RELATÓRIO DA ATIVIDADE

Setor: Aviação Agrícola

Período: 2009

Introdução

O último diagnóstico completo do setor da Aviação Agrícola no Brasil data de

Maio de 2007, tendo sido encaminhado pelo 2º Fórum para o Desenvolvimento da
Aviação Civil, realizado em São Paulo, SP, no período de 3 a 4 de maio de 2007. Tal
Relatório continua sendo, portanto, a fonte mais importante de consulta para o diagnóstico
do setor Aviação Agrícola.

Espera-se que a ANAC se baseie no conteúdo daquele documento para implantar

as propostas neles contidos que lhe digam respeito diretamente e busque influenciar na
adoção daquelas que dizem respeito a outros órgãos. O presente Relatório faz referência
à situação e ocorrências havidas desde então, especialmente em 2009, e que de certa
forma complementam e atualizam aquele documento.

Desempenho do setor

No período 2009 a frota de aeronaves agrícolas brasileira seguiu crescendo,

estimando-se tenha atingido cerca de 1.498 aviões em Dezembro de 2009.

Rua Felicíssimo de Azevedo, 53 / 702 - Porto Alegre/RS CEP 90540-110 1

Fone: (51) 3337.5013 - www.sindag.org.br - sindag@sindag.org.br
Área aplicada

A área aplicada manteve-se nos mesmos níveis da safra anterior, estimando-se

que tenham sido tratados cerca de 20 milhões de hectares ao longo do ano. Obs. A área
aplicada considera um múltiplo de aplicações sobre a mesma área plantada. À média
(estimada) de 3 aplicações sobre a mesma área, portanto, os 20 milhões de hectares
aplicados correspondem a cerca de 6,7 milhões de hectares plantados.

Tal desempenho foi coerente com a conjuntura agrícola, na qual a área plantada /
colhida das principais culturas assume papel importante, como se vê a seguir:

a) Estabilidade. Crescimento de apenas 0.78% da área plantada (ou colhida) das

principais culturas objeto da aviação agrícola na safra 2008/2009. O quadro a seguir
mostra a evolução da área colhida das 9 culturas principais para a Aviação Agrícola.

Das culturas que tiveram algum crescimento destacam-se a soja, cana-de-

açúcar, arroz e feijão. Houve redução no milho (ampla oferta com remanescentes das
safras anteriores) sorgo, algodão e banana. As demais mantiveram estabilidade.

Área Área Área Área

colhida colhida colhida Área colhida Área colhida colhida Área colhida
Cultura 2002/2003 2003/2004 2004/2005 2005/2006 2006/2007 2007/2008 * 2008/2009 **
(hectares) (hectares) (hectares) (hectares) (hectares) (hectares) (hectares)
Algodão 712.556 1.146.320 1.254.808 898.650 1.066.469 1.057.032 812.295
Arroz 3.180.859 3.733.164 3.920.965 2.969.290 2.961.954 2.861.665 2.888.315
Feijão 4.090.568 3.975.862 3.781.348 4.012.367 4.263.218 3.779.449 4.129.423
12.965.67 12.343.97
12.610.766
Milho 8 8 11.525.093 13.163.007 14.443.337 13.779.065
18.524.76 21.519.74
21.958.076
Soja 9 1 22.917.006 20.699.897 21.271.762 21.736.341
Sorgo 753.767 931.061 790.732 702.485 645.785 811.662 787.279
Cereais de Inverno 2.976.538 3.259.392 2.879.531 2.797.138 2.982.188 2.639.690 2.689.340
Banana 509.588 490.229 492.241 489.552 498.356 516.137 510.301
Cana-de-açúcar 5.371.020 5.634.550 5.874.504 6.185.681 6.556.516 8.141.228 8.621.805
49.085.34 53.034.29
TOTAL 3 7 53.436.228 52.624.005 52.837.390 55.521.962 55.954.164
Variação % - 8,05% 0,76% -1,52% 0,41% 5,08% 0,78%
Fontes: MAPA (até 2006/2007)
* 2007/2008: dados finais corrigidos fonte IBGE
** 2008/2009: dados preliminares. Fonte IBGE

Rua Felicíssimo de Azevedo, 53 / 702 - Porto Alegre/RS CEP 90540-110 2

Fone: (51) 3337.5013 - www.sindag.org.br - sindag@sindag.org.br
 c) Principalmente porque a área plantada/colhida bem como os preços agrícolas
verificados na safra 2008/2009 mantiveram-se relativamente estáveis, o emprego da
Aviação Agrícola também não apresentou sinais de crescimento.

