İstanbul Teknik Üniversitesi

Gemi İnşaatı ve Deniz Bilimleri Fakültesi

GEMİ ve AÇIKDENİZ
YAPILARI
ELEMANLARI
DERS NOTLARI

Doç. Dr. Barbaros Okan

İÇİNDEKİLER
Sembol Dizini ................................................................................................................... iv
1: Gemi ve Açıkdeniz Yapıları Elemanlarına Giriş
1.1. Dersin Konusu ................................................................................................ 1
1.2. Gemi ve Açıkdeniz Yapılarına Etki Eden Kuvvetler ...................................... 2
1.2.1. Statik Kuvvetler .............................................................................. 3
1.2.2. Dinamik Kuvvetler ......................................................................... 6
1.3. Gemiler ve Açıkdeniz Yapılarının Deformasyonu ......................................... 7
1.4. Gemiler ve Açıkdeniz Yapılarının Yapısal Fonksiyonları ............................ 10
2: Gemi ve Açıkdeniz Yapıları Malzemeler ve İmalat Teknikleri
2.1.Gemi ve Açıkdeniz Yapılarında Kullanılan Malzemeler ............................... 17
2.1.1. Malzeme Karakteristiklerinin Belirlenmesi ................................. 17
2.1.2. Gemi ve Açıkdeniz Yapıları Malzemelerinin Standartları ........... 25
2.2.Gemi ve Açıkdeniz Yapılarında Kaynaklı İmalat .......................................... 27
3: Klas Müesseleri Kuralları Yardımıyla Yapısal Tasarım
3.1. Giriş ............................................................................................................... 37
3.2. Klas Kurallarında Temel Kavramlar ............................................................. 41
3.2.1. Yapısal Tasarımla İlgili Kavramlar ………………....................... 41
3.2.2. Klas Müessesesi Kurallarında Kuvvetlerin Hesabı ....................... 47
3.3. Yapısal Tasarımın Temel İlkeleri ................................................................. 49
3.3.1. Yapılarda Bağlantı Sürekliliği ....................................................... 49
3.3.2. Yapı Elemanlarının Sürekliliği ...................................................... 51
3.4. Gemi Yapısının Temel Blokları ……............................................................ 56
3.4.1. Dış Kaplama .................................................................................. 56
3.4.2. Güverteler ...................................................................................... 59

i
 3.4.3. Dip Yapısı ..................................................................................... 60
3.4.4. Bordo Yapısı .................................................................................. 66
3.4.5. Güverte Yapısı ................................................................................ 68
3.4.6. Su Geçirmez Perdeler .................................................................... 71
3.4.7. Değişik Gemi Tiplerinde Yapısal Tasarım Uygulamaları ............. 73
4.Gemi ve Açıkdeniz Yapılarında Donatım ve Teçhizat
4.1. Gemilerde Donanım ………......................................................................... 81
4.1.1. Kapak Sistemleri............................................................................. 81
4.1.2 Yükleme Sistemleri .......................................................................... 86
4.1.3 Manevra Sistemleri ........................................................................ 89
4.2. Gemilerde Teçhizat ....................................................................................... 91
5.Gemi ve Açıkdeniz Yapılarında Boyuna Mukavemet
5.1. Problemin Modellenmesi .............................................................................. 95
5.1.1. Kesit Tesirlerinin Hesaplanması ................................................... 95
5.1.2. Kesit Performansının Değerlendirilmesi ....................................... 97
5.1.3. Kesit Atalet Momentinin Hesabı .................................................... 99
5.1.4. Gemi veya Açıkdeniz Yapılarında Sehimlerin Hesabı ................... 99
5.2. Gemi veya Açıkdeniz Yapıları İçin Ağırlık Hesabı .................................... 100
5.2.1. Çelik Konstrüksiyon Ağırlık Dağılımı .......................................... 101
5.2.2. Makine Ağırlığı Dağılımı ............................................................. 102
5.2.3. Donanım Ağırlığı Dağılımı ......................................................... 102
5.2.4.Yardımcı Makine Ağırlığı Dağılımı .............................................. 102
5.2.5. Yakıt, Yağlama Yağı ve Tatlısu Ağırlığı Dağılımı ....................... 103
5.2.6.Mürettebat Ağırlığı Dağılımı ...................................................... 103
5.2.7. Yük Ağırlığı Dağılımı ................................................................... 103
5.2.8.Balast ............................................................................................ 103
5.3. Sephiye Hesabı ........................................................................................... 104
5.3.1. Sephiye Dağılımı Hesabı .............................................................. 104
5.3.2. Deniz Yüzeyi ve Dalga Türleri ..................................................... 105
5.4. Kesme Kuvveti ve Eğilme Momentinde Yaklaşık Düzeltme ..................... 107
5.4.1. Kesme Kuvvetinde Yaklaşık Düzeltme ........................................ 108

ii
 5.4.2. Eğilme Momentinde Yaklaşık Düzeltme ...................................... 108
5.5. Kayma Gerilmelerinin Kesit Tesirlerine ve Sehimlere Etkisi .................... 110
5.5.1. Kesitlerde Kayma Gerilmesinin Dağılımı …................................ 110
5.5.2. Kayma Gerilmesinin Eğilmeye Etkisi .......................................... 111
5.5.3. Kayma Gerilmesinin Sehime Etkisi .............................................. 113
5.6. Özel Dış Yük Halleri: Denize İndirme ve Karaya Oturma ......................... 114
5.6.1. Denize İndirme Sırasında Kesit Tesirleri .................................... 114
5.6.2. Karaya Oturma Sırasında Kesit Tesirleri .................................... 116
5.7. Çözülmüş Örnekler ..................................................................................... 117
6. Kaynaklar ................................................................................................................. 134

iii
Sembol Dizini
Bölüm 1
w(x) Gemi veya açıkdeniz yapısı boyunca ağırlık dağılımı
b(x) Gemi veya açıkdeniz yapısı boyunca sephiye dağılımı veya kesit genişliği
q(x) Gemi veya açıkdeniz yapısı boyunca net kuvvet dağılımı
Q(x) Gemi veya açıkdeniz yapısı boyunca kesme kuvveti dağılımı
M(x) Gemi veya açıkdeniz yapısı boyunca eğilme momenti dağılımı

iv
1. GEMİ VE AÇIKDENİZ YAPILARI
ELEMANLARINA GİRİŞ
1.1 Dersin Konusu

Deniz teknolojisi mühendisleri açık denizlerdeki yapıların tasarımı ve imalatı ile

ilgilenirler. Açık deniz yapıları söz konusu olduğunda gemiler ve birçok değişik tipi
ortaya çıkmış olan petrol platformları akla gelen ilk örneklerdir. Bu örneklere
denizlerdeki boru hatlarını, deniz enerjisini (dalga veya akıntılar) elektriğe dönüştürmeyi
amaçlayan cihazları ve yüzer mendirekleri de katmak olanaklıdır. Bütün bu yapılar
değişik işlevler için ortaya çıkmışlardır ama işlevleri ne olursa olsun, her şeyden önce
ticari amaçlı olup kazanç sağlamaları gerekmektedir. Ne var ki, bu yapıların hepsinin
ticari kazanç sağlayabilmeleri yapının çevreden gelen zorlamalara karşı dayanıklı olması
ve uzun süre bakım tutum gerektirmeden ayakta kalabilmesini gerektirir. Deniz
teknolojistinin görevlerinden biri belli bir fonksiyonu yerine getirmek için tasarladığı açık
deniz yapısının maruz kalacağı zorlamaları ve bu zorlamalara dayanabilecek yapı
elemanlarının boyutlarını belirlemektir. Deniz teknolojisti bu amacı gerçekleştirebilmek
için
• Açıkdeniz yapılarına gelen kuvvetlerin hesabı
• Bu kuvvetlere ekonomik olarak dayanabilecek yapının boyutlandırılması
konularında yeterli bilgiye sahip olmalıdır. Gemi veya açıkdeniz yapıları birtakım yapı
elemanlarının bir araya getirilmesi sonucu ortaya çıkan çok karmaşık yapılardır. Bu
karmaşık yapıyı oluşturan elemanlarının seçimi de başlı başına bir konu oluşturur. Gemi
ve açıkdeniz yapılarında kullanılan yapı elemanlarının seçimi ve bunların bir araya
getirilişinde izlenecek yollar ‘Gemi ve Açıkdeniz Yapıları Elemanları’ dersinin konusunu
oluşturur.

