte a la intensa actividad
tectónica que ha sufrido el área, ha permitido la formación de suelos residuales y capas de
rocas muy meteorizadas, propensas a desencadenar deslizamientos como flujos de detritos
y lodos, caída de roca, deslizamientos rotacionales y traslacionales y en el mejor de los
casos reptamiento.

Producto de la inestabilidad del macizo rocoso, se han generado importantes fenómenos de


remoción en masa en su mayoría flujos de magnitud considerable, los cuales afectan y han
afectado históricamente el lineamiento de la vía.

Foto 4. Afloramiento permanente

El contribuyente estructural hace referencia al intenso fracturamiento y diaclasamiento que


afecta las rocas por causa del tectonismo regional. La acción tectónica ha propiciado la
meteorización física de las mismas, disminuyendo sus propiedades geomecánicas y

22
favoreciendo la infiltración de aguas lluvias que generan incremento de presión de poros,
provocando en algunos casos su volcamiento y caída o incrementando la meteorización
química sobre el macizo rocoso propiciando la formación de suelo residual o depósitos de
Coluviales.

Erosión. El fenómeno de erosión se presenta en la zona, tanto por efecto de la litología y


acción de los agentes exógenos como por la intervención humana; bajo estas condiciones
los fenómenos erosivos pueden llegar a provocar arrastre de material de los taludes por
concentraciones de flujos de agua, daños a la estructura del pavimento, rellenos,
alcantarillas y a cualquier obra de ingeniería.

Teniendo en cuenta las características geológicas, geomorfológicas y geomecánicas


encontradas en el área, se presentan cuatro condiciones importantes para analizar en el caso
de estabilidad de taludes. La primera condición corresponde a la litología de las
formaciones presentes y a secuencias de rocas areniscas altamente diaclasadas, lo cual ha
generado un proceso de deterioro sobre los taludes de corte de la vía manifestado por
desprendimientos y caída de rocas.

La segunda condición corresponde a todos los depósitos coluviales reconocidos en el área.


Estos depósitos presentan una estructura compuesta con un armazón de tamaños de grano
pedregoso y guijarroso, en su mayoría son equidimensionales y tubulares, en una matriz
limo - arcillosa que varía en una proporción del 30% al 90%. Los contactos entre los
fragmentos de roca son escasos, lo cual define el comportamiento geomecánico del
depósito a matriz soportado, y la composición predominante de la matriz arcillosa, los hace
altamente susceptibles a los cambios de humedad, principalmente por efecto de la
disminución en la resistencia al corte.

Las lluvias intensas disminuyen la resistencia de estos depósitos de ladera originando


deslizamientos de tipo traslacional y rotacional. La morfología de los sectores donde se
encuentran estos depósitos Coluviales se caracteriza por presentar un relieve mayor del
30%. Las pendientes presentan por lo general formas rectas a convexas y longitudes cortas.

Los depósitos se encuentran sobre y al pie de los taludes naturales que caracterizan a la
formación catatumbo los procesos denudativos predominantes en estos depósitos son
originados a partir de la erosión lineal y regresiva, en diferentes grados de intensidad.

La tercera condición corresponde al mal manejo de los drenajes y acometidas de agua que
han ocasionado incremento significativo en la humedad e incluso saturación de los
depósitos coluviales, provocando la activación de fenómenos de inestabilidad, los cuales
han afectado la banca y otros son fuente potencial de afectación de esta. La situación se

23
agrava aún más bajo la acción de otros aspectos relacionados con la intervención antro pica
como las quemas, deforestación y el mal uso del suelo.

La cuarta condición en cuanto a la estabilidad de los taludes se presenta con los materiales
de corte botados sobre la ladera y que se han constituido en rellenos inestables, debido a su
pobre compactación, a los procesos erosivos y a la filtración de aguas lluvias.

1.5 DIAGNOSTICO DE FENÓMENOS DE INESTABILIDAD PRESENTADOS EN


EL K4+860

En el sector del K4+860, se presenta un hundimiento generalizado de toda la banca con


desplazamiento horizontal de la misma, demarcando un deslizamiento de tipo rotacional; el
hundimiento actualmente alcanza los 2 metros y sobre el talud inferior se observan
deslizamientos de tipo rotacional sobre la masa coluvial que compone el talud.

El sector corresponde a un corte a media ladera. La banca se encuentra ubicada sobre un


depósito coluvial. Dada la alta pendiente del talud, la perdida de confinamiento del material
por los cortes de la vía, la saturación del material en épocas de lluvias y las características
arcillosas del suelo, propició la inestabilidad del suelo.

En el área del hundimiento se encuentra construida una alcantarilla de 36”, la cual no


presenta buen manejo de las aguas en el descole, porque actualmente está descargando las
aguas lluvias recogidas en ésta obra directamente sobre el talud inferior, contribuyendo a la
inestabilidad de este. Esta obra se encuentra afectada por el deslizamiento.

En conclusión se puede afirmar que la inestabilidad presente en la banca a la altura del


K4+860 obedece a factores tales como: litológicos, meteorización del macizo rocoso,
elevada pendiente transversal, buzamiento desfavorable; factores antrópicos como:
deforestación, el mal uso del suelo, deficiente manejo de los materiales de corte sobre la
banca, descargas de agua sobre el talud y como factor detonante se tiene los
almacenamientos naturales de agua en el talud superior que se agrupa a las fuertes y
continuas lluvias durante los meses de invierno.

La lluvia se convierte en el factor detonante, debido a la presencia de suelos finos


arcillosos dentro de la matriz del depósito y al incremento de la presión de poros con
disminución de los esfuerzos efectivos y por ende la resistencia al corte.

Como medidas de mitigación y control importantes se tienen el manejo de las aguas


superficiales y subsuperficiales, que garanticen una adecuada conducción de las aguas

24
sobre toda la superficie de los taludes.

Las medidas de drenaje permitirán disminuir las presiones de poros, incrementar los
esfuerzos efectivos y aumentar la resistencia al corte de los suelos arcillosos predominantes
en este sector.

A nivel de la banca es importante proyectar obras de contención y confinamiento,


reconformación de la superficie de rodamiento y construcción de cunetas y filtros.

1.6 ESTUDIOS DE SUELOS Y GEOTECNIA

Exploración del subsuelo: se planteó un programa de exploración del subsuelo basado en


apiques, con el fin de conocer el espesor de los diferentes estratos que conforman el perfil
estratigráfico y efectuar el muestreo de los suelos para su caracterización geotécnica
mediante ensayos de laboratorio.

Ensayos de campo: se adelantaron ensayos con penetrómetro; este con el fin de determinar
las propiedades geotécnicas de los suelos en situ.

Almacenamiento y transporte de muestras: se controló estrictamente el almacenamiento y


manejo de las muestras tomadas en campo, buscando mantener su integridad y humedad
natural, para garantizar los resultados de las pruebas de laboratorio.

Programa de ensayos de laboratorio: las muestras tomadas en campo, se sometieron a un


programa de ensayos de laboratorio; el cual contempla las pruebas tanto para la
clasificación de los suelos como para determinar sus comportamientos físico-mecánicos.

Ensayos de campo:

Para conocer la consistencia y resistencia de los suelos presentes en el área de estudio, se


utilizó el penetrómetro de bolsillo.

Ensayos de laboratorio:

De cada uno de los apiques se tomaron muestras, para realizar los respectivos ensayos de
laboratorio encaminados a clasificar los suelos y determinar sus propiedades geotécnicas.

25
Los ensayos efectuados a cada una de las muestras fueron los siguientes:

• Ensayo CBR

• Ensayo de Humedad Natural

• Ensayo de Limites de Consistencia

• Ensayo de Granulometría.

Foto 5. Ensayos realizados en laboratorios

Caracterización geotécnica de los suelos:

De los ensayos de laboratorio y campo realizados se tienen las siguientes características


geotécnicas de los suelos encontrados en el área de estudio.

Dadas las condiciones geológicas de la zona, se encontró predominio de suelos arcilla


limosa clasificada como CL, según el sistema de clasificación unificada y como Ha-4 según
el sistema de clasificación de la AASTHO.

26
Los índices de plasticidad obtenidos para los suelos finos arcillosos, presentan valores entre
6 y 10%, esto se puede correlacionar de manera teórica con un potencial de cambios
volumétricos bajo.

Los Índices de compresión CC obtenidos con base en la fórmula propuesta por Terzaghi,
dan una idea de la compresibilidad de los suelos finos arcillosos.

1.7 HIDROGRAFIA

Los ríos que bañan los Municipios que tienen influencia del Anillo Turístico Central, hacen
parte de la vertiente del Catatumbo. La totalidad de los ríos de ésta área, drenan sus aguas a
esta cuenca, constituida por las corrientes tributarias del Lago de Maracaibo, siendo el más
pequeño de los sistemas hidrográficos del país.

Los ríos Arboledas, Cucutilla, Peralonso, Salazar y la subcuenca Pamplonita, son afluentes
del río Zulia, quien a su vez, es el principal afluente del río Catatumbo.

La hidrografía del área de estudio esta constituida principalmente por las subcuencas de los
ríos Arboledas, Salazar y Peralonso, subcuencas que se bifurcan en la Cuchilla Santa Cruz
y que hacen parte de la Cuenca Central o la del Catatumbo.

• Subcuenca del Río Arboledas

• Subcuenca del Río Salazar

Clima:

Precipitación. Como estaciones representativas del área de estudio se escogieron las


estaciones 1602501, 1602003, 1602028, 1602019, 1601001, 1601503 del IDEAM,
ubicadas respectivamente en el Carmen de Tonchalá a una altura de 285 m.s.n.m. en la
latitud 07 51N y longitud 72 34W; en santiago Caimito a una altura de 411 m.s.n.m., en la
latitud 07 51N y longitud 72 47W; en Urimaco a una altura de 250 m.s.n.m. en la latitud
07 53N y longitud 72 35W; en Cornejo a una altura de 250 m.s.n.m. en la latitud 07 55N
y longitud 72 38W; en Villa de Rosario a una altura de 431 m.s.n.m. en la latitud 07 50N y
longitud 72 29W y en La Esperanza (Municipio de Chinacota) a una altura de 1760
m.s.n.m. en la latitud 07 35N y longitud 72 33W.

27
Temperatura. Como estaciones representativas del área de estudio se escogieron las
estaciones 1602501, 1501501 del IDEAM ubicadas respectivamente en el Carmen de
Tonchalá a una altura de 285 m.s.n.m. en la latitud 07 51N y longitud 72 34W; en el
Aeropuerto Camilo Daza a una altura de 250 m.s.n.m. en la latitud 07 56N y longitud 72
31W y en La Esperanza (Municipio de Chinacota) a una altura de 1760 m.s.n.m. en la
latitud 07 35N y longitud 72 33W.

Se tomo como indicador del sector, la estación 1602503 del IDEAM, ubicada en Salazar.

La temperatura promedio es de 22,5° C, indicándonos la presencia de pisos térmicos cálido


seco, cálido húmedo y templados súper húmedos.

1.8 MEDIDAS DE ESTABILIZACION

Manejo del drenaje subsuperficial:

El manejo del drenaje subsuperficial es de vital importancia para mejorar las características
esfuerzo deformación en el suelo; si se realizan las obras de subdrenaje pertinentes y de
manera adecuada, se lograra mejorar las condiciones de estabilidad de los taludes.

Foto 6. Instalación de filtros tipo francés

28
A continuación se enumeran las obras de subdrenaje realizadas. Filtros tipo francés: debajo
de la cuneta en el costado que da hacia el talud de corte.

Es importante tener presente que se deben acometer en primera instancia las obras de
drenaje, para posteriormente realizar un monitoreo topográfico que permita determinar
ratas de desplazamiento de los taludes y la banca; esta información es fundamental para
evaluar el comportamiento de las obras y realizar los ajustes que sean necesarios.

Es igualmente importante garantizar la continuidad a lo largo de todo el talud de los


drenajes, de tal forma que se evite la concentración de flujos de agua (lo cual ocurre
actualmente), que provocan erosión y saturación de los depósitos, propiciando
deslizamientos.

Estructuras de contención:

Se plantearon confinamientos de la banca al lado derecho e izquierdo mediante la


construcción de muros en concreto ciclópeo y reforzados de variadas dimensiones.

Como complementos, se plantean muros en gaviones, con el objeto de mitigar los efectos
de desplazamiento del suelo; dada su flexibilidad y fácil mantenimiento.

Foto 7. Muros de contención

29
Es importante que la construcción de los muros se realice una vez se hallan construido
todas las obras de drenaje tanto en el talud superior como el inferior con el objeto de
garantizar una condición drenada y mantener los empujes en los valores considerados en el
diseño.

El proceso de excavación y construcción deberá realizarse de manera secuencial y en


ningún caso deberán obviarse la colocación de entibados y control de aguas lluvias sobre el
talud.

Se deberá tener especial cuidado en la conformación de los rellenos al respaldo de los


muros; estos se harán con materiales predominantemente granulares que faciliten el drenaje
y desarrollen buena fricción una vez compactados. En ningún caso se deben aceptar
rellenos con materiales arcillosos.

Se debe recalcar que todo el proceso constructivo requiere una supervisión y verificación
constante de tal forma que se tomen correctivos o los ajustes que sean necesarios.

Secuencia de construcción de las medidas de estabilización y control.