d) Uso da aplicação aérea : Não se tem estatísticas confiáveis a respeito do uso

de aeronaves agrícolas, sendo a avaliação feita por estimativa e tomando-se depoimentos
pessoais. (Aliás a falta de tais estatísticas é um dos problemas cronicos do Setor). Em
2008/2009, destaca-se o incremento do uso de fungicidas em arroz irrigado, o
crescimento em importância da cana-de-açúcar, a recuperação da soja (alavancada pelo
clima desfavorável para colheita dos Estados Unidos, recuo na produção da Argentina e
demanda aquecida na China) e, ainda, a maior participação da aviação agrícola nas
culturas de milho, citros e reflorestamentos.

Também o uso de aeronaves agrícolas em combate a incêndios florestais

continua crescendo principalmente no Centro-Oeste e Sudeste (Minas Gerais).

Novas oportunidades / desafios

Infelizmente, persiste o preconceito e resistência dos setores ligados à área da

saúde e meio ambiente ao uso de aeronaves agrícolas em Saúde Pública (combate a
insetos vetores de doenças, como Dengue, Malária e Febre Amarela). Em 2008 o Sindag
fez uma apresentação / proposta para tal uso a técnicos do Ministério da Saúde mas sem
qualquer repercussão até o momento. Seria importantíssima a intervenção do
Ministério da Defesa junto àquele Ministério, tentando viabilizar este tipo de serviço,
em benefício da Saúde Pública brasileira.

Alerta

Deve-se ressaltar ainda como aspecto positivo, que a manutenção do Dólar em

patamares relativamente baixos durante alguns anos estimulou a importação de
aeronaves agrícolas pelo menos até meados de 2009. Além das tradicionais aeronaves
usadas (20 anos ou mais), nota-se um aumento também da aquisição de aeronaves
novas, modernas, com motores turbo-hélice, o que contribui significativamente para a
modernização e aumento da produtividade da frota. Deve ser ressaltado ainda que a
importação de aeronaves novas tem sido estimulada, também, pelas condições de
financiamento vantajosas, oferecidas diretamente pelos fabricantes. Porém preocupa-nos
a escalada do valor da moeda americana o que aumenta em muito o endividamento em
Reais das empresas que importaram aeronaves com financiamento em moeda
estrangeira.

e) Limitações ao crescimento do uso da aplicação aérea:

Rua Felicíssimo de Azevedo, 53 / 702 - Porto Alegre/RS CEP 90540-110 3

Fone: (51) 3337.5013 - www.sindag.org.br - sindag@sindag.org.br
 Embora não existam estatísticas a respeito, pode-se estimar que a “ocupação” ou
produtividade (área aplicada / aeronave) manteve-se na safra 2008/2009. O seu
crescimento, porém, ainda assim foi fortemente limitado. Os fatores que, em nosso
entender, mais influenciaram nesta limitação continuam sendo alguns dos
tradicionalmente presentes nas análises anteriores, quais sejam:

• Contínuo aumento da competição com equipamentos terrestres . Os modernos

pulverizadores auto-propelidos vêm competindo fortemente com a aplicação
aérea, em função de melhorias significativas na eficiência e produtividade, do
apoio da Pesquisa e por tratamento de crédito mais facilitado. A forte
regulamentação e fiscalização sobre a Aviação Agrícola contrasta com a
inexistência de regulamentos e fiscalização sobre a aplicação terrestre, em
prejuízo do setor aeroagrícola.

• Manutenção do preço dos combustíveis aeronáuticos, em especial o da Gasolina

de Aviação (AvGas 100/130), em patamares de preços altos (cerca de US$ 1,70 /
litro), fruto de uma política equivocada de fixação de preços deste combustível
(tratado como supérfluo), de tributação elevada (ICMS máximo, salvo em poucos
estados) e ainda alíquota da CIDE equiparada à da gasolina automotiva e, não, à
dos demais combustíveis aeronáuticos. Temos a lamentar que a redução da
alíquota da CIDE sobre a gasolina aeronáutica, depois de aprovada na
Camara e no Senado, foi vetada pela Presidência da República (Projeto de
Lei da Câmara 67/2005), eliminando assim o que poderia ter sido um grande
benefício ao setor. Ainda é tempo, no entanto, para resgatar esta redução da
CIDE, que pode ser efetuada através de Decreto, por iniciativa do Poder
Executivo.

