Capitulo 1

Introducción a la navegación marina

Definiciones

100: El arte y ciencia de la navegación

La navegación marina es una mezcla de ciencia y arte. Un buen navegante piensa

constantemente, estratégicamente, operativamente y tácticamente. Planea cada travesía
cuidadosamente. Si procede, comparte información acerca de la navegación de diferentes fuentes,
evalúa esa información, y determina la situación de su buque. Después, compara esa situación con su
plan de viaje, sus compromisos operacionales, y su situación “de estima” pre-determinada. Un buen
navegante se anticipa a situaciones peligrosas mucho antes de que éstas sucedan, y siempre está por
“delante del buque”. Está preparado para navegaciones de emergencia en cualquier momento. Él es,
además, el responsable de los diferentes recursos electrónicos, mecánicos y humanos. Los métodos y
técnicas de navegación varían según el tipo de buque, las condiciones, y la experiencia del
navegante. El navegante utiliza los mejores métodos y técnicas para el buque, su equipamiento, y las
condiciones que tenga a mano.
Algunos conocimientos importantes para una navegación con éxito no se adquieren en los
libros ni de ningún instructor. La ciencia de la navegación puede ser dura, pero el arte de navegar se
debe adquirir con la experiencia.

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 101: Tipos de navegación

Los métodos de navegación han cambiado a lo largo de la historia. Los nuevos métodos, a
menudo mejoran la capacidad del marino para completar su viaje de forma segura y conveniente, y
hacen que su trabajo sea más fácil.
Una de las más importantes consideraciones que el navegante debe hacer, comprende la
elección de los mejores métodos a usar. Cada método o tipo tiene ventajas e inconvenientes,
mientras que ninguno es efectivo en todas las situaciones.
Los tipos de navegación más comúnmente reconocidos se relacionan a continuación.

• Navegación por estima.

Consiste en determinar nuestra posición anticipando una posición obtenida mediante rumbos y
distancias. A la posición así obtenida se le llama “posición estimada”.
Es generalmente aceptado que sólo el rumbo y velocidad determinan la posición estimada
provisionalmente. Corrigiéndola de los efectos del abatimiento y deriva, y de los errores al timón,
dan como resultado la posición estimada.

• Pilotaje
Comprende la navegación en aguas costeras, con frecuentes o constantes determinaciones de la
posición relativa con respecto a accidentes geográficos o hidrográficos cercanos.

• Navegación astronómica
Comprende la toma de mediciones dirigidas a astros celestes, tomadas con sextante y su traslado
a líneas de posición, usando calculadoras, programas informáticos o con cálculos manuales usando
almanaques y tablas o la trigonometría esférica.

• Radionavegación
Usa las ondas de radio para determinar la posición a través de una variedad de aparatos
electrónicos.

• Navegación por RADAR

Es el uso del RADAR para determinar la distancia o demora a objetos cuya posición conocemos.
Este proceso es aparte del uso del RADAR para evitar abordajes.

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 • Navegación por satélite
Es el sistema de navegación que usa las señales de radio emitidas por satélites para determinar la
posición. Los conceptos de “sistemas electrónicos y “puente integrado” están dirigiendo las
planificaciones de los sistemas de navegación. Los sistemas integrados toman los datos de varios
sensores del buque, electrónica y automáticamente fijan la posición y emiten las señales de control
requeridas para mantener el buque en un rumbo preseleccionado. El navegante se convierte en el
controlador del sistema escogiendo las preselecciones, interpretando los datos que da y
monitorizando las reacciones del buque.
En la práctica el navegante sintetiza diferentes metodologías en un sólo sistema integrado.
Nunca debería sentirse satisfecho usando un solo método cuando otros están disponibles. Cada
método tiene ventajas e inconvenientes.
El navegante debe elegir los métodos apropiados a cada situación y nunca confiar
completamente en un sólo sistema. Con la llegada de las cartas electrónicas y del sistema de
posicionamiento automatizado, la navegación moderna es casi un proceso electrónico. El marino está
constantemente tentado a confiar únicamente en los sistemas electrónicos. Pero los sistemas
electrónicos están siempre sujetos a fallos y el marino profesional no debe olvidar nunca que la
seguridad de su buque y su tripulación pueden depender de habilidades que difieren poco de las que
se practicaban hace generaciones. La capacitación en la navegación convencional y astronómica
sigue siendo esencial.

102. Fases de la navegación

Cuatro diferentes fases definen el proceso de navegación. El marino deberá escoger la

combinación de sistemas que satisfaga los requerimientos de precisión de cada fase.

• Fase de navegación en aguas interiores: Pilotaje en canales estrechos, ríos y estuarios.

• Fase de navegación en puertos y aproximaciones a puertos: Navegando hacia la bocana de un

puerto a través de bahías y canales; y maniobrando en canales de aproximación a puertos.

• Fase de navegación costera: Navegando dentro de la franja de las 50 millas de la costa, o por
debajo de la línea de sonda costera de 200 metros de profundidad.

• Fase de navegación oceánica: Navegación fuera del área costera, en el océano abierto.

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 Los requerimientos de precisión en la posición del navegante, el intervalo entre sus
posiciones verdaderas tomadas, y los requerimientos de sus sistemas, difieren en cada fase.
La siguiente tabla puede utilizarse como guía general para seleccionar el sistema apropiado.

Aguas interiores Puertos/Aproaches Costera Oceánica

Estima X X X X
Pilotaje X X X
Astronómica X X

Radio X X X
Radar X X X
Satélite X* X X X

Tabla 102. La relación entre los tipos y fases de la navegación. * Con SA apagado y/o usando
GPS.

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TÉRMINOS Y CONVENCIONES EN LA NAVEGACIÓN

103. Convenciones y conceptos importantes.

A través de la historia de la navegación, se establecieron numerosos términos y

convenciones, las cuales gozan de reconocimiento mundial. El navegante profesional, para alcanzar
el completo entendimiento de su materia, debería comprender el origen de ciertos términos técnicos
y convenciones. En la sección siguiente se estudiarán algunos de los más importantes.
La definición de primer meridiano es un desarrollo relativamente reciente. Hasta los
comienzos del siglo XIX, había poca unanimidad entre los cartógrafos sobre qué meridiano medir la
longitud. Pero eso no importaba mucho porque no existía un método para medir la longitud de forma
precisa.
Tolomeo, en el siglo II a.c. midió la longitud hacia el este, a partir de un meridiano de
referencia, situado 2º al este de las islas Canarias. En 1493, el Papa Alejandro VI, estableció en el
atlántico, al oeste de las Azores, una línea que dividiría los territorios de España y Portugal. Durante
muchos años los cartógrafos de esos dos países, usaron esa línea divisoria como primer meridiano.
En 1570 el cartógrafo holandés Ortelius, usó el extremo oriental de las Islas Cabo Verde. John
Davis, en su libro de 1594 “Los secretos del marino”, usó la Isla de Fez, en las Canarias, porque allí
la declinación magnética era igual a cero.
La mayoría de los marinos prestaron poca atención a esas convenciones y a menudo
estimaban la longitud desde muchos y diferentes cabos y puertos durante un viaje.
El meridiano de Londres se usó a principios de 1676, y a través de los años se incrementó
su popularidad a medida que los intereses marítimos de Inglaterra crecieron. El sistema de medir la
longitud en ambos sentidos, este y oeste, 180º a cada lado, puede haber aparecido hacia la mitad del
siglo XVIII. Hacia el fin de siglo, así como la preeminencia del observatorio de Greenwich se
incrementó, los cartógrafos ingleses comenzaron a usar el meridiano de ese observatorio como
referencia. La publicación a cargo del Observatorio del primer “Almanaque náutico Británico” en
1767, reforzó la posición de Greenwich como primer meridiano, excepto en unos pocos casos en los
cuales, las referencias locales se usaban para ciertos portulanos.
Las cartas son representaciones gráficas de áreas de la tierra, en formato gráfico o digital,
para su uso en la navegación marina o aérea. Las cartas náuticas, ya sean en formato digital o
gráfico, describen aspectos de particular interés para el navegante marino.