Gemi ve açıkdeniz yapılarının boyutlandırılması genel olarak iki yoldan yapılabilir. Bu

yollardan ilki eskiden beri kullanılan klasik yöntem olup klas müesseselerinin kuralları
yardımı ile boyutlandırılmanın yapılmasıdır. Klas müesseselerinin kuralları yarı ampirik
formüller olup kısmen basitleştirilmiş teorik modeller ile eski gemilerden gelen
deneyimlere dayanmaktadır. Bu formüllerin uygulanması gayet kolay olup kısa süre
içersinde boyutlandırma işinin tamamlanmasını sağlar. Ayrıca klas müessesesinin
kurallarını uygulamış olmak proje onay sürecini de kolaylaştırır ve zaman tasarrufu
sağlar. Bu açıdan klasik tasarım yöntemi büyük avantajlar sağlamaktadır ancak bu tür
tasarımların getirdiği çok önemli dezavantajlar da vardır. İlk olarak gemilerde
mukavemet kaybı birçok değişik modlarda ortaya çıkabilir ve bu modlar çoğunlukla
birbirleriyle ilişkilidirler. Oysa klas müesseselerinin verdiği basit kurallar bu karmaşıklığı

1
yansıtamasıkları gibi boyutlandırmadaki emniyet payı hakkında bir ölçü de
vermemektedir. Sonuçta bu kurallara uyarak hazırlanmış olan tasarım en uygun
tasarımdan oldukça uzak çıkabilir ve geminin kar sınırını daraltabilir.

İkinci bir sorun da bu kuralların sadece tek bir amaca yönelik olarak geliştirilmesinden
kaynaklanmaktadır. Oysa aynı tip bir geminin farklı amaçlara yönelik tasarlanması
sırasında farklı zorlamalar önem kazanır ve bu açıdan da tasarımcının tasarıma müdahale
edebilmesi çok zordur. Ancak en önemli sorun klas müessesesi kurallarının belirli
varsayımlar altında geliştirilmiş olmasıdır. Bu varsayımlar genellikle uzun deneyimlerden
kaynaklanmakta ve tutarlı varsayımlardır. Ancak kurallar bu varsayımların sınırları
dışında yetersiz olabilirler. Günümüzde gemilerin boyutları sürekli artmakta ve
işlevlerinin karmaşıklaşmasıyla birlikte sürekli yeni türler ortaya çıkmaktadır. Bu
durumda uzun yıllardan beri geçerli olan bazı varsayımların uygunluk sınırları bu yeni
gemi tiplerinde ve boyutlarında aşılabilir. Yakın geçmişte ortaya çıkmış olan bir çok
mukavemet kaybı olayında kuralların bazılarının temelini oluşturan varsayımlarının
dışına taşıldığı tespit edilmiştir.

Bilgisayarların hesap kapasitelerindeki hızlı artış sonucu klasik yönteme alternatif olarak
çıkan modern yöntem tamamen mukavemet teorisine dayalı olup çeşitli bilgisayar
programlarından yararlanmaktadır. Tasarımcı bu programları gemiyi kendi tespit ettiği
kriterlere göre optimize edecek şekilde kullanır. Buna olanak verebilmesi için
programların kapalı kutu sistemler olmaması gerekir. Yani bu sistemler tasarımcının
sadece başlangıç girdilerini girip doğrudan boyutlandırma sonuçlarını aldığı sistemler
değillerdir. Belirli aralıklarla tasarımcı programın ilerlemesine müdahale ederek
kriterlerini gözden geçirmek hatta bazı girdileri değiştirmek olanağına sahiptir. Bu olanak
tasarımcının bu şekilde defalarca müdahale ederek başlangıç tasarımında önemli ölçüde
iyileştirme sağlayabilir. Bu iyileştirme doğrudan malzeme tasarrufu şeklinde ortaya çıkar
ama dolaylı olarak da taşınan yükte artışa neden olup kazancın artmasını sağlar.
Tasarımcı için iki yöntemden birini seçmek modern yöntemi uygulamakla kaybedilecek
zamana karşılık tasarımda sağlanabilecek ekonomik kazanç arasında bir karşılaştırma
yapmayı gerektirir.

Bu bağlamda konuya öncelikle gemi ve açıkdeniz yapılarına çevreden gelen kuvvetler ve

bunların etkilerini inceleyerek başladıktan sonra gemi ve açıkdeniz yapılarında kullanılan
malzeme ve imalat tekniklerini ele alacağız. Daha sonra yapıyı tasarlarken dikkat
edilmesi gerekli noktaları ve yapıyı oluşturan elemanların klâs müessesesi kurallarına
göre boyutlandırıması konusu üzerinde duracağız. Tabiî ki açıkdeniz yapıları gibi
karmaşık yapıların elemanlarının boyutlarını bir kerede belirlemek olanaklı değildir ve
seçilen boyutların yeterliliğini kontrol etmek gerekmektedir. Boyuna mukavemet
açısından kontrolun yapılışı ile dersi tamamlayacağız.

1.2 Gemi ve Açıkdeniz Yapılarına Etki Eden Kuvvetler

Gemiler veya açıkdeniz yapıları denizlerdeyken yapılarının deforme olmasına neden olan
bir takım kuvvetlerin etkisinde kalmaktadır. Bu kuvvetleri iç ve dış kuvvetler olarak iki
gruba ayırırız [1]. Dış kuvvetler incelenmekte olan yapıya çevresinden gelen etkiler

2
olarak ele alınabilirler. İç kuvvetlere gelince bunlar yapının yapay olarak oluştuğu
varsayılan parçaları arasındaki etki ve tepki olarak düşünülebilir. Dış kuvvetlerin yapının
içinde ortaya çıkardığı etkileri incelemek için bir iç kuvvet kavramına ihtiyaç doğmuştur.
Kuvvetleri zamana göre değişimleri açısında statik ve dinamik olarak iki sınıfta
incelemek uygun olur.

1.2.1. Statik Kuvvetler

Statik kuvvetler en iyi geminin sakin suda denge halinde yüzerken maruz kaldığı
kuvvetleri göz önüne almak suretiyle açıklanabilir [2]. Bu durumda gemiye etki eden iki
kuvvet söz konusudur. Bunlardan birincisi geminin taşımakta olduğu tüm yükü ile
birlikte ağırlığı olup düşey olarak aşağı doğru etki etmektedir. İkinci kuvvet ise geminin
su altındaki yüzeyine yüzey dış normalinin ters yönünde etki eden hidrostatik basınçtır.
Bu basınç kuvvetinin gemi boyunca, gemi enince ve düşey olarak etki eden üç bileşeni
vardır. Gemi denge konumunda olduğu için basınç kuvvetinin boyuna ve enine
bileşenleri sıfır olmak zorundadır, zira bu doğrultularda başka kuvvetler etki
etmemektedir. Düşey doğrultudaki basınç kuvveti ise hidrostatikten bilindiği gibi sephiye
kuvveti adını alır ve gemi ağırlığını dengeler. Geminin dengede olması demek trim de
yapmaması anlamına geldiği için ağırlık ve sephiyenin herhangi bir noktaya göre
momentlerinin de eşit olmasını gerektirir.

