ESTUDO DAS EMISSÕES GASOSAS

ÍNDICE

ESTUDO DAS EMISSÕES GASOSAS

1. EMISSÕES GASOSAS 1
1.1. MEDIDAS PARA REDUZIR AS SUBSTÂNCIAS TÓXICAS 2
1.2. ELEMENTOS QUÍMICOS, COMPONENTES E REACÇÕES 2
1.3. GASES DE ESCAPE, EMISSÕES E POLUENTES 3
1.4. EMISSÕES DO SISTEMA DE ESCAPE 3
1.5. SISTEMA POSITIVO DE VENTILAÇÃO DO CÁRTER 4
1.6. VENTILAÇÃO DO DEPÓSITO DE COMBUSTÍVEL 4
1.7. MOTORES A GASOLINA E DIESEL, COMPARAÇÃO DE POLUENTES 4
1.8. CONTROLO DAS EMISSÕES NOS MOTORES A GASOLINA 4
1.8.1. FORMAÇÃO E DISTRIBUIÇÃO DA MISTURA 5
1.8.2. COMBUSTÃO 5
1.8.3. GASES DE ESCAPE DO PROCESSO DE COMBUSTÃO 5
1.8.4. SISTEMAS DE CONTROLO DE EMISSÃO 5
1.8.5. CORTE DE COMBUSTÍVEL NA DESACELERAÇÃO 5
1.8.6. IGNIÇÃO E COMBUSTÃO DA MISTURA 6
1.8.7. VÁLVULA EGR 6
1.8.8. GASES DE ESCAPE DA COMBUSTÃO, SISTEMA DE INJECÇÃO DE AR 6
1.8.9. CONVERSOR CATALÍTICO 7
1.8.10. CONVERSOR CATALÍTICO DE 3 VIAS 7
1.8.11. PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO 7
1.8.12. INUTILIZAÇÃO DO CATALISADOR 8
1.8.13. CONTROLO “LAMBDA” 8
1.8.14. SUBIDA E DESCIDA DAS EMISSÕES NO CONVERSOR CATALÍTICO 9
1.9. GASES DE ESCAPE POR EVAPORAÇÃO E VAPORIZAÇÃO 10
1.9.1. VENTILAÇÃO POSITIVA DO CÁRTER 10
1.9.2. VENTILAÇÃO DO DEPÓSITO DE COMBUSTÍVEL 10
1.9.2.1. COMPONENTES 10
1.9.3. SISTEMA ELECTRÓNICO DE CONTROLO DE EMISSÃO POR
EVAPORAÇÃO 11
1.9.4. SISTEMA PNEUMÁTICO DE CONTROLO DE EMISSÃO POR
EVAPORAÇÃO 11
1.10. EMISSÕES GASOSAS EM MOTORES DIESEL 11
1.10.1. NOTAS INTRODUTÓRIAS 11
1.10.2. CARACTERIZAÇÃO DAS EMISSÕES GASOSAS 12
1.10.2.1. COMBUSTÍVEIS 12
1.10.2.2. PREPARAÇÃO DA MISTURA AR/COMBUSTÍVEL 12
1.10.2.3. COMBUSTÃO 12
1.10.2.4. CONSTITUIÇÃO DOS GASES DE ESCAPE DOS
MOTORES DIESEL 13
1.10.3. SISTEMAS DE CONTROLO EM EMISSÕES DE MOTORES DIESEL 14
1.10.3.1. ÁREA DE ACTUAÇÃO DO MOTOR 14
1.10.4. FORMAÇÃO E DISTRIBUIÇÃO DA MISTURA 14
1.10.4.1. PONTO DE INJECÇÃO 14

ÍNDICE
 1.10.4.2. DURAÇÃO E LEI DA INJECÇÃO 15
1.10.4.3. PRESSÃO DA INJECÇÃO 16
1.10.5. SOBREALIMENTAÇÃO 16
1.10.6. COMBUSTÃO 16
1.10.6.1. DESENHO DA CÂMARA DE COMBUSTÃO 16
1.10.6.2. RELAÇÃO VOLUMÉTRICA DE COMPRESSÃO 16
1.10.6.3. AFINAÇÃO DAS VÁLVULAS DE ADMISSÃO E DE ESCAPE 17
1.10.6.4. RECIRCULAÇÃO DE GASES DE ESCAPE 17
1.10.7. TRATAMENTO SECUNDÁRIO DOS GASES DE ESCAPE 18
1.10.8. FILTRO PARA A FULIGEM 18
1.10.9. SEPARADOR ELÉCTRICO 20
1.10.10. CATALIZADOR 20
1.10.11. GASES DE ESCAPE DE EVAPORAÇÃO E VAPORIZAÇÃO 21
1.10.11.1. VENTILAÇÃO POSITIVA DO CÁRTER 21
1.10.11.2. VENTILAÇÃO DO DEPÓSITO DE COMBUSTÍVEL 21
1.10.12. AVALIAÇÃO DA EFICIÊNCIA DOS SISTEMAS DE CONTROLO DAS
EMISSÕES 21
1.10.13. TÉCNICAS DE ANÁLISE DE GASES DE ESCAPE 22
1.10.13.1. LEGISLAÇÃO ANTI-POLUIÇÃO 22
1.10.13.2. MÉTODOS DE ENSAIO 22
1.10.13.3. ENSAIOS DE HOMOLOGAÇÃO 23
1.10.13.4. CICLOS DE CONDUÇÃO E MÉTODOS DE TESTE 23
1.10.13.5. TESTES DE EMISSÕES DE FUMOS 25
1.10.14. APARELHOS DE MEDIDA 20

ÍNDICE
1. EMISSÕES GASOSAS
De acordo com as normas europeias, desde o inicio do
ano de 1993 todas as viaturas a gasolina à venda devem
superar um ensaio que garanta um baixo nivel de
emissões poluentes. Este ensaio só pode ser
ultrapassado por meio de um artifício no escape: uso de
um catalisador.
Os motores usados nos veículos geram gases de escape
quando queimam combustível para produzir trabalho.
Os gases de escape são também descritos como
emissões, querendo isto significar a expulsão de gases
em geral. Antes de passarem pelo catalisador, os gases
de escape são caracterizados como emissões em bruto.
A gasolina é altamente volátil e evapora à temperatura
ambiente, podendo formar-se gases tóxicos e explosivos.
Para o evitar, os vapores de combustível são recolhidos
num depósito de carvão e com o motor a trabalhar são
conduzidos através do sistema de admissão até aos
Fig. 2
cilindros, para a sua combustão.
1. Catalisador de três vias integrado no coletor de escape
2. Sensor de oxigénio (sonda lambda)

Como o catalisador de três vias só se torna eficiente a

Fig. 1
1 “Monolito” de cerâmica
2 Material isolante
3 Revestimento em aço inoxidável
4 Estrutura tipo colmeia em cerâmica ou metal
5 Revestimento de óxido de alumínio
6 Superfície reactora de metal nobre
Durante o funcionamento do motor são ainda produzidos
outros gases. No cárter gera-se uma mistura composta
pelos gases resultantes da combustão que passam pelos
segmentos, dos êmbolos e por uma neblina de óleo,
resultante dos processos de lubrificação e arrefecimento.
Esta mistura gasosa é adicionada ao ar de admissão do
motor, através do sistema de ventilação do cárter e
queimada.
Estas medidas significam que todas as emissões
gasosas do motor só passam para a atmosfera através
do sistema de escape.Nos sistemas de escape actuais
encontra-se um catalisador de três vias controlado, que
purifica os gases de escape. Neste processo, os óxidos
de nitrogénio (azoto), altamente tóxicos (NO X), o
monóxido de carbono (CO) e os hidrocarbonetos (HC)
são, por redução ou por oxidação, convertidos em
nitrogénio inofensivo (N2), oxigénio (O2), água (H2O) e
dióxido de carbono (CO2).
O dióxido de carbono, embora em principio inofensivo, é
indesejável, pois é responsável pelo fenómeno
atmosférico denominado efeito de estufa.
uma temperatura de funcionamento bem acima dos 300
ºC, existem motores com um catalisador de aquecimento
rápido adicional montado directamente no colector de
escape, que atinge muito rapidamente a sua temperatura
de funcionamento.
A composição e a quantidade dos gases de escape
determina a sua influência sobre o meio ambiente.
No caso do motor de combustão interna, a melhor
composição de gases de escape no que respeita às
emissões gasosas em bruto só é possível quando a
combustão alcança um nível optimo. No entanto, tal
depende de vários factores como:
- formação da mistura;
- formato da câmara de combustão;
- tipo de combustível;
- compressão
- ponto de ignição;
- temperatura do motor;
- rotação do motor;
- sobreregime;
- carga máxima;
- comando das válvulas; etc.
As condições de funcionamento dos motores de
combustão interna dos veículos variam muito. A rotação
do motor desde o ralenti a carga máxima e em especial
a fase de aquecimento têm grande influência sobre as
emissões de gases de escape.

ESTUDO DAS EMISSÕES GASOSAS 1

1.1. MEDIDAS PARA REDUZIR AS SUBSTÂNCIAS 1.2. ELEMENTOS QUIMICOS, COMPONENTES E
TÓXICAS REACÇÔES
Os valores limite para as emissões de gases de escape Todos os elementos químicos são referidos como
têm sido constantemente baixados pela legislação. substâncias constituídas por átomos homogéneos.
Consequentemente, entrou em vigor, em Janeiro de 1996,
Segundo um padrão internacional que regula a
a segunda fase da legislação sobre emissões de escape:
designação dos elementos, as iniciais dos seus nomes
norma 94/12/CEE (96 CEE).
latinos ou gregos foram escolhidas como símbolos
A redução do nível de substâncias tóxicas nos gases de geralmente válidos.
escape dos motores modernos é presentemente
Alguns dos mais importantes elementos indicam-se
conseguida através das seguintes medidas:
abaixo, como exemplo:
- alimentação de combustível em circuito fechado;
S ím b o lo N o m e o r ig in a l N om e em p o rtu g u ê s
- recirculação dos gases de escape (EGR); O O x ig e n iu m O x ig é n io

- injecção de ar secundário; N N a tr iu m A z o to
C C a rb o n e u m C a rb o n o
- injecção de ar secundário de impulso; H H y d r o g e n iu m H id r o g é n io