• Apesar de todos os estudos efetuados, comprovando a vantagem da utilização do

álcool como combustível alternativo à gasolina aeronáutica, este benefício tem se
situado aquém do esperado, em função, principalmente, de dois fatores:

• O ainda relativamente pequeno número de aeronaves

propelidas – oficial e legalmente – a álcool: Entre aeronaves novas
vendidas pela Embraer e as convertidas usando “kits” também
comercializados pela Embraer,o total é de aproximadamente 250
aeronaves, o equivalente a menos de 20% da frota.

• A coincidência da “safra” aeroagrícola (Outubro a Maio) com

a “entressafra” do álcool, período no qual o preço do álcool
hidratado atinge seus valores máximos, diminuindo
substancialmente a diferença do custo em comparação com a

Rua Felicíssimo de Azevedo, 53 / 702 - Porto Alegre/RS CEP 90540-110 4

Fone: (51) 3337.5013 - www.sindag.org.br - sindag@sindag.org.br
 gasolina (estimativas indicam que, enquanto na “safra” do álcool –
entressafra da Aviação Agrícola – a diferença no custo da hora de
voo poderia atingir 15 a 18%. No período oposto esta diferença
pode chegar ao piso de 5%). Em 2009, excepcionalmente, a
diferença de preço do álcool na “safra / entressafra” superou 70%
fruto do atraso e redução da colheita.

(OBS. Na verdade intui-se que o número de aeronaves movidas a

álcool hidratado é muito superior ao acima expresso, em função de
um grande número de conversões irregulares. Estas, no entanto,
apesar de a curto prazo contribuírem com a economia citada, por
outro lado conduzem a um provável aumento dos custos de
manutenção, redução da vida útil dos motores e possibilidade de
incremento do número de acidentes.)

Urge uma política de certificação que viabilize maior velocidade na

certificação de outros motores / outras aeronaves para uso do álcool
hidratado como combustível, sem prejuízo, evidentemente, da
segurança de voo.

• Falta de entrosamento entre os setores de Pesquisa e Ensino Agropecuários e o

setor de Aviação Agrícola, fazendo com que este opere com escasso suporte
daqueles e, pior, muitas vezes até com questionamentos injustos daqueles setores
com relação à eficácia e segurança da aplicação aérea. Este tem sido um dos
fatores preponderantes para o referido avanço dos meios terrestres de aplicação.
Felizmente prevê-se uma significativa melhoria deste aspecto no futuro, em
função do Termo de Cooperação Técnica firmado em 2008 entre o SINDAG e
a EMBRAPA. O objetivo deste termo de Cooperação é justamente realizar
pesquisas em tecnologia de aplicação aérea. É necessário, no entanto,
imprimir maior velocidade à realização destes Projetos EMBRAPA / SINDAG, uma
vez que até o final de 2009 ainda não foram iniciados.

• Falta de efetivo apoio dos órgãos oficiais. Os órgãos oficiais aos quais está
subordinada a Aviação Agrícola (ANAC e Ministério da Agricultura), talvez até
mesmo pela limitação de pessoal e recursos materiais e financeiros, têm tido
pouca atuação pró-ativa em favor do setor. As ações daqueles órgãos têm se
concentrado mais na normatização e fiscalização e, menos, no fomento e
aperfeiçoamento. Em 2008 foi anunciada a criação, na ANAC, de uma Divisão
de Aviação Agrícola a qual passaria a tratar exclusivamente deste setor, o
que poderia vir a melhorar a situação. Porém até o encerramento deste, a
referida Divisão não entrou em funcionamento.

• Falta de ESTATÍSTICAS confiáveis em relação aos números da aviação agrícola.

Embora tenhamos dois Ministérios coletando números através de relatórios
obrigatoriamente apresentados pelos operadores, não há o tratamento adequado
Rua Felicíssimo de Azevedo, 53 / 702 - Porto Alegre/RS CEP 90540-110 5
Fone: (51) 3337.5013 - www.sindag.org.br - sindag@sindag.org.br
 de tais dados e, por consequência, não são publicados dados estatísticos sobre a
atividade, tais como horas voadas, área aplicada nas diversas culturas, unidades
da federação e tipos de serviço. Tal situação dificulta sobremaneira o
planejamento global do setor.