Se recomienda tener en cuenta la siguiente secuencia para la construcción de las obras de


control:

• Desmonte del depósito del costado izquierdo de la vía.

• Movimiento de tierras para rectificar el alineamiento de la vía.

• Construcción de Filtros y Muros.

• Revegetalización y medidas de control.

• Construcción de la estructura del pavimento y cunetas longitudinales.

• Construcción de obras de complementación a drenajes existentes.

• Mantenimiento y monitoreo de las obras construidas.

30
Disposición de materiales de corte y escombros:

Para la disposición de los materiales de corte se plantea utilizar la escombrera ubicada en


las coordenadas N07.75930 W072.78905; N07.76005 W072.78753.

Antes de la disposición de los materiales de corte, se realizo la adecuación de la


escombrera, teniendo en cuenta lo siguiente:

Desmonte de la zona de la escombrera, despejándola de troncos, raíces y materiales


sobrantes de rastrojo y malezas y definiendo el terraceo del área para el acopio de
materiales.

Construir el ramal de acceso a la escombrera y realizar las obras mínimas que garanticen el
tránsito de las volquetas al sitio de disposición final.

Planificación del proceso de descapote, almacenamiento de suelo orgánico en zonas de


acopio o almacenamiento temporal para realizar la conformación y empradización final de
los taludes de la escombrera.

Se considera la realización de otras obras, si se aumenta el volumen de materiales de


rechazo con residuos externos al proyecto, tales como:

Construcción de zanjas de coronación y filtros para recoger las aguas de escorrentía


superficial y drenar las zonas bajas y húmedas.

Dentro del cuerpo de la escombrera; se deberán conducir estos drenajes hacia la parte más
baja del lote o hacia una corriente natural de agua donde no ocasione daños o provoque
inestabilidad.

Evaluar la estabilidad general de la escombrera y diseñar las obras de contención que se


requieran.

Establecer claramente las condiciones y especificaciones de extendido y colocación de los


materiales.

Establecer un plan para revegetalización del área de la escombrera.

31
1.9 VISITAS TECNICAS

Visitas técnicas realizadas junto con el supervisor territorial a las obras que se está
ejecutando a cargo del Insitito Nacional de Vías.

Contrato de obra 1086 de 2006:

Visita de obras desde el 04 de febrero de 2007 al 03 de abril de 2007:

• En el tiempo de transcurso desde la orden de inicio el contratista ha realizado trabajos


de instalación de oficina y campamento, rocería a lo largo de 4 Km., inventario de obras
existentes, aprovisionamiento de arena lavada, toma de muestras de la sub rasante para
el estudio y diseño de la estructura del pavimento, levantamiento topográfico para el
diseño de la rasante y el calculo de las cantidades de movimiento de tierra.

Foto 8. Construcción de tubería en el sitio

• También se ha recopilado información de conteos de trafico para el diseño de los cuatro


primeros kilómetros.

• Se han adelantado gestiones ante el ministerio de minas y la corporación regional para

32
obtener los correspondientes permisos y autorizaciones para la explotación de los
materiales pétreos y licencias para los botaderos.

• Se han iniciado con la construcción de tubería para las obras de arte (tubos de 36
pulgadas, reforzados y con concretos de 400PSI).

Foto 9. Construcción de alcantarillas y box coulvert k2+950 al k5+540

Foto 10. Rellenos compactados

33
Actividades desarrolladas por el contratista. Obras ejecutadas no previstas inicialmente:

Se han ejecutado las siguientes actividades no previstas inicialmente: desmonte y Limpieza


en zonas no boscosas, excavaciones en roca bajo agua, pedraplen conformado a mano,
demolición de alcantarillas existentes (en piedra y tubería), remoción de cercas, restitución
de cercas, demolición de concreto ciclópeo transporte de materiales de cortes entre 100 y
1000 mts y concreto clase E.

Foto 11. Excavaciones en roca

Foto 12. Restitución de cercas de alambre

34
Dificultades presentadas durante el desarrollo del contrato:

• Se ha encontrado una información muy desactualizada de estudios y diseños. En lo


referente al diseño geométrico hay uno elaborado para la Gobernación del
Departamento de Norte de Santander que no se ciñe al corredor existente, el cual tiene
que organizarse nuevamente para que los recursos provean un mayor beneficio.

• El corredor existente es muy angosto y debe mantenerse el tráfico vehicular, ya que es


una zona donde existe gran cantidad de minas donde se explota carbón, lo cual afecta la
construcción de obras de drenaje completas y por tanto poder obtener unos
rendimientos mas altos.

• Hay alta presencia de coluviones, que al ser afectados por los cortes de la vía, ocasionan
inestabilidad de taludes y zonas de banca inestables que serán tratadas con los drenajes
sub-superficiales y superficiales.

Foto 13. Cortes realizados en la vía

Las Fuertes lluvias que se presentan en la zona en épocas de invierno, y las grandes
pendientes de los taludes hacen que la escorrentía circule con gran velocidad provocando
erosión e inestabilidad en las áreas de corte. Todo esto, ayudado por la tala y deforestación
causada por el hombre y por el cambio del uso del suelo.

35
Obras ejecutadas acumuladas a partir de la iniciación del contrato:

• Estudios y diseños de las obras de drenaje, de la estructura de pavimento y del diseño


geométrico de la vía.

• También se han realizado excavaciones para las obras de drenaje, construcción de


tubería de 36 pulgadas, construcción de alcantarillas, construcción de boxcoulver,
construcción de muros de contención en concreto ciclópeo y en concreto reforzado,
rellenos compactados y corte y transporte del material de cortes.

Actividades desarrolladas por la interventoría:

Durante el periodo comprendido del 04 de Febrero al 03 de Abril de 2007 se ha llevado a


cabo las siguientes actividades:

• Revisión de la documentación contractual

• Recorridos detallados al sitio de los trabajos

• Revisión de diseños existentes

• Acompañamiento permanente al contratista en las labores de toma de muestras,


inventario de obras existentes y trabajo de las comisiones de topografía.

Se ha llevado a cabo las siguientes actividades desarrolladas por la interventoría:

Actividades de Laboratorio.

Toma de muestras para el control de las mezclas de concreto utilizadas en la construcción


de las obras de drenaje y contención, toma de densidades de campo en los rellenos de las
estructuras, análisis y chequeo de los materiales propuestos por el contratista para la
estructura del pavimento.

Actividades de inspectoría:

36
• Medida y control de excavaciones, de rellenos y de concretos de las alcantarillas,
boxculver y muros de contención en concreto ciclópeo y concreto reforzado.

Foto 14. Fundición de muros de contención en concreto ciclópeo y reforzado

• Verificación de procedimientos constructivos adecuados e inspección de formaletas


hierros y limpieza de materiales a utilizar.

• Revisión permanente del cumplimiento de las obligaciones de seguridad social


protección y dotación del personal que labora diariamente en las obras.

• Revisión permanente de la señalización en los frentes de trabajo.

Actividades de topografía:

• Colocación, conjuntamente con el contratista, de los chaflanes definitivos del proyecto


desde el k2+950 hacia el k5+540.

• Verificación de niveles y pendientes en la construcción de las obras de arte y


contención.

• Control de cortes de la explanación y disposición de materiales provenientes de los


mismos.

37
Foto 15. Cortes de la explanación

Características técnicas del proyecto. Obras programadas según recursos disponibles.


Fundamentalmente el proyecto tiene como objeto el mejoramiento de la vía Salazar -
Arboledas, Municipio de Salazar, Departamento de Norte de Santander, según los recursos
disponibles las principales obras a ejecutar estarán determinadas por los resultados del
estudio y diseño que se adelanta y por el presupuesto disponible. Comprenden entre otras:
estudio y diseño de estructura del pavimento, obras de drenaje y muros de contención (4
Km.).

Foto 16. Construcción de muros de contención

38
• Movimiento de tierra para el mejoramiento de la vía y poder garantizar el ancho de la
banca necesario para soportar la estructura del pavimento.

• Pavimento asfáltico (2.6 Km.).

• Obras de drenaje (alcantarillas, muros de contención, cunetas en concreto y filtros).

• Señalización (líneas de demarcación y defensas metálicas).

Visita de obras desde el 04 de abril de 2007 al 09 de mayo de 2007:

Se realizo visita con el supervisor territorial del contrato Ing. Ismael Carrillo el 24 de abril
de 2007 donde se llevo a cabo una visita de reconocimiento técnico en el marco de la
asesoria geotécnica. A continuación se resumen algunos aspectos particulares a tener en
cuenta:

En el k3+737 se localiza el puente sobre la quebrada la Pedregosa, estructura que se


encuentra sesgada con respecto al cauce, condición que a generado un proceso de
socavación sobre la margen derecha, hacia aguas debajo de la estructura, lo que genera un
riesgo potencial de la banca.

Foto 17. Puente en el k3+737 sobre la quebrada la pedregosa

Iniciar la construcción de filtros, dando prioridad a aquellos sitios en los cuales


actualmente se muestra acumulación de agua o condiciones de inestabilidad de los taludes

39
como en el caso del k2+960 y k3+354.

Foto 18. Construcción de filtros del k2+960 al k3+354

En aquellos sitios de inestables se recomienda construir el filtro en tramos no mayores a 10


mt para evitar el desconfinamiento del talud.

Visita de obras desde el 04 de junio de 2007 al 09 julio de 2007:

El 7 de Julio de 2007 se realizo visita con el supervisor Ing. Juan Velasco, después de
recorre la vía y de verificar el avance de las obras considera que a la fecha 3 de octubre de
2007, fecha de terminación del contrato, no estarán concluidas los trabajos siendo necesario
una prorroga de ejecución mínima de dos meses; fecha de terminación 3 de diciembre de
2007 en condiciones normales. La prorroga se solicita por las fuertes lluvias caídas durante
el mes de junio la alta presencia de roca en la excavación para la construcción de los
drenajes sub-superficiales (filtros) y durante el movimiento de tierra; situaciones que han
generado bajos rendimientos y no han permitido colocar estructura de pavimento.

• Durante los meses de marzo, abril, mayo, se presentaron lluvias de alta intensidad,
señaladas por el IDEAM como grupos lluviosos de alta intensidad, que prácticamente
disminuyeron nuestras actividades de construcción, debido a la saturación de los
materiales, presentándose problemas en los cortes y transporte del mismo, por su
aglomeración, obligándolos a realizar inclusive, el retiro del material tanto del balde
como del platón de los equipos y volquetas, utilizando medios manuales. La apertura

40
de los pasos sobre las medias obras construidas, genero por el mal estado del piso, la
realización de pedraplenes, retrasando la terminación de las obras hidráulicas hasta su
estabilización, para brindar seguridad al usuario.

• La densidad, sobretamaños y el alto porcentaje presencial de este tipo de material, nos


obligo a efectuar micro voladuras repetitivas para su demolición, ante la presencia de
tráfico vehicular y grupos habitacionales haciendo esta actividad lenta por razones de
seguridad.

Foto 19. Presencia de rocas grandes sobre la vía se efectuó micro voladuras para su
demolición

La actual excavación para las obra de drenaje sub-superficial, dada su sección esta siendo
afectada por la gran aparición de rocas, que nos obliga a aumentar las dimensiones de las
mismas y luego efectuar formaleteado (utilizando tableros en madera), para conservar las
dimensiones de la estructura final (filtro), y obviamente la realización de los rellenos
laterales que se originan, la conformación del piso es bastante dispendiosa y genera un
incremento en mano de obra y tiempo para el acabado final.

En el anexo A se encuentran registradas todas las alcantarillas y box coulvert fundidas hasta
la fecha 30 de junio de 2007 lo cual finaliza la pasantia en el Instituto Nacional de Vías, y
que hasta esa fecha fueron finalizadas toda clase de estructuras de drenaje.

41
1.10 MANEJO DE ACTAS

1.10.1 Contrato de obra 1086 de 2006. Información general del contrato.

Acta de obra Nº 7. Periodo comprendido entre Marzo 4 al 3 de Abril del 2007.

Revisión, corrección y aprobación del acta y preacta Nº7.

Acta de obra Nº 8. Periodo comprendido entre Abril 4 al 3 de Mayo del 2007.

Se devolvio actas de cantidades de obra Nº7 por no verificar rendimientos.

Revisión, corrección, y aprobación del Acta y Preacta de obra Nº 8 y 9.

Acta de obra Nº 9. Periodo comprendido entre Mayo 4 a 3 de Junio del 2007.

Revisión, corrección, y aprobación del Acta y Preacta de obra Nº 10.

En el figura 2 se da a conocer los avances de obra e inversiones desde el mes de Abril hasta
Junio del 2007.

Figura 2. Contrato 1086 de 2006, resumen avance físico ejecutado a 3 de abril de 2007

AVANCE EN Km
PR2+950
PR3+750 PR4+740
EXPLANACIÓN 2,7

EXCAVACIONES 1,2

ESTRUCTURAS Y 1,2
DRENAJES

42
Figura 3. Contrato 1086 de 2006, resumen avance físico ejecutado a 4 de junio de 2007

1.10.2 Contrato de interventoría 892 de 2006. Interventoria técnica, administrativa,


financiera y ambiental para el mejoramiento de la vía Salazar - Arboledas municipio de
Salazar, departamento de Norte de Santander.