- sistema de controlo das emissões de vapor de

combustível; Estes elementos raramente se apresentam na sua forma
- ventilação do cárter; pura. Na maior parte dos casos, encontram-se sob a forma
de compostos.
- corte de combustível em sobreregime.
Em baixo, um dos mais importantes compostos, constitui
Estas medidas respeitam os valores limite determinados
um bom exemplo:
pela UE sobre a emissão de gases de escape, norma
94/12/CEE (2ª fase). H2O = 2 átomos de hidrogénio + 1 átomo de oxigénio =
Água
Os sistemas de controlo de emissões acima indicados
podem ser combinados de várias maneiras, dependendo Ocorrem reacções químicas sempre que:
da cilindrada do motor ou do módulo de controlo do motor. - os elementos se combinam;
- se produzem outros compostos, a partir de outros
compostos já existentes;
- os compostos se desdobram nos seus elementos
individuais.
Há reacções que requerem energia adicional e outras
que cedem energia.
Uma das mais importantes reacções é:
C + O2 = CO2.
Neste caso, o oxigénio combina-se com o carbono.
Sempre que o oxigénio entra num composto, referimo-
nos a um processo de oxidação. Se este processo se
verifica rápidamente, libertam-se consideráveis
quantidades de energia, num curto intervalo de tempo.
Este processo é geralmento denominado por
“combustão”, independentemente de se tratar, por
exemplo, de madeira a arder numa fornalha ou de gasolina
a ser queimada num motor alternativo. Uma combustão
súbita e extremamente rápida denomina-se explosão
térmica. Basicamente, isto envolve sempre a mesma
reacção química, durante a qual a energia se liberta.
Fig. 3
Na linguagem corrente, os elementos e os seus
1. Alimentação de combustível em circuito fechado compostos são referidos como substâncias.
2. Recirculação dos gases de escape (EGR)
3. Injecção de ar secundário
4. Injecção de ar secundário de impulso
5. Sistema de controlo das emissões de vapor de combustível
6. Ventilação do cárter
7. Módulo de controlo do motor

2 ESTUDO DAS EMISSÕES GASOSAS

1.3. GASES DE ESCAPE, EMISSÕES E POLUENTES
Fig. 4
Os gases de escape são aqui definidos como
substâncias sólidas, líquidas ou gasosas que se
combinam com o meio ambiente, alterando a composição
natural do ar. Principalmente, as emissões contêm ou
são constituídas apenas por poluentes.
Os poluentes são substâncias libertadas pelo Homem e
que prejudicam o meio ambiente, de uma ou de outra
forma. Podem classificar-se de acordo com vários
critérios, por exemplo:
· Altamente tóxicos: Substâncias que causam danos
directos ao Homem, animais ou plantas.
· Tóxicos: Substâncias que causam danos, quando em
certas concentrações.
· Perigosos: Substâncias que são perigosas, mas
apenas em certas condições e concentrações.
· Cancerígenos: Substâncias que causam cancro devi-
do a contactos permanentes.
Gases de escape, emissões e poluentes nos veículos a
motor
Fig. 5
1. Emissões provenientes do sistema de escape
2. Emissões provenientes do sistema de ventilação positiva do
cárter
3. Emissões provenientes do sistema de ventilação do depósito
de combustível
A maior proporção de emissões gasosas ocorre durante
a combustão do combustível e escapam-se para a
atmosfera pelo sistema de escape.
No entanto, podem ocorrer emissões gasosas
provenientes do cárter, devido à passagem de parte dos
ESTUDO DAS EMISSÕES GASOSAS
gases de combustão da câmara de combustão para o
cárter e à evaporação dos lubrificantes.
Alguma quantidade de combustível evapora-se do
depósito de combustível, dependendo da temperatura
ambiente exterior.
Emissões e poluentes
Os poluentes incluem basicamente as seguintes
substâncias:
· Monóxido de Carbono (CO): é uma toxina que, ao ser
inspirada, conduz à asfixia por falta de oxigenação
das células, tanto no Homem como nos animais,
mesmo em pequenas concentrações.
· Dióxido de Carbono (CO2): não é por si tóxico, no
entanto é considerado perigoso por ser um dos
principais responsáveis pelo denominado efeito de
estufa.
· Hidrocarbonetos (HC): Há cerca de 100 (cem)
espécies diferentes de hidrocarbonetos, alguns dos
quais são tóxicos ou cancerígenos (exemplo: o
benzeno).
· Óxidos de Azoto (NO, NO2, símbolo colectivo NOX):
são toxinas perigosas quando inspiradas. Contribuem
para as chuvas ácidas e juntamente com os
hidrocarbonetos dão origem a produtos agressivos
como por exemplo, o Ozono (O3). Esta substância
produz uma camada protectora contra os perigosos
raios solares na atmosfera superior, mas no nosso
meio ambiente imediato, actua como uma toxina das
células.
· Dióxido de enxofre (SO2): é uma toxina perigosa
quando inspirada. A sua proporção depende do
petróleo em bruto utilizado na refinação para produzir
o combustível.
· Tetraetileno de Chumbo: composto de chumbo, é uma
poderosa toxina para o sistema nervoso.
· Tetracloreto de Chumbo: só se encontra na gasolina.
Na gasolina conhecida por “sem chumbo” ainda
podem, por vezes, serem encontrados vestígios.
· Fuligem: é constituida por partículas sólidas de carvão
inofensivo. Contém também depósitos de
hidrocarbonetos policlíticos aromáticos (PAH), que dão
origem a cheiros desagradáveis e são, numa certa
medida, carcinogénios (exemplo: o benzipireno). A
fuligem encontra-se na emissão pelo sistema de
escape dos motores Diesel.
1.4. EMISSÕES DO SISTEMA DE ESCAPE
As emissões que ocorrem como resultado imediato da
combustão (mistura ar/combustível, vestígios de óleos
lubrificantes, condensação, depósitos nas paredes dos
cilindros) podem ser reduzidas optimizando o processo
de combustão. O conteúdo de poluentes das restantes
emissões dos gases de escape pode ser reduzido pelos
3
sistemas catalíticos.
A. Motor Diesel sem controle
1.5. SISTEMA POSITIVO DE VENTILAÇÃO DO de emissão
CÁRTER B. Motor gasolina sem controle
Teóricamente, os segmentos devem vedar o cilindro de de emissão
uma forma absolutamente estanque. No entanto, na Consumo de combustível
prática, durante o curso da compressão e de combustão,
isto nem sempre é possível. Emissão de CO

Durante os tempos de compressão e combustão, alguns Emissão de HC

gases passam, através da folga dos segmentos, para o
cárter. A quantidade de gases aumenta com o desgaste
dos segmentos, dos pistões e das superfícies das paredes
dos cilindros. Devido ao aquecimento e arrefecimento do
motor forma-se vapor de água e por sua vez,
condensações.
O óleo de lubrificação é pulverizado e atomizado pelas
altas temperaturas e pelas peças móveis do motor.
Forma-se um nevoeiro de óleo que se mistura com o
vapor de água e com os gases que chegam ao cárter.
A função do sistema de ventilação positiva do cárter deve
ser:
· Afastar os gases agressivos.
· Evitar pressão excessiva no cárter que poderá dar
origem a fugas.
As emissões menos intensas que ocorrem (em parte
como consequência da combustão, evaporação e
vaporização) são encaminhadas para a câmara de
combustão através do sistema de ventilação positiva do
cárter. Passam então a ser uma componente das
emissões do escape.
1.6. VENTILAÇÃO DO DEPÓSITO DE COMBUSTÍVEL
As emissões que ocorrem devido à evaporação (vapores
de combustível), são também encaminhadas para a
câmara de combustão, pelos sistemas de controlo da
emissão por evaporação. Passam também a constituir
parte das emissões do escape.
Emissão de NOX
Fig. 6- Comparação do consumo de combustível e das emissões
gasosas poluentes dos motores Diesel e gasolina com cilindradas
idênticas
A emissão de partículas sólidas, no caso dos motores
Diesel, bem como as emissões de CO2 nos motores a
Diesel e a gasolina, não são tomadas em consideração.
Atendendo às diferenças acima especificadas entre estes
dois tipos de motores, as medidas a implementar para a
redução dos poluentes diferem consideravelmente.
1.8. CONTROLO DAS EMISSÕES NOS MOTORES A
GASOLINA
Combustível
A gasolina utilizada nos motores é constituida quase
exclusivamente por hidrocarbonetos. Devido aos
diferentes graus do petróleo em bruto utilizado e dos
aditivos sintéticos, contém também enxofre, chumbo ou
outros compostos em pequenas percentagens. É muito
volátil e evapora-se a temperaturas ambientes normais.
Desde a introdução do conversor catalítico nos veículos,
comercializam-se os seguintes tipos de gasolina (de
acordo com os regulamentos da União Europeia), na
maioria dos países europeus:
Tipo Conteúdo máx. Chumbo Índice de Octano mín.

1.7. MOTORES A GASOLINA E DIESEL, Normal sem chumbo 10 mg/litro 91 octanas

COMPARAÇÃO DE POLUENTES
Super sem chumbo 10 mg/litro 95 octanas
Os dois princípios de funcionamento apresentam as
Extra sem chumbo 10 mg/litro 98 octanas
seguintes diferenças fundamentais que têm uma influência
decisiva nas características da emissão: Super com chumbo 150 mg/litro 98 octanas

Características Motor a gasolina Motor Diesel O índice de octano (I.O.) é uma comparação entre a
capacidade anti-detonante da substância octano
Combustível Gasolina Gasóleo
(hidrocarboneto com alto poder anti-detonante, I.O. = 100)
Local da mistura Exterior da câmara de combustão Interior da câmara de combustão e a própria gasolina.
Controlo da mistura Quantitativa Qualitativa O índice de octano indica a capacidade anti-detonante
Sistema de ignição Exterior Interior
do combustível. Quanto maior for o valor deste índice,
maior é a capacidade do combustível resistir à detonação,
Ponto da ignição Controlável directamente Não controlável directamente
logo maior pode ser a taxa de compressão do motor.
Rendimento global Aproximadamente 25% Aproximadamente 35% Conseguindo-se uma taxa de compressão mais elevada
melhora-se o rendimento térmico do motor, isto é,
4 ESTUDO DAS EMISSÕES GASOSAS
assegura-se uma melhor utilização da energia durante o
processo de combustão.
Note-se que o valor máximo da taxa de compressão está
limitado pela capacidade do combustível resistir à
detonação. Nos motores aspirados recentes, a taxa de
compressão atinge valores que variam entre 10:1 e 12:1.
Nos motores sobrealimentados, a taxa de compressão
tem de ser inferior à utilizada para os motores aspirados,
de modo a evitar sobrepressões muito elevadas, uma vez
que o ar admitido já está comprimido.
Até há bem pouco tempo, o chumbo tinha sido utilizado
para aumentar a capacidade anti-detonante do
combustível. Nas gasolinas sem chumbo, este foi
substituído, em larga escala, por outros aditivos. O
benzeno serviria os mesmos objectivos, mas é
extremamente caro e, além disso, altamente
cancerígeno.
1.8.1. FORMAÇÃO E DISTRIBUIÇÃO DA MISTURA
A mistura ar/combustível forma-se no exterior da câmara
de combustão. Se o motor requer uma quantidade
considerável de energia, terá que se aumentar o
fornecimento da mistura. Não basta aumentar a proporção
de combustível ou de ar. A quantidade é alterada, mas, a
qualidade (composição) da mistura apenas se modifica
dentro de limites muito restritos. O controlo do
fornecimento da mistura é, portanto, um controlo
quantitativo.
1.8.2. COMBUSTÃO
A relação ideal da mistura ar/combustível para o processo
de combustão é de 14,7:1, o que significa 14,7
quilogramas de ar para 1 quilograma de gasolina. Esta
relação ou proporção da mistura de 14,7:1 é também
referida como λ (lambda) = 1.
λ>1 indica mistura pobre (há oxigénio mais do que
necessário para uma oxidação completa).
Exemplo: λ=1,2 corresponde a 14,7x1,2=17,64kg de ar
para 1kg de gasolina.
Fig. 7
ESTUDO DAS EMISSÕES GASOSAS
λ<1 indica mistura rica (o oxigénio disponível não chega
para uma oxidação completa).
Exemplo: λ=0,8 corresponde a 14,7x0,8=11,76kg de ar
para 1kg de gasolina.
Combustão com diferentes valores de Lambda
Zona A Maior potência, elevadas emissões de CO e
HC, elevado consumo de combustível
Zona B Reduzidas emissões de CO e HC, elevada
emissão de NOX, consumo favorável
Zona C Emissão reduzida de poluentes, consumo
favorável, problemas térmicos
Ce Consumo específico de combustível (g/kW)
1.8.3. Gases de escape do processo de combustão
Fig. 8 - Emissões com diversos valores Lambda
Óxidos de azoto (NOX) - a sua produção deve-se a um excesso de
oxigénio e a elevadas temperaturas e pressões.
Monóxido de carbono (CO) e Hidrocarbonetos (HC) - quando
encontrados em excesso nos gases de escape indicam falta de
oxigénio e baixas temperaturas durante a combustão
1.8.4. SISTEMAS DE CONTROLO DE EMISSÃO
Para se optimizar a combustão e/ou reduzir as emissões
de CO, HC e NOX, vários componentes do motor foram
aperfeiçoados em quatro importantes áreas sendo criados
sistemas de controlo adicionais:
1.8.5. CORTE DE COMBUSTÍVEL NA
DESACELERAÇÃO
Como não é pedida qualquer potência ao motor quando o
veículo vai a deslocar-se numa descida sem acelerar ou
em caso de desaceleração, pode economizar-se
combustível durante estas fases da utilização, reduzindo-
se assim também a emissão.
A função de corte de combustível na desaceleração só é
activada quando são satisfeitas três condições
simultâneamente:
· O motor está à temperatura normal de funcionamento.
· O motor está a funcionar sem carga (borboleta do
5
 acelerador fechada). temperatura para controlar o seu funcionamento. Se a
temperatura no canal de recirculação dos gases for
· Rotação do motor superior a cerca de 1500 r.p.m.
demasiado elevada, tal significa que a EGR está
Estas três condições são avaliadas por meios constantemente aberta. Se a temperatura for demasiado
electrónicos, os quais activam o processo de corte de baixa significa que a EGR não abre correctamente.
combustível na desaceleração. Este é desactivado assim
que uma das duas primeiras condições deixe de existir.
No entanto, a rotação do motor pode cair abaixo do valor
especificado na terceira condição antes do sistema de
corte ser desactivado.
As condições para a activação do sistema não são,
portanto, idênticas às necessárias para a desactivação.