• Aspectos discriminatórios da legislação: o avanço da aplicação terrestre também

em muito se deve à falta de isonomia da legislação. Enquanto a aplicação aérea e
seus operadores são sujeitos à uma infindável coleção de normas e regulamentos,
nada existe de sequer semelhante em relação à aplicação terrestre, que é
praticada de forma livre, indiscriminada, sem qualquer norma e sem fiscalização,
com exceção do Estado do MT, que recentemente legislou a respeito.

• Financiamento: a ausência ou escassez de linhas de crédito tem criado inúmeras

dificuldades para o setor. As dificuldades (de diversas naturezas) de crédito para
aquisição de aeronaves nacionais novas tem levado ao envelhecimento da frota.
Mais recentemente, a queda das taxas de juros e a prorrogação do Programa
Finame Especial, com taxas mais atraentes, vieram suavizar este aspecto o que,
esperamos, permaneça e mesmo seja aprofundado mediante sucessivas reduções
na taxa de juros. Outro fenômeno a isso associado é o ingresso de aeronaves
importadas, com 20 ou mais anos de uso, nas mesmas condições fiscais das
aeronaves novas. Já em 2006 e 2007 aumentou o número de aeronaves novas
importadas, o que é um fator positivo, pois em geral são aeronaves de maior
capacidade / produtividade e contribuem para o rejuvenescimento da frota.

• Outro aspecto refere-se à falta de crédito para pagamento dos serviços de

aplicação aérea. Se a empresa prestadora de serviços aeroagrícolas não possui
capital de giro suficiente (a maioria) e não consegue crédito junto aos seus
fornecedores e, ainda, o produtor rural não tem capital de giro, então a aplicação
aérea deixa de ser utilizada, em benefício de outras formas de aplicação que
exigem menor desembolso (aplicações “terrestres”). No caso mais comum, a
empresa aplicadora, como verdadeira “parceira” do produtor rural, consegue meios
de financiar ao menos parcialmente o pagamento de serviços para a “safra”. Na
contingência de safras com quebra de produção e/ou queda dos preços dos
produtos agrícolas, a inadimplência dos produtores junto aos aplicadores
aeroagrícolas aumenta de forma assustadora, o que coloca em risco a
estabilidade de todo o sistema.

• Tributação: além da já referida tributação – pesada – sobre o combustível, e dos

impostos diretos, como PIS – COFINS, o setor sofreu novo aumento da carga
tributária, desde início de 2004, com a edição da nova Lei do ISS (Imposto sobre
Serviços), que pretende enquadrar atividades prestadas pela Aviação Agrícola e
deixa margem para os Municípios taxarem o setor – como já o estão fazendo – à

Rua Felicíssimo de Azevedo, 53 / 702 - Porto Alegre/RS CEP 90540-110 6

Fone: (51) 3337.5013 - www.sindag.org.br - sindag@sindag.org.br
alíquota máxima, insuportável, de 5% sobre a receita bruta. Some-se a isto o fato
de a Receita Federal questionar – e muitas vezes desqualificar – as empresas de
Aviação Agrícola como integrantes do sistema de recolhimento denominado
“Simples” o que, como o próprio nome indica, poderia simplificar e principalmente
desonerar em muito os serviços de aplicação aérea. A nova legislação
denominada “Super Simples” que parecia permitir o enquadramento das empresas
aeroagrícolas naquela sistemática com mais facilidade, não tem sido objeto de
consenso entre as autoridades fazendárias, o que tem causado inúmeros conflitos
que, não raramente, se transformam em questões judiciais.

Perspectivas para 2010 (“safra” 2009/2010), ainda em andamento)

• Embora com dificuldades conjunturais e regionais, prevê-se uma melhoria

relativa quando em comparação às safras anteriores, em função da recuperação
dos preços e da perspectiva de maiores produtividades, exceto em regiões
afetadas por problemas climáticos (secas e/ou inundações). Os problemas mais
graves aparecem no estado do Paraná e parte do Rio Grande do Sul.

• A elevação do valor do Dólar em relação ao Real tenderia a aumentar o

custo de produção agrícola, por impactar principalmente combustíveis, fertilizantes
e produtos fitossanitários. O aquecimento geral da economia faz temer o
crescimento da inflação, o que terá reflexos sobre o setor que deverá estar alerta
para eventuais perdas de sua capacidade de troca. Por outro lado, teme-se ao
mesmo tempo e pelo mesmo motivo, uma redução dos preços dos produtos
agrícolas ao longo de 2010, o que diminuirá a capacidade de pagamento dos
agricultores, com reflexo no índice de inadimplência e/ou na redução do uso da
aplicação aérea.