Cuadro 1. Relación de actas tramitadas en el transcurso de las pasantías contrato 892

Acta de pago
mensual de Acta de
Fecha
Interventoría costos No
No

5 5 MARZO 14
6 6 ABRIL 14
7 7 MAYO 14

1.10.3 Contrato de interventoría 3244 de 2007. Interventoria técnica, administrativa,


financiera y ambiental para el mejoramiento de la red terciaria nacional en los municipios
de Cucuta y Villa del Rosario, departamento de Norte de Santander.

43
Cuadro 2. Relación de actas tramitadas en el transcurso de las pasantias contrato
3244

Acta de pago
mensual de Acta de
Fecha
Interventoría costos No
No
20 de marzo-19 de
1 1 abril de 2007
20 de abril-19 de
2 2 mayo de 2007
20 de mayo-19 de
3 3 junio de 2007

Acta de obra Nº 1. Periodo comprendido entre 20 de Marzo al 19 de Abril de 2007.

Orden de Iniciación de contrato de obra. Revisión, corrección y aprobación del acta de


obra Nº 1.

Acta de obra Nº 2-3. Periodo comprendido entre 20 de Abril al 19 de Mayo y 20 de Mayo


al 19 de Junio de 2007

Revisión, corrección y aprobación del acta de recibo final de contrato de obra, acta de
terminación de contrato por (vencimiento y obra terminada). Acta de obra Nº 3.

Adicionalmente cada acta tramitada debe tener un manejo de parafiscales que son revisadas
por el pasante, supervisor y el director del instituto nacional de vías territorial Norte de
Santander, ingeniero Mario cárdenas Yañes.

Asimismo se le realizaron las revisiones y correcciones a cada una de ellas para su


aprobación por parte del territorial norte de Santander.

44
Cuadro 3. Relación de actas tramitadas contrato 1086/2006 en el transcurso de las pasantías

Acta
Seguimiento a
de Periodo de Acta de Fecha de acta de Actas de
Preacta Fecha la inversión
obra pago modificación modificación reajuste
mensual
No
7 definitiva del
5 de abril de 4 marzo al 3
7 7 7 4 4 de abril de 2007 (4 marzo al 3
2007 abril
abril)
8 definitiva del
4 de mayo de 4abril al 3 de
8 8 8 5 13 de abril de 2007 (4abril al 3 de
2007 mayo
mayo)
9 definitiva del
6 junio de 4 de mayo al 31 de mayo de
9 9 9 6 (4 de mayo al 3
2007 3 de junio 2007
de junio)
45
Cuadro 4. Relación de actas tramitadas contrato 3244/2007 en el transcurso de las pasantías

Acta
Seguimiento a
de Periodo de Acta de Actas de
Preacta Fecha la inversión Reprogramación
obra pago modificación reajuste
mensual
No
20 de marzo-
19 de abril
1 1 20 de abril 19 de abril de 1 - -
definitiva
2007
20 de abril-
20 de abril
2 2 21 de mayo 19 de mayo 2 - -
definitiva
de 2007
20 de mayo-
19 de junio
3 3 20 de junio 19 de junio de 3 - -
definitiva
2007
46
2. DISEÑO DEL PAVIMENTO

2.1 DISEÑO POR EL MANUAL DE DISEÑO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS


CON MEDIOS Y ALTOS VOLÚMENES DE TRANSITO

Información general.

Factores ambientales:

TMAP= 22.5 ºC

Precipitación media anual = 2626.7 mm/año.

Transito = para el análisis se utiliza la serie histórica de los últimos 19 años


correspondientes a la estación No 1055 del instituto nacional de vías (volúmenes de
transito) en el sector Arboledas-Salazar.

Cuadro 5. Serie histórica correspondiente a la estación 1055

TPDS C2P C2G C-3-4 C-5 >C-5


Año
%Autos %Buses %Camiones
199
1988 100,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%
57 8 35
249
1989 66,99% 29,53% 3,47% 0,00% 0,00%
63 7 30
215
1990 51,06% 48,90% 0,00% 0,00% 0,00%
41 9 50
361
1992 57,11% 42,00% 0,97% 0,00% 0,00%
41 6 53
295
1993 42,37% 57,63% 0,00% 0,00% 0,00%
32 7 61
170
1994 40,84% 59,15% 0,00% 0,00% 0,00%
38 10 52
200
1995 48,43% 51,57% 0,00% 0,00% 0,00%
41 9 50
294
1996 43,70% 56,12% 0,00% 0,16% 0,00%
33 7 60

47
Continuación. Cuadro 5. Serie histórica correspondiente a la estación 1055

140
1997 49,20% 50,50% 0,00% 0,30% 0,00%
50 12 38
122
1998 39,50% 60,50% 0,00% 0,00% 0,00%
42 14 44
88
1999 34,10% 65,90% 0,00% 0,00% 0,00%
41 18 41
125
2000 42,80% 57,20% 0,00% 0,00% 0,00%
35 13 52
84
2001 74,00% 26,00% 0,00% 0,00% 0,00%
35 20 45
122
2002 34,00% 66,00% 0,00% 0,00% 0,00%
25 13 62
125
2004 18,01% 81,75% 0,24% 0,00% 0,00%
44 8 48

Análisis de diseño del pavimento:

Seleccionar la categoría de la vía.

Con los datos de TPDS se escoge la categoría de la vía según el cuadro 6.

Cuadro 6. Categoría de las vías

CATEGORIA DE LA VÍA
I II III ESPECIAL
Autopistas colectoras caminos rurales
interurbanas, interurbanas, con transito pavimentos
Descripción caminos caminos rurales e mediano, especiales e
interurbanos industriales caminos innovacionales
principales principales estratégicos
poco importante a poco
importancia muy importante importante
importante importante
transito
promedio >5000 1000 - 10000 <1000 <10000
diario

48
El transito promedio diario de la vía Arboledas-Salazar es 674.126 se escoge la categoría
III y se toma como poco importante.

Selección del periodo de análisis

El periodo de análisis (PA) es un periodo convenientemente planeado durante el cual es


indeseable la reconstrucción de la vía.

Cuadro 7. Periodos de análisis

Periodo de análisis (P.A) años


Categoría de la vía
Periodo recomendado
Rango
Geometría fija Condiciones inciertas
I 20-40 30 -
II 15-30 30 25
III 10-30 30 20
especial 10- 30 30 20 - 25

Como la categoría de la vía es III, tiene un rango de 10 – 30, periodo de análisis


recomendado, como el terreno presenta condiciones inciertas en algunos tramos el periodo
de análisis es de 20 años.

Periodo de diseño estructural: el periodo de diseño estructural esta definido como el


periodo durante el cual esta previsto, con alto grado de confiabilidad, que no se requiera
ningún mantenimiento estructural.

Cuadro 8. Periodo de diseño estructural recomendados

Periodo de diseño (P.D.E) años


Categoría de la vía

Rango Recomendado
I 10 – 30 20
II 10 – 20 15
III 10 – 20 10
Especial 7 - 20 10 - 15

49
La vía tiene una categoría III y por tal motivo el periodo de diseño estructural es de 10
años pero por criterio de diseño y servicio de la vía se toma un periodo de diseño
estructural de 15 años.

Cálculo de transito equivalente diario para cada año.

El cálculo del transito equivalente diario en cada año se realiza de la siguiente forma:

Naño = TPDS * (%B*FDBUSES + %C(%C2p* FDC2p +…………+%>C5*FD>C5)/100)


100

Para el calculo del transito equivalente se necesitan los factores de equivalencia de carga
por tipo de vehículos obtenidos a nivel nacional en el año 1996 que se presenta a
continuación.

Cuadro 9. Factores de equivalencia de carga por tipo de vehículos

TIPO DE VEHICULO FACTOR DE EQIVALENCIA


Bus 0,4
BUSES Bus Metropolitano 1
C2P C2P 1,14
C2G C2G 3,44
C3 3,76
C2S1 3,37
C3 Y C4 C4 6,73
C3S1 2,22
C2S2 3,42
C5 C3S2 4,4
>C5 >C5 4,72

N1995= 200* (9*1 + 50(48.43*1.14+51.57*3.44+0*3.76+0*4.4+0*4.72)/100


100

N1995 = 240

En la siguiente cuadro se resumen los valores calculados de transito equivalente a ejes

50
simples de 8,2 toneladas para cada año de la serie histórica.

Cuadro 10. Valores de transito equivalente diario

Año Tránsito equivalente diario observado


1988 86
1989 150
1990 251
1992 417
1993 452
1994 228
1995 240
1996 438
1997 130
1998 143
1999 102
2000 167
2001 73
2002 208
2004 186

Con base en la información de tránsitos equivalentes, se realiza un análisis estadístico para


establecer los modelos de crecimiento factibles para las condiciones del estudio, utilizando
los datos de la serie histórica de transito equivalente correspondiente a los últimos 15 años,
descartando los años que presenten anomalías como lo es el taponamiento de la vía,
situaciones de orden publico etc.

El modelo de crecimiento más factible es el lineal: Y= A+BX

A= ΣY-BΣX
N

B= NΣXY-ΣX(ΣY)
N ΣX²- (ΣX)²

Análisis de regresión de transito equivalente

Modelo lineal y = 280.1-7.757x


Coeficiente de determinación R2 = 0.077

51
Gráfica 1. Modelo lineal

Después de obtenido el modelo se realiza una comparación del transito equivalente diario
estimado y el transito observado en el periodo de la serie histórica, se calcula las
diferencias en cada año, y determinación de la sumatoria de las diferencias al cuadro de
tránsitos.

Cuadro 11. Comparación de los tránsitos equivalentes diarios

Tránsito Tránsito
equivalente equivalente
diario diario asumido Diferencia de
Año observado por formula tránsitos Diferencia 2
1988 86 342 256 65536
1989 150 325 175 30625
1990 251 307 56 3136
1992 417 290 -127 16130
1993 452 271 -181 32761
1994 228 254 26 676
1995 240 236 -4 16
1996 438 218 -220 48400
1997 130 201 71 5041
1998 143 183 40 1600
1999 102 166 64 4096
2000 167 147 -20 400
2001 73 130 57 3250
2002 208 112 -96 9216
2004 186 94 -92 8464
229347

52
Corrección del transito proyectado. El cual garantiza la confianza del 90% en
determinación del número de ejes equivalentes.

Cálculo del error estándar

2
∑ (Yi − Y mod elo)
σ= n−2 σ = 132.82

Determinación del valor promedio de los años registrados en la serie histórica, exceptuando
los años (1990, 1991, 2001,2003) que no poseen información.

Año promedio = 1988+1989+………....+2004


15

Año promedio = 1995,87=1996

Cálculo de la diferencia entre el valor de cada año de la serie y el valor promedio de los
años de registro; luego se calcula la sumatoria de las diferencia al cuadrado.

Cuadro 12. Cálculo de diferencia al cuadrado de cada año y el valor promedio de los
años

AÑO (año-año medio)2


1987 62
1988 47.2
1989 34.46
1992 15
1993 8.23
1994 3.5
1995 0.76
1996 0.017
1997 1.28
1998 4.53
1999 9.8
2000 17.05
2002 26.32
2004 37.58
2005 66.1
333.83

53
Cálculo del error pronóstico del número de ejes equivalentes; para cada año del periodo de
proyección.

( Xo − añomedio) 2 1
+
σ pronostico = σ ∑ ( Xiobservado − Xmedio) n
2

(2019 − 1995,87) 2 1
+
σ pronostico = 132.82* 333 . 83 15

σ pronostico =171.60

Determinación del nivel de confianza del 90% Zr=1.28

Cuadro 13. Valores de ZR en la curva normalizada para diferentes confiabilidades

Confiabilidad R ZR
50% 0,00
60% 0,25
70% 0,53
80% 0,84
90% 1,28
95% 1,65

Cálculo del limite superior del transito equivalente para cada año de proyección

Limite superior = transito equivalente proyectado + σ pronostico *Zr

Cálculo del transito equivalente en el periodo de diseño para las condiciones normales.


N= limite superior de t. eq. Diario * 365 * Fd * Fca

54
Cuadro 14. Resumen del calculo del transito equivalente normal con el nivel de
confianza

Tránsito equivalente diario Error Error Límite superior de t


Año proyectado pronostico zr proyectado eq diario
2005 76.48 73.86 1,28 94.54 171.02
2006 58.76 80.37 1,28 102.88 161.04
2007 41.04 87 1,28 111.36 152.4
2008 23.32 93.73 1,28 120 143.32
2009 -5.6 100.53 1,28 128.67 123.07
2010 -12.12 107.4 1,28 137.47 125.35
2011 -29.84 114.30 1,28 146.31 116.47
2012 -47.56 121.26 1,28 152.22 107.66
2013 -65.28 128.25 1,28 164.3 99.02
2014 -83 135.27 1,28 173.15 90.15
2015 -100.72 142.31 1,28 182.16 81.44
2016 -118.44 150 1,28 192 73.56
2017 -136.16 156 1,28 200 63.84
2018 -153.88 163.6 1,28 209.41 55.53
2019 -171.6 171.6 1,28 219.65 48.05
2020 -189.32 177.80 1,28 227.6 38.28
1650.8

Para el calculo del transito equivalente por carril de diseño, se debe determinar la
distribución porcentual de vehículos pesados de acuerdo a las características particulares de
las condiciones de transito en la vía de estudio. Mediante observación, se determina la
distribución direccional (Fd) de los vehículos comerciales o bien se adopta una distribución
del 50% en cada dirección. Adicionalmente se corrige el número de vehículos comerciales
en cada dirección por un factor de distribución por carril (Fca) en función del número de
carriles en cada sentido. Para lo cual se recomienda la cuadro sugerida por la AASTHO.