Burada bir noktaya dikkat çekmekte yarar vardır. Her ne kadar ağırlık ve sephiye
kuvvetleri birbirlerine eşit iseler de bu kuvvetlerin gemi boyunca dağılımlarının
birbirlerine eşit olması gerekmez. Örneğin sephiye kuvvetinin dağılımı göz önüne
alındığında herhangi bir x konumundaki birim uzunluğa düşen sephiye kuvveti x
noktasındaki su altı alanına orantılıdır ve ρ deniz suyu yoğunluğu ve A(x) de su altı alanı
olmak üzere
b( x ) = ρA( x ) (1.1)
şeklinde verilir. Bu dağılım geminin su altı alanlarının değişimine bağlı olarak oldukça
homojen ve sürekli bir dağılımdır. Gemi ağırlığı ise yükler de dahil olmak üzere çeşitli
elemanların ağırlığından oluşur. Her ne kadar tekne çelik ağırlığı ve yükler homojen ve
sürekli dağılsalar da diğer birçok eleman ağırlığı sınırlı bölgelerde oluşur ve ağırlık
dağılımında süreksizliklerin ortaya çıkmasına neden olur. Ağırlık dağılımı büyük ölçüde
genel yerleştirmeye çok küçük miktarda da gemi formuna bağlı olur. Ayrıca alınan yükün
konumu ve yoğunluğu da önemli rol oynar. Bütün bu faktörler göz önüne alındığında
w(x) gemi ağırlığı dağılımının b(x) sephiye dağılımından oldukça farklı olacağı açıkça
gözükmektedir (Şekil 1.1). Bu fark net bir kuvvet dağılımı ortaya çıkartır ve bu q(x) net
kuvvet dağılımı
q ( x ) = b( x ) − w ( x ) (1.2)
olarak belirlenir. Bu net kuvveti ve geminin herhangi bir noktasına göre momentini gemi
boyunca integre edersek ve
L L
Toplam Sephiye = ∫ b( x )dx Toplam Sephiye Momenti = ∫ xb( x )dx
0 0
L L
Toplam Ağırlık = ∫ w ( x )dx Toplam Ağırlık Momenti = ∫ xw ( x )dx
0 0

tanımlarını göz önüne alırsak

3
 L L

∫ q( x )dx = 0 ∫ xq ( x )dx (1.3)

0 0

olacağı açıktır. Bu koşullar geminin veya açıkdeniz yapısının dengede olduğunu ifade
eder.

Şekil 1.1: Sakin suda bir gemiye ait ağırlık ve sephiye dağılımları

Net kuvveti bütün boy üzerinde integre etmek yerine sadece bir x noktasına kadar integre
edecek olursak bu integral sıfırdan farklı olup yapının 0 ile x arasındaki kısmına etki eden
kuvveti verir. Bu kuvvet mukavemet derslerinden hatırlanacağı gibi bir kesme kuvvetine
karşı gelir. Yukarıda tanımlanan integrasyon işlemini x değişkeninin yapı boyunca birçok
değişik değeri için tekrarlamak suretiyle yapıya etki eden Q(x) kesme kuvvetini
Q( x ) = ∫ q (ξ)dξ = ∫ [b(ξ) − w (ξ)]dξ
x x
(1.4)
0 0

şeklinde elde edebiliriz. Açıkdeniz yapısı serbestçe hareket edebildiği için uç

noktalarında herhangi bir kesme kuvveti oluşmayacağından dolayı kesme kuvveti uç
noktalarında sıfır olmalıdır.

Açıkdeniz yapısına etki eden kesme kuvvetini yapı boyunca herhangi bir x noktasına
kadar tekrar integre ettiğimizi düşünelim. Bu integral de yapının x noktasına kadar olan
kısmına etki eden momenti verir ve yine mukavemet derslerinden hatırlanacağı gibi
eğilme momenti olarak bilinmektedir.
x ξ
M ( x ) = ∫ Q(ξ)dξ = ∫ ∫ [b(η) − w (η)]dηdξ
x
(1.5)
0 0 0

denklemi ile verilen eğilme momenti de yukarıdaki integrasyonun değişik x değerleri için
tekrarlanması ile elde edilir ve kesme kuvvetinde olduğu gibi yapı serbestçe hareket
edebildiği için uç noktalarında eğilme momenti de sıfır değerini alır. Şekil 1.1’de verilen
gemiye ait kesme kuvveti ve eğilme momenti Şekil 1.2’de verilmektedir.

4
Şekil 1.2: Sakin suda bir gemiye etki eden kesme kuvveti ve eğilme momenti eğrileri

Yukarıda sakin suda yüzen yapılar için ortaya konan tartışma geminin dalgalar arasında
ilerlediği bazı hallerde de aynen uygulanabilir. Bu durumda ağırlık dağılımı aynı
kalmakta ancak, serbest su yüzeyi artık düz olmayıp dalgalı olduğundan, gemi boyunca
sephiye dağılımı değişikliğe uğrayacaktır. Yukarıdaki tartışmaların dalgalı denizlerde
geçerli olabilmesi için karşılaşma frekansının yeteri kadar küçük olup yapının dalgalar
arasında çok yavaş hareket ettiği ve bu nedenle ortaya çıkacak dinamik etkilerin ihmal
edilebilecek kadar küçük olmaları gerekmektedir. Bu durumda geminin bir an için dalga
üzerinde statik olarak dengede kaldığı ve gemiye dalga tarafından uygulanan kuvvetin
yine sadece hidrostatik basınçtan kaynaklandığı düşünülebilir. Durgun sudaki durumdan
burada tek fark yapının dalgaya göre durumu nedeniyle ortaya çıkan sephiye
dağılımındaki farktan başka bir şey değildir. Bu farklılık dalga tepesinin veya dalga
çukurunun yapının ortasına rastlaması hali için Şekil 1.3’de gösterilmektedir.

Şekil 1.3: Dalgalı denizlerde bir geminin sephiye dağılımının sakin sudaki sephiyesi ile
karşılaştırılması

5
Sephiye dağılımındaki bu değişiklik doğal olarak yapıya etki eden net kuvvet dağılımında
değişikliğe neden olur. Net kuvvetteki bu değişiklik de sırasıyla yapıya etki eden kesme
kuvvetinin ve buna bağlı olarak da eğilme momentinin değişmesine neden olur. Bu
durumda dalgalı denizlerde yapıda oluşan kesit tesirlerini iki bileşene ayırarak bunların
toplamı olarak ifade etmek olanaklıdır.

Toplam Kesme Kuvveti = Sakin Suda Kesme Kuvveti + Dalgada Kesme Kuvveti
Toplam Eğilme Momenti = Sakin Suda Eğilme Momenti + Dalgada Eğilme Momenti

Sakin suda kesme kuvveti ve eğilme momenti geminin veya açıkdeniz yapısının belli bir
yükleme durumu için değişmeyen değerleridir. Ancak dalgalardan gelen katkılar geminin
yükleme koşullarının yanı sıra dalganın karakteristiklerine ve yapıya göre konumuna
bağlı olarak birçok değişik değer alabilirler. Bu nedenle yapının verilmiş bir dalgadaki
kesme kuvveti ve eğilme momenti sakin sudaki değerleri üzerine düzeltme terimleri
olarak eklenebilir.

1.2.2. Dinamik Kuvvetler

Gemi veya bir açıkdeniz yapısı dalgalar arasında iken karşılaşma frekansının artmasıyla
birlikte dalgalardan dolayı gelen etkiler sadece hidrostatik olmaktan çıkıp dinamik bir
karakter de kazanmaya başlar. Bu durumda açıkdeniz yapısına etki eden dış kuvvetleri
hesaplarken iki ilave faktörün göz önüne alınması gerekir. Bunlardan birincisi dalgaların
kendisini ilgilendirmektedir. Artık dalgalardan dolayı yapı üzerindeki basıncı hidrostatik
olarak ele almak olanaksızdır. Artık dalgalar içindeki su zerreciklerinin hareketleri
nedeniyle hidrostatik basınca ilaveten bir de dinamik basınç ortaya çıkar. Dinamik basınç
için ilk etapta ‘Smith düzeltmesi’ adı altında bir düzeltme yapılır. Bu düzeltme dinamik
basıncın derinlikle üstel olarak değiştiğini göz önüne alarak yapılır ve etkisi sephiye
kuvvetinin dalga tepesinde azalması dalga çukurunda ise artması şeklinde ortaya çıkar.
Bu nedenle çoğunlukla ihmal edilen bu düzeltmeye ilerideki bölümlerde daha ayrıntılı
olarak değineceğiz.

Yukarıda anlatılan dalgalardaki dinamik düzeltme gerçekte yaklaşık bir düzeltme olup
dalgaların geminin veya açıkdeniz yapısının varlığı nedeniyle hiçbir şekilde bozulmaya
uğramadıkları varsayımına dayanmaktadır. Oysa dalgaların gemi veya açıkdeniz yapıları
gibi çok büyük yapıların varlığından etkilenmemeleri olanaksızdır. Gelen dalgalar böyle
büyük yapıların civarında saçılmaya (Difraksiyon) uğrarlar ve bu nedenle yapı civarında
basınçta bir değişme ortaya çıkar. Bu değişmenin yanı sıra gemiler veya sabit olmayan
açıkdeniz yapılarında dalgaların yarattığı hareketler nedeniyle yapıdan denize bir enerji
aktarması (Radyasyon) söz konusu olur. Bu nedenle de gemi yüzeyindeki dinamik basınç
alanında ikinci bir değişme de oluşur.