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 Las cartas han existido probablemente desde al menos el año 600 a.c. Las proyecciones
estereográficas y ortográficas, datan del siglo II a.c. En 1569, Gerardo Mercator publicó una carta
que usaba el principio matemático que ahora lleva su nombre. Alrededor de 30 años después,
Edward Wright publicó las tablas corregidas para esta proyección, permitiendo así a otros
cartógrafos producir cartas en la proyección Mercator. Esta proyección es aún la más ampliamente
usada.
Las Directrices de navegación o Derroteros, han existido desde al menos el siglo VI a.c.
La acumulación continua de datos de navegación junto con el incremento en la exploración y el
comercio, llevó a aumentar la producción de volúmenes en la edad media.
Los “Rutiers” se produjeron en Francia alrededor de 1500; los ingleses se referían a ellos
como “rutters”. En 1584, Lucas Waghenaer publicó el “Spiegel der Zeevaerdt”, (El espejo del
marino), que se convirtió en modelo para todas las publicaciones durante muchas generaciones de
navegantes. Eran conocidas como “Waggoners” por la mayoría de los marinos.
El compás fue desarrollado hace unos 1000 años. El origen del compás magnético es
incierto, pero los escandinavos lo usaron en el siglo II, y los navegantes chinos usaron el compás
magnético al menos desde entonces y probablemente desde mucho antes. No fue hasta 1870, cuando
Lord Kelvin desarrolló un compás marino fiable de caja seca. El compás bañado en un fluido se
convirtió en estándar en 1906.
El fenómeno de la variación o declinación magnética, no fue entendido hasta el siglo
XVIII cuando Edmund Halley encabezó una expedición para trazar el mapa de líneas de variación en
el Atlántico sur. El desvío no se comprendió al menos hasta principios de 1600, como muy pronto,
pero la corrección pero la corrección adecuada del error del compás no fue posible hasta que
Matthew Flinders descubrió que una barra de hierro colocada verticalmente podría reducir cierto tipo
de errores. Después de 1840, el astrónomo real británico Sir George Airy, y después Lord Kelvin,
desarrollaron combinaciones de masas de hierro y pequeños imanes para eliminar la mayoría de los
errores del compás magnético.
El girocompás se hizo necesario con la llegada de los buques de hierro y acero. León
Foucault desarrolló el giroscopio básico en 1852. Un norteamericano (Elmer Sperry) y un alemán
(Anshuntz Kampfe), desarrollaron girocompases eléctricos en los primeros años del siglo XX. Los
girocompases de anillo láser y los compases electrónicos (Fluxgate) están reemplazando
gradualmente a los compases tradicionales, mientras que los compases magnéticos siguen siendo un
dispositivo importante.

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 La corredera es el velocímetro marino. Los marinos, originalmente, medían la velocidad
observando un trozo de madera que se lanzaba por el costado del buque. Desarrollos posteriores
fueron la tablilla de madera a la que se ataba un carrete de hilo. Los marinos medían la velocidad
observando cuantos nudos del hilo se desenrollaban en una fracción de tiempo, así como el buque
iba navegando, de ahí el término “nudo”.
Las correderas mecánicas, que usan tanto ruedas de paletas como elementos giratorios,
llegaron alrededor del siglo XVII. La corredera de regala de popa, todavía en uso limitado, fue
desarrollada en 1878. Las modernas correderas electrónicas usan sensores o elementos giratorios que
inducen pequeños campos magnéticos proporcionales a la velocidad del buque. Un
cuentarrevoluciones de máquina o una corredera de eje, es a menudo lo que mide la velocidad a
bordo de los grandes buques. La corredera Doppler se usa en algunos buques para una medición muy
precisa de la velocidad. Los sistemas de navegación por satélite e inercial también ofrecen una alta
precisión.
El Acta de Conversión al Sistema Métrico, de 1975, y el Acta Ómnibus de Competitividad
y Comercio, de 1988, estableció el sistema métrico de pesos y medidas en los Estados Unidos.
Como resultado de ello, el gobierno está convirtiendo las cartas al sistema métrico.
Resistiéndose a la conversión al sistema métrico, la unidad de distancia en la mar es la milla marina.
La línea de actuación de la Agencia nacional para la imaginería y los mapas, (NIMA), y el Servicio
oceánico nacional, (NOS), es convertir las nuevas compilaciones de cartas náuticas de uso especial y
otras publicaciones al sistema métrico. Toda la cartografía digital usa el sistema métrico. Esta
conversión comenzó el 2 de Enero de 1970. Los países marítimos más modernos también han
adoptado el metro como el estándar para la medición de profundidades y alturas. Sin embargo, las
cartas antiguas todavía en circulación y las cartas de ciertos países, pudieran no ajustarse a dicho
estándar.
La braza como unidad de longitud y profundidad es de origen incierto. Posidonio informó
de haber realizado un sondeo de más de 1000 brazas en el siglo I a.c. La antigüedad de la unidad se
desconoce. Muchas cartas modernas todavía siguen basándose en la braza, pero la conversión al
sistema métrico continúa.
Los métodos de navegación son varios métodos matemáticos para determinar rumbo,
distancia y posición. Su historia es tan antigua como las matemáticas. Thales, Hiparco, Napier,
Wright, entre otros, aportaron las formulas que permiten el cálculo del rumbo y distancia, por medio
de los métodos de navegación mediante trigonometría plana ó loxodrómica, por el paralelo, por
latitud media, Mercator y círculo máximo u ortodrómica.

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 104. La tierra.

La Tierra es un esferoide oblongo irregular, (una esfera achatada por los polos). Las
medidas de sus dimensiones y achatamientos son materias de estudio a cargo de la geodesia. Sin
embargo para la mayoría de los propósitos de la navegación, asumir una Tierra esférica introduce un
error insignificante. El eje de rotación de la Tierra, es la línea que une los polos geográficos Norte y
Sur.
Un círculo máximo es la línea de intersección de una esfera y un plano que la corta por su
centro. Es el mayor círculo que se puede dibujar en una esfera. La distancia más corta entre dos
puntos que están sobre la superficie de una esfera, es parte de un círculo máximo u ortodrómica.
Sobre una Tierra esférica a la distancia más corta se le llama geodésica. Un círculo máximo es una
aproximación muy cercana a una geodesica, para la mayoría de los problemas de navegación. Un
círculo menor es la línea de intersección de una esfera y un plano que no pasa por su centro.
Véase la figura 104.

Figura104a. Los planos de los meridianos en el eje polar.

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 El término meridiano es normalmente aplicado al tramo superior del semicírculo que va de
polo a polo, el cual pasa por un punto dado. A la mitad opuesta se le llama meridiano inferior.
Un paralelo o paralelo de latitud es un círculo sobre la superficie de la tierra paralelo al
plano del ecuador. Contiene todos los puntos de igual latitud. El ecuador es un círculo máximo de
latitud 0º. Véase la figura 104 b. Los polos son sólo puntos de latitud 90º. Todos los demás paralelos
son círculos menores.

Figura 104b. El ecuador es un círculo máximo a medio camino entre los polos.

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 105. Coordenadas.

Las coordenadas de latitud y longitud, definen la situación de cualquier punto sobre la

superficie de la tierra. La latitud ( l ), es la distancia angular desde el ecuador medida en sentido
norte o sur a lo largo de un meridiano, desde 0º en el ecuador hasta 90º en los polos. Se designa N ó
S para indicar la dirección.
La diferencia de latitud ( Δ l ), entre dos lugares, es la distancia angular de un arco de
meridiano entre sus respectivos paralelos. Es la diferencia numérica entre las dos latitudes, si están
en el mismo hemisferio y la suma de dichas latitudes si están en hemisferios opuestos. Se designan
como N ó S según corresponda. La latitud media ( l m) entre dos lugares que están situados en el
mismo hemisferio es igual a la semisuma de sus latitudes. Se identifican como N ó S para indicar si
es al norte o al sur del ecuador.
La expresión latitud media, se puede referir a la latitud media entre dos lugares situados en
lados opuestos con respecto al ecuador. En este caso, es igual a la semidiferencia entre las dos
latitudes y toma el nombre de la del lugar más alejado del ecuador.
La longitud (L), es la distancia angular entre el meridiano 0º y el meridiano del lugar,
medida hacia el este ( E ) u oeste ( W ), de 0º hasta 180º. Se designa como E u W.
La diferencia de longitud ( Δ L), entre dos lugares, es el arco de paralelo más corto entre
dos lugares o también el menor ángulo en el polo, entre los meridianos de ambos lugares. Si ambos
lugares están situados en el mismo lado, E u W, del meridiano 0º, la diferencia de longitud es igual a
la diferencia numérica de las longitudes de los dos lugares, y si están en lados opuestos, la diferencia
de longitud es la suma numérica, sin que exceda de 180º, o sea, 360º menos la suma.
A la distancia entre dos meridianos sobre cualquier paralelo de latitud, expresada en
unidades de distancia, comúnmente en millas marinas, se le llama Apartamiento (A). Representa la
distancia efectiva hacia el E u W de un buque que navega de un punto a otro. Su valor numérico
entre dos meridianos cualesquiera decrece conforme se incrementa la latitud, mientras que la
diferencia de longitud ( Δ L ) es numéricamente igual en cualquier latitud. Tanto la Δ L como el A,
se designa como E u W según corresponda.