1.8.6. IGNIÇÃO E COMBUSTÃO DA MISTURA

Ponto de ignição programado electronicamente
Os sistemas de ignição deste tipo não dispõem de
platinados e são controlados electronicamente.
Consequentemente, produz-se uma faísca mais limpa e
que não pode ser afectada pelo desgaste mecânico ou
pelas altas rotações do motor. Os sistemas mecânicos
de ignição podem admitir tolerâncias até 80º do ângulo
da cambota, enquanto os bons sistemas electrónicos
apresentam tolerâncias inferiores a 10º do ângulo da
cambota. Uma série de sinais eléctricos, como sejam a
rotação do motor, a sua carga e temperatura, são
utilizados pela unidade de controlo. Para alcançar o ponto
de ignição òptimo, o programa toma em consideração as
características da ignição, a carga a que está sujeito o
motor (posição da borboleta) e a rotação do motor.
O sistema recircula uma certa quantidade de gases de
escape novamente para o ciclo de combustão com o
objectivo de reduzir a produção de óxidos de azoto (NOX).
A adição de gases de escape à mistura da combustão,
em certas condições de funcionamento, reduz o nível de
oxigénio, reduzindo também a temperatura durante o
processo de combustão, sem aumentar de forma
significativa as emissões de CO e HC. A proporção de
NOX pode reduzir-se até cerca de 30% com a utilização
deste sistema.
O sistema EGR não é activado quando o motor está frio
ou sob carga máxima de forma a evitar a ocorrência de
deficientes condições de funcionamento e
consequentemente, perda de potência.
1.8.7. VÁLVULA EGR
A válvula EGR encontra-se localizada entre os colectores
de escape e o de admissão ligada por um tubo. Quando
é aplicado vácuo na ligação 4 pela válvula reguladora de
vácuo (7 da figura da página anterior), a depressão exercida
sobre o diafragma (2) vence a força da mola (3) e faz abrir
a sede da válvula, permitindo a entrada dos gases de
escape. A sede da válvula é fechada novamente pela
pressão da mola quando o vácuo deixa de ser aplicado.
Por vezes a válvula EGR tem incorporado um sensor de
Fig. 9
A. Gás de escape vindo do colector
de escape
B. Gás de escape para o colector
de admissão
1. Cone da válvula
2. Diafragma de borracha
3. Mola de compressão
4. Ligação de vácuo com origem no
coletor de admissão
1.8.8. GASES DE ESCAPE DA COMBUSTÃO
Sistema de injecção de ar
Verifica-se, temporariamente, um vácuo relativo no
colector de escape devido à frente de pressão pulsatória
dos gases de escape. Como consequência desta
diferença de pressão, o ar primário é aspirado, através
de um filtro de ar e de uma válvula de impulso de ar,
directamente atrás das válvulas de saída, para os
colectores de escape. A injecção de ar secundário é
activada por um curto intervalo de tempo durante a fase
de aquecimento do motor (cerca de 80 a 90 segundos).
Com o sistema de injecção de ar, dá-se a injecção directa
de ar para as aberturas de escape na cabeça do motor,
de forma a que os hidrocarbonetos e o monóxido de
carbono não queimados na câmara de combustão
possam ser oxidados, ou seja, posteriormente queimados
pela elevada temperatura dos gases de escape.
Durante este processo, a temperatura dos gases de
escape sobe ainda mais e o catalizador atinge mais
rapidamente a sua temperatura de funcionamento na fase
de aquecimento do motor. Simultaneamente são
reduzidas as substâncias tóxicas dos gases de escape.

6 ESTUDO DAS EMISSÕES GASOSAS

 A figura mostra um catalisador de três vias, que actua
segundo as seguintes fases:
1. Redução do NOX a N2 e O2
2. Oxidação do CO em CO2
3. Oxidação dos HC em H2O e CO2

Concepção

Fig. 10 - Esquema do sistema de injecção de ar num motor de

injecção

1. Filtro/silencioso do impulso de ar
2. Válvula de controlo de ar
3. Válvula de impulso de ar (unidireccional)
4. Solenóide de vácuo do ar secundário
5. Válvula de escape
6. Colector de escape
7. Colector de admissão
8. Borboleta do acelerador
A. Vácuo do colector de admissão
B. Ar primário
1.8.9. CONVERSOR CATALÍTICO
Um catalisador é uma substância que aumenta ou diminui
a velocidade de uma reacção química, sem modificar a
temperatura da reacção ou o equilíbrio químico. O
catalisador interfere na reacção mas mantém-se sem
alterações quando a reacção fica concluída. A este efeito
do catalisador nas reacções químicas denomina-se
catálise. Uma catálise positiva acelera a reacção química;
uma catálise negativa desacelera essa mesma reacção.
Nos automóveis a catálise realiza-se no interior de uma
panela de escape com elementos catalisadores no seu
interior. A catálise positiva é orientada para os três maiores
poluentes, produzidos nos motores a gasolina, HC, CO
e NOX Isto significa a conversão dos poluentes em
compostos inofensivos, antes de sairem pelo tubo de
escape. Os catalisadores utilizados para esta função
são a Platina, o Ródio e o Paládio.
1.8.10. CONVERSOR CATALÍTICO DE TRÊS VIAS
Fig. 12
O corpo base do conversor catalítico é feito de cerâmica
ou material metálico, designado por monolito. O monolito
de cerâmica é conhecido por “tijolo”. Este monolito é
constituído por milhares de pequenos canais, através dos
quais circulam os gases de escape. Sobre estes canais
encontram-se os elementos catalisadores (Platina, Ródio
e Paládio). As superfícies rugosas são constituídas por
óxido de Alumínio (AlO2).
A área total da superfície é o resultado do factor de
rugosidade em comprimento vezes a largura dos canais,
multiplicado pelo número destes. O resultado disto é uma
área teórica que corresponde à área de vários campos
de futebol.
Como a superfície de reacção fica destruída pela
precipitação do Tetraetileno de Chumbo, apenas se pode
utilizar gasolina sem chumbo.
O “tijolo” está acomodado com uma camada de fibra
intermédia flexível (fibra mineral ou rede metálica) num
alojamento de aço especial.
1.8.11. PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO

Fig. 13

O conversor catalítico só pode desempenhar a sua função

quando:
· A sua temperatura de funcionamento for superior a
300ºC.
· A deficiência e o excesso de oxigénio alternam-se
Fig. 11
numa rápida sequência.
· A mistura ar/combustível é mantida numa tolerância
ESTUDO DAS EMISSÕES GASOSAS 7
 rigorosa, próxima de Lambda = 1.
O conversor catalítico exige oxigénio livre para poder oxidar
os HC (hidrocarbonetos) e o CO (monóxido de carbono)
para H2O (água) e CO2 (dióxido de carbono), sob a forma
de gás.
Por outro lado, é necessária uma deficiência de oxigénio
para reduzir o NOx (óxido de azoto) a N2 (azoto) e O2
(oxigénio), porque a molécula de oxigénio deve ser
desdobrada neste caso.
Estas duas reacções não se podem realizar ao mesmo
tempo, mas sim sucessivamente, uma após a outra. Para
reduzir o NOX, a mistura deve ser primeiro enriquecida, o
que provoca a produção de CO. Imediatamente a seguir,
a mistura deve tornar-se pobre de forma a libertar oxigénio
para a oxidação dos HC e do CO.
Estes pré-requisitos são satisfeitos quando a mistura varia
numa curta tolerância da relação Lambda = 1. Para isto
torna-se necessário um sistema de controlo (controlo
Lambda), em circuito fechado.
1.8.12. INUTILIZAÇÃO DO CATALISADOR
A superfície catalisadora activa composta por metais
preciosos pode ser desactivada devido à acumulação de
depósitos. Se existir uma concentração de chumbo no
combustível superior a 5 mg/litro, tal pode causar a
inutilização do catalisador.
Por este motivo, os veículos equipados com catalisador
só podem utilizar gasolina sem chumbo.
Alguns óleos do motor contêm Zinco (Zn) e Fósforo (P).
Tal pode conduzir à inutilização do catalisador. O enxofre
também pode destruir o catalisador mas só se nota o
seu efeito quando é expelido pelo catalisador sob a forma
de ácido sulfídrico (H 2 S), o qual tem um cheiro
nauseabundo, semelhante a ovos podres.
O enxofre forma uma película na superfície rugosa do
catalisador. É necessário ter uma mistura rica para que
o enxofre se misture com o hidrogénio por forma a formar
o ácido sulfídrico.Este problema vai desaparecendo à
medida que o catalisador envelhece. A substituição deste
só viria promover este fenómeno.
Por forma a reduzir a expulsão de ácido sulfídrico para o
mínimo possível, o teor de CO ao ralenti tem de encontrar-
se dentro dos valores limites definidos, de preferência os
mínimos. O sistema de controlo do motor tem de estar a
funcionar correctamente.
O catalisador envelhece térmicamente quando em uso.
Em especial durante os primeiros 6500 km, em média.
O processo de envelhecimento regular verifica-se à
temperatura de funcionamento normal de 850ºC. A
temperaturas superiores a 1000ºC, o processo de
envelhecimento torna-se mais rápido. A uma temperatura
superior ou igual a 1400ºC o favo de cerâmica derrete-
se. Isto torna-se evidente através da perda de potência
causada pela elevada resistência á passagem do fluxo
8 ESTUDO DAS EMISSÕES GASOSAS
dos gases de escape no catalisador.
Estas temperaturas extremamente elevadas, podem
ocorrer devido a uma anomalia no sistema de ignição ou
de combustível, quando este sem se queimar incendeia-
se no interior do catalisador.
1.8.13. CONTROLO LAMBDA
Um sensor de oxigénio está instalado antes do conversor
catalítico, no fluxo dos gases de escape. Damos a seguir
uma descrição mais pormenorizada.
O sensor de oxigénio também é conhecido como sonda
Lambda ou sensor de oxigénio aquecido nos gases de
escape.
O sensor de oxigénio é um gerador de tensão que fornece
uma tensão directa com valores até 1 Volt.,na maior parte
das viaturas europeias. A definição científica deste
componente é: Célula galvânica da concentração do
oxigénio com electrodos sólidos.
Fig. 14 - Sonda Lambda
1. Resistência de aquecimento
2. Suporte de cerâmica
3. Alojamento do sensor
4. Anilha vedante
5. Elemento activo
6. Tubo protector
Com uma relação de mistura dos gases de combustão
com Lambda=1, o sensor de oxigénio irá gerar uma tensão
eléctrica à volta de 450mV. Isto significa um excesso de
oxigénio de 1 a 1,5 %.
Quando a mistura se torna mais rica, por exemplo Lambda
= 0,9, a tensão neste sensor aumenta para 800 mV como
resultado da diminuição de oxigénio.
Quando a mistura se torna mais pobre (por exemplo
Lambda=1,05) a tensão desce para 200 mV.
A tensão altera-se bruscamente quando o controlo se
aproxima do valor Lambda=1±0,05. Se o sensor de
oxigénio assinala uma mistura rica à unidade de controlo
(U~0,9V), a mistura ar/combustível é imediatamente
regulada para pobre. Quando o sensor indica uma mistura
pobre (U~1,1V) à unidade de controlo, a mistura é
enriquecida. Este ciclo é repetido milhares de vezes
durante o funcionamento do motor.

Fig. 15
A. Mistura rica
B. Mistura pobre
C. Tolerância (mistura ideal)
D. Sinal do sensor em mV
Para garantir que o sensor de oxigénio alcança
rapidamente a sua temperatura de funcionamento, este
está equipado com uma resistência que aquece o sensor
logo que se liga a ignição.
1.8.14. SUBIDA E DESCIDA DAS EMISSÕES NO
CONVERSOR CATALÍTICO
Fig. 16
(1) Área da composição da mistura controlada (janela
Lambda)
Valores da emissão sem conversor catalítico
Valores da emissão com conversor catalítico
A alimentação de combustível em circuito fechado é a
medida mais importante para a redução do nível de
substâncias tóxicas nos gases de escape.
Este sistema é composto por um catalisador de três vias,
um sensor (ou sensores) de oxigénio aquecido e um
módulo de controlo do motor. A alimentação de
combustível em circuito fechado controla a composição
alternada da mistura, ora pobre ora rica, ou seja, o nível
de oxigénio nos gases de escape varia constantemente
entre baixo e elevado.
ESTUDO DAS EMISSÕES GASOSAS
Tal significa que o catalisador de três vias funciona com
uma relação de conversão de 95%, pois tem de haver
falta de oxigénio para reduzir o NOX, enquanto a oxidação
de CO e HC requer oxigénio livre. Sem uma alimentação
de combustível em circuito fechado, o catalisador de três
vias teria uma eficiência de apenas 70%.
A alimentação de combustível em circuito fechado permite
a formação de uma mistura ideal para a combustão, com
uma tolerância muito limitada de Lambda=1, (janela
lambda). Assim se consegue um baixo nível de emissões
gasosas.
Fig. 17
A. Sinal do sensor de oxigénio aquecido
B. Emissões em bruto antes do catalisador
C. Gases de escape tratados depois do catalisador de três vias
1. Módulo de controlo do motor
2. Sensor de oxigénio aquecido pré-catalisador *
3. Injector de combustível
4. Catalisador de três vias
* Sensor de oxigénio aquecido pré-catalisador: montado antes do
catalisador
Sensor de oxigénio aquecido pós-catalisador: montado a seguir
ao catalisador
Alguns veículos que têm montados dois catalisadores,
estão ainda equipados com um ou dois sensores de
oxigénio aquecido pós-catalisador, para além do sensor
ou sensores de oxigénio aquecido pré-catalisador.
A função deste(s) sensor(es) de oxigénio pós-catalisador
é detectar o teor de oxigénio à saída do catalisador. O
sensor envia apenas um sinal de tensão aproximadamente
uniforme pois, em condições normais, o teor de oxigénio
residual nos gases de escape pós-catalisador é
geralmente baixo.
O módulo de controlo do motor recebe informações
exactas sobre o processo de combustão e sobre o
funcionamento correcto dos sensores de oxigénio através
da comparação da tensão dos dois sensores. Tal conduz
a uma melhoria das características da gestão do motor
e a uma redução das emissões dos gases de escape só
possivel através de um controlo do motor bastante
apertado.
9
 óleo sejam transportados no fluxo dos gases para a
câmara de combustão. Contém uma série de placas onde
os vapores de óleo se condensam voltando em seguida
ao cárter, por efeito de gravidade.
A válvula (4) controla o fluxo dos gases ao ralenti, a carga
parcial e carga total. A sua abertura é provocada pelo
vácuo no colector de admissão, sendo sugados os gases
do bloco do motor para as câmaras de admissão.
O separador de óleo não se encontra instalado, sempre
que a válvula (4) possa ser montada directamente na
tampa das válvulas.

Fig. 18 1.9.2. VENTILAÇÃO DO DEPÓSITO DE COMBUSTÍVEL

1. Módulo de controlo do motor Em condições de grande flutuação de temperatura, o

2. Sensor de oxigénio pré-catalisador (sinal de tensão oscilante
para a alimentação de combustível em circuito fechado)
3. Catalisador de três vias
4. Sensor de oxigénio pós-catalisador (sinal de tensão uniforme)
5. Injector de combustível
1.9. GASES DE ESCAPE POR EVAPORAÇÃO E
VAPORIZAÇÃO
combustível expande-se e evapora-se parcialmente ou
contrai-se. A quantidade de combustível no depósito
altera-se constantemente, devido ao reabastecimento e
ao consumo causado pela condução. Atendendo a estes
factos o sistema de ventilação deve assegurar uma
equalização da pressão no depósito.
Componentes:

1.9.1. VENTILAÇÃO POSITIVA DO CÁRTER Tampão de combustível

Apenas um sistema fechado que não tenha qualquer Uma válvula de segurança de pressão está incluida no
espécie de ligação com o ar exterior pode satisfazer os tampão da gasolina. Esta válvula abre a uma pressão de
requisitos relacionados com uma eficiente redução da ± 0,3 bar. Alguns tipos de tampões são ainda dotadas de
emissão. válvulas de segurança de vácuo.

Fig. 20
Fig. 19 - Representação dum
motor com carburador 1. Válvula de segurança
2. Válvula de vácuo
1. Filtro de ar 3. Fechadura
2. Ligação ao filtro de ar 4. Bocal de enchimento
3. Separador de óleo 5. Anilha de vedação
4. Válvula
5. Ligação ao colector de A. Excesso de pressão
admissão B. Ar aspirado

Válvula de esfera
Função
Esta válvula assegura que não podem passar mais de 30
O ar primário é encaminhado desde o lado do ar limpo do gramas por minuto de gasolina pelo tampão, quando a
filtro de ar para a tampa das válvulas. Havendo um posição do veículo se altera na vertical para mais de 37º.
excesso de pressão nesta área, os gases não serão Nessa altura, a esfera fecha completamente o tubo de
libertados para a atmosfera, mas sim aspirados pelo ventilação.
motor, através do filtro de ar.
Os gases do cárter são encaminhados através do
separador de óleo (3) e da válvula (4) para o colector de
admissão (5).
O separador de óleo evita que as pequenas gotículas de
10 ESTUDO DAS EMISSÕES GASOSAS