Diğer dinamik etki geminin kendi hareketlerinden ötürü ortaya çıkar. Dalgalar içersinde
yüzmekte olan herhangi bir yapı üçü doğrusal ve üçü dönme olmak üzere altı serbestlik
dereceli hareket yapar. Bunlardan ileri-öteleme, yan-öteleme ve dalıp-çıkma hareketleri
sırasıyla boyuna, enine ve düşey doğrultulardaki doğrusal hareketlerdir. Boyuna eksen,
enine eksen ve düşey eksen etrafındaki dönme hareketleri de sırasıyla yalpa, baş-kıç
vurma ve savrulmadır. Bütün bu hareketler ivmeli hareketler olup açıkdeniz yapısındaki

6
her kütleye aktarılmakta ve o kütle üzerinde dinamik bir yük oluşmasına neden
olmaktadır. Genel olarak hareketlerin ivmeleri uçaktaki hareketlerin ivmelerine kıyasla
oldukça küçüktür. Örneğin uçaklarda, özellikle savaş uçaklarında, bu ivmeler yerçekimi
ivmesinin birkaç katı olduğu halde gemilerde bu ivmeler çoğu zaman yerçekimi
ivmesinin onda biri mertebelerindedir. Bu nedenle çoğu zaman dinamik yükler statik
yüklere kıyasla daha küçüktür. Ne var ki bu yüklerin de göz ardı edilmemesi gerekir.

Daha evvelce de belirtildiği gibi gemilerin veya açıkdeniz yapılarının dalgalarla

karşılaşma frekansları arttıkça dinamik etkiler de artar ve hareketlerinin genlikleri büyür.
Özellikle dalıp-çıkma ve baş-kıç vurma bileşik hareketleri sırasında hareket genlikleri
hızla büyüyerek yapının baş veya kıç tarafları sudan çıkıp sonra hızla su yüzüne
çarparlar. Dövünme adı verilen bu olayda ortaya çıkan kuvvet darbe kuvveti olup yerel
olarak çok büyük değerlere ulaşabilir. Ayrıca bu tür darbe yükleri her frekanstan etki
yarattıkları için yapının doğal frekansında titreşim yaratarak gerilmelerin gemi veya
açıkdeniz yapısının bütününe yayılmasına da neden olur.

Dalgaların ve yapının hareketleri dışında açıkdeniz yapılarında dinamik etkilere neden

olan diğer bir faktör de rüzgârdır. Rüzgârların gemi yüzeyinde yarattıkları basınçlar
oldukça yüksek olmalarına rağmen bu basınçların yarattığı kuvvetler çok ender olarak
büyük değerlere ulaşırlar. Bunun nedeni ise rüzgardaki enerjinin büyük bir kısmının
gemiyi hareket ettirmekte harcanması yapıyı deforme ettirmek için ise bu enerjinin
sadece küçük bir kısmının kalmasıdır.

1.3 Gemi ve Açıkdeniz Yapılarının Deformasyonu

Gemiler veya açıkdeniz yapılarına etki eden statik yükleri incelerken bu yapıların boyuna
giden düşey bir düzlem içinde bir kiriş gibi eğilmeye maruz kalacağını gördük. Bu tür
deformasyon gemilerin ve açıkdeniz yapılarının maruz kalabileceği en önemli
deformasyon türü olup deformasyondan bütün yapı etkilenir. Geminin boyuna eğilmesi
göz önüne alınırken sözü edilmesi gereken başka deformasyon tipleri de vardır.
Bunlardan ilki yatay düzlem içinde oluşan eğilmedir. Ancak yatay eğilme sakin suda
meydana gelmeyip mutlaka dalgalı deniz koşullarını gerektirir. Bir an için dalgalı bir
denizde bir geminin dalga cepheleriyle açı yaparak ilerlediğini düşünelim. Bu durumda
dalga cephesi gemi orta simetri düzlemine dik olmadığı için geminin herhangi bir kesiti
ele alındığında bu kesitin iskele ve sancak tarafları arasında su seviyelerinde farklılıklar
olacağı gözükmektedir. Bu durumu açıklayan bir kesit Şekil 1.4’de gösterilmektedir. Su
hatlarında oluşan bu meyil gemi boyunca değişiklik gösterir ve dalga yapısı ile dalga
cephesi ile yapı arasındaki açıya bağlı olarak işaret de değiştirir. Bu da doğal olarak gemi
boyunca yan kuvvetler oluşmasına ve yapının yan-öteleme ve savrulma hareketleri
yapmasına neden olur. Yan kuvvetlerin sonucu sadece yan-öteleme ve savrulma
hareketleri ile kalmayıp deniz suyunun bu hareketlere karşı gösterdiği direnç sonucu
yatay düzlem içersinde de eğilmelerin ortaya çıkmasına neden olur. Bu tip eğilme
geçmişte genellikle ihmal edilmiştir ve genellikle bu tip eğilmenin düşey düzlemdeki
eğilmeye kıyasla çok önemsiz olduğunu söylemek doğru olur. Ancak son yıllarda
dinamik etkileri hesaplayan programların oldukça gelişmesi ve edinilen bazı deneyimler
sonucu bu tip eğilmenin de önemli olabileceği inancı giderek yaygınlaşmaktadır.

7
Şekil 1.4: Dalgalı denizlerde dalgalarla açılı olarak ilerleyen bir geminin sephiye dağılımı

Şekil 1.4’deki meyilli su hatları göz önüne alındığında bu meyillerin yapının bir ucunda
bir tarafa meyilli olarak başladığı ve meyillerin yapı ortasına doğru tedricen azalıp
ortadan sonra meyillerin ters tarafa doğru olduğu gözükmektedir. Bu da yan ötelemenin
yanı sıra boyuna eksen etrafında dönme hareketine de neden olur. Bu harekete de denizin
bir direnç göstereceği düşünüldüğünde yapının iki düzlemdeki eğilmesinin dışında bir de
burulmaya zorlanacağı açıkça gözükmektedir. Yine bu tür zorlamaların ne denli önem
taşıyacağı tartışmaya açıktır ve büyük bir olasılıkla boyuna eğilmelere kıyasla oldukça
önemsizdir. Ancak ambar ağızları yapıların burulma mukavemetini önemli ölçüde
etkilediklerinden ambar ağzı boyutlandırmaları ve mazernaların tasarımı açısından
burulma mukavemetinin incelenmesi önemlidir.

Şekil 1.5: Gemi orta kesitinin iç ve dış statik yükler altında enine deformasyonları

8
Şimdi herhangi bir açıkdeniz yapısı olarak bir geminin enine kesitini göz önüne alalım ve
bu kesite etki eden yükleri inceleyelim (Şekil 1.5). Her şeyden önce bu kesit gemiyi
çevreleyen deniz nedeniyle hidrostatik basınca maruzdur. Ayrıca gemi kendi yapısal
ağırlığı ve taşıdığı kargo nedeniyle iç zorlamalara maruzdur. Bu statik yüklerin gemi
yapısı üzerindeki etkisi Şekil 1.5’de kesikli çizgilerle gösterilen enine deformasyonları
yaratmaktır. Burada enine deformasyonların boyuna deformasyonlardan tamamen
bağımsız olduğunu ve bu deformasyonların boyuna deformasyonlar olsun veya olmasın
ortaya çıkabileceklerini belirtmekte yarar vardır. Bu nedenle açıkdeniz yapılarında enine
deformasyonlar ve enine mukavemeti boyuna mukavemetten ayrı bir konu olarak tek
başına ele almakta yarar vardır.