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 106. Distancia navegada.

La distancia directa, tal como la usa el navegante, es la distancia del rumbo directo que
une dos lugares. Esta línea corta con el mismo ángulo todos los meridianos por los que cruza. Los
meridianos y paralelos, los cuales también mantienen constantes direcciones verdaderas, se
consideran casos especiales de rumbo directo. Cualquier otra línea de rumbo directo formará una
espiral hacia el polo, trazando una curva loxodrómica.
Véase la figura 106.

Figura 106. Una loxodrómica.

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 La distancia a lo largo de un círculo máximo que une dos puntos es designada
habitualmente como ortodrómica. En la mayoría de los casos, el considerar la milla náutica como la
longitud de un minuto de latitud, no introduce un error significativo.
La velocidad ( V ) es la cantidad de movimiento o distancia por unidad de tiempo. Un
nudo, la unidad de velocidad comúnmente usada en navegación, es igual a 1 milla náutica a la hora.
La expresión “velocidad de avance” o velocidad de máquinas, (Vm), es la velocidad a mantener
para hacer la derrota que se pretende. Velocidad sobre el fondo (Vf), es la velocidad del buque
sobre la superficie de la tierra en cualquier momento dado. Para calcular la velocidad que se ha
desarrollado para navegar una distancia entre dos puntos, divida la distancia entre dichos puntos por
el tiempo transcurrido.

107. Dirección.

Es la posición de un punto con respecto a otro. Los navegantes expresan la dirección como
la diferencia angular en grados desde una dirección de referencia, normalmente N ó la proa del
buque. El rumbo (Rb), es la dirección horizontal hacia la cual se pretende dirigir el buque,
expresada en distancia angular desde el N, en el sentido de las manecillas del reloj hasta los 360º.
Usado estrictamente, el término se aplica a la dirección a través de la masa de agua, no a la dirección
que se pretende hacer sobre el fondo. El rumbo puede ser verdadero, magnético o de aguja o
cuadrícula según sea la dirección de referencia.

El rumbo verdadero (Rv) es la única dirección resultante desde el punto de salida al de

llegada en un momento dado. Rumbo de avance es la dirección que se pretende hacer sobre el
fondo, y rumbo sobre el fondo o rumbo efectivo (Rf) es la dirección entre la última posición
verdadera y una observada.

Una línea de rumbo, es la línea dibujada en una carta en la dirección del rumbo. Algunas
veces conviene expresar el rumbo como un ángulo con origen tanto desde el N ó S hasta +/- 90º ó
180º. En este caso se le llama rumbo cuadrantal ó semicircular (1) y debe ser correctamente
identificado para indicar el origen (prefijo) y la dirección hacia la cual se mide (sufijo).

(1)NT: En el temario español no existe el concepto de rumbo semicircular.

…..

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 Así pues, Rb = N 35º E = Rb 35º (000º + 35º);
Rb = N 155º W = Rb 205º (360º - 155º);
Rb = S 47º E = Rb 133º (180º - 47º ).

Pero, el Rb = 260º puede ser tanto Rb N 100º W como Rb S 80º W, dependiendo de las
condiciones del problema.

Derrota es la dirección horizontal hacia la que se propone navegar un buque con respecto a
la tierra. Los términos “derrota propuesta” y “línea de derrota”, se usan para indicar el camino del
viaje que se pretende hacer. Véase la figura 107 a. La derrota consiste en una o más series de líneas
de rumbos, desde el punto de partida hasta el de llegada, a lo largo del cual nos proponemos navegar.
Cuando un buque intenta hacer una derrota ortodrómica, también llamada de círculo máximo, lo que
realiza es una serie de líneas rectas que en su conjunto se aproxima al arco de círculo máximo.

Rumbo de superficie (Rs), es la dirección hacia la cual apunta la proa del buque en un
momento dado, expresada en distancia angular desde 0º (N) en el sentido de las manecillas del reloj
hasta 360º. Es fácil confundir Rs con Rv. El Rs cambia constantemente así como el buque escora y
cabecea durante la singladura, debido a la mar, el viento o los errores al manejar el timón.

Figura 107 a. Línea de rumbo, derrota, derrota efectiva y rumbo de superficie.

…

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 Demora, es la dirección de un punto de la esfera terrestre con respecto a otro, expresada en
distancia angular desde 0º (N) hasta 360º, en el sentido de las manecillas del reloj. Cuando se mide
hacia 90º ó 180º desde el N ó S se le llama demora angular (2). La demora y el azimut se usan a
veces indistintamente, pero este último se refiere, de forma más precisa, a la dirección horizontal de
un punto de la esfera celeste con referencia a un punto en la tierra.

Marcación (M), es la distancia angular desde la proa del buque a un objeto, contada de 0º
a 360º, en el sentido de las manecillas del reloj. Sin embargo, a veces es conveniente medirla hacia
babor o estribor, de 0º a 180º.
Esto es especialmente útil cuando se usa la Tabla de distancias a un objeto mediante dos
marcaciones. Para convertir una marcación a demora verdadera (Dv), hay que sumarle el rumbo;
así pues,

Dv = M + Rb
M = Dv – Rb.

Véase la figura 107b.

Figura 107b.Rumbo, Demora y Marcación.

(2)NT: En el temario español no existe el concepto de demora angular.

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 108. Obtención de la latitud y longitud.

Los navegantes han hecho observaciones de la latitud durante miles de años. Se han
publicado tablas precisas de la declinación del Sol desde hace siglos, permitiendo a los antiguos
marinos calcular la latitud con menos de 1 ó 2 grados de error. Todo aquel que hoy en día determina
su latitud midiendo al Sol en su meridiano y la altura de la estrella Polar, está usando métodos bien
conocidos por los navegantes del siglo XV.
Durante siglos, a los marinos les fue esquivo el método para hallar la longitud. Muchas de
las soluciones que no tenían en cuenta la medida del tiempo mostraron ser demasiado embarazosas.
Determinar la longitud mediante la declinación magnética, resultó ser demasiado impreciso. El
método de la “distancia lunar”, el cual determina la hora local de Greenwich (GMT), mediante la
posición de la Luna entre las estrellas, se hizo popular en el siglo XIX. Sin embargo, los cálculos
matemáticos que requerían la mayoría de esos procesos, estaban muy por encima de las habilidades
del marino medio. Estaba claro que la solución recaía en mantener una medición del tiempo precisa.
En 1714, se instauró el Consejo Británico de la Longitud, ofreciendo una pequeña fortuna
de recompensa a aquél que proporcionara una solución al problema.
Un inglés, John Harrison, respondió al desafío, desarrollando cuatro cronómetros entre
1735 y 1760. El reloj más preciso de los cuatro, sólo retrasó 15 segundos en un viaje de 156 días
entre Londres y Barbados.
El Consejo, sin embargo, sólo le abonó la mitad de la recompensa prometida. Finalmente,
el Rey, intercedió por la causa de Harrison, y la edad de 80 años, Harrison recibió su recompensa
completa de 20.000 libras.
El rápido desarrollo del cronómetro, llevó al problema de determinar el error del
cronómetro de abordo. Las bolas de la hora, grandes esferas negras instaladas en lugares
prominentes de los puertos, eran dejadas caer al ser el mediodía, permitiendo sí a cualquier buque
que viera la bola, determinar el error de su cronómetro.
Al final de la guerra civil de EEUU se usaron las señales de telégrafo para dar la hora de
la bola. El uso de las señales de radio para enviar los pulsos horarios a los buques que se
encontraban bastante alejados de la costa, comenzó en 1904, y pronto estas señales estuvieron
disponibles para su uso en el mundo entero.