Cuadro 15. Factor de distribución por carril

Número total de
Factor de distribución para
carriles en cada
el carril de diseño (Fca)
dirección
1 1
2 0,9
3 0,75

55
El número de carriles en cada dirección de la vía Salazar – Arboleda es uno por lo tanto el
factor de distribución por carril es 1.0

Numero del transito equivalente en el periodo de diseño es:

N = 1650.8*365*0.5*1

N = 0.52 E 06 ejes de 8.2 ton.

Rangos de transito considerado:

Para la selección del tipo de transito considerado se basa en la caudro del manual de diseño
de pavimentos asfálticos en las vías con medios y altos volúmenes de transito del INVIAS.

Cuadro 16. Rangos de transito contemplado en la norma

Rangos de transito acumulado por


Designación
carril de diseño
T1 0.5 -1*106
T2 1 - 2*106
T3 2- 4*106
T4 4 - 6*106
T5 6 -10*106
T6 10 - 15*106
T7 15 - 20*106
T8 20 - 30*106
T9 30 - 40*106

Como el Numero del transito equivalente en el periodo de diseño es 0.514 E 06 ejes de 8.2
ton se considera un transito T1.

Valor del cbr del tramo K4+000 – K6+800.

En la cuadro se presentan los valores de CBR ordenados de menor a mayor, indicando para
cada uno el numero y porcentaje de valores iguales o mayores que cada uno.

56
Cuadro 17. Valores de CBR tramo K4+000 – K6+800

Abscisa C B R (Método II)


K4+000 4.10
K4+750 3.84
K6+800 3.00

CBR de diseño de 4.0 %.

Modulo resiliente:

MR (Kg/cm2) = 100*CBR

MR (Kg/cm2) = 400 Kg/cm2

Cuadro 18. Categoría de la subrasante

Modulo resiliente Kg/cm2 categoría


300 ≤ MR < 500 S1
500 ≤ MR < 700 S2
700 ≤ MR < 1000 S3
1000 ≤ MR < 1500 S4
MR ≥ 1500 S5

Con el valor del MR obtengo una categoría de la subrasante S1.

Parámetros de diseño:

Según los parámetros de diseño se escoge la carta No 5 (región 5) del Manual de INVIAS,
para un tránsito T1 y una categoría de subrasante S1.

57
Cuadro 19. Parámetros de diseño

PARAMETROS DE DISEÑO VALOR CATEGORIA EN EL MANUAL


Modulo resiliente promedio 400 kq/cm2 S1
Transito equivalente de diseño 0.52*106 T1
TMAP 22.5 °C 20-30°C
Precipitación 2626 mm/año 2000-4000 mm/año

Método INVIAS:

Figura 4. Alternativa 1

MDC-2 10 cm

BG-2 25 cm

SBG-1 40 cm

Figura 5. Alternativa 2

MDC-2 7.5 cm
BEE-1 10 cm
BEE-2 10 cm
10 cm
SBG-1 cm 35 cm
 

2.2 DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES POR EL MÉTODO DEL AASTHO

Información general:

TMAP= 22.5 ºC Precipitación media anual = 2626.7 mm/año.

58
Confiabilidad del 90%.

Desviación estándar de 0,45.

CBR subrasante = 4%.

CBR subbase = 30% por especificaciones de construcción de carreteras el valor mínimo


para subbase es 20,30 o 40%.

CBR base = 80% por especificaciones de construcción de carreteras el valor mínimo para
base es 80%.

Índice de servicio inicial = 4,2

Índice de servicio final = 2,0

Transito = para el análisis se utiliza la serie histórica de los últimos 19 años


correspondientes a la estación No 1055 del instituto nacional de vías (volúmenes de
transito) en el sector Salazar-Arboleda.

Análisis del diseño del pavimento:

Determinación del transito esperado durante el periodo de diseño expresado como numero
acumulado de ejes simples equivalentes a 8,2 toneladas en el carril de diseño (N).

Calculado por el método del manual de diseño de pavimentos asfálticos en vías con medios
y altos volúmenes de transito.

El numero de ejes simples N = 0.52*106 ton.

Determinación del modulo resiliente de la subrasante, mediante la expresión

MR(kg/cm2) = 100CBR

59
MR(lb/pulg2) = 1500CBR.

CBR de la subrasante = 4%.

MR(lb/pulg2) = 1500*4.

MR(lb/pulg2) = 6000 lb/pulg2

Determinación del modulo resiliente de la capa de subbase.

Con el CBR de la subbase = 30% en la figura 4 se halla el modulo de elasticidad de la


subbase E SB y el coeficiente de estructura a3.

Figura 6. Variación del coeficiente a3 con diferentes parámetros de resistencia de la


subbase

60
E SB = 14900 psi

a3 = 0,11

Determinación del modulo resiliente de la capa de base.

Con el CBR de la base = 80% en la figura 5 de halla el modulo de elasticidad de la base E B


y el coeficiente de estructura a2

Figura 7. Variación del coeficiente a2 con diferentes parámetros de resistencia de la


base

E B = 28000psi

a2 = 0,13

61
Determinación del volumen estructural del pavimento a partir del modulo resiliente de la
subrasante, nivel de confiabilidad, desviación estándar, numero de ejes simples de 8,2
toneladas por medio de la figura.

Modulo resiliente subrasante = 6000 psi.

Cuadro 20. Niveles de confiabilidad sugerida para diferentes carreteras

NIVEL DE CONFIABILIDAD RECOMENDADO

CLASIFICACION URBANA RURAL

AUTOPISTAS INTERESTATALES Y OTRAS 85-99,9


80-99,9
ARTERIAS PRINCIPALES 80-99 75-95

COLECTORAS DE TRANSITO 80-95 75-95

CARRETERAS LOCALES 50-80 50-80

Nivel de confiabilidad = 90%.

Desviación estándar = 0,45.

Numero de ejes equivalentes a 8,2 ton = 0.52 *106

Índice de servicio presente ∆psi = índice de servicio inicia l- índice servicio final.

∆psi = 4,2 – 2.

∆psi = 2,2.

Volumen estructural del pavimento SN = 3.5.

Determinar el espesor necesario de concreto asfáltico a partir del modulo resiliente de la


base E B = 28000psi mediante el uso de la figura. De esta se obtiene que el numero
estructural sobre la base es SN1= 2,2.

62
Teniendo en cuenta que SN1 = a1*D1 y el valor de de a1 se obtiene de la gráfica 7 entrando
en las abscisas con el valor del modulo de elasticidad del concreto asfáltico = 350000 psi.

Lo cual da un valor de a1 = 0,39

Gráfica 2. Gráfico para hallar a1 en función del modulo resiliente del concreto
asfáltico

D1 = SN1
a1

D1 = 2,2/0,39

D1 = 5,64 pulgadas de espesor en concreto asfáltico

Se recomienda 6 pulgadas, por lo cual se debe recalcular el valor de SN1

SN1 = a1* D1 corregido

SN1 = 2,24

63
Determinar el espesor que debe tener la base a partir del modulo resiliente de la capa de
subbase E SB = 14900 psi mediante el empleo de la figura, pero entrando con el modulo de
resiliencia de la subbase.

El valor que se obtiene es SN2 = 2.8 y corresponde al volumen estructural que aportan la
base granular y el concreto asfáltico.

Teniendo en cuenta que es conocido el valor de SN1= 2,24 entonces, el valor del coeficiente
estructuradle la base se obtendrá así:

SN (base granular) = 2.8 – 2,24 = 0,56.

SN (base granular) = a2* D2*m2

D2= SN (base granular)


a2*m2

Siendo m2 un coeficiente recomendado para modificar la capa de base y subbase


granulares. En la cuadro 21 se encuentra el valor de este entrando con una calidad del
drenaje aceptable y un porcentaje de tiempo de exposición de la estructura del pavimento a
nivel de la humedad próximos a la saturación de 5 – 25%.

Para estos datos se toma un valor de coeficiente de base m2 de 1,0. y un coeficiente de


subase de 0.8

Cuadro 21. Valores de mi recomendado para modificar los coeficientes de capas de


base y subbase granulares

%DE TIEMPO DE EXPOSICION DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO A NIVEL DE


HUMEDAD

CALIDAD DEL
<1% 1-5% 5-25% >25%
DRENAJE
EXCELENTE 1,40-1,35 1,35-1,30 1,30-1,20 1,20
BUENO 1,35-1,25 1,25-1,15 1,15-1,00 1,0
ACEPTABLE 1,25-1,15 1,15-1,05 1,00-0,80 0,80
POBRE 1,15-1,05 1,05-0,80 0,80-0,60 0,60

64
D2 = 0,56/0.13*1.0

D2 = 4,3 pulgadas

Cuadro 22. Espesores mínimos en pulgadas

Nº DE EJES EQUIVALENTE CONCRETO BASE


(MILLONES) ASFALTICO GRANULAR
<0,05 1,0 o TSD 4
0,05-0,15 2 4
0,15-0,50 2,5 4

0,50-2,00 3 6
2,00-7,00 3,5 6
>7,00 4 6

El valor mínimo de base granular es de 6 pulgadas, se recalcula el numero estructural de la


base

SN (base granular) = a2* D2 recomendado*m2

SN (base granular) = 0,13*6,0*1,0.

SN (base granular) = 0,78 plg.

Determinación del espesor de la subbase a partir del número estructural total del pavimento,
del concreto asfáltico a partir del número estructural del total del pavimento, del concreto
asfáltico y de la base granular; de la siguiente forma.

SN(Subbase) = 4.8-(2,24+0.78).

SN(Subbase) = 1,78.

D3 = 1.78/(0.11*0,8)

65
D3 = 20.22 pulgadas.

D3 = 20.22 pulgadas.

La estructura del pavimento quedaría de la siguiente forma:

Concreto asfáltico (E1 = 350000psi) 6.0 pulgadas 15,3cm

Base granular (CBR = 80%) 6.0 pulgadas 15.3 cm

Súbbase Granular (CBR = 30%) 20 pulgadas 51 cm

Figura 8. Método AASTHO

MDC-2 15.53 cm.

BG-2 15.3 cm.

SBG-1 51 cm.

2.3 METODO DE DISEÑO DE ESPESORES DE PAVIMENTO FLEXIBLE PARA


CARRETERAS SEGÚN EL INSTITUTO DEL ASFALTO

Información general.

Factores ambientales:

TMAP= 22.5 ºC

Precipitación media anual = 2626.7 mm/año

66
Transito = para el análisis se utiliza la serie histórica de los últimos 19 años
correspondientes a la estación No 1055 del instituto nacional de vías (volúmenes de
transito) en el sector Salazar-Arboledas.

Análisis del diseño del pavimento:

Estimación del transito esperado durante el periodo de diseño expresado como numero
acumulado de ejes simples equivalentes a 8,2 toneladas en el carril de diseño (N).

Calculado por el método del manual de diseño de pavimentos asfálticos en vías con medios
y altos volúmenes de transito.

El número de ejes simples N = 0.52*106 ton.

Determinación de la resistencia de los suelos típicos de la subrasante.

Valor de CBR de diseño de 4%.

Modulo resiliente.

MR (Kg/cm2) = 100*CBR.

MR (Kg/cm2) = 400 Kg/cm2

Elección de los tipos de base y capa de rodadura a utilizar:

Alternativa en espesor pleno de concreto asfáltico.

Con los valores de numero de ejes equivalentes y el modulo resiliente se entra a la figura 6,
se obtiene una capa de 25.5 cm como espesor.

Alternativa de diseño con base estabilizada con emulsión asfáltica, tipo I,II,III:

Tipo I base estabilizada con emulsión asfáltica, se refiere a una mezcla de emulsiones

67
asfálticas con agregados procesados, densamente graduados.

Figura 9. Diagrama de diseño para espesor pleno de concreto asfáltico

MDC-2 25.5 cm

Con los valores de numero de ejes equivalentes y el modulo resiliente se entra a la figura,
el espesor de la base estabilizada con emulsión asfáltica es 26 cm. y adicionalmente se debe
cubrir con una capa de tratamiento superficial de 5cm.

Figura 10. Diagrama de diseño para base estabilizada con emulsión tipo I

TSD 5 cm

BEEA 26 cm

Tipo II base estabilizada, se refiere a mezcla de emulsiones asfálticas con agregados


semiprocesados, de trituración, de bancos o canteras.

Con los valores de numero de ejes equivalentes y el modulo resiliente se entra a la figura y
se obtiene un espesor total del pavimento de 31 cm.

Espesor total del pavimento = 31 cm.

Por norma el espesor mínimo de concreto asfáltico según el número de ejes equivalentes es
10cm.

68
Cuadro 23. Espesores mínimos de concreto asfáltico sobre base de otra clase

Espesor para tipos II y


Número de ejes equivalentes
T III (cm)
PARA TIPO I SE PUEDE USAR UN TRATAMIENTO SUPERFICIAL
10E4 5.0

10E5 5.0
10E6 7.5
10E7 10.0
>10E7 13.0

Base estabilizada = 31cm – 10cm

Base estabilizada = 21cm

Figura 11. Alternativa de solución

MDC-2 10 cm

BEE-2 21 cm

Tipo III base estabilizada, se refiere a mezclas de emulsiones con arenas o arenas limosas.