Şekil 1.6: Gemi dip yapısının hidrostatik yükler altında enine deformasyonları

Açıkdeniz yapılarına etki eden hidrostatik basınç ve iç yükler sadece enine ve boyuna
deformasyonlara neden olmakla kalmazlar ayrıca daha yerel deformasyonlara da neden
olurlar. Bu tür zorlamalar için en tipik örnek olarak geminin iç dibinde iki dolu döşek
arasında kalan dip kaplaması ve buradaki deformasyonlar gösterilebilir (Şekil 1.6). Bu tip
yapılarda iki dolu döşek arasındaki levhalar dolu döşeklerin arasındaki bölgede eğilmeye
uğrar. Yerel yükler altında zorlanan yapılara diğer örnekler tank duvarları, su geçirmez
perdeler ve ağır yerel yükleri taşıyan derin tulaniler olarak verilebilirler. Bu tip
zorlamalar ve deformasyonlar da bir üçüncü tip mukavemeti, yerel mukavemeti
oluşturmaktadır

Açıkdeniz yapılarının zorlanmalarını özetleyecek olursak bu yapıların mukavemetini üç

bölümde incelemenin mümkün olduğunu görürüz.
• Boyuna mukavemet
• Enine mukavemet
• Yerel mukavemet.
Yapının herhangi bir yeri herhangi bir anda bu zorlamaların herhangi biri veya bir kaçının
bileşimi olarak ortaya çıkabileceği için yapıda oluşacak gerilme durumu oldukça
karmaşık olacaktır. Ancak açıkdeniz yapılarının mukavemetini inceleyebilmek ve bunlara
uygun yapıları tasarlayabilmek için her üç tür zorlamanın karakteristik özelliklerini
anlamak gerekir.

9
1.4 Gemi ve Açıkdeniz Yapılarının Yapısal Fonksiyonları

Gemi ve açıkdeniz yapılarının deniz koşullarında düşey ve yatay boyuna düzlemlerde

eğilmeye zorlandıklarını gördük. Bu nedenle açıkdeniz yapıları düşey ve yatay boyuna
düzlemlerde eğilmeye mukavemet edebilecek şekilde tasarlanmalı, yani yapıyı oluşturan
elemanlar bu zorlamaya direnebilecek şekilde düzenlenmelidirler. Buradan açıkça
gözükmektedir ki açıkdeniz yapısının bütün boyunun büyük bir kısmında devamlı olarak
var olan elemanlar boyuna mukavemete katkıda bulunan temel elemanlardır. Bu
kategoriye dâhil edebileceğimiz yapı elemanlarını bordo ve dip kaplamaları, güverteler,
iç dip kaplaması, orta ve yan iç omurgalar, güverte altı derin tulanileri, stringerler, marjin
levhası ve varsa boyuna perdelerdir (Şekil 1.7). Güvertelerde genellikle ambar ağızları ve
makine açıklıklarının dışında kalan sürekli kısımlarını göz önüne almak adet haline
gelmiştir.

Şekil 1.7: Gemilerde boyuna mukavemete katkıda bulunan elemanlar

Şekil 1.7’de çok açıkça gözüktüğü gibi bu kesite sahip olan gemi, diğer boyutları
kalınlığına kıyasla çok büyük olan bir kutu kiriş oluşturmaktadır. Dolayısı ile bu kutu
kirişin hidrostatik basınçlara be burulmaya karşı mukavemetinin yeterli olmayacağı
açıkça bellidir. Bu soruna çözüm olmak üzere, klasik gemi inşaatı geleneğinden
esinlenerek, gemiler ve açıkdeniz yapılarında dış cidarı 600 mm ile 1000 mm arasında
değişen aralıklarla destekleyici çerçeveler yerleştirilir. Bu tip çerçevelerle takviye edilmiş
yapılara enine sistemde inşa edilmiş yapılar denir. Enine sistemde kullanılan çerçeveler
üç kısımdan oluşur (Şekil 1.8).

10
Şekil 1.8: Enine sistemdeki geminin yapısını oluşturan elemanlar

Çerçevenin dip kısmını oluşturan parçası döşek adını alır geminin çift dibi boyunca orta
iç tulaniden marjin levhalarına kadar uzanır. Döşekler dolu ve boş döşek olmak üzere iki
tiptirler. Bunlardan boş döşekler dip ve iç dip kaplamalarına kaynaklanmış profiller ve bu
profilleri birbirlerine bağlayan düşey payandalardan oluşurlar. Boş döşekler Şekil 1.9’da
sağ tarafta görülmektedir. Dolu döşekler ise dört beş postada bir kullanılan saçtan
kesilmiş ve tank sonlarına isabet edenleri dışında hafifletme delikleri olan elemanlardır.
Doludğşekler Şekil 1.9’da sol tarafta görülmektedir. Hafifletme delikleri aynı zamanda
çift dip tanklarında rahatça dolaşabilme olanağını sağlar ve bu deliklerin yanlarında
burkulmaya karşı stifnerlerden yararlanılır.

Şekil 1.9: Enine sistemdeki bir gemide dip yapısı ve döşekler

11
Çerçevenin bordo hizasına gelen ve bordoya kaynaklı olan kısmına posta denir. Postalar
güverte sayısına göre değişir ve daha üst güvertelere çıkıldıkça maruz kaldıkları
zorlamalar azalacağı için boyutları küçülür. En alt posta iç dibe veya olması halinde
marjin levhasına oldukça büyük boyutları olan marjin braketi aracılığı ile bağlanırlar.
Postalar da döşekler gibi profillerden yapılan normal postalar ile saçlardan kesilmiş ve uç
kısımlarına burkulmaya karşı mukavemetini artırmak üzere alın laması kaynatılmış derin
postalar olmak üzere iki değişik tipte olurlar (Şekil 1.10). Bunlardan derin postalar dolu
döşeklerle normal postalar da boş döşeklerle aynı hizaya gelecek şekilde düzenlenirler.

Şekil 1.10: Enine sistemdeki bir gemide bordo yapısı ve postalar

Çerçevenin son parçası güverteler altına isabet eden ve güverteleri takviye amacını güden
kemerelerdir. Kemereler de döşekler ve postalar gibi profillerden imal edilmiş olan
normal kemereler ve saçlardan imal edilmiş derin kemereler olmak üzere iki tipdirler.
Derin kemerelerde yine burkulmaya karşı mukavemeti artırmak için alın lamasıyla
takviye edilmesi alışılagelmiş bir uygulamadır. Derin kemereler de derin postalar ve dolu
döşeklerle aynı sırada olacak şekilde düzenlenirler. Kemereler ambar ağızları dışında
bordodan bordoya uzanırlar ve çerçevenin kapanmasını sağlarlar. Ancak ambar
ağızlarının varlığı kaçınılmaz olduğu için ambar ağızlarında kemereler zorunlu olarak
süreksizliğe uğrarlar. Bu zaafı kısmen için ambar ağızlarında kemerelerce taşınmakta
olan yükleri dağıtabilecek ve mazerna adı verilen ambar ağzı yapıları yapılır (Şekil 1.11).

Daha evvelce de sözü edildiği gibi bu çerçeveler dış kabuğun mesnetlenmemiş aralığını
azaltarak kabuk olarak düşey doğrultuda burkulmasını önlemek ve taşıyabileceği basınç
yükü kapasitesini artırmayı amaçlamaktadır. Ayrıca bu çerçeveler burulma yüklerine
karşı da yüksek mukavemete sahip olacaklarından dış kabuğun enine deformasyonlarına
da büyük ölçüde direnç gösterirler. Bu karakterleri icabı bu çerçeveler enine mukavemete
katkıda bulunan temel elemanlardır.

12
Şekil 1.11: Kemereler ve ambar ağzı yapıları

Zorlamalar göz önüne alındığında en önemli zorlamaların su basıncından kaynaklanacağı

açıktır. Su basıncının da hidrostatik ve hidrodinamik olmak üzere iki kısımdan oluşmakta
olduğunu daha evvelce görmüş ve bunlardan hidrostatik olanın genellikle daha önemli
olduğuna değinmniştik. Dolayısı ile derinlikle artmakta olan hidrostatik basıncın dip
yapısında çok daha fazla olacağı ve buna bağlı olarak dip yapısının çok daha sağlam
yapılması gerektiği aşikardır. Bu nedenle gerek dip kaplama saçları gerekse döşekler ve
orta ve yan iç omurgalar ve iç dip kaplamasından oluşan dip yapıları bordo ve güvertelere
kıyasla çok daha sağlam olurlar.

Bordoya ve bordoyu takviye eden postalara da gelen en önemli yükler su basıncıdır.