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 109. El triángulo de posición.

Los navegantes actuales que utilizan la navegación astronómica, reducen sus observaciones
celestes mediante la resolución del triángulo de posición, cuyos vértices son el polo elevado, el
astro y el cenit del observador. Los lados de este triángulo son la distancia polar del astro
(codeclinación), la distancia cenital (coaltitud) y la distancia polar de su cenit (colatitud del
observador). El triángulo esférico se utilizó primeramente para solucionar problemas de distancia
lunar. Simultáneamente se hicieron observaciones de las alturas la Luna y el Sol, o de una estrella
cercana a la eclíptica y la distancia angular entre la Luna y otro astro. El cenit del observador y los
dos cuerpos celestes, formaban un triángulo cuyas caras eran las dos distancias cenitales y la
distancia angular entre los cuerpos. Utilizando un cálculo matemático el navegante corregía esta
distancia de los efectos de la refracción y el paralaje aplicable a cada latitud.
Este valor corregido se usaba entonces para entrar en el almanaque. El almanaque daba la
distancia lunar verdadera desde el Sol y otras muchas estrellas, a intervalos de 3 horas. Previamente
el navegante ha sincronizado su reloj o comprobado su error comparándolo con la hora local,
determinada mediante observaciones astronómicas.
La hora civil del lugar, apropiadamente corregida y aplicada a la hora civil de Greenwich
(GMT) obtenida de la observación de la distancia lunar, proporciona la longitud. Estos cálculos eran
tediosos. Pocos marinos sabían resolver el triángulo de posición hasta que Nathaniel Bowditch
publicó su método simplificado en 1802 en el “The New American Practical Navigator”.
Los cronómetros fiables estuvieron disponibles en 1800, pero su alto coste hacía
prohibitivo su uso en la mayoría de los buques. Sin embargo la mayoría de los navegantes podían
determinar su longitud usando el método de Bowditch. Así se eliminaba la necesidad de la
navegación por el paralelo y la pérdida de tiempo asociada a ello. Las tablas para la solución de la
distancia lunar se introdujeron en el almanaque náutico americano en el siglo XX.

110. La medida del tiempo.

La teoría de la medida del tiempo ha sido conocida por los matemáticos desde el desarrollo
de la trigonometría esférica, pero hasta el desarrollo del cronómetro no pudo ser usado por los
marinos. La medida del tiempo utiliza el moderno triángulo de posición.
La codeclinación o distancia polar del astro, se podía obtener del almanaque. La distancia
cenital (coaltitud) se determinaba por observación. Si era conocida la colatitud, ya estaban
disponibles los tres lados del triángulo. Con ello el ángulo del meridiano estaba calculado.

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 La comparación de éste con el ángulo de la hora de Greenwich obtenido del almanaque,
proporcionaba la longitud.
La medida del tiempo era un asunto que matemáticamente estaba resuelto, pero el navegante
no siempre estaba apercibido de que la longitud así determinada, era sólo tan precisa como la latitud,
y juntos formaban simplemente un punto, conocido hoy día como una línea de posición.
Si el astro observado estaba en el vertical primario, la línea de posición corría al norte y sur y
un pequeño error en la latitud tenía generalmente un pequeño efecto en la longitud.
Pero cuando el astro estaba cerca del meridiano, un pequeño error en la latitud producía un
gran error en la longitud.
La línea de posición obtenida mediante la observación astronómica, era desconocida hasta
que la descubrió en 1837 un capitán de 30 años, Thomas H. Sumner, un licenciado de Hardware e
hijo de un congresista estadounidense por Massachussets. El descubrimiento de la “línea de
Sumner” tal como se la llamó a veces, ó “secante Sumner”, fue considerado por Maury como “el
comienzo de una nueva era en la práctica de la navegación”.
Era un momento crucial en el desarrollo de la moderna navegación astronómica. En propias
palabras de Sumner el descubrimiento tuvo lugar de la siguiente manera:

“Habiendo navegado desde Charleston, S.C. el 25 de Noviembre, con rumbo a Greenock,

una serie de temporales fuertes del oeste prometían una rápida travesía; después de pasar las
Azores el viento prevaleció del sur, con fuerte temporal; después de pasar la longitud 21 W, no se
tuvo observación hasta estar cerca de tierra; pero la sonda no se obtuvo muy lejos, como
suponíamos, del borde del Bank. El tiempo estaba cada vez más agitado, muy duro, y el viento
todavía del sur. Llegando alrededor de la media noche del 17 de Diciembre, hasta cerca de 40
millas, según estima, del faro de Tusker; el viento roló al sudeste verdadero, dejando la costa
irlandesa a sotavento; se mantuvo el barco ciñendo, y se hicieron varios bordos para mantener su
posición tan aproada al viento como fuera posible hasta el amanecer; cuando no se avistaba nada
se mantuvo con poca vela en el rumbo ENE, con fuertes vientos; sobre las 10:00 horas se tomó
altura del Sol y se tomó nota del cronómetro; pero habiendo navegado desde tan lejos sin haber
hecho ninguna observación, era evidente que la latitud obtenida por estima era susceptible de error
y no se podía confiar completamente en ella. Usando, sin embargo esa Latitud para hallar la
Longitud mediante el cronómetro, se halló la posición del barco 15’ de Longitud E de la posición
estimada, la cual en la Latitud 52ºN es de 9 millas náuticas; esto parecía coincidir de forma
aceptable con la posición estimada; pero sintiéndonos dudosos de la Latitud se intentó la
observación con una Latitud 10 millas náuticas más al N, encontrándose que esto posicionaba al

17
barco en ENE, y 27 millas náuticas más allá de la antigua posición; se intentó de nuevo con una
Latitud de 20 millas al N de la estima; esto también situó al barco al ENE y también a 27millas más
allá; esas tres posiciones parecían tender en la dirección del faro de Small. Y entonces
inmediatamente apareció que la altura observada debió haber ocurrido en los tres puntos, el faro
de Small y en el barco en el mismo instante; y a esto siguió que el faro de Small debía estar al ENE,
si la medida que dio el cronómetro era correcta. Estando convencidos de esta aseveración, el buque
se mantuvo en su rumbo ENE, el viento continuó del SE, y en menos de una hora se avistó el faro de
Small demorando ENE ½ E, y muy cerca.”

Figura 110. La primera línea de posición astronómica, obtenida por el capitán Thomas
Sumner en 1837.

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 En 1843 Sumner publicó un libro: “Un método nuevo y preciso de hallar la posición de un
buque en el mar mediante la proyección en una carta Mercator”. En él propuso la resolución de dos
observaciones en un mismo instante, usando latitudes algo mayores y algo menores que las
alcanzadas mediante la estima y uniendo las dos posiciones obtenidas para hallar la línea de
posición.
El método de Sumner requería la resolución de observaciones en dos momentos diferentes
para obtener cada línea de posición. Muchos de los navegantes más mayores, prefirieron no dibujar
las líneas en sus cartas, sino que calculaban su posición matemáticamente, mediante un método que
Sumner había diseñado e incluido en su libro. Era un procedimiento tedioso, pero muy popular.

