IGNIÇÃO TRANSISTORIZADA E ELETRÔNICA

Conceitos básicos necessários:

• Transformadores:

Como os 12 Volts da bateria do automóvel, não é forte o suficiente para

produzir uma faísca entre os dois eletrodos da vela, onde existe uma mistura
ar/combustível com alta compressão e para realizar a faísca são necessários de
5.000 a 20.000 Volts ocorrendo assim uma ignição correta. Portanto existe a
necessidade de aumentar a tensão da bateria, para isso utiliza-se um
transformador, chamado de bobina de ignição.

• Transistor:

Um transistor consiste de três camadas de material semi-condutor, isto é, um

material que só conduz corrente sob certas condições. Ele pode ser utilizado para
amplificação do sinal que passa por ele e para chavear (ligar e desligar) um
segundo sinal.
 Funcionamento de chaveamento:

Ignição Eletrônica:

O ponto fraco da ignição tradicional é o platinado ou ruptor, onde existe a

necessidade que a corrente primária seja estabelecida rapidamente. Além disso,
por razões mecânicas, o ruptor não pode fazer mais que 400 comutações por
minuto (6000 RPM em um motor de 8 cilindros).
O aumento da compressão, que acontece com o aumento da rotação, implica
em um esforço ainda maior para saltar a faísca nas velas, e para dar-lhe mais
força não há outro meio prático senão aumentar a intensidade da corrente
primária, que chega a ser de 4 Ampéres. Mas o conseqüente aquecimento dos
contatos produz uma fina película de óxido metálico azulado sobre os contatos,
que agem como isolante. A superfície se deteriora, surgindo saliências e buracos,
e ao cabo de algum tempo se produzem pequenas faíscas que prolongam o corte
de corrente, baixando o rendimento do motor.
Até agora sabemos dois conhecimentos básicos:
• Uma pequena tensão e corrente podem ser utilizadas para chavear um
transistor;
 • Um campo magnético variável e uma bobina podem produzir um fluxo de
corrente.
A partir destes dois fatores, foram desenvolvidos outros dispositivos para
melhoramento do sistema de ignição tradicional. Este é o exemplo do sistema de
ignição transistorizada, mostrada na figura abaixo,

Neste diagrama, note que os pontos de ignição são colocados para que a
única corrente que passa por ela é uma pequena corrente necessária para
chavear o transistor. Resultando em uma vida mais longa do dispositivo.

A partir deste foram se desenvolvendo novos dispositivos. Uma nova

versão da ignição transistorizada foi a retirada da alavanca e do platinado,
utilizando um gerador de pulsos onde a alavanca é substituída por uma ponta de
ferro com saliências afiadas, que ao mover-se passam por um imã permanente
enrolado por uma bobina. Ao passar pelo imã, as pontas de ferro causam uma
deformação no fluxo magnético produzindo pulsos de corrente na bobina. Esta
corrente, por sua vez realiza o chaveamento do transistor.
 O pricipal problema que ainda existe neste sistema é a imprecisão dos
mecanismos de avanço por vácuo e centrifugação para controle dos tempos de
faísca. Uma alternativa tinha que ser encontrada para produzir uma melhor
performance do motor, um menor consumo e uma menor emissão de gases,
através de um controle mais preciso do avanço e do tempo da ignição.

Ignição controlada por computador (Ignição Programada)

O sistema de ignição programada tem uma grande diferença em relação

aos outros sistemas anteriores, eles operam digitalmente. Neste sentido as
informações sobre operações necessárias de um certo motor pode ser
programado em uma memória ROM (Read-Only Memory), no interior de uma
unidade de controle. Os dados que são na memória são obtidos de testes
rigorosos em bancada seguido de pesquisa em cima dos resultados obtidos. Após
o mapa de avanço de ignição ser gravado na ROM, as características do ponto de
ignição permanecem totalmente inalteradas durante a vida do motor.
A Injeção eletrônica programada tem várias vantagens em relação aos
sistemas anteriores:
- A temporização da ignição pode ser precisamente igualada a aplicações
individuais sob uma grande faixa de condições de operação;
 - Outras entradas de controle podem ser utilizadas, como a temperatura
do fluido refrigerante, temperatura do ar ambiente e sensor de
detonação, entre outras;
- Há a redução do consumo de combustível assim como da emissão de
gases na atmosfera;

Nestes sistemas não existem um sistema de avanço a vácuo e centrífugo

acionados mecanicamente. Existe sim, um mapa característico de avanço da
faísca, que é gravado em seu módulo de controle. Além disso, o ângulo de avanço
pode ser modificado conforme a temperatura do motor, a temperatura do ar de
admissão e posição da borboleta de admissão (carga do motor).

Ponto Ideal da Ignição:

O ponto ideal da ignição é obtido da seguinte forma:

- O valor do avanço da ignição armazenado no mapeamento da ignição

da unidade de controle é determinado a partir das informações referente
à carga e rotação do motor;
- O computador corrige o valor da ignição, dependendo das condições
adicionais de funcionamento, isto é, os valores de rotação de marcha-
lenta ou carga total, temperatura do motor e do ar de admissão;
 Estes sistemas continuam contendo partes móveis que podem desgstar e
falhar, causando redução da performance, perda de economia de combustível e
aumento das emissões de gases. Para sobresair a este problema, foi
desenvolvido o sistema direto de ignição.

Ignição Direta:

Este sistema utiliza uma bobina indutiva para cada cilindro. Estas bobinas
são montadas diretamente nas velas. O uso de bobinas individuais para cada vela
fornece um tempo de subida muito rápido na bobina primária de baixa indutância.
Isto gera uma alta tensão, e uma faísca de alta energia é gerada.
O controle da ignição é gerada diretamente pela Unidade de Controle.
Este sistema elimina problemas nos cabos de vela, certifica que todas as
velas farão a faísca no mesmo sentido, e certifica também que a falha da bobina
afetará apenas um cilindro.