Burada hidrostatik basınçlar yukarı çıktıkça azalır ve su çekiminden yukarıda tamamen
ortadan kalkarlar. Ancak dalgalar nedeni ile ortaya çıkmakta olan hidrodinamik basınç
dalga tepelerine doğru artmakta olduğundan borda yapısı su çekiminden yukarıda da su
basıncından etkilenir. Öte yandan ana güverte dışındaki güverteler için su basıncı hemen
hemen hiç bir önem taşımaz ve bu yapılar için belirleyici olan zorlamalar ambar
yüklerinden oluşur. Bu zorlamaların esas önemli olan kısmı ağırlıklarından oluşan statik
yüklerdir ama gemilerin dalgalar arasında büyük ivmelere ulaşan hareketleri sırasında
oluşan atalet kuvvetleri de önem kazanır. Ana güvertede ise hava koşullarına açık olması
nedeniyle dalgaların yaratabileceği hidrodinamik basınç yükleri hala daha önem
taşımaktadır.

Enine mukavemete katkıda bulunan bir diğer önemli eleman da su geçirmez enine
perdelerdir. Bu perdelerin esas işlevleri gemi içinde birbirinden bağımsız bölümler
yaratarak yaralı halde stabilite sağlanabilmesi olmakla birlikte stifnerlerle takviye edilmiş
levhalardan oluştuklarından (Şekil 1.12) çok büyük rijitliğe sahip olup dış kabuğun enine
deformasyonlarına da önemli ölçüde mukavemet ederler. Perdelerin boyuna mukavemet
açısından en önemli işlevi de burulmaya karşı mukavemettir.

13
Şekil 1.12: Su geçirmez enine perdelerin yapısı

Enine sistemde gemi inşaatı klasik sistemdir ve 1970’lerden sonra tanker boyutlarının
hızla artmasıyla mukavemet açısından önemli zaaflar göstermeye başlamıştır. Bunlardan
en önemlisi dip ve güverte saçlarında ve yapısında ortaya çıkan boyuna burkulmalardır.
Gemi boylarının çok büyük boyutlara ulaşması dış kabuğun enine burkulmaya kıyasla
boyuna burkulmanın çok daha büyük sorun haline gelmesine neden olmuştur. Öte yandan
dış kabuğun enine burkulmasının ve enine deformasyonların da hala belirli ölçüde önem
taşıdığı da göz önüne alınarak 1970’lerden itibaren Isherwood sistemi adıyla da bilinen
boyuna inşaa sistemi geliştirilmiştir.

Şekil 1.13: Boyuna sistemde tasarlanmış bir tankerin yapısı

Bu sistemde dolu döşek, derin posta ve derin kemerelerden oluşan derin çerçeveler ve su
geçirmez enine perdeler korunarak enine deformasyonlara karşı önlem alınırken boş
döşek ile normal posta ve kemerelerden oluşan enine takviyeler yerine boyuna olarak
kullanılan profil elemanlarla boyuna burkulma problemine çözüm aranmıştır. Geliştirilen
bu sistem oldukça başarılı olmuş ve bu sayede çok büyük boyutlardaki tankerler
mukavemet açısından sorun yaratmayacak şekilde inşaa edilebilmişlerdir. Böyle bir
tanker yapısı Şekil 1.13’de görülmektedir.

14
Şekil 1.14: Karışık sistemde tasarlanmış bir tankerin yapısı

Isherwood sisteminin büyük boyutlu tankerlerdeki başarılı uygulamalarından sonra

özellikle dökme yük gemilerinde enine sistemden uzaklaşmalar başlamış ve karışık inşaa
sistemleri ortaya çıkmıştır. Bu sistemler arasında en çok kabul gören ve en yaygın olarak
kullanılan sistem dip ve güverte yapılarında boyuna sistem uygularken bordo yapısında
enine sistemin tercih edildiği karışık sistemdir (Şekil 1.14). Bu sistemin ağırlık açısından
da oldukça önemli bir avantaj sağlamakta olduğu tespit edilince karışık inşa sistemi son
zamanlarda çok daha yaygın olarak kullanılmaya başlanmıştır. Bu şekilde inşa edilen
gemilerde güverte ve dip yapılarındaki tulaniler gemi güvertesinin ve dip saçlarının
burkulmasını önlemekte bordoda kullanılan postalar ise bordolardaki yerel basınca karşı
mukavemet etmektedirler. Güverte altı ve dip tulanilerinin de basınç yükü taşımaları
gerektiği göz önüne alındığında tulanilerin taşınmayan aralıklarını kısaltmaları açısından
dolu döşeklerin ve derin kemerelerin bu yapılarda korunması gerektiği aşikardır.

Şekil 1.15: Enine sistemde tasarlanmış bir geminin güverte yapısı

Güverte altlarında, özellikle geniş gemilerde güvertelerin sadece derin kemereler veya
derin tulanilerle başka bir destek olmaksızın taşınabilmeleri imkansız sayılabilir. Bu
nedenle kemereleri taşımak amacı ile düşey kolonların yani payandaların kullanılması
gereklidir. İlk gemilerde bu payandalar oldukça sık yerleştirilmiştir. Tipik olarak her iki
kemerede bir olup ahşap teknelerdeki uygulamanın bir uzantısı olarak boyuna konan

15
braketler aracılığı ile aradaki kemerelere de destek sağlanmıştır. Bu tasarım şekli ister
istemez ambarlarda yükleme işlemlerini hem güçleştirmiş hem de ambarlara girecek
yüklerin boyutlarını sınırlamıştır. Bu durum yük gemilerinin boyutlarının büyümesiyle
önemli bir sorun haline gelmiş ve zamanla bu sorunu aşmanın yolu bulunmuştur. İlk
olarak enine sistem güvertelerde kemereleri bordolar arasında desteklemek için derin
tulaniler kullanılmış ve derin tulaniler çok daha büyük aralıklarla payandalar tarafından
desteklenmiştir. Bu payandalar genellikle ambar ağzı köşelerine veya dar gemilerde
ambar ağzı sonlarında ortaya yerleştirilir ve böylece ambarlarda çok daha büyük
boyutlarda kargolar çok daha büyük kolaylıkla hareket ettirilebilir. Bu şekilde tasarlanmış
bir geminin güverte yapısı Şekil 1.15’de gösterilmiştir.

Güvertenin yukarıda tanımlandığı şekilde tasarlanması sonucu ambarlarda çalışma çok

daha kolaylaştığı gibi postaların boyutlarında büyük ölçüde ekonomi sağlanması sonucu
ambarlarda daha fazla yük taşıyabilme olanağı da doğar. Daha sonraları güvertelerde
boyuna sistem kullanıldığında kemereler yerine güverte altı tulanileri kullanılmış ve
güverte altı tulanileri kullanılan derin kemereler ile taşınmışlardır (Şekil 1.16).

Bu bölümde sözü edilen bütün elemanlar boyuna eğilme ve enine deformasyonlara

mukavemet etmenin yanısıra her biri ayrıca yerel yüklere karşı da mukavemet etmektedir.
Örneğin kemereler ve tulaniler çoğu zaman güverte makinaları veya yükleme boşaltma
tesisatlarından ötürü ortaya çıkan yerel yükleri de taşımak zorundadırlar. Dış kaplama
postalar ve döşekler arasında su basıncından ötürü ortaya çıkacak eğilme zorlamalarına
karşı mukavemet etmek zorundadır. Bu durumda geminin bütün elemanlarının hepsinin
yerel mukavemete iştirak eden birer elemen olduğunu belirtmek gerekir.

Şekil 1.16: Boyuna sistemde tasarlanmış bir geminin güverte yapısı

Bu alt bölümde gemiyi oluşturan elemanların hepsinin ne tür mukavemet fonksiyonlarına

iştirak ettiklerini inceledik. Görüldüğü gibi elemanların bir çoğunun yapısal mukavemet
açısından birden fazla fonksiyonu vardır. Böylesine karmaşık bir yapının tasarımı ve
elemanlarının boyutlarının tayini oldukça karmaşık bir iştir ve ardışık yaklaşımlarla ele
alınması zorunludur. Bu karmaşık yapının tasarım işlemini ele almadan önce tasarımı
dolaylı olarak etkileyen önemli bir faktör olan açıkdeniz yapılarında kullanılan
malzemelere ve bu malzemelerin karakteristiklerine göz atmakta yarar vardır. Ayrıca
tasarımın inşa teknikleri açısından da uygun seçilmesi gerektiğinden inşa tekniklerini ve
inşaat sırasında ortaya çıkabilecek sorunları da incelemek gerekir. Bu konular bir sonraki
bölümde ele alınacaktır.