111. Tablas de navegación.

La trigonometría esférica es la base para resolver cualquier triángulo de posición, y hasta

hace unos 80 años el navegante no tuvo otra opción que la de resolver cada triángulo de posición
mediante tediosos cálculos manuales.
Lord Kelvin, generalmente conocido como el padre de los modernos métodos de navegación,
mostró su interés en hacer un libro de tablas, con las cuales el navegante pudiera evitar los aburridos
cálculos trigonométricos. Sin embargo, resolver los miles de triángulos que implicaba podía hacer el
proyecto demasiado costoso. Las computadoras, finalmente, ofrecieron los medios prácticos para
preparar las tablas.
En 1936, el primer volumen de la Pub. Nº 214, estaba disponible; después se lanzó la Pub.
Nº 249, para la navegación aérea. La Pub. Nº 229,”Tablas de reducción de observaciones para la
navegación marina”, ha reemplazado a la Pub. Nº 214. Las calculadoras electrónicas están
reemplazando gradualmente a las tablas.
Las calculadoras científicas, con funciones trigonométricas, pueden resolver fácilmente el
triángulo de posición. Las calculadoras de navegación resuelven de forma instantánea las
observaciones astronómicas y ofrecen una variada gama de funciones para planificar el viaje.
El uso de las calculadoras, generalmente, da más precisión en las líneas de posición debido a
que elimina los errores de aproximación inherentes al uso de las tablas y a la interpolación.

112. Desarrollo de la navegación electrónica.

Quizás la primera aplicación de la electrónica en la navegación consistió en el envío de

señales horarias telegráficamente, en 1865, para comprobar el error del cronómetro. Las

19
transmisiones de señales horarias por radio, para la comprobación de cronómetros datan de 1904.
Las emisiones de radio ofreciendo avisos a la navegación, comenzaron en 1907 a cargo de la Oficina
Hidrográfica de marina de EEUU, cuya ayuda acrecentó la seguridad en la navegación marina.
Al final de la 1ª Guerra Mundial, las propiedades direccionales de una antena de bucle, se
usaron con éxito en la detección de la dirección mediante ondas de radio. La primera radiobaliza se
instaló en 1921. A principios del siglo XX los experimentos de Behm y Langevin llevaron a la
marina de los EEUU al desarrollo de la primera ecosonda en 1922. El Radar y los sistemas
hiperbólicos aparecieron durante la 2ª Guerra Mundial.
Hoy día, la electrónica abarca todos los aspectos de la navegación. Los sistemas hiperbólicos
y por satélite, y la cartografía electrónica, requieren cada vez más sofisticados equipos y experiencia
en su manejo. La precisión y facilidad de uso de estos sistemas, los convierten en una ventaja
invalorable para el navegante, pero existe una gran diferencia entre saber usarlos o saber que botones
pulsar.

113. Desarrollo del RADAR.

En 1904, ingenieros alemanes experimentaron con ondas de radio reflejadas. En 1922, dos
científicos estadounidenses, el doctor A. Hoyt Taylor y Leo C. Young, comprobando un sistema de
comunicación en el radio laboratorio de aeronaves de la marina, realizó la primera prueba de un
radar en navegación, y en 1940 científicos británicos y estadounidenses unieron sus esfuerzos.
Cuando los británicos revelaron el principio del magnetrón multicavidad desarrollado por J. T.
Randall y H.A.H Boot en la universidad de Birmingham en 1933, se llevó a la práctica el radar
microondas. En 1945, al final de la 2ª Guerra Mundial, el radar ya estuvo disponible para uso
comercial.

114. Desarrollo de las radio-ayudas hiperbólicas.

Varios sistemas hiperbólicos fueron desarrollados en los comienzos de la 2ª Guerra Mundial.

Dichos sistemas, fueron mejoras sobre los sistemas del GEE británico, desarrollados para ayudar en
la navegación a los bombarderos en sus misiones sobre el continente europeo. El Loran A se
desarrolló como un sistema de navegación marina de largo alcance. Fue reemplazado por el más
preciso Loran C, difundiéndose a escala mundial. Varios sistemas hiperbólicos regionales y de corto
alcance han sido desarrollados para la industria privada, para estudios hidrográficos,
posicionamiento de instalaciones en alta mar y navegación en general.

20
 115. Otros sistemas electrónicos.

El concepto subyacente que llevó a la navegación por satélite, data de 1957 con el primer
lanzamiento y su puesta en órbita de un satélite artificial. El primer sistema, el NAVSAT, ha sido
reemplazado por el más preciso y disponible GPS (Gobal Positioning Sistem), lo cual ha
revolucionado todos los aspectos de la navegación. El primer sistema de navegación inercial se
desarrolló en 1942 para ser usado en los misiles V2, a cargo del grupo Peenemunde bajo el liderato
del doctor Wernher von Braun. Este sistema usaba dos giroscopios de 2º de libertad y un
acelerómetro integrador, para determinar la velocidad del misil. Al final de la 2ª Guerra Mundial, el
grupo Peenemunde desarrolló una plataforma estable con tres giroscopios de 1º de libertad y un
acelerómetro integrador. En 1958, un sistema de navegación inercial se usó en la misión del
submarino USS Nautilus bajo los hielos del Polo Norte.

________________________/////////////////////////////////////_________________________

21
 ORGANIZACIONES RELATIVAS A LA
NAVEGACIÓN

116. El papel desempeñado por los gobiernos.

La navegación, hace sólo una generación, era un proceso independiente, llevado a cabo por el
marino sin asistencia exterior. Con el compás, las cartas el sextante y el cronómetro, podía viajar
independientemente a cualquier parte del mundo.
El incremento del uso de los sistemas electrónicos de navegación, ha hecho que el navegante
dependa de muchos factores fuera de su control. Las organizaciones gubernamentales que han
creado los satélites, el Loran y otros sistemas electrónicos, los operaran y regulan. Los gobiernos
están cada vez más implicados en la regulación del movimiento de buques a través de sistemas de
control de tráfico y áreas reguladas. La comprensión del papel gubernamental en el soporte y
regulación de la navegación es vitalmente importante para el marino. En los EEU, hay numerosas
organizaciones oficiales, las cuales dan soporte a los intereses de los navegantes. Algunas tienen un
rol político y otras construyen y operan sistemas de navegación. Muchas naciones marítimas tienen
organizaciones similares, ejerciendo funciones similares, las organizaciones internacionales también
juegan un papel significativo.

117. El Servicio de Estudios Costeros y Geofísicos.

El Servicio de Estudios Costeros y Geofísicos de EEUU fue fundado en 1807 cuando el

Congreso aprobó una resolución autorizando un estudio de la costa, puertos, islas adyacentes y
bancos de pesca de los EEUU. El presidente Thomas Jefferson, nombró a Ferdinand Hassler, un
inmigrante suizo y profesor de matemáticas de West Point, como director del “Servicio de estudios
de la costa”. En 1836 se convirtió en el “Servicio de estudios costeros”.
Las aproximaciones a New York fueron las primeras secciones de la costa de las que se
levantaron cartas, y desde allí se fue extendiendo el trabajo hacia el norte y el sur a lo largo de la
costa este. En 1844 el trabajo se amplió, y se hicieron los preparativos para levantar la cartografía de
la costa este y del Golfo. Comenzaron las investigaciones sobre las condiciones de las mareas, y en
1855 se publicaron las primeras tablas de predicciones de mareas.

22
 La fiebre del oro de California, exigía un estudio de la costa oeste, el cual comenzó en 1850,
año en el que California se convirtió en estado.
Los Pilotajes costeros o Derroteros, para la costa atlántica de los EEUU, fueron publicados
de forma privada en la primera mitad del siglo XIX. En 1850 el Servicio comenzó a acumular datos
que llevaron a la producción federal de los Pilotajes costeros. Los Pilotajes costeros del Pacífico de
1889, fueron una extraordinaria contribución a la seguridad en la navegación de la costa oeste.
En 1878, el Servicio fue renombrado como “Servicio de estudios costeros y geodésicos”. En
1970 el Servicio se convirtió en el “Servicio nacional de estudios oceánicos” (NOS). La Oficina de
cartografía y servicios geofísicos, lleva a cabo todas las funciones cartográficas y geofísicas. En
1991, se volvió de nuevo al nombre original, “Servicio de estudios costeros y geofísicos”,
organizado bajo el NOS y otras oficinas medioambientales.
Hoy día, facilita al marino la cartografía y los Pilotajes costeros de todas las aguas de EEUU
y sus posesiones, y las tablas de mareas y corrientes de marea para gran parte del mundo.
El ordenamiento administrativo requiere del Servicio de estudios costeros y geofísicos, que
planifique y dirija programas para la producción de cartas e información relacionada que hagan
posible una navegación segura en las aguas de EEUU, mares territoriales y espacio aéreo. Este
trabajo incluye todas las actividades relacionadas con el Sistema Nacional de Referencia Geodésica;
estudios, cartografía e investigación y desarrollo de nuevas tecnologías que mejoran esas misiones.