Con los valores de numero de ejes equivalentes y el modulo resiliente se entra a la figura y
se obtiene un espesor de 38 cm. Como el espesor mínimo de concreto asfáltico, según la
cuadro 23 debe ser de 10cm

Espesor total del pavimento = 38cm.

69
Espesor del concreto asfáltico = 10cm.

Base estabilizada = 38cm – 10cm.

Base estabilizada =28 cm.

Figura 12. Alternativa de solución

MDC-2 10 cm

BEE -3 28 cm

Alternativa de pavimento con capas granulares:

Con capas granulares de 10cm de espesor, se utiliza la figura 8 donde se determina que
debe colocarse una capa de 24 cm de pavimento.

Figura 13. Diagrama de diseño para base granular de 10cm de espesor

MDC-2 24 cm

BG 10 cm

Colocando capas granulares de 15cm de espesor se utiliza la figura 9 en donde se determina


que el espesor de la capa de pavimento es de 23 cm.

70
Figura 14. Diagrama de diseño para base granular de 15cm de espesor

MDC-2 23 cm

CG 15 cm

Colocando capas granulares de 20cm de espesor se utiliza la figura 10 en donde se


determina que el espesor de la capa de pavimento es de 22cm.

Figura 15. Diagrama de diseño para base granular de 20cm de espesor

MDC-2 22 cm

CG 20 cm

Colocando capas granulares de 25cm de espesor se utiliza la figura 11 en donde se


determina que el espesor de la capa de pavimento es de 21 cm.

Figura 16. Diagrama de diseño para base granular de 25cm de espesor

MDC-2 21 cm

CG 25 cm

Colocando capas granulares de 30cm de espesor se utiliza la figura 12 en donde se


determina que el espesor de la capa de pavimento es de 20cm. En este caso se puede
colocar 15 cm de subbase granular y 15 con material que presente las características de
base.

71
Figura 17. Diagrama de diseño para base granular de 30cm de espesor

MDC-2 20 cm

BG 30 cm

2.4 DISEÑO DE PAVIMENTOS PROPUESTO POR LOS CONTRATISTAS DE


CONSORCIO SURYNOR

Variable de tránsito: con el fin de establecer el nivel de cargas que soportará la estructura
del pavimento a lo largo de la vida útil, establecida para el proyecto en 10 años, se llevó a
cabo el análisis de tránsito, en el cual fueron evaluadas las cargas en términos de ejes
equivalentes de 8,2 toneladas en el carril de diseño. El N de diseño se calculó a partir de la
estación de conteo 1055 Arboledas - Salazar.

Factores de equivalencia:

Cuadro 24. Tipos de vehículos

Tipo de Universidad del


Vehículo Cauca (1996)
C-2 Pequeño 1.14
C-2 Grande 3.44
C-3 3.76
C2-S1 3.37
C4 6.73
C3-S1 2.22
C2-S2 3.42
C3-S2 4.40
C3-S3 4.72
Bus P-600 0.40
Bus P-900 1.0
Buseta 0.05

72
La información obtenida sobre los volúmenes de tránsito para el tramo vial en estudio,
proviene de los conteos realizados por el Instituto Nacional de Vías, en las Cartillas de
Volúmenes de Tránsito para la estaciones a lo largo del Sistema Vial Nacional. Las series
históricas utilizadas en este estudio datan del año 1989 al año 2004.

Porcentaje de direccionalidad: teniendo en cuenta que el ancho de la calzada es de 6 metros


efectivos, se considera que el porcentaje de direccionalidad para el carril de diseño es igual
a la composición direccional del carril con mayor participación, es decir, 50 %.

N=674.126 para un período de diseño de 10 años.

Capacidad de soporte. Con el fin de establecer el valor de Capacidad de Soporte de la


Subrasante, se llevo a cabo un análisis con base en los resultados de laboratorio obtenidos
a partir de ensayos de CBR método II después de inmersión. Con el fin de definir el CBR
de diseño se determinaron valores medios, anulando los valores muy altos que no eran
consecuentes con los demás. En razón a la homogeneidad de los materiales encontrados se
define una sola zona de diseño.

Así las cosas se determinan como valor de CBR de diseño el que se describen a
continuación:

C B R = 4.0%

Diseño de la estructura:

A partir de los parámetros de diseño establecidos como son:

• Tránsito de diseño: N= 674.126

• Período de diseño: 10 años

• CBR de diseño = 4.0%

• TMAP = 22.5 °C

73
• Precipitación = 2626.7 mm/año

Se modelo la Estructura del Pavimento siguiendo la metodología del Manual del Instituto
Nacional de Vías – INVIAS.

Método de diseño para vías de medios y altos volúmenes de tráfico (INVIAS):

Este método está basado en una combinación de diferentes métodos existentes y


experiencias previas referente al comportamiento estructural de los materiales que
componen las capas de un pavimento, entre ellas: Período de análisis, período de diseño
estructural, tránsito, temperatura media y condición de la resistencia de la subrasante.

• Categoría de la vía: para la selección de los períodos de análisis y diseño, en primer


instancia se determina la categoría de la vía a partir de la cuadro 2.

• Período de diseño estructural: corresponde al tiempo durante el cual no se espera


ningún mantenimiento estructural del pavimento. Se determina con base en la categoría
de la vía.

• Tránsito: de acuerdo a la información de tránsito de la red vial nacional colombiana, las


tendencias de crecimiento y desarrollo del país, el INVIAS estableció una serie de
rangos expresados en ejes de 8,2 toneladas. N= 4.115.589 para un período de vida útil
de 10 años según categoría d la vía. Para el caso de la vía en estudio de acuerdo al
tránsito de diseño, la vía se cataloga como T1para un período de diseño de 10 años.

• Región climática: de acuerdo al manual de diseño de pavimentos asfálticos se


determina la región climática. Para el sitio del proyecto de acuerdo a la información
suministrada, se determina la región climática como R5.

• Resistencia de la subrasante: como dato para la resistencia del suelo el método utiliza el
módulo resiliente de la subrasante, el cual para casos prácticos se correlaciona con el
CBR.

Para el proyecto se determina como categoría de la subrasante S1.

Cálculo de espesores. Según los criterios analizados anteriormente se determina la carta de


diseño acorde con los parámetros obtenidos, determinando como alternativas de diseño las

74
que se describen a continuación:

Alternativa No. 1

• Carpeta asfáltica MDC-2 10 cm.

• Base Granular BG2 25 cm.

• Sub-base Granular SBG-1 40 cm.

Alternativa No. 2

• Carpeta asfáltica MDC-2 7.5 cm.

• Base Estabilizada BEE2 20 cm.

• Sub-base Granular SBG-1 35 cm.

Verificación y optimización del diseño: dado que la metodología del Instituto Nacional de
Vías emplea amplios rangos en entorno a la resistencia del suelo y al transito, se establece
modelar la estructura mediante la Metodología de la AASHTO.

Método AASHTO:

Parámetros de Diseño.

Sector 1:

Tránsito de diseño: N= 674.126

Período de diseño: 10 años

Variación ∆PSI = 2.2

75
Nivel de confiabilidad: R% = 85%

Desviación Estándar = 0.45

CBR de diseño = 4%

El diseño de la estructura se realizará por la metodología AASHTO teniendo en cuenta las


variables que se describen a continuación:

Confiabilidad: según los niveles de confiabilidad determinados por la AASHTO ROAD


TEST para este tipo de vía se determina un nivel de confiabilidad del 85%.

Serviciabilidad: se define como la idoneidad que tiene la estructura para servir a la clase de
tránsito que lo va a utilizar. Para este caso en particular el índice es 2.2, valor que
corresponde a una serviciabilidad inicial de 4.2 y un índice de serviciabilidad final de 2.0.

Los valores establecidos como coeficientes estructurales fueron adoptados del Manual de
diseño de Pavimentos Asfálticos del INSTITUTO NACIONAL DE VIAS, y con base en
las recomendaciones establecidas para estos parámetros en el método AASHTO.

No se considero aporte de material granular existente en razón a los cortes a realizar según
Diseño Geométrico.

Cuadro 25. Alternativas de diseño – método AASHTO

Alternativas 1 2
Concreto Asfáltico 9 15
Base Estabilizada con Cemento - 20
Base Granular 20 -
Subbase Granular 35 50

Los valores correspondientes a los coeficientes estructurales (ai) se establecieron con base
en los valores que se encuentran inmersos en la tabla 8.1 del Manual de Diseño de
Pavimentos Asfálticos en Vías con Medios y Altos Volúmenes de tránsito del Instituto
Nacional de Vías – INVIAS

76
Condiciones especiales de la subrasante:

Dado que durante el proceso de exploración del subsuelo se detectaron materiales orgánicos
tal y como se observa en los registros de perforación, se deberá proceder a su retiro y en
donde se detecte la presencia de suelos blandos altamente saturados que impidan obtener
una plataforma de trabajo para los equipos, se deberá de igual manera remover dicha capa
y efectuar su reemplazo para los dos casos por rajón en un espesor no inferior a los 20 cm.
sobre el que se dispondrá material de sello, luego se colocará un geotextil de separación
entre este material y la sub-base.

Sectores de no intervención: con base en la información de campo se encontraron sectores


inestables que ameritan la no intervención de la vía.

Sector PR 4+050:en este tramo se observa la presencia de un marcado hundimiento en una


longitud aproximada de 100 m. De acuerdo a las manifestaciones presentes en el sitio se
puede deducir la presencia de una inestabilidad activa, la cual podría comprometer en este
sector la integridad de la estructura del pavimento.

Según lo observado en la visita de campo en el apique efectuado en el sitio a 2 metros de


profundidad aun se detecta material transportado, en el caso de pavimentar este sector se
prevé manifestación de fisuras a corto plazo.

Sector PR 4+810: en este sector de la vía se presenta un hundimiento de la banca. En la


parte inferior del talud se ha generado la activación de procesos erosivos que pueden
afectar notoriamente la estabilidad de la vía.

En razón a lo anterior y a la inestabilidad detectada se recomienda no disponer la capa


asfáltica en este tramo, hasta no realizar un estudio detallado que revele que el sitio se ha
estabilizado.

Entre el PR5+979 y el PR6+300 se detecta gran afluencia de agua, la ampliación deberá


realizarse en el talud derecho, mediante la disposición de un pedraplén y encausar las aguas
mediante un canal.

Dado el caso en el que las tuberías existentes queden superficiales por el proceso de
excavación se recomienda realizar una verificación del sistema de fundación que poseen las
redes con el fin de evaluar el nivel de cargas asociadas a la estructura del pavimento
proyectada.

77
3. ANÁLISIS Y COMPARACIÓN DE LA PROGRAMACIÓN DE OBRA

La programación es un problema complejo compuesto por múltiples acciones de naturaleza


y características variadas que involucran diversidad de materiales, mano de obra de
diversas especialidades y equipos varios, todos ellos cambian con el desarrollo de la obra,
todo esto se logra aplicando de la mejor forma sistemas constructivos relacionados entre si.

Todo lo anterior conlleva a que la actividad de la construcción debe ser muy bien planeada,
coordinada y ejecutada para que su rentabilidad sea la proyectada y el resultado final que es
la obra en si sea útil, funcional y económica.

La información obtenida, Anexo E, se traducen a días calendario inmediatamente se define


la fecha de iniciación de la obra y a partir de este momento se inicia el proceso de control
de programación en la obra, la cual debe contener informes diarios, semanales y mensuales
del avance de las actividades de la situación del personal, de la situación de flujo de fondos
ect.

La vía Salazar-Arboledas presenta dificultades de programación ya que el contrato de obra


estaba para finalizar en mayo de 2007, existen varias causas a las que no se pudo cumplir
esto:

Económicos:

• Perdidas: materiales y equipos.

• Fondos: financiación irregular y financiación insuficiente

Administrativos:

• Programación: retrasos, incumplimiento, reprogramaciones, control deficiente.

• Personal: disponibilidad, capacitación, conducta, cantidad, remuneración.

Todos estos factores son la causa de que el consorcio Surynor e interventoria Incon Ltda.

78
No han podido lograr terminar la obra. En Abril de 2007 se reunieron en INVIAS,
contratista e interventores y su supervisor nombrado por el INVIAS, para analizar la
situación y verificar el avance de las obras considerando que a la fecha 5 de mayo de
2007fecha de terminación del contrato no estarían concluidas los trabajos siendo necesario
una adicción o prorroga de ejecución en condiciones normales mínima de 5 meses, y
concluyendo que la fecha de terminación seria 3 de octubre de 2007.

En las hojas de calculo registradas en el anexo E, nos damos cuenta el flujo de fondos que
presenta esta vía dando como resultado un 65% de la obra ejecutada y $613.698.308
ejecutado sobre un valor parcial $938.115.724, todos estos datos hasta la fecha de 30 de
junio de 2007 que fue finalizada la pasantia y lo cual indica un retraso bien alto en las
actividades.

Estos datos fueron tomados como referencia por las actas de obra que los contratistas e
interventores deben presentar al INVIAS para así ser efectuado su pago, y como valores
fueron tomados las actividades realizadas a la fecha y pagadas y sus valores unitarios, la
curva se realiza según los porcentajes que resultan de las actividades pagadas y
desarrolladas en el transcurso del mes dividido en su valor parcial para así hallar su
porcentaje y saber realmente si existe retraso en la programación de obra.