Fig. 21
1. Tubo de ventilação
2. Limitação do fluxo
3. Válvula de esfera aberta
4. Válvula de esfera fechada
1.9.3. SISTEMA ELECTRÓNICO DE CONTROLO DA
EMISSÃO POR EVAPORAÇÃO
Este sistema está instalado nos veículos equipados com
motor de injecção electrónica de combustível e com um
conversor catalítico de três vias.
As emissões de hidrocarbonetos do depósito de
combustível são encaminhadas através de uma tubagem
para um filtro de carvão. O carvão vegetal activado tem a
propriedade de aglutinar substâncias tóxicas sob a forma
de moléculas de hidrocarbonetos. Um outro tubo de
ligação encaminha os vapores de gasolina desde o filtro
de carvão até ao processo de combustão.
Quando o motor está desligado, os vapores são
armazenados no filtro de carvão. Quando o motor está a
trabalhar, os vapores são enviados imediatamente para o
processo de combustão. Os vapores são aspirados do
filtro de carvão.
O depósito de carvão está ligado por um tubo à válvula de
segurança em caso de capotamento, existente no
depósito de combustível.
Fig. 22
1 Carvão granulado activado
2 Filtro de espuma
3 Ligação da válvula de segurança em caso de capotamento
4 Ligação da válvula de purga do depósito de carvão
5 Protecção de plástico
6 Protecção de metal
ESTUDO DAS EMISSÕES GASOSAS
1.9.4. SISTEMA PNEUMÁTICO DE CONTROLO DAS
EMISSÕES POR EVAPORAÇÃO
Fig. 23
1. Depósito de combustível
2. Válvula de segurança contra acidentes
3. Tubo de evaporação de combustível
4. Filtro de carvão
5. Orifício calibrado
6. Borboleta do acelerador
1.10. EMISSÕES GASOSAS EM MOTORES DIESEL
1.10.1. NOTAS INTRODUTÓRIAS
A partir da segunda metade da década de 80, tem sido
dada a devida atenção a esta problemática, pois
anteriormente todos os esforços estavam centradas na
investigação sobre motores a gasolina.
A extensão do uso de motores Diesel aos automóveis
ligeiros, a par da crescente preocupação com o ambiente,
produziu até à presente data, já legislação aprovada ou
por aprovar a qual definirá para todas as situações de
funcionamento, o nível de contaminação permitido para
os motores Diesel.
Por outro lado, tem sido efectuado um notável esforço
por parte dos fabricantes de motores, tentando em dez
anos colocar os padrões de desenvolvimento ao nível dos
já alcançados para os motores a gasolina.
Persistem no entanto algumas dúvidas, sobre se estamos
a percorrer o caminho certo, pois existe a tentação de
não serem resolvidos os problemas de fundo, como o da
combustão dos motores e dos combustíveis mas apenas
o tratamento posterior dos gases de escape, fruto da
pressão dos grupos industriais, nomeadamente sobre os
legisladores, que parece continuar a desenvolver-se.
Até ao fim do Século vamos assistir a um grande
desenvolvimento dos motores Diesel, em duas direções
preferencias, a poupança de combustível e a diminuição
das emissões gasosas, com a devida ressalva para os
avanços que tal irá provocar sobre a generalidade do
motores e dos combustíveis.
Para o desenvolvimento deste tema abordaremos
inicialmente os parametros que o caraterizam, em
seguida descreveremos os sistemas de controlo de
emissões, os equipamentos para medição e finalmente
11
a legislação existente e a que se encontra em preparação. 1.10.2.3. COMBUSTÃO
Uma combustão uniforme e rápida garante um consumo
específico económico e uma elevada potencia específica.
1.10.2. CARACTERIZAÇÃO DAS EMISSÕES
A emissão de monóxido de carbono (CO),
GASOSAS EM MOTORES DIESEL
Hidrocarbonetos (HC) e de fuligem é baixa, embora sejam
1.10.2.1. COMBUSTÍVEIS produzidos elevados níveis de óxidos de azoto (Nox).
Vamos analizar os combustíveis na óptica das emissões
gasosas. Existe actualmente a tendencia para a
diversificação de combustíves em motores Diesel.
Esta diversificação tem como grande objectivo a dimuição
da dependencia do petróleo. Recorre-se assim a par do
uso de combustíveis constituídos por hidrocarbonetos,
ao gás natural, aos biocombustíveis, aos óleos reciclados
e até em certas aplicações a combustíveis multi-uso, á
base de querozene.
A escolha do combustível passa assim por um conjunto
de factores de ordem económica, ambiental e estratégica,
os quais vão condicionar os consumos, e as emissões
gasosas.
Quando nos referimos a combustíveis líquidos à base de
hidrocarbonetos, podemos apontar como problema
fundamental a resolver a quantidade de enxofre contido e
a melhoria da capacidade de auto-inflamação, com o
aumento do indice de cetano (mínimo aceitável de 45)
.Os problemas de evaporação a baixa temperatura não
se colocam neste tipo de combsutíveis.
Quando empregamos combustíveis como o gás natural,
com vantagens no que respeita á diminuição das Fig.24 - Comparação de emissões poluentes no ambito do teste
emissões gasosas, temos de salientar a desvantagem europeu, com motores 4 cilindros e de 2l de cilindrada.Motor 1 a
da necessidade de transformação do motor, o qual passa gasolina sem catalizador, motor 2 do ciclo Diesel.
a funcionar segundo o ciclo Otto.
Uma solução interessante parece no entanto ser a do O ar não é usado de uma forma optimizada o que explica
uso de Biocombustíveis, com os quais se tem obtido um que os motores Diesel, necessitem de mais ar do que os
decréscimo considerável do nível de emissões, sem haver motores a gasolina. Este facto limita o valor da pressão
necessidade de alterações nos motores. média efectiva, mas por outro lado diminui a emissão de
poluentes, podendo ser comparado o seu valor ao de um
motor a gasolina catalizado (fig.24).
1.10.2.2. PREPARAÇÃO DA MISTURA AR No caso de o motor Diesel ter tratamento de gases de
COMBUSTÍVEL escape então este valor será mesmo inferior ao de um
A preparação da mistura ar-combustível, influencia motor a gasolina catalizado.
bastante o consumo de combustível, a composição dos A fuligem é produzida devido à combustão incompleta,
gases de escape e o ruído da queima dos motores Diesel. pois o combustível apesar de finamente atomizado não
A mistura é formada na camara de combustão do motor, se consegue misturar completamente com o ar, ha- vendo
a partir do ar que é introdu- zido na admissão, e do sempre zonas da camâra onde a mistura é rica.
combustível que posteriormente é injectado na fase final Assim a fuligem ocorre em zonas onde a o coeficiente
do curso da compressão. do excesso de ar (l) oscila entre 0,3 e 0,6 e as
O controlo da mistura contráriamente ao motor Otto, é temperaturas entre 1127ºC e 1247ºC.
realizada de uma forma qualitativa, através do doseamento
de combustível injectado efectuado pelo sistema de
injecção.
A relação ar-combustível varia assim contínuamente
entre a situação de “ralenti” e a carga máxima, atingindo
um valor mínimo de 16/1, nunca sendo igual ao valor
estaquiómetrico devido ao limite de fumos.

12 ESTUDO DAS EMISSÕES GASOSAS

 Fig.27 - Constituição da fuligem das emissões dos motores de
combustão interna.

Fig. 25 - Evolução da combustão para deferentes emissões de

fuligem e de Nox
O controlo da emissão de partículas é particularmente
delicado, pois as medidas que são tomadas para a sua
diminuição, têm geralmente consequencias negativas no
consumo de combustível , na emissão de Nox e mesmo
no ruído de funcionamento do motor (fig.25).
Mais de 95% das emissões são relativamente inofensivas:
Dióxido de carbono, vapor de água,azoto, oxigénio residual
não queimado.
Nos restantes 5% encontramos: Benzeno, aldeídos,
hidrocarbonetos aromáticos policíclicos, azoto e sulfatos.

1.10.2.4. CONSTITUIÇÃO DOS GASES DE ESCAPE

DOS MOTORES DIESEL
Os gases produzidos pelo motor Diesel, são constituídos
por cerca de 1000 substancias diferentes. Na tabela 1
encontramos as principais, sendo indicados valore a para
a situação de ralenti e de potencia máxima.
Os óxidos de azoto, produzem-se em níveis apreciáveis
em certas gamas da relação ar-combustível, sendo no
entanto nessas gamas que a utilização do motor é mais
eficiente (fig. 26)
Quanto aos sulfatos a sua presença deriva directamente
do facto de existir enxofre no combustível.
A fuligem é constituída por partículas sólidas. Assim ao
referirmo-nos ás suas emissões, usamos o termo emissão
de partículas. Na sua forma químicamente pura a fuligem
é carvão inofensivo (fig.27). No entanto uma elevada
percentagem de poluentes já mencionados aderem ás
partículas de fuligem na emissão dos escape do motor.

Fig.26 - Variação do com Nox o excesso de ar

TAB.1 - Composição dos % Valor ao ralenti Valor a pot.

gases de escape máxima
Óxidos de azoto volume 0,005 a 0,025 0,06 a 0,15
Hidrocarbonetos volume 0,05 a 0,06 0,02 a 0,06
Monóxido de carbono volume 0,01 a 0,045 0,035 a 0,2
Dióxido de carbono volume a 3,5 a 12,0
Vapor de àgua volume a 3,0 a 11,0
Oxigénio volume a 16,0 a 10,0
Nitrógenio volume resto resto
Fuligem mg%m3 ≈ 20 ≈ 200
Temperatura dos gases ºC 100 a 200 550 a 750
ESTUDO DAS EMISSÕES GASOSAS 13

Fig. 28
Na fig. 28 temos oportunidade de entender em que medida
as partículas podem ser prejudiciais para os seres
humanos.
A dimensão das partículas que constitui a fuligem, oscila
entre os 0,05 e os 150 mi-lionésimos de milímetro. Na
sua pequena dimensão reside a causa do seu malefício.
Com dimensões aproximadas de 0,7 a 8 mm, podem
penetrar nos pulmões e aí se fixarem. As partículas com
dimensões inferiores, voltam a sair quando expiramos.
As de dimensões superiores ficam retidas na área de
filtragem das nossas vias respiratórias.
1.10.3. SISTEMAS DE CONTROLO DE EMISSÕES EM
MOTORES DIESEL
1.10.3.1. ÁREAS DE ACTUAÇÃO NO MOTOR
São quatro as áreas fundamentais de actuação nos
motores, e em cada uma delas actuamos sobre diferentes
emissões. Nos pequenos quadros seguintes
descriminamos as áreas bem como as emissões
abrangidas.
Área 1: Formação e distribuição da mistura
- Sistema de injecção...... CO, HC, NOx, Fuligem
- Sobrealimentação....................CO, HC, Fuligem
Área 2: Combustão
- Desenho camara de combustão..........HC, NOx
- Rel.Vol.Compressão.............................HC, NOx
- Afinação das válvulas...........................HC, NOx
- Recirculação G.Escape.............................. NOx
Área 3 : Gases de Escape
- Oxidação n/Conversor catalítico.....CO, HC, Ful.
Área 4 : Gases d/evaporação e vaporização
- Ventilação positiva do carter...........................HC
14
1.10.4. FORMAÇÃO E DISTRIBUIÇÃO DA MISTURA
1.10.4.1. PONTO DE INJECÇÃO
A expressão “início da injecção”, refere o momento inicial
de compressão do combustível no interior da bomba
injectora. Como este momento é mais fácil de determinar
do que o início efectivo da injecção quando o motor está
parado, a sincronização entre o motor e a bomba, faz-se
sempre através do momento do início da acção da bomba.
Quando o início da injecção acontece com bastante
avanço, a pressão de combustão resultante da queima
actua como uma força frenante sobre a subida do embolo,
alterando o rendimento mecanico.
A combustão deve igualmente terminar antes da abertura
da válvula de escape, e a condição de consumo mínimo
de combustível acontece quando o início da queima se
situa próximo do PMS.
O avanço do início da queima provoca um aumento da
temperatura no interior da camara de combustão e
consequentemente o aumento da emissão de óxidos de
azoto.
O início da combustão tardio, pode por outro lado dar
origem a um processo de queima incompleto e como tal
à emissão de hidrocarbonetos não queimados HC e de
CO (fig.29).
Fig. 29 - Emissões de óxidos de azoto e de hidrocarbonetos em
função do início da injecção (a = início da injecção correcto)
O início da injecção influencia igualmente o aparecimento
da fuligem, que é o resultado de uma má combustão.
A contradição existente entre um valor óptimo para o
consumo específico e a emissão de fumo negro e óxidos
de azoto, exige uma afinação muito correcta do ponto de
injecção.
No interior do motor os atrasos á auto inflamação do
combustível são função das diferentes temperaturas a
que se inicia o início da injecção.
ESTUDO DAS EMISSÕES GASOSAS