118. La Agencia Nacional para los Mapas e Imágenes.

En los primeros años de los recientemente creados EEUU, la cartografía e instrumentos

utilizados por las marinas de guerra y mercante eran residuos de la época colonial o eran obtenidas
de fuentes europeas. En 1830, la marina de guerra estableció un “Depósito de cartas e instrumentos”
en Washington, D.C., a modo de almacén desde el cual, las cartas, pilotajes, derroteros e
instrumentos disponibles, eran suministrados a buques de la marina de guerra. El teniente
Goldsborough y un asistente, el alférez de fragata R. B. Hitchcock, eran toda la dotación. La primera
carta publicada por el “Depósito” se realizó con los datos obtenidos de un estudio del teniente
Charles Wilkes, que había sustituido a Goldsborough en 1834. Wilkes, más tarde, ganó fama al
liderar la expedición de EEUU a la Antártida. Desde 1842 hasta 1861, el teniente Matthew Fontaine
Maury sirvió como oficial a cargo. Bajo su dirección el depósito alcanzó prominencia internacional.
Maury concibió un ambicioso plan para aumentar los conocimientos de los marinos sobre los
vientos existentes, clima y corrientes. Empezó confeccionando un catálogo detallado de las materias
incluidas en antiguos cuadernos de bitácora, almacenados en el Depósito.

23
 Entonces inauguró un programa de informes hidrográficos, recogidos de entre los patrones
de barcos y los miles de informes recibidos junto con los datos de los cuadernos de bitácora, se
compilaron en el libro “Carta de vientos y corrientes del Atlántico Norte” en 1847.
Este fue el ancestro de las Cartas de pilotaje actuales. En 1858, los EEUU promovieron una
conferencia internacional para interesar a otras naciones en un sistema de intercambio de
información náutica. El plan, idea de Maury, fue adoptado con entusiasmo por otras naciones
marítimas. En 1854, el Depósito fue renombrado como “Oficina del Observatorio Naval e
Hidrográfico de EEUU”.
Al estallar la guerra civil americana en 1861, Maury, natural de Virginia, dimitió de la
marina de EEUU y aceptó un nombramiento en la armada confederada. Esto, de hecho, acabó con su
carrera como navegante, autor y oceanógrafo. Al final de la guerra huyó del país y su reputación se
resintió por su abrazo a la causa confederada.
Después del regreso de Maury a EEUU en 1868, sirvió como instructor en el Instituto Militar
de Virginia, y así continuó hasta su muerte en 1873. A partir de su muerte, su reputación como uno
de los mayores higrógrafos de América fue reestablecida.
En 1866, el Congreso separó el Observatorio de la Oficina Hidrográfica, incrementando
ampliamente las funciones de esta última. La Oficina Hidrográfica fue autorizada a llevar a cabo
estudios, reunir información, e imprimir toda clase de catas náuticas y publicaciones “en beneficio y
uso de los navegantes en general”.
La Oficina Hidrográfica adquirió los derechos del “Nuevo manual práctico de navegación
Americano” en 1869. La emisión diaria de avisos a la navegación se inauguró en 1907. En 1912,
después del hundimiento del Titanic, se fundó la “Patrulla internacional del hielo”.
En 1962, la Oficina Hidrográfica de la Marina, fue renombrada como la “Oficina
Hidrográfica Naval”. En 1972, algunas funciones hidrográficas de esta oficina fueron transferidas al
Centro Hidrográfico de la Agencia de Mapas de la Defensa.
En 1978, el Centro Hidrográfico/Topográfico de la Agencia de Mapas de la Defensa, asumió
las funciones de producción de cartografía hidrográfica y topográfica.
En 1996 se formó el NIMA (Agencia Nacional para las Imágenes y los Mapas), a base de la
Agencia de Mapas de la Defensa y otros elementos del Departamento de Defensa. El NIMA,
continúa en la producción de cartas y publicaciones, así como divulgando información de seguridad
como soporte para la armada y los navegantes en general.

24
 119. La Guardia Costera de EEUU.

Alexander Hamilton fundó la Guardia costera como una Inspección fiscal marítima, que más
tarde se convirtió en el Servicio de Cutters Fiscales, el 4 de Agosto de 1790. A él se encargó la tarea
de velar por el cumplimiento de las leyes de aduanas de la nueva nación. Un Cutter Fiscal, el Harriet
Lane, realizó el primer disparo desde una unidad naval en la Guerra Civil en Fort Sumter.
El Servicio de Cutters Fiscales se convirtió en la Guardia Costera cuando en 1915 se
combinó con el Servicio de Salvamento. El Servicio de Faros y el Bureau de Inspección Marítima en
1942, les fueron añadidos. La Guardia Costera fue transferida del Departamento del Tesoro al
Departamento de Transportes en 1967.
Las funciones primarias de la Guardia Costera incluyen la búsqueda y rescate, hacer cumplir
la ley y la operación de los sistemas de ayuda a la navegación de la nación.
Además de esto, la Guardia Costera es responsable de la seguridad y sanidad en los puertos,
inspección del comercio marítimo y el control de la contaminación marina. La Guardia Costera
opera una gran y variada flota de buques, barcos y aviones para ejercer el amplio alcance de sus
obligaciones.
Los sistemas de navegación que opera la Guardia Costera, incluyen el sistema de 40.000
balizas y boyas, luminosas o no, abarcando las aguas territoriales de EEUU; las estaciones del
sistema Loran C, el servicio de GPS diferencial y los servicios de tráfico de buques en los mayores
puertos de EEUU.

120. La marina de guerra de EEUU.

La marina de guerra se fundó oficialmente en 1798. El papel que ha desempeñado en el

desarrollo de la tecnología de la navegación ha sido singular.
Desde la fundación del Observatorio Naval, al desarrollo de la electrónica más avanzada, la
armada ha sido un líder en el desarrollo de aparatos y técnicas diseñadas para hacer el trabajo del
marino más sencillo y seguro. El desarrollo de casi todos los aparatos conocidos para la ciencia de la
navegación, ha sido influenciado profundamente por la política de la armada. Algunos sistemas son
directamente mejoras o necesidades específicas; otros fueron el resultado de mejoras tecnológicas
compartidas con otros servicios y con la industria marítima comercial.

25
 121. El Observatorio Naval de EEUU.

Uno de los primeros observatorios de EEUU fue construido en 1831-1832 en Chapel Hill,
N.C. El Depósito de Cartas e Instrumentos, fundado en 1830, fue la agencia de la cual evolucionó la
Oficina hidrográfica y el Observatorio Naval 36 años más tarde. Alrededor de 1835, bajo el mando
del teniente Charles Wilkes, segundo oficial al cargo, el Depósito instaló un pequeño instrumento
para la observación del tránsito de astros, con el fin de realizar la clasificación de cronómetros.
El Acta Mallory de 1842, facilitó la fundación de un Observatorio permanente. El director
fue autorizado a adquirir todo lo necesario para continuar con los estudios astronómicos. El
Observatorio fue terminado en 1844 y los resultados de sus primeras observaciones fueron
publicados dos años más tarde.
El Congreso fundó el Observatorio Naval como una agencia aparte, en 1866. En 1873, se
instaló un telescopio de refracción con 26” (pulgadas) de apertura, por aquel entonces, el mayor del
mundo.
El Observatorio, situado en Washington, D.C. ha ocupado el sitio actual desde 1893.