En conclusión la programación de la vía Salazar-arboledas requiere de un buen manejo del


personal para que asi no exista la posibilidad de que se desarrollen malos entendidos y
antipatías y que aparezcan discriminaciones, sobre responsabilidades y mantener contacto
con el personal y reunirse periódicamente con el mismo para promover la armonía y la
comprensión permitiéndole a cada uno entender mejor los problemas de los demás.

79
4. INFORMES MENSUALES DE ADMINISTRADORES VIALES

En el transcurso de la pasantia se intervinieron dos administradores viales, grupo 1 y grupo


4 los cuales se describen a continuación:

4.1 ADMIISTRADOR VIAL 1

La Administración de Mantenimiento Vial, Grupo 1, en el transcurso de estos meses ha


cumplido con los trabajos específicos exigidos por el INSTITUTO NACIONAL DE VIAS
en las actividades para los Administradores de Mantenimiento Vial.

Parte imprescindible para el desarrollo de estas actividades se deben a los grupos de


Cooperativas de Trabajo Asociado, contratados y asignados a cada sector quienes siempre
han estado atentos ante cualquier emergencia.

De las vías a cargo de esta Administración vial Grupo No. 1 , debo comentar que:

Carretera 7008 Ocaña - sardinata, sector alto el pozo-sardinata (pr 69 al pr 128). Se


encuentra en un 100% Pavimentado, excepto en seis (6) sectores con una longitud total de
550 mts. donde se realizaron obras de protección; existen además tres (3) sectores con una
longitud de 1084 mts.de pasos con precaución no intervenidos por el contratista del plan
2500 por no tener la banca el ancho de diseño (7.20mts).

Foto 20. Puente agua blanca PR 109+03

80
De igual forma en el Puente Agua Blanca PR 109+0377 se ha monitoreado la señalización
preventiva por el paso restringido para vehículos de más de 5 ejes ya que se está
construyendo la sección izquierda de dicho puente.

En el PR 112+0800, sitio crítico de inestabilidad de la banca y talud superior impiden el


libre paso vehicular (el contrato se encuentra suspendido).

PR 112+0800, sitio crítico de inestabilidad de la banca y talud superior.

No se ha presentado interrupciones viales a lo largo de este semestre. Los contratos de


ampliación y mantenimiento de los Puentes: La Alejandra PR 55+0642, Mesetas PR
37+0979 y Mestizo PR 41+0751 se encuentran en ejecución.

Foto 21. Carretera 7009 Sardinata - Astilleros - Cúcuta (PR 0 al PR 66)

La Alejandra PR 55+0642, Mesetas PR 37+0979 y Mestizo PR 41+0751.

Durante estos meses se realizo parcheo en diferentes sectores de esta carretera con
contratos de suministro de mezcla asfáltica y obra de mano de las Cooperativas de
Mantenimiento Vial a cargo de esta Administración Vial.

81
Foto 22. Suministro de mezcla asfáltica

Carretera 7009A Sardinata - Puente Gomez - Cornejo - Zulia, Sector CORNEJO - ZULIA
(PR 70 al PR 75)

No ha presentado interrupciones viales a lo largo de estos meses. El tránsito vehicular es


normal.

Carretera 55NS08 Cucuta - San Cayetano - Cornejo, Sector San Cayetano - Cornejo (PR 25
al PR33)

No ha presentado interrupciones viales a lo largo de este semestre. El tránsito vehicular es


normal.

Se ha estado haciendo las visitas técnicas por los derechos de petición presentados a la
Territorial a fin de dar soluciones. En coordinación con el Ejercito Nacional, Policía de
Carreteras y las Microempresas se ha dado solución a las emergencias presentadas retirando
derrumbes escombros y árboles caídos a lo largo de cada sector.

Se ha dado Capacitaciones a las Microempresas en lo concerniente a: Manejo


Administrativo de una Cooperativa de Trabajo Asociado y funciones de los Socios;
Organización Empresarial y Desarrollo Cooperativo; Elaboración de Proyectos
Cooperativos.

82
4.2 ADMIISTRADOR VIAL 4

La Administración vial, grupo 4 en el transcurso de estos meses realizo dos evaluaciones


del estado de la carretera la primera desde el punto de vista visual y la segunda con criterios
técnicos esta ultima tiene en cuenta la superficie de rodadura, drenaje (cunetas,
alcantarillas, puentes y pontones), zonas laterales, señalización vertical y horizontal.

En la condición visual el estado MALO representa un 53, 18% y REGULAR 43,69% y


solo 3,12 % BUENO; de la misma forma en el criterio técnico el estado MUY MALO
representa 10%, MALO 82% y REGULAR 10%; Manteniéndose las mismas
condiciones del semestre anterior, ya que no se ha invertido recursos en la conservación y
mantenimiento de la carretera.

Foto 23. Trabajos de estabilización de afirmado realizados en la carretera La Lejía –


Saravena entre los PR87-PR91

La Administración Vial, grupo 4 ha desarrollado una labor tendiente a dar a conocer al


Instituto Nacional de Vías las inmensas necesidades del sector de carretera La Lejía -
Saravena, en cuanto a mantenimiento y conservación, sitios críticos, puentes y pontones
esperan que las solicitudes sean atendidas con el fin de contribuir en gran medida con el
desarrollo de la región, de gran importancia estratégica para Colombia, ya que la carretera
La Lejía – Saravena corre paralelo a la hermana Republica Bolivariana de Venezuela.

83
Foto 24. Lejía-Saravena 6604 PR0+0000 - PR150+0000

Construcción de pavimento rígido Paso Nacional Corregimiento San Bernardo de Bata,


Toledo. PR 135+000 al PR 136+000.

Foto 25. Carretera La Lejía - Saravena Sector PR4+0000 - PR72+0000 tipo de


superficie destapado en mal estado

84
El valor de la inversión necesaria para la construcción del sector de carretera La Lejía -
Saravena, es de $ 404.543.242.600 ya que parte de la carretera posee estudio para el
mejoramiento y pavimentación realizado por la firma JOYCO LTDA en el año 1996, con lo
cual se puede destinar recursos para iniciar las obras, ya que hace esta vía hace parte de los
proyectos para la competitividad del actual gobierno. Se aproxima la temporada de
invierno, lo que conlleva a la desestabilización de sitios críticos y al deterioro de la
superficie de rodadura de la carretera, la cual en su mayor parte es destapada, por lo tanto
se hace importante disponer de recursos para la atención de dichas necesidades.

4.3 ACCIDENTALIDAD

Los cuadros de informes de accidentalidad contiene una síntesis de las variables de


accidentalidad mas relevantes registradas por los Administradores viales en cada regional
de INVIAS para un año determinado en todas las carreteras de Norte de Santander.

De los cuadros, es posible identificar diez (10) columnas con información, aclarando que
cada fila de la base de datos contiene la información de un accidente:

• Fecha: este campo contiene la fecha en la cual tuvo lugar el accidente registrado,
consignado en números de dos dígitos que corresponden al día /mes/año.

• Hora: espacio destinado para registrar la hora del accidente

• Carretera: contiene el nombre del tramo analizado para una vía de acuerdo con la
sectorización y codificación establecido por el INVIAS.

• Codigo: corresponde al código de cada una de las carreteras nacionales asignadas por el
INVIAS, según resolución Nº 341 del 28 de Enero de 1998 expedido en el Instituto
Nacional de Vías, por medio de la cual se adopta la nomenclatura y clasificación en la
red de carreteras.

• PR: hace alusión al punto de referencia de acuerdo con el abscisado establecido por el
INVIAS en el cual se consigna la ubicación exacta del accidente en kilómetros y
metros separados por un signo (+) con respecto a ciertos puntos considerados como
iniciales en las diferentes vías.

• Clase de accidente: corresponde al tipo de accidente al cual fue ocasionado.

85
• Heridos: numero de heridos reportados en el accidente.

• Muertos: numero de muertos registrados en el accidente.

• Causas aparentes: contiene información adicional de interés acerca del accidente.

• Tipo de vehiculo: hace referencia a la clase de vehiculo que ocasiono el accidente.

Teniendo en cuenta los grandes retos que se tienen en materia de seguridad vial, los
administradores viales presentan informes de accidentalidad donde van incluidos los
reportes de la policía nacional y la secretaria de transito y transporte.

En la Administración vial grupo Nº 1, nos podemos dar cuenta, que la mayoría de los
accidentes ocasionados son por exceso de velocidad, embriaguez, huecos, superficie de la
vía etc., y al finalizar este semestre de 2007 con el semestre final de 2006, se observa una
tendencia creciente en el numero de accidentes de transito ocasionados mas que todo por
exceso de velocidad y por no cumplir con las señales de transito. Los Administradores
viales vienen haciendo capacitaciones a las cooperativas de trabajo asociado que tengan a
su cargo, para así realizar campañas en puntos estratégicos consientizando a la gente con
plegables alusivos a las señales de transito y precauciones que deben tener al iniciar su
viaje.

Foto 26. Campaña prevención de accidental

86
Tomando solo las principales causas vemos que el factor humano es el que genera mayor
accidentalidad y por lo tanto donde se deben realizar los mayores esfuerzos, de todas
maneras este índice no solo refleja el estado de la malla vial, si no también las condiciones
de los vehículos que transitan sobre ella y de los conductores que operan estos vehículos,
nos damos cuenta que los sectores que se encuentran a cargo de la administración vial
grupo 1, es una vía que transitan contrabando de gasolina y mercancía transportada desde el
país vecino Venezuela y por la cual el transporte es pesado.

En la Administración vial grupo Nº 4, la carretera La lejía-Saravena el tipo de superficie es


destapado lo cual el ancho de la banca es demasiado angosto y los accidentes más
ocasionados son por volcamiento.

A pesar de que las cooperativas de trabajo asociado cumplen con sus actividades de
mantenimiento rutinario, con la entidad de ECOPETROL mantienen la malla vial en
condiciones favorables para el paso de la vía la Lejía-Saravena.

Por esta carretera mas que todo circula trafico pesado lo cual las señales de transito se
encuentran instaladas en los sitios indicados por el INVIAS. El invierno es otro factor que
incide en la mayoría de accidentes que son ocasionados puesto que la via se convierte en
superficie húmeda y el exceso de velocidad hacen de esto ocasionar accidentes graves.

La mayor situación de la accidentalidad en Norte de Santander se debe a la imprudencia del


conductor lo cual es importante considerar que debe existir la obligación de todo vehiculo
de portar un seguro para accidentes de transito y de cumplir a cabalidad con las normas de
transito para evitar así los altos accidentes ocurridos en la ciudad.

87
5. CONCLUSIONES

En el k3+800 y en el k5+800 se realizo el botadero 1 sin cumplir normas ambientales


puesto que se deposito material de corte que invadió el cauce de la quebrada.

En la construcción de los filtros se presentan sobre tamaños en el material filtrante que


indican el no cumplimiento de la norma INV/2002. Igualmente allí se encuentran la
recevera de material para sub-base y base, recebera san antonio ubicada a 200 mts lado
izquierdo k5+600.

Las obras de drenaje con menos longitud que el ancho de la banca del nuevo corredor no
cumple con las condiciones geométricas, ello ocasionara que una vez pavimentada la vía,
esta presentara un alto riesgo de accidentalidad por que los cabezotes de salida o muros de
contención sobre el talud inferior fueron localizados dentro de la banca del corredor
existente. Se recomienda demoler todos los obstáculos por obras mal localizadas,
prolongar las longitudes de las obras de drenaje y re-localizar las obras de defensa
cumpliendo los requerimientos geométricos del nuevo corredor.

En el k4+860 se proyecto la construcción de un box coulbert, la cual debe analizarse el


comportamiento de la banca porque se presenta un fallo que afecta aproximadamente 40m
de la vía.

En el k3+321, en curva horizontal, existe una una intersección o ye , con una vía de
transporte de pesado (carbón) que accede a la principal en pendiente negativa. El box
colvert construido alli no cumple requerimientos geometricos puesto que los cabezotes de
entrada y salida no permiten unas buenas condiciones de seguridad para el usuario.

En el k3+730 no realizaron los alineamientos horizontales correctos puesto que a la salida


del puente se encuentra con un escaso radio de giro.

En el k2+950 se realizo un muro de gaviones en la pata del talud superior, el cual no


cumple con el alineamiento horizontal y vertical de la vía la cual presenta escasa distancia
de separación a la calzada generando en el usuario una sensación de riesgo, sumado a la
verticalidad del muro en su eje delantero. Se encuentra dentro de la curva horizontal de la
via pavimentada, ocasionando con ello un fuerte impacto visual para el usuario y un alto
riesgo de accidentalidad.

88
El Puente Yañez, metálico em arco, presenta alta corrosion y bache en la placa de concreto.
Es urgente realizar um sand blasting de la superestructura metálica y reparacion de la placa
de piso.

Existe socavación de estribos y aletas del puente en el k3+737, necesita recalce, lo cual es
necesario para evitar problemas de socavación.

El diseño de pavimento con mejores características es el propuesto por el manual de diseño


de pavimentos asfálticos en vías con medios y altos volúmenes de transito, aplicando la
carta de diseño No. 5 (región 5) del Manual, para un tránsito T1 y una categoría de
subrasante S1. Este diseño es viable tanto en economía como en seguridad y esta
conformado por: Mezcla densa en caliente 7,5cm y base estabilizada con emulsión asfáltica
tipo 1 10cm. Base estabilizada con emulsión asfáltica tipo 2 10cm y subbase granular
35cm.