Fig.30 - Cartografia do início da injecção em função, da temperatura
de arranque a frio e da carga. 1. Arranque a frio 2.Plena carga
3.Carga parcial.
Fig.31 - Consumo de combustível e emissões de poluentes em função da duração e do início da injecção (motor sobrealimentado com
pré-camara, velocidade de rotação de 1600 RPM e presão média de 4,11 Bar)
as=início da injecção em graus (º) de manivela antes do PMS.
ESTUDO DAS EMISSÕES GASOSAS
O comprimento das condutas de injecção e a velocidade
de propagação das ondas de pressão influenciam
igualmente o atraso á auto inflamação do combustível
(atrasando o início da queima), o qual se agrava com o
aumento da rotação do motor.
Torna-se assim indispensável que o avanço à injecção
varie com a rotação do motor e a sua carga.A cartografia
do início da injecção mostra claramente a relação entre
a carga, o regime e a temperatura de funcionamento do
motor (fig.30).
1.10.4.2. DURAÇÃO E LEI DA INJECÇÃO
A expressão “ lei da injecção”, caracteriza a evolução da
quantidade de combustível injectada na câmara de
combustão em função da posição do veio de manivelas
ou do veio de ressaltos.
A duração da injecção é um parametro fundamental da
lei da injecção, exprimindo o tempo durante o qual o
injector está aberto e é enviado combustível para o interior
15
da câmara.
Para que o envio de combustível se faça em condições o
motor de injecção directa necessita de 25 a 30º de veio
de manivelas e o motor de injecção indirecta de 35 a
40º.Como o tempo que caracteriza um grau de rotação
diminui com o aumento de rotação torna-se assim
imprescindível, para minizarmos o consumo e as
emissões, que a duração da injecção seja adaptada ao
início da injecção e ao tipo de motor (fig.31).
1.10.4.3. PRESSÃO DE INJECÇÃO
O seu valor dependo do tipo de motor, ou seja se estamos
perante injecção directa ou indirecta.
Para os motores de injecção directa, é correcto
afirmarmos que quanto mais elevada for a pressão de
injecção, melhor será a mistura do ar e do combustível e
como tal o próprio processo de queima.
A emissão de fuligem para pressões até os 1000 bar é
portanto fortemente reduzida. Infelizmente o consumo de
combustível sobe com presões superiores a este valor
devido á potencia necessária ao accionamento da bombas
injectoras (fig.32).
Fig. 32 - Consumo de combustível e produção de fumo negro em
função das emissões de óxido de azoto e da pressão de injecção.
(motor de injecção directa, regime de 1200RPM,pressão média
efectiva de 16,2 bar).
as = início da injecção em graus (º) de manivela antes do PMS.
1.10.4.4. INJECTORES
Um desenho otimizado das cabeças dos injectores, é
fundamental para o desempenho correcto do processo
de queima.
Em motores de injecção directa utilizamos injectores de
vários furos e em injecção indirecta os de furo único, com
ou sem furo piloto.
No que respeita ás emissões, temos o problema do
16
combustível residual que pode permanecer nos furos dos
injectores e alcançar a camâra durante a fase de
expansão, não sendo totalmente queimado, indo então
aumentar a quantidade de HC.
1.10.5. SOBREALIMENTAÇÃO
A principal função da sobrealimentação é a de aumentar
a potencia do motor, mantendo a cilindrada constante
(fig. 33).
Devido ás características do processo uma quantidade
de ar adicional é fornecida ao motor, sendo a mistura é
desviada para a zona mais pobre.
Fig. 33 - Sistema de sobrealimentação com trubo compressor e
válvula de controlo de pressão de descarga do turbo.
Verifica-se assim uma redução das emissões de CO,
HC e de fuligem, com o aumento do rendimento térmico
real do motor e consequentemente um menor consumo
de combustível.
As emissões de No x , podem em determinadas
circunstancias aumentar, mas este efeito pode ser
minorado de uma forma efectiva pela recirculação
controlada de gases de escape.
1.10.6. COMBUSTÃO
1.10.6.1. DESENHO DA CÂMARA DE COMBUSTÃO
Durante o processo de injecção e o desenrolar da queima,
formam-se no interior da câmara, zonas de diferentes
relações ar combustível. Junto e na zona do jacto temos
uma mistura rica e em zonas mais distantes uma mistura
pobre.
Este facto obriga a que tanto o desenho da camara como
a movimentação do ar e a distribuição do combustível
sejam orientados de forma a conseguir-se a
homogeneidade possível.
1.10.6.2. RELAÇÃO VOLUMÉTRICA DE
COMPRESSÃO
Uma elevada compressão vai aumentar o rendimento
ESTUDO DAS EMISSÕES GASOSAS
térmico real do motor.
O motor Diesel não está sujeito ás mesmas limitações
do motor Otto no que respeita á detonação.
Podemos portanto aumentar a relação volumétrica de
compressão tendo em atenção o aumento das cargas
mecânicas, mas igualmente o aumento da potencia do
motor, a diminuição do consumo específico de
combustível e da produção de CO e HC.
1.10.6.3. AFINAÇÃO DAS VÁLVULAS DE ADMISSÃO
E DE ESCAPE
Há semelhança dos motores Otto, o ponto das válvulas
é definido para cada motor em particular. O seu valor
depende de entre outros parametros da velocidade dos
gases e da rotação do motor.
Inflencia assim a curva de binário e consequentemente
as emissões gasosas. Os critérios são idênticos aos
usados para os motores Otto.
1.10.6.4. RECIRCULAÇÃO DE GASES DE ESCAPE
Os motores Diesel funcionam normalmente sem
estrangulamento de ar na sua admissão. Com um excesso
de ar importante o combustível arde sem problemas e a
produção de CO e fuligem é muito baixa.
O excesso de ar diminui quando a quantidade de
combustível injectado aumenta. Para cargas elevadas o
motor deve trabalhar com um excesso de ar mínimo
pois temos de rentabilizar o mais possível a cilindrada.
A quantidade de combustível injectado deve ser sempre
de acordo com a massa de ar existente no motor. Nos
motores sobrealimentados a quantidade de ar é limitada
pelo valor da pressão máxima de admissão.
Fig. 34 - Influencia da taxa de reciclagem dos gases de escape sobre as características dos motores
ESTUDO DAS EMISSÕES GASOSAS
No motores com reciclagem de gases de escape, temos
misturas de ar com estes gases a cargas parciais a fim
de diminuirmos os óxidos de azoto. Com a mistura dos
gases reduzimos a concentração de oxigénio na carga.
Por outro lado a temperatura específica dos gases é
superior á do ar. Estes dois factos contribuem para uma
diminuição da temperatura da queima.
O aumento da taxa de reciclagem vai diminuir a entrada
de ar fresco no motor e portanto o excesso de ar.
No entanto para taxas de reciclagem demasiadamente
elevadas temos um acréscimo importante dos valores de
HC e CO (fig. 34).
A intenção de reduzirmos substancialmente as emissões
de óxidos de azoto por recicalgem de gases de escape
impõe uma adaptação precisa da quantidade de
combustível face ao volume de ar disponível a cargas
parciais.
Na fig. 35 apresentamos um esquema do sistema de
recirculação de gases de escape usado em automóveis
ligeiros, identico ao usado nos sistemas de injecção
Diesel com comando electrónico.
Quando o motor se encontra á temperatura normal de
funcionamento e em carga parcial, temos uma taxa de
reciclagem que pode atingir um valor de 30% dos gases
de escape, através da vávula EGR.
Quando a carga é máxima os gases não são reciclados
por motivos de mantermos uma elevada perfomance. O
módulo EGR controla todo o processo.
O funcionamento do motor mantém-se bastante suave
com este sistema diminuindo a violencia característica
do seu funcionamento.
17
 A fig. 36, mostra um sistema deste tipo. As células
são obstruídas altenadamente por tampões
cerâmicos.Os gases de escape penetram no canal
aberto podendo atravessar a parede cerâmica com
a espessura de 0,5mm, passando aos canais
vizinhos abertos até atingirem a saída.
A fim evitarmos o risco de contra-pressão torna-
se necessária a instalação de auxiliarres de
regeneração do filtro.A adição de substancias
especiais que permitem abaixar as temperaturas
de inflamação para valores de 200 a 250ºC. O
autovazamento é assim suficiente mesmo se a
instalação de filtragem está situada abaixo do
chassis da viatura. A regeneração do filtro pode
ser feita de uma forma forçada através da colocação
de um queimador de combustível que actue quando
Fig. 35 - Sistema EGR com controlo electrónico. a contra-pressão atinga um determinado valor.
1.Bomba injectora
2. Controle de carga parcial
3. Sensor da posição da bomba injectora
4. Controlo de arranque a frio
5. Alternador
6. Sensor da temperatura do líquido do sistema de arrefecimento
7. Módulo EGR
8. Distribuidor de vácuo
9. Filtro
10. Pré-filtro
11. Bomba de vácuo
12. Válvula EGR

1.10.7. TRATAMENTO SECUNDÁRIO DOS GASES DE

ESCAPE
A emissão das partículas devidas à circulação representa
à volta de 10% da poluição atmosférica total. As emissões
de fumo negro, branco ou azul dos motores Diesel são
directamente visíveis, tal como os odores dos gases de
escape. O tratamento secundário de gases de escape,
permite resolver este problemas diminuindo em cerca de
75% a emissão de partículas.
A dimensão das partículas a eliminar é decisiva para a
escolha do sistema que podemos utilizar. Como foi
anteriormente referido as dimensões das partículas
oscilam entre 0,01 e 10mm de diametro, com um valor
médio inferior a 1mm.Só os separadores com filtro ou
eléctricos são usados para estas dimensões.
Fig. 36 - Equipamento cerâmico do tipo “favo de abelha”.
a) Filtro de fuligem para motor Diesel
b) Catalizador para motor Otto
1. carcassa , 2. estrutura cerâmica , 3. tampões cerâmicos
Nas figs. 37 e 38 apresentamos o sistema de filtragem
introduzido pela Deutz em 1989.É constituído por um
nucleo monolítico em ceramica e tem um sistema de
regeneração forçada, que entra em funcionamento 10 a
13 horas após o começo da operação do motor e dura
cerca de 5 minutos.

1.10.8. FILTRO PARA A FULIGEM

Com a presença de um excesso de ar permanente na
queima dos motores,existe uma quantidade de oxigénio
residual nos gases de escape, o qual é suficiente para
queimar num filtro especial a fuligem nele acumulada,
sendo assim efectuada a sua regeneração de uma forma
contínua através do seu auto-vazamento.
As temperaturas resultantes podem atingir os 1200ºC, o
Fig. 37 - Filtro DPFS da Deutz Service
que pressupõe materiais como a ceramica, com uma
estrutura semelhante à usada para os catalizadores dos
motores Otto.