122. El Observatorio Real de Greenwich.

Inglaterra no tenía observatorios privados como los que había en el viejo continente. El rey
Enrique VIII e Isabel, ignoraron la necesidad de los avances en la navegación, pero en 1675, Carlos
II a instancias de John Flamsteed, Jonas Moore, Le Sieur de Saint Pierre, y Christopher Wren, fundó
el Observatorio Real de Greenwich.
El rey Carlos limitó los costes de la construcción a 500 libras, y nombró a Flamsteed como
primer Astrónomo Real, con un salario anual de 100 libras. El equipamiento disponible en los
primeros años del Observatorio, consistía en: 2 relojes; un sextante de 7 pies de radio; un cuadrante
de 3 pies de radio; dos telescopios y el catálogo de estrellas publicado hacía casi un siglo por Ticho
Brahe.
Pasaron quince años antes de que Flamsteed tuviera un instrumento con el cual pidiera
determinar la latitud de forma precisa.
En 1690, Romer inventó un instrumento para medir el tránsito de astros, equipado con un
telescopio y un vernier; posteriormente le añadió un círculo vertical al aparato. Esto permitió al
astrónomo, determinar la declinación y la ascensión recta a la vez.Uno de esos instrumentos se
instaló en Greenwich en 1721, reemplazando al inmenso cuadrante que se usaba previamente.

26
 El desarrollo y perfeccionamiento del cronómetro en los siguientes cien años, añadieron
precisión a las observaciones. Otros observatorios se construyeron en los años siguientes:
Berlin, en 1705; S. Petersburgo, en 1725; Palermo, en 1790; Cabo de Buena Esperanza, en
1820; Paramatta, en Nueva Gales del Sur, en 1822 y Sydney en 1855.

123. La Organización hidrográfica Internacional.

La Organización Hidrográfica Internacional, (OHI), fue fundada originalmente en 1921,

como el Bureau Hidrográfico Internacional. El presente nombre se adoptó en 1970, como resultado
de la revisión de un acuerdo internacional entre países miembros. Sin embargo, el antiguo nombre se
mantuvo para nombra al cuerpo administrativo, formado por tres directores y su dotación en el
cuartel general de la organización en Mónaco.
La OHI, estableció desde ese momento, estándares para ser consensuados entre los países
miembros. A todos los estados miembros se les instó a hacer cumplir dichos estándares en sus
estudios, cartas náuticas y publicaciones. A medida que se fueron adoptando uniformemente los
estándares, los productos de la Oficinas Oceánicas e Hidrográficas se hicieron más uniformes.
Mucho ha sido el bien que el Bureau ha hecho en el campo de la estandarización desde que fue
fundado.
El principal trabajo llevado a cabo por la OHI es:
• Mantener una estrecha y permanente asociación entre las oficinas hidrográficas
nacionales.
• Estudiar las materias, técnicas y ciencias, afines a la hidrografía.
• Llevar hacia delante el intercambio de cartografía náutica y documentos entre
oficinas hidrográficas o países miembros.
• Hacer circular los documentos apropiados.
• Prestar el servicio de guía y consejo, bajo petición, en particular a estados inmersos
en el establecimiento o expansión de sus servicios hidrográficos.
• Animar a la coordinación de los estudios hidrográficos con actividades hidrográficas
relevantes.
• Extender y facilitar la aplicación del conocimiento oceanográfico para el beneficio de
los navegantes.
• Cooperar con las organizaciones internacionales e instituciones científicas, con las
cuales se tengan objetivos afines.

27
 Durante el siglo XIX muchas naciones marítimas fundaron oficinas hidrográficas con el fin
de proporcionar los medios para mejorar la navegación de los buques mercantes y de guerra,
suministrando publicaciones y cartas náuticas y otros servicios a la navegación. Había una sustancial
diferencia entre los procedimientos hidrográficos y las publicaciones y cartas. En 1889, se celebró
una conferencia marina internacional en Washington, D.C. y allí se propuso establecer una
“comisión internacional permanente”. Similares propuestas se hicieron en las sesiones del Congreso
Internacional de la Navegación, habido en S. Petersburgo en 1908 y de nuevo en 1912. En 1919 los
hidrógrafos de Gran Bretaña y Francia, cooperaron en dar los pasos necesarios para convenir una
conferencia internacional de hidrografía.

Londres fue seleccionada como lugar más idóneo para esta conferencia, y el 24 de Julio de
1919, abrió la Primera Conferencia Internacional, a la que asistieron hidrógrafos de 24 países.
El objetivo de la conferencia fue “Considerar la conveniencia de que todas las naciones
marítimas adoptaran similares métodos en la preparación, construcción y producción de sus cartas y
todas las publicaciones hidrográficas; de ofrecer los resultados en la forma más conveniente para
permitir que sean usados de inmediato; de instituir un sistema rápido de intercambio mutuo de
información hidrográfica entre todos los países; y de ofrecer la oportunidad de que las consultas y
discusiones, se lleven a cabo sobre materias hidrográficas en general por expertos hidrográfos de
todo el mundo”.
Este es todavía el mayor propósito de la OHI. Como resultado de esa conferencia, se formó
una organización permanente y se prepararon los trabajos para sus operaciones. El Bureau
Hidrográfico Internacional, ahora la OHI, comenzó sus actividades en 1921 con 18 naciones
miembro.
El Principado de Mónaco fue seleccionado como sede, debido a su fácil comunicación con el
resto del mundo y también por la generosa oferta del Príncipe Alberto I de Mónaco de proporcionar
la acomodación idónea para el Bureau en el Principado. En la actualidad hay 59 países miembros.
La asistencia técnica para las materias hidrográficas está disponible, para los estados
miembros que lo requieran, a través de la OHI. Existen también muchas publicaciones de la OHI que
están a disposición del público en general, tales como la Revista Hidrográfica Internacional, el
Boletín Hidrográfico Internacional, Especificaciones cartográficas del OHI, el Diccionario
Hidrográfico y otros.
Las solicitudes de información deben dirigirse al Hidrográfic International Bureau, 7 Avenue
President J. F. Kennedy, B. P. 445, MC98011, Monaco, CEDEX.

28
 124. La Organización Marítima Internacional.

La Organización Marítima Internacional, (OMI), fue fundada por la ONU en el año 1948. La
Convención actual entró en vigor en 1959, aunque se adoptó una convención sobre polución marina
en 1954. (Hasta 1982 el nombre oficial de la organización fue el de Organización Consultiva
Marítima Intergubernamental). Es el único cuerpo permanente de la Naciones Unidas dedicado a los
asuntos marítimos, y la única organización de la ONU en tener su cuartel general en Gran Bretaña.
El cuerpo de gobierno de la OMI, es la asamblea de 137 estados miembros, los cuales se
reúnen cada dos años. Entre las sesiones de la asamblea, un Consejo, consistente en 32 países
miembros elegidos por la Asamblea, gobierna la Organización.
Su trabajo es llevado a efecto por el Comité de Seguridad Marítima, con los siguientes
subcomités:
• Seguridad en la navegación.
• Radiocomunicaciones.
• Salvamento.
• Búsqueda y rescate.
• Entrenamiento y vigilancia.
• Transporte de mercancías peligrosas.
• Diseño de buques y equipamiento.
• Protección antiincendios.
• Estabilidad y seguridad en cargueros y pesqueros.
• Contenedores y cargas.
• Substancias químicas a granel.
• Comité de protección del medio ambiente marino.
• Comité de asesoría legal.
• Comité de cooperación técnica.
• Comité facilitador.

La OMI está encabezada por el Secretario General nombrado por el Congreso y aprobado
por la Asamblea. En ella trabajan 300 personas.
Para conseguir sus objetivos de coordinar la política internacional en asuntos marítimos,
la OMI ha adoptado unas 30 convenciones y protocolos, además de 700 códigos y recomendaciones.