El diseño propuesto por los contratistas de Surynor, empleado en el tramo PR 2+950 al


PR9+760 con un CBR de diseño de subrasante de 4.0%, es factible desde el punto de vista
técnico y económico ya que al realizar un análisis comparativo entre los diseños se llego a
alternativas de solución con espesores similares. Estos diseños se compararon por los
métodos del manual de diseño de pavimentos asfálticos en vías con medios y altos
volúmenes de transito INVIAS, por el método del AASTHO y del instituto del asfalto.

La mayoría de los contratos que tiene a cargo el instituto nacional de vías los cuales se
mencionan en el informe como lo son el (1086/06, 892/06, 3244/07) presentan retraso en su
programación ya que la variabilidad del clima y en algunos casos la falta de equipo, no
permiten la ejecución de las obras en el tiempo programado.

La vía Salazar-Arboledas se encuentra en retraso con sus actividades es por esto que se
hace necesario una adición o prorroga para obtener un tiempo necesario para cumplir a
cabalidad su obra y no llegar a un juicio, por esta razón el INVIAS con la mano de su
supervisor hace urgente esto para llegar a concluir las actividades a la fecha del 3 de
Noviembre de 2007.

Para el estudiante realizar la pasantìa en el Instituto es de gran importancia ya que se llevan


a la practica los conocimientos adquiridos durante la escolaridad de la carrera y se
adquieren habilidades y destrezas en la ejecución de labores que mejoran el perfil
profesional.

89
6. RECOMENDACIONES

El contratista deberá realizar una programación de obra acorde con las condiciones que
presenta la zona y adicional a esto debe contar con el equipo necesario para que la
ejecución de las obras se realice en el tiempo estipulado. De no ser así el instituto nacional
de vías debe aplicar las sanciones respectivas por parte de las entidades reguladoras.

La interventoría debe vigilar la calidad de las obras, y además debe contar con todo el
equipo y el personal capacitado para hacer cumplir con los controles exigidos por el
INVIAS.

La Universidad Francisco de Paula Santander siempre debe estar en la búsqueda de


convenios con instituciones que puedan brindar al estudiante la oportunidad de poner en
práctica y reforzar los conocimientos adquiridos.

Contratar el personal capacitado y con la experiencia necesaria para la realización de las


actividades y así mismo conseguir maquinaria actualizada, para que no se presenten tantos
fallos en la estructura del pavimento.

La elaboración de actas por parte de los contratistas debe realizarse en el tiempo


establecido, ya que el retraso de estas implica demora en el pago de las mismas.

Las fallas que presenta el pavimento en algunos tramos debe ser controlado a tiempo para
que no se eleven los costos del proyecto.

90
BIBLIOGRAFÍA

BRAVO, Paulo Emilio. Diseño de carreteras. México: Mc Graw Hill, 1970. 315 p.

COLOMBIA. INSTITUTO NACIONAL DE VIAS. Especificaciones generales de


construcción de carreteras. Bogotá: Impreandes, 1998. 251 p.

________. Manual de interventoría. Bogota: INVIAS, 2003. 151 p.

GUILLERMO, Ricaurte. Pavimentos de concreto asfáltico, diseño y construcción. México:


Prentice Hall, 2001. 427 p.

MONTEJO FONSECA, Alfonso. Ingeniería de pavimentos para carreteras. Bogotá:


Universidad Católica de Colombia, 2001. 381 p.

91
ANEXOS

92
Anexo A. Alcantarillas y box coulvert terminados a la fecha de 30 de junio de 2007

Construcción de alcantarillas tubería diámetro 900 mm del k3+005 al k4+497

93
Construcción de alcantarillas tubería diámetro 900 mm del k4+495 al k5+430

94
Rellenos de alcantarillas tubería diámetro 900 mm del k4+495 al k5+430

95
Anexo B. Estratigrafía - apiques realizados

Apique K3+250

Afirmado sin
0,12 aglutinante

Arcilla limosa
de plasticidad baja
color OCRE
1,5 W= 7,5%

96
Apique K3+750

Afirmado sin
0,10 aglutinante

Arcilla limosa de
baja
1,5 plasticidad de color
habano
W= 6,5%

97
Apique K4+000

Afirmado
sin
0,07 aglutinante
Arcilla plástica
de color
habano
mate
1,5 W= 2,5%

Apique K4+250

Afirmado sin
0,05 aglutinante

Arcilla de baja
plasticidad de color
Amarillo Mate
1,5 W= 7,4%

98
Apique K4+750

0,10 Afirmado sin aglutinante


Arcilla de baja
plasticidad de color
1,5 Mate, con presencia
de cantos inferiores a 3"
W= 4,5%

99
Apique K5+000

0,03 Material granular

Limo amarillo
0,60 no plástico

Arcilla amarilla
de baja plasticidad
1,50 W= 5,2%

Apique K 5+250

Material granular carente de


0,03 arena
Arcilla limosa
no plástica de color
Amarillo claro
1,50 W=11,5%

100
Apique K5+500

0,08 Materia Orgánica

0,15 Afirmado
Arcilla limosa amarilla
con incrustaciones
blancas y rojas
1,50 W= 7,9%

101
Apique K5+750

0,05 Materia orgánica

Arcilla no plástica
1,50 amarilla, con presencia de
cantos menores de
3"
W=7,2%

Apique K6+000

Material de relleno tamaños


superiores a 3"

Cantos rodados y conglomerado

1,5 con matriz arcillosa de


color rojizo
W= 45%

102
Anexo C. Diseño estructura del pavimento realizado por los contratistas
103
Anexo D. Programación de obra
ITEM DESCRIPCION UNID. CANT. V. UNITARIO V. PARCIAL SEP-OCT OCT-NOV NOV-DIC DIC-ENE ENE-FEB FEB-MAR MAR-ABRI ABRI-MAY MAY-JUN 100
14,5%
1 Terraplenes m3 3990 7.896 31.505.040 4.559.940
54% 8,8%
2 Pedraplen comprin m m3 500 35.254 17.627.000 9.518.580 1.551.176
0,7% 90
3 Pedraplen conformado.a mano m3 207 42.689 8.836.623 68.032
31,30% 2,82%
4 Remocion de derrumbes m3 3500 2.011 7.038.500 2.201.884 199.089
68,17% 1,43% 3,92% 11,54%
5 Demolicion. en concreto ciclopeo m3 126 70.513 8.884.636 6.057.066 126.923 348.334 1.025.964
5,81% 8,07% 80
6 Demolicion de estructura existente m3 154,87 28.849 4.467.844 260 360.612
64,75% 7,73% 2,17% 16,01%
7 Dem. De est. Exist (alc. Pied.) m3 360 35.976 12.951.360 8.386.005 1.001.931 280.972 2.073.656
63,3 10% 7,77% 70
8 Dem. De est. Exist (alc. Tub) ml 90 28.976 2.607.840 1.651.632 260.784 202.832

9,61% 17,18% 57,23 15,96


9 Exc. En roca de explanacion canales m3 6200 35.128 217.793.600 20.946.826 37.425.722 124.640.115 34.775.314
68,77% 5,27% 0,66% 16,24% 60
10 Exc. Varias en roca seca m3 1300 44.356 57.662.800 39.657.812 3.038.829 381.461 9.365.325
23,34% 1,23% 1
3
11 Exc. Varias en roca agua m 185 594.000 10.989.000 2.569.892 135.432 16.557.946
5,8% 8,62% 24,38% 12,6% 3,51% 7,4% 7,6% 24,6%
12 Exc. Varias sin clasificar m3 2600 10.675 27.755.000 1.608.188 2.393.014 6.765.815 3.489.230 975.374 2.052.055 2.103.402 6.825.808
9,9% 27,87% 48,8% 5,4 50
m3
104

13 Exc. en mat comun de la exc. 9940 1.956 19.442.640 1.926.386 5.419.587 9.485.798 1.044.601
24,7 13,80% 11,55% 11,10%
14 Rellenos para estructura m3 1401 13.663 19.109.921 4.720.017 2.636.894 2.207.046 2.122.908
19,94% 18,75% 4,9 9,45
15 Acero refuerzo 60 Kg 18000 3.292 59.274.000 11.823.318 11.115.488 2.905.084 5.605.048 40
7,92% 19,81% 7,92% 10,56% 10,37% 5,28% 9,43
16 Tubo en ccto. Reforz. ml 265 198.985 52.731.025 4.178.685 10.446.712 4.178.685 5.571.580 5.472.087 2.785.790 4.974.625
7,45% 13,72% 66,98% 10,55
17 Trans mater ex y ca 100-1000 mt. m3-Kg 46498 394 18.320.212 1.364.780 2.514.811 12.271.914 1.933.373
15,9% 15,95% 5,9% 9,52% 30
18 Ccto. D m3 398,21 239.381 95.323.908 15.150.423 15.212.662 5.627.847 9.077.327
4,73 13,77 12,51 15,15% 1,35% 4,87
19 Ccto. F m3 160 202.134 32.341.440 1.530.154 4.455.033 4.048.744 4.899.728 436.609 1.576.645
1,53% 8,46% 4,58 5,8 11,41% 9,47% 13,83% 20
20 Ccto. G m3 600,97 180.118 108.245.514 1.662.489 9.164.403 4.953.245 6.284.317 12.350.691 10.252.316 14.978.612
4,4%
21 Gaviones m3 727,5 73.726 53.635.665 2.359.232
30%
22 Confor. Calza exist. m2 12833 249 3.195.484 958.650 10
3,90% 0,23%
25 Geotextil m2 7800 4.296 33.508.800 1.305.683 79.132
39,20% 4,30% 2,72% 2,63
24 Concreto clase E m3 150,75 231.296 34.867.872 13.669.593 1.501.111 948.313 918.245

INVERSION PROGRA. MES

INVERSION PROGRA. ACU 1.608.188 9.764.342 30.831.963,0 43.643.645 137.539.538 81.264.902,0 185.843.368,0 123.194.362
INVERSION EJECUTA. MES 0,17 1,04 3,28 4,65 14,66 8,66 49,81 13,13

INVERSION EJECUTA. ACU 1.608.188 11.372.530 42.204.493 85.848.138 223.387.676 304.652.578 490.495.946,0 613.690.308
0,17 1,21 4,49 9,14 23,8 32,46 52,27 65,4
Anexo E. Estado vial e informes de accidentalidad

Estado de la red vial administrador vial grupo 1

CARRETERA TRIMESTRE ANTERIOR SEMESTRE EVALUADO


OCTUBRE - NOVIEMBRE - DICIEMBRE- 06 ENERO - JUNIO/ 07

OCAÑA - SARDINATA
COD. 70 08
VIA PAVIMENTADA
PR. 69 + 0000 - PR.
128+0300
105

SARDINATA -
ASTILLEROS - CUCUTA
COD. 70 09
VIA PAVIMENTADA
PR. 0 + 0000 - PR. 66+0000
Estado de la red vial administrador vial grupo 1

CARRETERA TRIMESTRE ANTERIOR SEMESTRE EVALUADO


OCTUBRE-NOVIEMBRE-DICIEMBRE-06 ENERO-JUNIO/ 07

CUCUTA - SAN
CAYENATO - CORNEJO
COD. 55NS08
VIA PAVIMENTADA
PR.25+0000 AL PR33+0000
106

SARDINATA-PTE GOMEZ-
CORNEJO-ZULIA
COD. 70 09A
VIA PAVIMENTADA
PR70+0000 AL PR75+0000
Estado de la red vial administrador vial grupo 4

CARRETERA PERIODO ANTERIOR SEMESTRE EVALUADO


OCTUBRE - NOVIEMBRE - DICIEMBRE /
2006 ENERO-JUNIO/2007

3,10

44,15 3,12

LA LEJIA-SARAVENA 52,75 44

COD. 66 04 53
VIA EN AFIRMADO
PR2 + 0380 - PR 144+0150
107

LA LEJIA - SARAVENA 27,97

COD. 66 04 -

VIA PAVIMENTADA 72,03


 

PR 0+ 0000 - PR 2 + 0380 0
PR35+ 00070 - PR35+0353
PR144+0150 - PR150+0000

BUENO

REGULAR

MALO
108
Informe de accidentalidad administrador vial grupo 1 semestre evaluado julio a diciembre de 2006
CAUSAS
FECHA HORA CARRETERA CODIGO PR CLASE DE ACCIDENTE HERIDOS MUERTOS APARENTES O TIPO DE VEHICULO
PROBABLES
IMPERICIA EN EL
06/05/06 06:00 SARDINATA - CUCUTA 7009 41+0000 CHOQUE 0 0 CAMION - AUTOMOVIL
MANEJO
FALLAS EN
21/05/06 13:40 SARDINATA - CUCUTA 7009 60+0450 CHOQUE 1 0 AUTOMOVIL-BUS
DIRECCION
EMBRIAGUEZ
29/05/06 22:00 SARDINATA - CUCUTA 7009 51+0800 CHOQUE 0 0 AUTOMOVIL- POSTE
APARENTE
03/06/06 12:30 SARDINATA - CUCUTA 7009 48+0300 VOLCAMIENTO 5 0 DISTRAERSE BUSETA
IMPERICIA EN EL
14/06/06 07:30 SARDINATA - CUCUTA 7009 9+0900 CAIDA DE OCUPANTE 1 0 MOTOCICLETA
MANEJO
IMPERICIA EN EL
08/07/06 16:20 SARDINATA - CUCUTA 7009 49+0922 VOLCAMIENTO 3 0 CAMPERO
MANEJO
ADELANTAR EN
17/07/06 13:50 SARDINATA - CUCUTA 7009 62+0000 CHOQUE 1 0 AUTOMOVIL-CAMION
ZONA
ADELANTAR EN
20/07/06 10:30 SARDINATA - CUCUTA 7009 59+0600 CHOQUE 1 0 AUTOMOVIL-MOTOCICLETA
ZONA
EMBRIAGUEZ
07/10/06 15:15 SARDINATA - CUCUTA 7009 48+700 VOLCAMIENTO 10 0 CAMPERO
APARENTE
109