16
2. GEMİ VE AÇIKDENİZ YAPILARINDA
MALZEMELER VE İMALAT
TEKNİKLERİ
2.1 Gemi ve Açıkdeniz Yapılarında Kullanılan Malzemeler

Bu altbölümde gemi ve açıkdeniz yapılarının inşaatında kullanılan malzemeler ve

bunların özellikleri ele alınacaktır. Dersin konusu yapısal mukavemet olduğu için burada
sadece mukavemete katkıda bulunan elemenlerda kullanılan malzemeler incelenecektir.
Geleneksel olarak gemilerde mukavemata katkıda bulunan elemanlar çelik, aliminyum
alaşımları, ahşap ve plastikten oluşur. Bu malzemelerden en yaygın olarak kullanılmakta
olan malzeme çeliktir. Aliminyum ve plastik daha ziyade boyutları deplasman gemilerine
kıyasla daha küçük olan yüksek hızlı teknelerde ağırlıktan tasarruf amacı ile kullanılırlar.
Plastik malzeme günümüzde küçük boyutlardaki sürat tekneleri ile sınırlı olmakla birlikte
giderek büyüyen boyutlarda uygulanmaya da başlanmıştır. Aliminyum daha büyük
boyutlar ile katamaranlar gibi özel tipli teknelerde ve teknesi çelikten imal edilmiş bazı
gemilerin üst yapılarında kullanılmaktadır. Ahşap malzeme genellikle tarihsel malzeme
olup uygulama alanı günümüzde sadece tenezzüh teknesi olarak kullanılan geleneksel
teknelerle sınırlı kalmaktadır. Bu malzemelerin özelliklerini tek tek ele almadan önce
genel olarak karakteristiklerini tayin etmek için uygulanan testleri ele alacağız.

2.1.1. Malzeme Karakteristiklerinin Belirlenmesi

Malzemelerin karakteristiklerini belirlemek için bazı standart testler kullanılmaktadır [3].
Bu testlerden en önemlisi çekme deneyidir. Bu test için genellikle boyutları standart
olan dairesel kesitli, seyrek olarak da kare kesitli çubuklar kullanılır. Bu çubukların
kesitleri daima boylarına kıyasla çok daha küçük seçilirler ki kesit içi gerilmeler sabit
kalarak deney sonuçlarının değerlendirilmesinde yapılan varsayımlar sağlıklı bir
hassaslıkla sağlanabilsinler. Deney çubuklarının uç kısımları çekme cihazına bağlandığı
için bu uçlar deney kesitine göre daha kalın yapılarak malzemenin bağlantı nedeniyle
zedelenip yapay olarak mukavemet kaybetmesi engellenir. Bu şekilde deney düzeneğine
bağlanan parçaya yavaş yavaş artırılan bir çekme kuvveti uygulanmaya başlanır.
Düzeneğin çalışması sırasında uygulanan kuvvetin yanısıra ‘extensometre’ adı verilen
hassas bir cihaz kullanılmak suretiyle deney parçasının boyu da devamlı olarak ölçülür.

İlk başlangıçta deney parçasının elastik olarak uzadığı görülür. Yani bu sırada parça
üzerindeki kuvvet kaldırıldığında parçanın boyu orijinal uzunluğuna döner. Elastik bölge
sınırlarında kalındığı sürede parçanın kesitinde gözle görülür bir değişme ortaya çıkmaz.

17
Kuvvetin belirli bir değere ulaşması ile kuvvetin artırılmasına gerek kalmaksızın kesitte
aniden gözle görülür bir küçülme olur ve boyunda kalıcı bir uzama ortaya çıkar. Bu
malzemenin plastik bölgeye geçtiğini gösterir ve bu olaya malzemenin akması denir. Bu
nokta aşıldıktan sonra malzemenin orijinal uzunluğuna dönmesi olanaksızdır. Bu
noktadan sonra kuvvet artırıldığında çubuğun boyu hızla uzamaya kesiti de hızla
daralmaya başlar. Kuvvet yine belirli bir noktaya eriştikten sonra kuvvette herhangi bir
artmaya gerek kalmadan hızla uzamaya ve daralmaya devam edip kısa bir süre içinde ve
genellikle parçanın ortasına yakın bir yerden kırılır. Parça kırıldığı sırada kesiti boyun
büyük bir kısmında çok az bir kesit değişmesine uğramış olmasına rağmen kırık civarında
kesiti büyük ölçüde incelmiştir (Şekil 2.1).

Şekil 2.1: Orijinal deney çubuğu ve kırıldıktan sonraki hali

Çekme deneylerinin sonucu gerilmelerin genlemelere bağlı olarak değişimini gösteren bir
grafik olarak elde edilir. Burada gerilmeler birim alana etki eden kuvvet olarak
tanımlanmıştır ve her an kaydedilen çekme kuvvetinin deney parçacığına oranı olarak
hesaplanır. Bu noktada deney parçacığının kesit alanının kuvvete bağlı olarak değiştiğini
hatırlamakta yarar vardır. Alandaki bu değişmenin lineer bölgede ihmal edilebilecek
kadar küçük olduğunu hatırlarsak hesaplanan gerilme değerinin oldukça hassas
hesaplandığını kabul edebiliriz. Ancak akma olayının ortaya çıkmasıyla birlikte kesitteki
daralmanın oldukça büyük değerlere eriştiğini göz önüne alırsak gerilme değerinin gerçek
değerinden daha küçük olarak hesaplanmış olacağı açıkça görülebilir. Gerilme F çekme
kuvveti ve Ao deney parçasının orijinal kesit alanı olmak üzere
F
σ= (2.1)
Ao
formülü ile verilir. Ayrıca bu hesaplama yöntemi kesit içinde gerilmenin kesitte düzgün
olarak dağıldığı varsayımına dayanmaktadır ve ancak boylarına oranla kesitleri yeteri
kadar küçük olan parçalar için geçerli olabilir.
Genleme de parçanın zorlama altında orijinal boyuna göre uzaması olarak tanımlanır ve
orijinal boyu lo ile herhangi bir andaki uzamış boyu l olmak üzere
l − lo
ε= (2.2)
lo
şeklinde hesaplanır. Bu hesaplardan yararlanarak elde edilen bir çekme deneyine ait
diyagram Şekil 2.2a’da gösterilmektedir.

18
Şekil 2.2: Yumuşak çelik malzemeye uygulanmış bir çekme deneyi sonucu

Çekme diyagramında yatay eksen genlemeleri düşey eksen de gerilmeleri göstermektedir.

Malzeme e noktasına kadar doğrusal bir değişim göstermekte ve bu noktadan önceki
herhangi bir noktada malzemenin üzerindeki yük kaldırıldığında malzeme orijinal haline
dönmektedir. Bu bölgede gerilmelerle genlemeler arasında sabit bir oran vardır ve bu
oran Young Modülü olarak bilinir.
σ
E= (2.3)
ε
Lineerlik sınırından hemen sonra akma başlar ve bu çekme diyagramına gerilmede kısa
süreli bir instabilite olarak yansır. Akmanın başladığı a noktası akma sınırı olarak bilinir
ve bu noktadaki gerilme akma gerilmesi olarak bilinir. Akma sınırından itibaren malzeme
zorlandıkça gerilme artmaya devam eder ancak bu artış akma sınırı öncesine kıyasla çok
daha azdır ve bu bölgedeki şekil değiçtirme, yani uzama, kalıcı olur. Yani bu bölgede
parçaya uygulanan kuvvet kaldırıldığında parça orijinal boyuna dönemez. Kuvvetin
kaldırıldığı andaki pozisyon olan a’ noktasından lineer değişim bölgesine bir paralel
çizilir ve bu doğrunun yatay ekseni kestiği noktayı belirlersek bu değerin malzemedeki
kalıcı genlemeye eşit olduğunu görürüz.