18 ESTUDO DAS EMISSÕES GASOSAS

Fig. 38- Diagrama de funcionamento do sistema.A operacionalidade mantém-se durante a regeneração.
De acordo com o fabricante o sistema reduz as emissões
da fuligem do motor Diesel à volta 95 a 99% e as emissões
de partículas em geral são reduzidas de 70%.
O sistema está disponível para motores de 40 a 400Kw.
Encontra-se actualmente aplicado em diversas viaturas
de transporte urbano. A sua aplicação para além das
citadas viaturas, dirige-se a motores que trabalhem em
ambientes fora do ar livre.
O outro sistema apresentado foi desenvolvido pela
Leistritz em conjunto com a MAN em 1990 (fig. 39), sendo
constituído por dois filtros paralelos, com um sistema
sequencial de regeneração, que é controlada
electrónicamente e pode surgir a a qualquer instante
durante o funcionamento do motor.
Fig. 39 - Sistema de filtragem Leitritz
ESTUDO DAS EMISSÕES GASOSAS
O queimador regenerativo é alimentado com gasóleo e
aquece a temperatura do ar de um soprador próprio a
valores da ordem dos 550ºC.
Finalmente na fig. 40, temos o filtro produzido por Ernst
Aparatebau. O fabricante especifica um valor de eficiencia
da ordem dos 95% e reclama igualmente uma diminuição
do odor ds gases de escape bem como do ruído.As
emissões sonoras medidas indicaram valores inferiores
aos dos silenciosos convencionais. A construção é
modular podendo ser adaptado a diversos tipos de veículos
como carros, camiões, empilhadores e outro equipamento
móvel.
Fig. 40 - Esquema de funcionamento do filtro de partículas Ernst
19
1.10.9. SEPARADOR ELÉCTRICO
A intensidade do campo eléctrico aparecendo ao nível
dos pontos ou arestas do electrôdo de difusão do
separador eléctrico vai provocar a libertação de electrões.
O catalizador reduz a emissão de CO e HC, oxidando-
os para H2O e CO2.
Numa menor percentagem a emissão de partículas é
também reduzida pelo desdobramento e conversão dos

Fig. 41 - Separador eléctrico 1. Gases de escape não tratados 2. Aglomerador electrostático 3.

electrôdo circular de difusão4. da fuligem 5. ciclone 6. Gases orifício de evacuação de escape des
poluídos.

Desta descarga resulta que os portadores das cargas

livres vão-se acumular nas partículas dos gases de
escape.No campo electrostático as partículas carregadas
electricamente são atraídas pelo electrôdo de polaridade
inversa e ficam separadas.
O separarador de partículas não é usado nos veículos
automóveis.O seu esquema de funcioanmento está
expresso na fig. 41. O aglomerador é seguido por um
separador de ciclone. O turbilhão formado pelo aceleração
devida à força centrífuga envia as partículas (cuja
dimensão aumentou devido à aglomeração) sobre as
paredes exteriores donde caiem para o fundo sendo
depois retiradas. Fig. 42 - Catalizador 1. alojamento especial 2. Revestimento
flexível 3. Corpo ceramico.
Contrariamente ao filtro de fuligem, a perda de pressão
nos gases de escape é independente da carga de fuligem,
sendo constante para cada ponto de funcionamento.
poluentes que aderiram às partículas de fuligem.
1.10.10. CATALIZADOR Os processos de redução no conversor catalítico não
são possíveis face ao elevado excesso de ar. Tal torna
O catalizador é similar ao usado nas viaturas com motores desnecessário o sistema de controlo com sonda Lambda,
a gasolina. A principal diferença reside no facto de apenas sendo assim este um sistema não controlado.
fazer oxidações e não reduções, os óxidos de azoto são
de difícil controlo, uma vez que o motor trabalha com Através de outros métodos podemos conseguir uma
excesso de ar. redução dos óxidos de azoto, como pelo atraso do ponto
de injecção e uma melhor afinação do sistema de
Assim o metal nobre com que são bombardeadas as injecção.
paredes do favo é apenas platina. Na figura 42 podemos
ver uma representação do catalizador. Como esquema
de funcionamento, temos:

20 ESTUDO DAS EMISSÕES GASOSAS


Fig. 43 - Diagrama de funcionamento do catalizador para diferentes
valores da p.m.e. e da rotação do motor.
1.10.11. GASES DE ESCAPE DE EVAPORAÇÃO E
VAPORIZAÇÃO
1.10.11.1. VENTILAÇÃO POSITIVA DO CARTER
Este sistema é identico aos usados em motores a
gasolina. A proporção dos gases que passam da câmara
de combustão é significativamente mais elevada nos
motores Diesel, devido à sua elevada compressão.
Fig. 44 - Comparação dos motores Diesel e Gasolina em relação aos consumos de combustível e às emissões poluentes
ESTUDO DAS EMISSÕES GASOSAS
1.10.11.2. VENTILAÇÃO DO DEPÓSITO DE
COMBUSTÍVEL
O sistema de ventilação é apenas necessário para a
equalização da pressão no depósito de combustível. O
sistema de controlo de emissão por evaporação não é
necessário visto que o gasóleo não se evapora com
qualquer valor significativo nas condições normais de
utilização.
1.10.12. AVALIAÇÃO DA EFICIENCIA DOS SISTEMAS
DE CONTROLO DE EMISSÕES
Ao compararmos os consumos e a emissão de poluentes
de motores a gasolina e motores Diesel, com a mesma
cilindrada e com/sem os sistemas anteriormente
mencionados (fig. 44), constatamos fácilmente que os
motores com tratamento de emissões gasosas
apresentam um aumento de consumo da ordem dos 5%.
Este aumento de consumo é largamente compensado
pela redução drástica de poluentes tanto no caso do motor
Diesel, como no do motor a gasolina.Em ambas as
situações o motor Diesel é menos poluente do que o
motor a gasolina.A unica aproximação do nível de
poluentes apenas é verificada para os valores dos óxidos
de azoto, no caso de ambos os motores estarem sujeitos
a tratamento dos gases de escape.
21
1.10.13. TÉCNICAS DE ANÁLISE DE GASES DE
ESCAPE
1.10.13.1. LEGISLAÇÃO ANTI-POLUIÇÃO
Numerosos países limitam as emissões poluentes dos
veículos equipados com motores Diesel através de
adequada legislação.
Esta legislação prevê os métodos de ensaio, as
técnicas de medida e os valores limites aplicados de
forma única em certos países, ou de forma comum
como no caso da Comunidade Europeia.
Os valores fixam os limites máximos para os seguintes
gases:
- hidrocarbonetos (HC)
- monóxido de carbono (CO)
- óxidos de azoto (Nox)
- substâncias sólidas e fumos.
As emissões de poluentes englobam:
- as emissões provenientes da combustão no interior do
motor (gases de escape, compostos de enxofre,
substancias sólidas, cheiros)
- as emissões provenientes da respiração do carter (gases,
compostos de enxofre,cheiros)
Os poluentes mencionados, não são abrangidos na
globalidade pelo controlo anti poluição. Os gases do carter
não são controlados, nem os compostos de enxofre que
derivam exclusivamente do facto do combustível conter
enxofre. Os odores também não são controlados,
constituindo um problema ainda não totalmente resolvido.
A legislação existente para as viaturas ligeiras e pesadas,
limita todos os restantes poluentes.
1.10.13.2. MÉTODOS DE ENSAIO
Depois dos Estados Unidos, a Comunidade Europeia e o
Japão definiram os métodos de ensaio para o controle
dos gases de escape das viaturas automóveis, ligeiras e
pesadas.
Três métodos de ensaio são definidos pela legislação
em função da categoria do veículo e da finalidade do
ensaio:
- homologação para obter autorização de comercialização.
- controlo durante o fabrico para a futura homologação.
- controlo periódico para análise dos gases de escape
dos veículos ligeiros durante a sua utilização pelo
respectivo proprietário.
De todas as anteriores situações a mais complexa diz
respeito ao ensaio para homologação, sendo os métodos
mais simples usados para o controlo periódico. Todos os
países impõem uma classificação uniforme para as
viaturas automóveis:
- Viaturas particulares: o controlo é realizado num freio
de rolos.
- Viaturas utilitárias ligeiras: o peso máximo destas
viaturas situa-se entre os 3,5 e os 3,8t dependendo da
legislação de cada país: o controlo é realizado num freio
de rolos.
- Viaturas utilitárias pesadas: peso superior a 3,5 … 3,8t,
o ensaio é realizado num freio de potência, não existindo
ensaio de veículos.
Nas tabelas 2 e 3, temos os valores das emissões de
acordo com a legislação actual. Para todos os outros
motores Diesel não existe actualmente qualquer
legislação restritiva respeitante ás emissões gasosas.
Está em estudo legislação para todos os motores
industriais, a qual deverá fundamentar-se na norma ISO
8178. Esta norma já foi adoptada por diversos fabricantes
e está a ser negociada entre as várias partes interessadas.
A associação de construtores de motores industriais
EUROMOT, tem vindo a propor a aplicação da legislação
em duas fases distintas, a Euromot I para 1996 e a
Euromot II para 1999.
Um dos grandes desafios apresentados aos legisladores,
consiste na introdução de métodos de ensaio
universalmente aceites, que tenham em conta e
especificidade da aplicação dos motores. Nesta
prespectiva os motores Diesel são agrupados por
diferentes classes:

TABELA 2 - LEGISLAÇÃO PARA EMISSÕES DE CARROS DE

PASSAGEIROS
(Directivas 91/441/EEC e 94/12/EEC,Regulamentação ECE15)
PAÍS COMUNIDADE EUROPEIA
DATA FASE I -1992 1994 FASE II - 1996 FASE III -
1999
APLICAÇÃO IDI DI DI IDI DI IDI & DI

HC + g/km 0.97 1.36 0.97 0.7 0.9 0.5

Nox
CO g/km 2.72 2.72 2.72 1 1 0.5
Pm g/km 0.14 0.2 0.14 0.08 0.1 0.04

22 ESTUDO DAS EMISSÕES GASOSAS

 TABELA 3 - LEGISLAÇÃO PARA EMISSÕES DE MOTORES DE
VIATURAS PESADAS
(Directivas 91/542/EEC e Regulamentação ECE R49 e R24 )
PAÍS COMUNIDADE EUROPEIA
DATA 1992 FASE I - JUL. FASE II - FASE III -
1992 OUT.95 1999
APLICAÇÃO TODOS TODOS TODOS TODOS
HC 2.4 1.1 1.1 0.7
CO 11.2 4.5 4 2.5
Nox g/kWh 14.4 8 7 5
Pm
< 85 kW 0.61 0.15 0.12
> 85 kW 0.36 0.15 0.12

Tipo A - Viatures ligeiras
Tipo B - Viaturas pesadas
Tipo C - Veículos fora de estrada e equipamento industrial
Tipo D - Velocidade constante
Tipo E - Aplicações marítimas
Tipo F - Tracção ferroviária
Tipo G - Pequenos motores para diversas aplicações <
20 Kw
1.10.13.3. ENSAIOS DE HOMOLOGAÇÃO
Ensaio de homologação Europeu
No caso dos países da CE, o contrôlo de gases de escape
faz parte das análise efectuada ao veículo. No caso dos
motores Diesel que equipam viaturas pesadas, é
efectuado o controlo sobre as seguintes emissões
poluentes:
Hidrocarbonetos, monóxido de carbono, óxidos de azoto
e opacidade dos fumos
Ensaios em série
O construtor pode realizar os ensaios em série como
fazendo parte do seu “standart” de produção. Os serviços
de homologação podem no entanto efectuar mais ensaios
se o entenderem.
As condições de ensaio são simuladas num freio de rolos
ou no freio de potência. As emissões obtidas num período
de funcionamento em freio são idênticas às obtidas em
estrada.
Na figura 45 apresentamos os ciclos de condução, usados
em três diferentes locais: os Estados Unidos, a Europa
e o Japão. Todos os ciclos são usados para o teste em
viaturas ligeiras.
Na figura 46 é apresentado o esquema de aquisição dos
gases e o respectivo equipamento de medição. Este
método é apelidado de volume constante.
O volume de gases de escape é diluido com ar puro a fim
de obtermos um volume constante de mistura.
Para os utilitários pesados, utiliza-se o teste em freio de
potência, chamado ciclo de condução CE R49 (fig. 47).
Esta teste tem vindo a ser adaptado com alguma
dificuldade à inclusão de medições sobre substâncias
sólidas.