29
 Para que sea aprobada una cuestión, primero es llevada a un comité o subcomité, el cual
presenta un borrador en una conferencia. Cuando la conferencia adopta el texto final se envía a los
países miembros para su ratificación .
Es necesaria la ratificación por un número específico de países para ser adoptada; cuanto
más importante es la medida a tomar, más países deben ratificarla. Las convenciones adoptadas son
vinculantes para los gobiernos miembros, los códigos y recomendaciones no, pero en la mayoría de
los casos están amparados por la legislación interna de los gobiernos involucrados.
La primera convención y de mayor alcance adoptada por la OMI fue la Convención sobre
la Seguridad y la vida en el mar (SOLAS) en 1960. Esta convención entró en vigor en 1965,
sustituyendo a la anteriormente adoptada en 1948.
Debido a la dificultad de que entraran en vigor las revisiones internacionalmente, ninguna
de las modificaciones subsecuentes se hicieron vinculantes.
Para remediar esta situación fue adoptada otra convención en 1974, convirtiéndose en
vinculante en 1980.
Entre las regulaciones está la V-20, la cual requiere llevar a bordo la cartografía y
publicaciones puestas al día y suficientes para el viaje que se pretende hacer.
Otras convenciones y revisiones fueron adoptadas, tales como la Convención
Internacional sobre Líneas de Transportes de Cargas, (adoptada en 1966, entró en vigor en 1982), la
Convención Internacional sobre Seguridad en los Contenedores, (adoptada en 1972, entró en vigor
en 1977), y la convención sobre el Reglamento internacional para la prevención de los abordajes
en el mar, (COLREGS), (adoptada en 1972, entró en vigor en 1977).
La convención COLREGS de 1972, contenía entre otras provisiones, una sección
dedicada a los Dispositivos de separación del tráfico, la cual se hizo vinculante para los estados
miembros después de haber sido adoptada, como recomendación en años anteriores.
Uno de los convenios más importantes es el Convenio internacional para la prevención
de la polución debida a los buques, (MARPOL 73/78), la cual fue primeramente adoptada en 1973
y enmendada por el Protocolo en 1978, haciéndose vinculante en 1983. Este convenio se
confeccionó a base de una serie de acuerdos y convenios anteriores, que datan de 1954, resaltado por
muchos desastres graves con implicación de grandes petroleros.
El convenio MARPOL, reduce la cantidad de petróleo descargado por los petroleros en el
mar, y prohíbe completamente las descargas en ciertas áreas. Un convenio relacionado conocido
como el Convenio de Londres sobre vertidos, regula la descarga de materias químicas peligrosas y
otros desechos en el mar.

30
 La OMI también desarrolla los requisitos mínimos estándar para una amplia gama de equipos
relevantes para la seguridad en el mar. Entre tales estándares está el Sistema de información y
visualización de cartografía electrónica, (ECDIS), el visualizador digital considerado el
equivalente operacional de las cartas convencionales en papel.
Los textos de los convenios y recomendaciones así como un catálogo y publicaciones sobre
otras materias, están disponibles en la Sección de Publicaciones de la OMI, en Londres, C/ Albert
Embankment, nº 4, London SE1 7SR, United Kingdom.

125. La Asociación internacional de autoridades de ayudas a la navegación marina y

faros.
La Asociación de autoridades de ayudas a la navegación marina y faros, (antiguamente
IALA), reúne a representantes de Servicios de ayudas a la navegación de más de 80 países
miembros, con el objetivo de llevar a cabo la coordinación técnica, compartir información y la
coordinación de las mejoras en las ayudas visuales a la navegación en todo el mundo. Fue fundada
en 1957 para proporcionar una organización permanente que soportara los objetivos de las
Conferencias Técnicas sobre faros, la cual ha estado creando convenios desde 1929.
La Asamblea General del IALA, se reúne aproximadamente cada 4 años. El Consejo de 20
miembros se reúne dos veces al año para supervisar los programas en marcha. Cinco Comités
Técnicos mantienen los programas permanentes:
• Comité de señalización marítima.
• Comité de sistemas de radionavegación.
• Comité de servicios de tráfico de buques.
• Comité de fiabilidad.
• Comité de documentación.

Los comités del IALA aportan una importante documentación a la OHI y otras
organizaciones internacionales, mientras que el secretariado del IALA actúa como una cámara de
compensación para el intercambio de información técnica, y organiza servicios y soporte técnico
para países en vías de desarrollo.
Su principal trabajo desde 1973 ha sido la implantación del Sistema de balizamiento
marítimo del IALA, descrito en el capítulo 5, Ayudas visuales a la navegación.
Este sistema reemplazó a los 30 sistemas diferentes de balizamiento en uso en todo el mundo,
por 2 sistemas principales.
El IALA tiene su base cerca de Paris, Francia en Saint-Germaine-en-Laye.

31
 126. La Comisión radiotécnica para los servicios marítimos.

La Comisión radiotécnica de servicios marítimos, CRTSM, es una organización con fines

no lucrativos que sirve como un punto focal para el intercambio de información y el desarrollo de las
recomendaciones y los estándares relacionados con todos los aspectos de las radiocomunicaciones y
la radionavegación marinas.
Funciones especificas de la CRTSM:
• Promueve ideas e intercambia información sobre las radiocomunicaciones y
radionavegación marinas.
• Facilita el intercambio y desarrollo de opiniones entre los intereses gubernamentales
y no gubernamentales, nacionales e internacionales.
• Dirige estudios y elabora informes sobre asuntos de radiocomunicaciones para
mejorar las capacidades y la eficacia.
En la CRTSM caben las organizaciones gubernamentales y no gubernamentales, y sus
miembros proceden tanto de EEUU como de otros países. La organización de la CRTSM consiste en
un Consejo de directores y la Asamblea de todos los miembros, agentes, la plantilla de personal,
consejeros técnicos y comités de trabajo.
Los comités de trabajo se formaron como necesidad de desarrollar las recomendaciones
oficiales de la CRTSM, en consideración de los estándares técnicos de las políticas reguladoras en el
campo marino.
Actualmente los comités gestionan asuntos tales como información sobre seguridad
marítima, cartografía electrónica, radiobalizas indicadoras de posición para emergencias (EPIRB),
balizas para localización de personas, radares para buques, GPS diferencial, GLONASS y
dispositivos de localización de supervivientes en el mar.
El CRTSM tiene su cuartel general en Alexandría, VA.

127. La Asociación nacional para la electrónica marina.

La Asociación nacional para la electrónica marina, NMEA, es una organización

comercial profesional fundada en 1957 cuyo propósito es coordinar los esfuerzos de los fabricantes
de productos electrónicos marinos, técnicos, agencias gubernamentales, constructores de barcos y
otros grupos interesados.
Además de la certificación de técnicos en electrónica marina y procesionalmente reconocer
los extraordinarios logros de los miembros corporativos e individuales, el NMEA establece los

32
estándares para el intercambio de datos digitales entre todos los fabricantes de equipos electrónicos
marinos. Esto permite la configuración de sistemas integrados de navegación utilizando equipos de
diferentes fabricantes.
El NMEA trabaja codo con codo con la CRTSM y otras organizaciones privadas y con
agencias gubernamentales para monitorizar el status de leyes y reglamentos que afectan a la industria
de electrónica marina. También patrocina conferencias y seminarios, y publica varias guías y
periódicos para miembros y público en general.

128. La Comisión electrónica internacional.

La Comisión electrónica internacional, CEI, fue fundada en 1906 como ampliación del
Congreso Eléctrico Internacional, habido en S. Luis, Missouri en 1904. Unos 60 países son
miembros activos. Su misión es el desarrollo y promoción de la estandarización entre todas las
naciones en el campo de las especificaciones técnicas de equipos eléctricos y electrónicos.
Estas tecnologías incluyen la electrónica magnética, electromagnética, electroacústica,
multimedia, telecomunicaciones y producción y distribución de energía eléctrica y campos asociados
como son la terminología y simbología, compatibilidades, estándares de prestaciones, seguridad y
factores medioambientales.
Para la estandarización en esas áreas, la CEI busca promover mercados más eficientes,
mejorar la calidad de los productos y prestaciones estándar, promover la interoperatividad,
incrementar la eficiencia productiva y contribuir a la salud y seguridad humana y la protección del
medio ambiente.
Los estándares son publicados por el CEI en forma de documentos oficiales después de
debatirse y aprobarse en los comités nacionales. Los estándares, por lo tanto, representan el consenso
de puntos de vista de muchos grupos de interés diferentes. La adopción de un estándar por un país es
totalmente voluntaria. Sin embargo, el no adoptar un estándar puede resultar una barrera técnica para
el comercio, ya que los bienes fabricados con un estándar propiedad de un país pueden no ser
compatibles con los sistemas de otros.
Los estándares del CEI son vitales para el éxito del ECDIS y otros sistemas integrados de
navegación debido a que ayudan a asegurar que esos sistemas fabricados por diferentes empresas de
diferentes países sean compatibles y cumplan con las especificaciones requeridas.

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