• A falta de isonomia entre as normas de aplicação de agrotóxicos por via

aérea e terrestre continua precisando ser enfrentada - urgentemente - pelas
autoridades, através de um elenco de normas de registro e fiscalização dos
aplicadores terrestres e flexibilização das normas que recaem sobre a aplicação
aérea. A concorrência fortemente desigual está desestimulando o uso da
aplicação aérea por parte dos agricultores..

• Há necessidade de um programa interministerial e com a participação da

iniciativa privada, para divulgação e estímulo à atividade aeroagrícola.

• Continua havendo necessidade de revisão da política de fixação de preço

e, principalmente, da tributação da Gasolina Aeronáutica (AvGas) de forma a
baixar os custos da aplicação aérea, levando em consideração que tal
combustível, assim como, hoje, o álcool, é um insumo agrícola, quando
Rua Felicíssimo de Azevedo, 53 / 702 - Porto Alegre/RS CEP 90540-110 7
Fone: (51) 3337.5013 - www.sindag.org.br - sindag@sindag.org.br
consumido pelas aeronaves agrícolas.. Uma vez que o Projeto de Lei 067 que
equipararia a alíquota Contribuição (imposto) denominado CIDE da gasolina
aeronáutica à do querosene aeronáutico foi vetado pela Presidência da
República, propõe-se que tal equiparação seja re-estudada, na forma de
Decreto.

• Por outro lado, o avanço do álcool como combustível da Aviação Agrícola é

encarado como fator altamente positivo, seja por baixar diretamente o custo da
aplicação, seja por forçar a queda do preço da gasolina. Estudos mostram que,
estando o preço do álcool em torno de R$ 1,10 / litro e a gasolina R$ 3,70, a
diferença no custo da hora de voo pode chegar a 18%. No entanto, preocupa o
setor a escalada do preço do álcool em sua entressafra, o que diminui em muito
aquela diferença. Deseja-se uma política que proporcione maior estabilidade
ao preço do álcool, mantendo-o consistentemente abaixo de R$ 1,30. Os
preços atuais (início de 2010), beirando os R$ 2,00 / litro inviabilizam ou tornam
muito pouco atraente o uso deste combustível renovável.

• A escassez aguda de gasolina AvGas, verificada ao final de 2009 e início

de 2010, em plena “safra” aeroagrícola, mostrou uma fragilidade no setor de refino
e logística de distribuição deste insumo, causando grande preocupação e mesmo
prejuízos ao setor. Propõe-se a revisão da estrutura de forma a evitar novas crises
no futuro.

• Não se obteve, ainda, a necessária aproximação entre a Aviação Agrícola e

a Pesquisa e Ensino Agronômico. Tal distanciamento tem trazido grandes
prejuízos ao setor e a tendência é de assim continuar, salvo se houver uma
determinação para que a Tecnologia de Aplicação Aérea passe a ser incluída
como prioridade da Pesquisa e Ensino. Este ponto tem sido, há anos,
diagnosticado como sendo uma das causas mais importantes do lento avanço ou
até mesmo recuo da Aviação Agrícola. Como referido anteriormente, espera-se
que esta lacuna possa ser preenchida, pelo menos em parte, através do
Termo de Cooperação Técnica firmado entre a EMBRAPA e o SINDAG, em
2008 o qual no entanto necessita maior velocidade.

• Uma das dificuldades enfrentadas pelo setor tem sido a inadequação do

Receituário Agronômico que, por estar distante da realidade e “engessado” pelo
Decreto 4.074, de 4/1/2002, cria inúmeras dificuldades no momento da aplicação.
Neste sentido, importante passa a ser a aprovação da Indicação 4575, de 2009, da
Câmara dos Deputados ao Poder Executivo, no sentido de dar mais
responsabilidade e liberdade ao emitente do receituário Agronômico (a ser seguido
pela Aplicação Aérea) para adequar a recomendação à realidade da lavoura em
tratamento.