1.10.13.4. CICLOS DE CONDUÇÃO E MÉTODOS DE

TESTE
Os testes de gases de escape devem permitir a
quantificação das emissões gasosas nas condições de
circulação viária, sem necessidade de ensaios no terreno.
ESTUDO DAS EMISSÕES GASOSAS 23
Fig. 45 - Ciclos de condução para a avaliação das emissões gasosas em viaturas ligeiras. a) EU b) Europa c) Japão

Fig. 46 - Método de teste CVS para viaturas utilitárias ligeiras.

1. ventilador 5. bomba 9. permutador 13.gás neutro 17.aspiração

2.dinamómetro 6. tunel de mistura 10. forno 14. saco de gases de escape 18. integrador
3. ar 7. debitómetro 11.saco de ar 15. tubagem quente 19.calculador
4. filtro 8. contador de gás 12. gás de medida 16. soprador Roots 20. registador

24 ESTUDO DAS EMISSÕES GASOSAS

 tempo min factor regime
ponderação
0..10 0,25/3 ralenti
10..50 0,08 regime interméd.
50..60 0,25 até RPM max.
60..70 0,25/3 ralenti
70..80 0,1 regime nominal
80..120 0,02
120..130 0,25/3 ralenti
Fig. 47 - Ciclo de condução de 13 modos

Fig. 48 - Recolha de amostras e sistema de medição para o teste dos 13 modos

1. gases de escape 5. carburante 9. filtro 13.debitómetro

2. ar 6. retorno 10.bomba
3.gás neutro 7.escape 11. refrigerador
4.gás de calibração 8. tubeira aquecida 12.separador de água

1.10.13.5. TESTE DE EMISSÕES DE FUMOS funcionamento do óleo e da água.

Uma legislação separada tem vindo a ser adoptada
bastante tempo antes do contrôlo dos das substâncias
poluentes. Esta legislação continua hoje a ser aplicada
sem práticamente qualquer modificação.
Os países que impõem o teste de fumos não utilizamo
todos os mesmos métodos de teste. Todos os métodos
estão estritamente ligados aos aparelhos conhecidos.
No caso do teste Europeu (fig. 49) o motor deve rodar a
plena carga e a regime cons- tante, equipado com o
escape de origem e na temperatura normal de
A medição deve ser efectuada em seis regimes diferentes
repartidos para velocidades compreendidas entre 100%
e 45% da velocidade nominal do motor, sem que o regime
desça das 1000 RPM.
Um aparelho de absorção luminoso deve ser utilizado
para a medida.O valor comparativo para o grau de
opacidade é o coeficiente de absorção K, sendo definida
uma curva de valores limite (fig. 50).
Este método permite obter uma determinação clara e
fácilmente reproduzir as emissões de fumos a plena carga

ESTUDO DAS EMISSÕES GASOSAS 25


Fig. 49 - Ciclo de condução com teste de fumos CE R24
Fig. 50 - Valores limites para as emissões de fumos de viaturas
Diesel > 3,5 t de acordo com a ECE R24 (CE 72/306)
Definição: V = débito de gás nonimal
V= Vh . n/120 , Vh = volume do cilindro (l)
n = rotação do motor RPM
k = coeficiente de absorção
k = - L-1. ln (1- N/100) (m-1)
L = distancia de absorção (m)
N = valor da escala linear de 0...100
Fig. 51 - detector de ionização de chama (FID) para análise de HC.
1. medidor 2. queimador 3. saída 4. hidrogénio 5. ar livre de HC
6. gás de calibração 7. gás de escape
26
uma vez estabelecido o equilíbrio térmico. Os valores
obtidos são falseados se os fumos forem provenientes
não apenas das partículas de fuligem mas da queima de
óleo ou do vapor de água.
A medição de fumos em aceleração livre é também
efectuada de acordo com a regulamentação R24. Neste
teste o motor quente é submetido a uma aceleração
desde o ralenti até ao regime máximo por uma acção
rápida no pedal do acelerador.
1.10.14. APARELHOS DE MEDIDA
Os métodos de controlo das emissões necessitam de
equipamento de medida e de métodos de medição
perfeitamente definidos.
Os principais aparelhos usados à escala mundial são:
Análise de hidrocarbonetos
A análise do valor global dos hidrocarbonetosnos gases
de escape de motores Diesel faz-se através de um
detector de ionização de chama (FID). Como princípio de
funcionamento podemos referir a formação de iões de
hidrocarbonetos numa chama de hidrógenio (fig. 52).
Os gases de escape contém numerosas combinações
diferentes de hidrocarbonetos não queimados, dissociados
e parcialmente oxidados,cuja proporção depende da
natureza e do estado de funcionamento do motor.
A medida do valor golbal dos HC é igualmente
problemática pois depende do modo de condicionamento
das amostras. Devido aos processos alternados de
condensação e vaporização com um elevado limite de
ebulição nas tubagens, torna-se necessário
contráriamente ao motor a gasolina, aquecre
completamente a tubagem do sistema de captação das
amostras , junto á entrada do FID, no interior do FID e
junto á camara de combustão.A temperatura de
aquecimento do sistema deve ser de 190ºC.
Fig. 52 - registador de infravermelhos por absorção (URAS) para
análise do CO/CO2.
1. fonte de tensão contínua 2. amplificador 3. estabilizador do
sector 4. camara de recepção 5. membrana metálica 6. diafragma
7. gás de escape 8. vaso de medida 9. vaso de referencia 10.
vasos com filtro 11. roda com diafragma accionado por motor 12.
fontes luminosas
ESTUDO DAS EMISSÕES GASOSAS
Estes dois compostos são analizados pelo método da
absorção com o recurso a um registador de raios
infravermelhemos URAS, fig. 52. O sistema utiliza o
seguinte efeito: todos os gases poliatómicos absorvem
os raios infravermelhos numa banda específica para cada
gás. O gás a medir atravessa o vaso de medida situada
no trajecto dos raios. O vaso de referência atravesado
pelo segundo feixe contém azoto, o qual não absorve os
raios.
O feixe emitido pelos dois emissores de infravermelhos
de igual potencia chega á camara receptora após
atravessar os vasos de referencia e de medição. As duas
camaras são cheias do gás analizar e separadas por
uma membrana metálica. O feixe apenas é absorvido nas
bandas de absorção específicas do gás receptor, duma
forma selectiva.
Uma diferença de energia absorvida dá origem a uma
diferença de energia e de pressões entre as duas camaras
receptoras, a qual é transformada numa tensão eléctria
porporcional á concentração do composto a medir.
Análise dos óxidos de azoto
Para a medição dos óxidos de azoto recorre-se á
quiminulescência (fenómeno luminosos de origem
química) produzida pela reacção do óxido de azoto NO
com o ozono O3 (fig. 53)
O vaso de gás a medir contém o óxido de azoto produzido
pela combustão no motor, o qual reage com o óxigenio
residual contido nos gases de escape, formando outros
óxidos de azoto NO2 e N2O. Destes gases apenas em
relação ao NO2 podemos considerar um valor não
neglecenciável, sendo necessário proceder a uma
redução térmica para se obter NO. A quiminulescência
provocada pelo O3 , corresponde assim á totalidade do
teor em óxidos de azoto.
Fig. 53 - Detector de quiminulescencia (CLD) para análise dos óxidos de azoto.
1. bomba de vácuo 2. filtro molecular 3. tubagem de referencia 4. regulador de débito 5. filtro 6. ar 7. oxigénio 8. gerador de O3 9.
capilar 10. camara de reacção 11. filtro óptico 12. fotomultiplicador 13. amplificador 14. fixador 15. gases de escape 16. conversor
de NO2 /NO
ESTUDO DAS EMISSÕES GASOSAS
Medição das substancias sólidas
A medição das substâncias sólidas devido ás particulas
de fuligem, é actualmente objecto de limitação na
legislação anti-poluição para veículos Diesel.
O método de medição de partículas mais preciso utiliza
a gravimetria. Nesta técnica os gases de escape
atravessam um filtro e a massa de particulas é
determinada pela pesagem diferencial do filtro. Tendo em
conta as propriedades higroscópicas do filtro a pesagem
deve ser efectuada em condições de humidade e
temperatura constantes. O material do filtro influencia
bastante os resultados da medição. Os filtros em fibra
de vidro não tratados absorvem mais água e
hidrocarbonetos do que os filtros em fibra de vidro
endurecidos com teflon.
Determinação das emissões de fuligem
Para a medição do teor de fuligem dos gases de escape
de motores Diesel, a legislação actual prevê os métodos
da filtragem e da absorção.
Uma correlação existe entre este dois métodos se a
medição efectuada pelo método da absorção é realizado
em gases sem vapor de àgua nem óleo queimado.
Os resultados dos dois métodos variam numa proporção
logarítmica com o aumento da concentração da fuligem.
A utilização de aparelhos ópticos permite uma precisão
de medição da ordem dos 10%. No caso do método de
filtragem é usado um disco filtro cujo escurecimento se
utiliza como escala.
O aparelho de medida de absorção ou da opacidade utiliza
um fluxo luminoso para medir a concentração de fuligem.
Com a ajuda de um receptor luminoso o aparelho mede à
saída de um tubo de fumos o feixe luminoso produzido
por uma lampada colocada na entrada do tubo. A
absorção da luz pelos gases de escape na camara de
27
medição resulta na diferença dos fluxos luminoso que potência).
saiem da camara de medida e da camara de referencia.
Só o valor médio dos resultados de numerosas medidas
O coeficiente de absorção k resulta não apenas da pode garantir um resultado aceitável das emissões devidas
fuligem, mas igualmente da pressão e temperatura dos aos gases de escape.
gases, reagindo igualmente a outras propriedades ópticas
dos gases. Nas figuras 54 e 55 podemos analizar dois
dos equipamentos usados para esta medição.

Fig. 54 - método da filtragem para a medida do teor de fuligem

a) teste de fumos BOSCH b) analizador

1. gases de escape 2. filtro de papel para recolha da fuligem 3.
posição do embolo antes da medida 4. volume de aspiração 5.
posição do embolo depois da medida 6. mola de tensão 7. bateria
8. fonte luminosa 9. indicador 10.receptor luminoso.

Fig. 55 - método de absorção para medição do valor da fuligem

(sistema Hartridge).

1. separador de àgua 2. válvula de descarga 3. entrada de gases

4. fonte luminosa 5. tubo de fumos 6. fotoelemento 7. tubo
calibrado 8. posição de medida 9. posição de calibragem 10.
saída de gases 11 . ventilador 12. ar

Leitura de resultados
Todas as medições efectuadas nos gases de escape são
afectadas por erros aleatórios (estáticos) e erros do
sistema . Os erros aleatórios podem ser eliminados pela
repetição das medidas efectuadas.
Os erros sistemáticos são preponderantes quando
apenas existe um equipamento disponível. A aparição
deste tipo de erro não pode muitas vezes ser limitado
pelo uso de meios suplementares (caso do freio de
28 ESTUDO DAS EMISSÕES GASOSAS