FALTA DE MTTO
26/10/06 18:00 SARDINATA - CUCUTA 7009 60+500 VOLCAMIENTO 2 0 CAMION
MECANICO
FALLA DEL SIS.
05/11/06 14:00 OCAÑA - SARDINATA 7008 125+200 INCENDIO 0 0 MICROBUS
ELECTRICO
SUEÑO POR
08/11/06 16:00 SARDINATA - CUCUTA 7009 4+520 CHOQUE 2 1 AUTOMOVIL-ARBOL
CANSANCIO
IMPERICIA EN EL
19/11/06 14:00 SARDINATA - CUCUTA 7009 0+670 CHOQUE 2 0 MOTOCICLETA-MURO
MANEJO
GIRAR
23/11/06 15:55 SARDINATA - CUCUTA 7009 61+500 CHOQUE 2 0 BUS - VOLQUETA
BRUSCAMENTE
26/11/06 15:25 SARDINATA - CUCUTA 7009 63+500 CHOQUE 1 0 EMBRIAGUEZ AUTOMOVIL - CAMIONETA
IMPERICIA EN EL
22/12/06 18:15 SARDINATA - CUCUTA 7009 62+0300 CHOQUE AUTOMOVIL-CAMION
MANEJO
EMBRIAGUEZ
25/12/06 01:00 SARDINATA - CUCUTA 7009 50+0500 VOLCAMIENTO 2 1 CAMIONETA
DEL CONDUC
TOTAL 33 2
CAUSA POSIBLE: Exceso de velocidad, embriaguez, superficie de la vía, hueco etc.
TIPO DE VEHICULO: Motocicleta, automóvil, camión, bus, etc.
Informe de accidentalidad administrador vial grupo 1 semestre evaluado enero a junio de 2007

CAUSAS
CLASE DE
FECHA HORA CARRETERA CODIGO PR HERIDOS MUERTOS APARENTES O TIPO DE VEHICULO
ACCIDENTE
PROBABLES
SARDINATA - EMBRIAGUEZ
01/01/07 12:15 7009 60+0250 CHOQUE 4 0 AUTOMOVIL
CUCUTA APARENTE
SARDINATA - EXCESO DE
02/01/07 15:00 7009 24+0800 ATROPELLO 1 0 MOTOCICLETA
CUCUTA VELOCIDAD
SARDINATA - NO
05/01/07 16:00 7009 64+0900 CHOQUE 2 0 AUTOMOVIL(2)-MOTOCICLETA
CUCUTA DETERMINADA
SARDINATA - EXCESO DE
06/01/07 04:40 7009 61+0400 CHOQUE 1 AUTOMOVIL (2)
CUCUTA VELOCIDAD
SARDINATA - EMBRIAGUEZ
07/01/07 20:00 7009 63+060 CHOQUE AUTOMOVIL (2)
CUCUTA APARENTE
SARDINATA -
09/01/07 06:30 7009 49+0900 VOLCAMIENTO 7 DISTRAERSE BUS
CUCUTA
SARDINATA - NO
14/01/07 11:00 7009 9+0200 ATROPELLO 1 AUTOMOVIL
CUCUTA DETERMINADA
SARDINATA - ADELANTAR EN
17/01/07 12:00 7009 49+0100 CHOQUE 1 CAMION - MOTOCICLETA
CUCUTA CURVA
SARDINATA - DESOBEDECER
110

18/01/07 19:00 7009 61+0700 CHOQUE CAMPERO-VOLQUETA


CUCUTA SEÑALES
SARDINATA - GIRAR
23/01/07 10:00 7009 44+0850 CHOQUE VEH. ART - VOLQUETA
CUCUTA BRUSCAMENTE
SARDINATA - EXCESO DE
25/01/07 11:45 7009 20+0120 ATROPELLO 2 1 MOTOCICLETA
CUCUTA VELOCIDAD
SARDINATA - NO
29/01/07 09:30 7009 49+0900 VOLCAMIENTO 4 MICROBUS
CUCUTA DETERMINADA
SARDINATA - NO
09/02/07 08:30 7009 58+0800 CHOQUE 1 AUTOMOVIL (2)
CUCUTA DETERMINADA
SARDINATA - TRANSITAR EN
19/02/07 05:50 7009 47+0700 CHOQUE 5 VOLQUETA - AUTOMOVIL
CUCUTA CONTRAVIA
TOTAL 28 2

CAUSA POSIBLE: Exceso de velocidad, embriaguez, superficie de la vía, hueco etc.


TIPO DE VEHICULO: Motocicleta, automóvil, camión, bus, etc.
Informe de accidentalidad administrador vial grupo 1 semestre evaluado enero a junio de 2007
CAUSAS
CLASE DE
FECHA HORA CARRETERA CODIGO PR HERIDOS MUERTOS APARENTES O TIPO DE VEHICULO
ACCIDENTE
PROBABLES
NO RESPETAR
02/03/2007 19:50 CORNEJO - ZULIA 7009A 74+0000 CHOQUE 1 PRELACION CAMIONETA - BICICLETA
NO MANTENER
DISTANCIA
07/03/2007 10:05 SARDINATA - CUCUTA 7009 20+0054 CHOQUE 0 SEGURIDAD VOLQUETA - AUTOMOVIL
EXCESO DE
08/03/2007 12:30 OCAÑA - SARDINATA 7008 111+0300 CHOQUE 2 VELOCIDAD AUTOMOVIL - CAMION
EMBRIAGUEZ
21/04/07 15:30 SARDINATA - CUCUTA 7009 62+0500 CHOQUE 2 0 MOTOCICLETAS (2)
APARENTE
EMBRIAGUEZ
21/04/07 17:25 SARDINATA - CUCUTA 7009 60+0300 VOLCAMIENTO 2 0 MOTOCICLETA
APARENTE
29/04/07 06:30 SARDINATA - CUCUTA 7009 37+0000 VOLCAMIENTO 1 1 NO DETERMINADA MOTOCICLETA
CRUZAR SIN
29/04/07 13:20 SARDINATA - CUCUTA 7009 59+0100 ATROPELLO 1 0 AUTOMOVIL-PEATON
OBSERVAR
FALTA DE
04/05/07 08:55 SARDINATA - CUCUTA 7009 49+0100 VOLCAMIENTO 2 0 MANTENIMIENTO CAMIONETA
MECANICO
EMBRIAGUEZ
12/05/07 19:20 SARDINATA - CUCUTA 61+0105 CHOQUE 0 0 AUTOMOVIL (2)
7009 APARENTE
111

ADELANTAR
13/05/07 17:40 SARDINATA - CUCUTA 7009 7+0150 CHOQUE 1 0 INVADIENDO AUTOMOVIL-MOTOCICLETA
CARRIL
EMBRIAGUEZ
15/05/07 18:35 CORNEJO - ZULIA 7009A 71+0800 CHOQUE 0 0 VOLQUETA-CAMIONETA
APARENTE
EXCESO DE
26/05/07 18:30 SAN CAYETANO - CORNEJO 55NS08 31+0280 VOLCAMIENTO 3 0 AUTOMOVIL
VELOCIDAD
EXCESO DE
29/05/07 10:20 CORNJO - ZULIA 7009A 73+0098 CHOQUE 4 0 BUS-VOLQUETA
VELOCIDAD
EXCESO DE
30/05/07 19:30 SARDINATA - CUCUTA 7009 36+0420 CHOQUE 5 1 CAMION-CAMPERO
VELOCIDAD
NO MANTENER
25/06/07 17:30 SARDINATA - CUCUTA 7009 33+0117 CHOQUE 0 0 DISTANCIA AUTOMOVIL - VOLQUETA
SEGURIDAD
29/06/07 14:45 SARDINATA - CUCUTA 7009 60+0400 CHOQUE 3 0 NO DETERMINADA CAMION - BUS
TOTAL 27 2
CAUSA POSIBLE: Exceso de velocidad, embriaguez, superficie de la vía, hueco etc.
TIPO DE VEHICULO: Motocicleta, automóvil, camión, bus, etc.
Informe de accidentalidad del administrador vial grupo 4 semestre evaluado julio a diciembre de 2006

CAUSAS APARENTES O TIPO DE


FECHA HORA CARRETERA CODIGO PR HERIDOS MUERTOS CLASE DE ACCIDENTE
PROBABLES VEHICULO

20-07-06 21:00 LA LEJIA - SARAVENA 6604 35+800 0 0 VOLCAMIENTO DAÑOS EN LA CALZADA CAMION

20-08-06 LA LEJIA - SARAVENA 6604 67+500 6 0 VOLCAMIENTO FALLAS MECANICAS AUTOMOVIL


1:00
31-08-06 23:00 LA LEJIA - SARAVENA 6604 28+100 0 0 VOLCAMIENTO EMBRIAGUEZ APARENTE VOLTEO

22-09-06 19:47 LA LEJIA - SARAVENA 6604 93+200 0 0 VOLCAMIENTO SUPERFICIE HUMEDA CAMIONETA

24-09-06 15:00 LA LEJIA - SARAVENA 6604 137+625 1 0 SALIDA DE VIA, SIN VOLCARSE EMBRIAGUEZ CAMIONETA

IMPRUDENCIA DEL
10/10/2006 13:00 LA LEJIA - SARAVENA 6604 134+0280 0 0 VOLCAMIENTO CAMION
CONDUCTOR

IMPRUDENCIA DEL
11/10/2006 LA LEJIA - SARAVENA 6604 CAMION
17:00 71+0750 0 0 VOLCAMIENTO CONDUCTOR
112

LA LEJIA - SARAVENA 6604


25/10/2006 20:30 34+0700 0 0 VOLCAMIENTO EXCESO DE VELOCIDAD CAMIONETA

LA LEJIA - SARAVENA 6604 96+0000 0 0 SALIDA DE LA VIA SIN VOLCARSE FALLAS MECANICAS CAMIONETA
20/11/2006 5:30

11:00 LA LEJIA - SARAVENA 6604 96+0750 0 0 SALIDA DE LA VIA SIN VOLCARSE SUEÑO POR CANSANCIO AUTOMOVIL
21/12/2006

TOTAL 7 0

CLASE DE ACCIDENTE: Choque,volcamiento, salida de la vía, etc.


CAUSA: Exceso de velocidad, embriaguez, superficie de la vía, hueco, etc.
TIPO DE VEHICULO:Motocicleta, automóvil, camión, bus, etc.
Informe de accidentalidad del administrador vial grupo 4 semestre evaluado

Enero a junio 2007


CAUSAS
FECHA HORA CARRETERA CODIGO PR HERIDOS MUERTOS CLASE DE ACCIDENTE APARENTES O TIPO DE VEHICULO
PROBABLES

13/01/2007 6:00 LA LEJIA - SARAVENA 6604 30+0200 2 0 Volcamiento No respetar prelación Camión
02/02/2007 5:00 LA LEJIA - SARAVENA 6604 71+0550 1 0 Volcamiento Sueño por cansancio Camión

11/02/2007 18:00 LA LEJIA - SARAVENA 6604 16+0575 3 0 Choque Transitar sin luces Dos (2) Motocicletas

27/03/2007 6:00 LA LEJIA - SARAVENA 6604 27+0850 0 0 Salida de la vía sin volcarse Imprudencia conductor Camión

11/03/2007 1:00 LA LEJIA - SARAVENA 6604 145+0700 0 0 Choque Embriaguez Camión

17/04/2007 11:00 LA LEJIA - SARAVENA 6604 109+0700 0 0 Salida de Vía sin volcarse Fallas Mecánicas Camión

LA LEJIA - SARAVENA 6604 100+0962 0 0 Salida de Vía sin volcarse Sueño por cansancio Camión
11/05/2007 2:00
113

03:30 LA LEJIA - SARAVENA 6604 148+0800 0 1 Choque Imprudencia conductor Camioneta


11/02/2007
06:30 LA LEJIA - SARAVENA 6604 121+0125 0 0 Volcamiento Daños en la calzada Camión
05/06/2007
Imprudencia del
12:30 LA LEJIA - SARAVENA 6604 67+0970 2 1 Volcamiento Buseta
09/06/2007 conductor

02:00 LA LEJIA - SARAVENA 6604 45+0450 0 0 Volcamiento Daños en la calzada Camión


30/06/2007

TOTAL 8 2

CLASE DE ACCIDENTE: Choque,volcamiento, salida de la vía, etc.


CAUSA: Exceso de velocidad, embriaguez, superficie de la vía, hueco, etc.
TIPO DE VEHICULO: Motocicleta, automóvil, camión, bus, etc.