Rua Felicíssimo de Azevedo, 53 / 702 - Porto Alegre/RS CEP 90540-110 8

Fone: (51) 3337.5013 - www.sindag.org.br - sindag@sindag.org.br
• Os setores “Ambientalistas” infelizmente e de forma equivocada vêm se
posicionando crescentemente refratários à Aviação Agrícola. Parte deste
comportamento tem componente ideológico ou emocional, sendo difícil de
modificar. O outro componente – o da desinformação – pode e deve ser
modificado através de campanhas de divulgação e, principalmente, de contatos
diretos entre as lideranças dos setores. A ausência sistemática dos representantes
dos Ministérios da Saúde e Meio Ambiente nas reuniões da “Comissão Especial de
Aviação Agrícola” tem contribuído para tal situação. Cumpre que, ao longo de
2010, se consiga resgatar aquela participação. A Aviação Agrícola é e poderia ser
ainda mais aliada da causa ambiental e, não, o contrário.

• Uma das providências mais importantes está no campo da legislação:

Urge que a legislação aeronáutica seja atualizada e principalmente simplificada,
para que o setor possa ter mais agilidade e baixar custos. A adoção de legislação
específica, como prevê o Código Brasileiro de Aeronáutica em seu artigo 202, é de
fundamental importância. A revisão do RBHA 137, ora sendo feita pela ANAC com
contribuições do SINDAG, é um passo importante. No entanto, vimos frustrada a
possibilidade da nova edição em 2007, 2008 e 2009, esperando venha a ocorrer
em 2010. A última revisão (janeiro de 2008) das Normas Técnicas e de Trabalho
do Ministério da Agricultura, removeu alguns entraves e solucionou alguns
impasses entre o setor e a fiscalização do MAPA. Porém, vários pontos daquelas
Normas necessitam de adequação, ainda (já propostas pelo Sindag).

• Ainda no campo legislação / fiscalização é importante em 2010 eliminar

definitivamente a superposição de competências, com a consequente
multiplicidade de fiscalização. É fundamental que o MAPA e a ANAC façam
valer suas competências, para evitar o verdadeiro “assédio” de fiscalizações,
licenciamentos e autuações de outros órgãos federais, estaduais e mesmo
municipais.

• Espera-se, finalmente, que 2010 possa ser o ano marcado pela

regulamentação das aplicações terrestres, já que 2007, 2008 e 2009 não o foram,
ainda, apesar das expectativas e promessas neste sentido. Deve a aplicação
terrestre, no mínimo, ter as mesmas obrigações que a aplicação aérea – salvo,
naturalmente – as obrigações relativas ao comando da Aeronáutica. Assim, o
cadastramento / licenciamento dos pulverizadores e de seus proprietários; a
obrigatoriedade de especialização do pessoal envolvido nas aplicações; a
fiscalização e a obediência a Normas Técnicas e de Trabalho, deverão ser, no
mínimo, as obrigações de quem faz aplicação de agrotóxicos por via terrestre, seja
em proveito próprio, seja na prestação de serviços. Afinal de contas a aplicação

Rua Felicíssimo de Azevedo, 53 / 702 - Porto Alegre/RS CEP 90540-110 9

Fone: (51) 3337.5013 - www.sindag.org.br - sindag@sindag.org.br
terrestre é responsável por cerca de 90% do volume de defensivos aplicados no
Brasil, não se justificando a inexistência de qualquer regulamentação.

• Também necessário regulamentar e principalmente fiscalizar o uso de

aeronaves agrícolas privadas (pertencentes a produtores agrícolas). Embora a
legislação permita a aquisição e o uso, limita-os à propriedade agrícola de quem
tem a aeronave registrada em seu nome. É comum, no entanto, a extensão do uso
a terceiros, de forma ilegal e prejudicial às empresas prestadoras de serviços, que
arcam com maiores custos e maior fiscalização.

• Outro aspecto, de certa forma relacionado ao anterior necessita de urgente

intervenção das autoridades competentes: pelo menos dois fabricantes de
aeronaves EXPERIMENTAIS estão vendendo seu produto, COM EQUIPAMENTO
AGRÍCOLA, para que agricultores possam usá-los em suas propriedades. Este
procedimento contraria frontalmente a legislação atual que determina que apenas
aeronaves CERTIFICADAS podem ser utilizadas em trabalhos aeroagrícolas,
ainda que privados. Urge portanto coibir tal prática.

Fevereiro de 2010.

Júlio Augusto Kämpf

Presidente

Rua Felicíssimo de Azevedo, 53 / 702 - Porto Alegre/RS CEP 90540-110 10

Fone: (51) 3337.5013 - www.sindag.org.br - sindag@sindag.org.br