Gerilmedeki artış m noktası ile belirlenen bir değere kadar devam ettikten sonra azalmaya
başlar. Gerilmenin mutlak gerilme olarak bilinen m noktasındaki değeri malzemenin
taşıyabileceği en yüksek gerilme değeri olarak kabul edilir. Bu noktadan sonra parça hızla
uzamaya devam etmesine karşın gerilme değeri düşerek k noktasında kırılır. Bu k
noktasına kopma noktası bu noktadaki gerilme değerine de kopma gerilmesi denir.
Burada hesaplanmış olan kopma gerilmesinin mutlak gerilmeden daha küçük olması daha
evvelce de belirtildiği gibi kesitin orijinal kesite kıyasla çok daha fazla küçülmesinden
kaynaklanmaktadır. Gerçekte mutlak gerilme noktasından itibaren gerilme artmaya
devam eder ancak kesitteki değişimi hassas bir biçimde ölçmek olanağı olmadığından bu
artışı sağlıklı bir şekilde saptama olanağı yoktur. Ayrıca bu artışın oldukça küçük olacağı
da düşünüldüğünde emniyet açısından mutlak gerilmey esas almak gelenek olmuştur.

19
Gerilmeler, özellikle de mutlak gerilme, bir malzemenin mukavemet karakteristiğini,
genleme de o malzemenin deformasyon özelliğinin bir ölçütüdür. Kırılmaların meydana
gelmesinde mutlak gerilme değerinin aşılması rol oynar. Ancak malzemenin belli bir
değerde kırılması o malzemenin kırılma anında daima aynı uzamaya maruz kalacağını
belirtmez. Parçanın malzemesi yanısıra imalat şekline bağlı olarak kırılma anında uzama
daha az veya daha çok olabilir. Buna bağlı olarak mutlak gerilme erişildikten sonra çok
kısa bir sürede kırılan malzemelere kırılgan malzemeler deriz. Bazı malzemeler ise
mutlak gerilme sınırı aşıldıktan sonra bir hayli uzar ve ondan sonra kırılırlar. Bu
malzemelere de sünek malzemeler denir. Sünek ve kırılgan malzemelere ait çekme deney
sonuçları arasındaki farklılık Şekil 2.2b’de verilmektedir. Sünek malzemelerin mutlak
gerilme değeri daha düşük olmakla birlikte kırılmadan önce çok daha fazla uzadıkları
burada açıkça görülmektedir.

Bu noktaya kadar ele aldığımız çekme testleri en yaygın olarak uygulanan ve en yerleşik
testler olmakla birlikte tek test değildir. Bundan sonraki paragraflarda yapılan diğer
testleri de ele alacağız. İlk olarak çekme deneyine çok benzeyen ancak uygulaması hem
çok daha güç hem de çok daha sınırlı olan basınç deneylerinden söz etmek gerekir. Bu
testlerde yine benzer tip deney parçaları kullanılır ancak parçalar çekme yerine basınç
kuvvetine maruz bırakılır. Doğal olarak bu testte, bazı çok özel malzemeler dışında,
parçalar basınç altında kısalmaya ve kesitleri genişlemeye maruz kalır. Ancak bu
testlerden çekme testlerinde olduğu gibi anlamlı sonuçlar elde etmek hemen hemen
olanaksızdır. Bilhassa sünek malzemelerde akma sınırına erişildikten sonra bir mutlak
gerilmeye ulaşmak ve daha sonra parçayı kırabilmek olanaksızdır. Çoğu zaman deney
cihazının gücü yetersiz kaldığından hareketsiz hale gelir. Deney cihazının gücünün yettiği
hallerde ise malzeme iyice yassılaşana dek kısalır ve genişler. Basınç deneyine tabi
tutulmuş sünek bir parça Şekil 2.3a’da gösterilmiştir. Sünek malzemelerin büyük bir
çoğunluğu basınç altında da çekme deneyinde elde edilen mukavemet değerlerini
sergilerler. Çekme ve basınç altında aynı değerleri sergileyen bu tip malzemelere düzenli
(even) malzemeler denir.

Şekil 2.3: Basınç deneyine tabi tutulmuş parçaların deney öncesi ve sonrası durumları

Kırılgan malzemelerde ise parça sünek malzemelerden farklı olarak basınç altında
kırılırlar. Kırılgan malzemeden yapılmış bir parçanın basınç deneyinde kırılmış bir örneği
Şekil 2.3b’de gösterilmiştir. Burada Kırılmanın oldukça eğimli bir düzlemde meydana
geldiğine dikkat etmek gerekir. Bu kırılmanın oluşan kayma gerilmesi altında olduğunu
göstermektedir. Kırılgan malzemelerin basınç altındaki bu davranışı ve kesitindeki
değişmenin sınırlılığı deney sırasında gerilme-genleme ilişkisinin elde edilmesine olanak

20
verir. Kırılgan malzemelerin genellikle basınç altında mukavemeti çekme
mukavemetlerine kıyasla daha yüksektir. Basınç altında farklı değerler sergileyen bu tip
malzemelere düzensiz (uneven) malzemeler denir.

Malzeme karekteristiklerinin tespiti açısından önemli olan bir diğer deney de eğilme
deneyidir. Bu deney için yine standart parçalar kullanılır. İnce bir silindirik çubuk olarak
seçilen deney parçası iki ucundan mesnetlenerek ortasından düşey kuvvetle kırılana dek
zorlanırlar. Bu deneyler sırasında bir gerilme-genleme eğrisi çıkartmanın anlamı yoktur,
çünkü eğilmeye zorlanan bir çubuğun kesitinde gerilmeler değişkendir. Gerçekten de
kirişin eğilme sırasında konkav olan yüzeyinde basınç konveks olan yüzeyinde ise çekme
gerilmeleri oluşur. Burada esas amaç eğilme durumunda malzemenin mukavemetini
kontrol etmektir ve bunun için çekme deneyinden elde edilmiş olan gerilme değerlerinden
ve kirişlerin eğilme hesabından yararlanılır. Eğilme deneyi sırasında kullanılan malzeme
sünek ise mukavemet yitimi akma sonucu ortaya çıkar (Şekil 2.4a). Malzemenin kırılgan
olması halinde deney parçası çok fazla deformasyona uğramadan kırılarak mukavemetini
yitirir (Şekil 2.4b).

Şekil 2.4: Eğilme deneyine tabi tutulmuş parçaların deney öncesi ve sonrası durumları

Yukarıda anlatılan deneylerin hepsi malzemenin normal gerilmesi hakkında bilgi

vermekte ama kayma gerilmesi açısından herhangi bir bilgi içermemektedirler. Kayma
gerilmeleri hakkında bilgi edinmek için ise burulma deneyi uygulanır. Bu deney için de
ince dairesel kesitli çubuklar kullanılır ve çubuk kırılana kadar burulmaya maruz
bırakılır. Şekil 1.19’da burulma deneyine tabii tutulmuş sünek ve kırılgan iki deney
parçasının deney öncesi ve kırıldıktan sonraki durumları görülmektedir. Bu deney öncesi
parçaların burulmasını ölçebilmek için çubuk boyunca düz bir çizgi çizilir. Deney
sırasında burulma momenti Mb ve çizginin boyu lo’ın dönme açısı θ ölçülür.

Şekil 2.5: Burulma deneyine tabi tutulmuş parçaların deney öncesi ve sonrası durumları

21
Genel mukavemet bilgisinden J çubuk kesitinin polar atalet momenti olmak üzere kayma
gerilmesi
M
τ= b (2.4)
J
formülünden hesaplanır. Kirişin kayması kirişin birim uzunluktaki dönmesi olup ro
kesitin yarıçapı olmak üzere
rθ
γ= o (2.5)
lo
şeklinde hesaplanır. Burulma deneyleri çekme deneyinde olduğu gibi kayma gerilmesi ile
kayma arasında
τ = Gγ (2.6)
şeklinde verilen doğrusal bir bağlantı olduğunu göstermiştir. Burada G burulma rijitliği
adını alıp poisson oranı ν cinsinden Young modülüne
E
G= (2.7)
2(1 + ν )
şeklinde bağlıdır. Burulma deneyinde kırılma anındaki kayma gerilmesine malzemenin
mutlak gerilmesi denir ve parçayı kırmak için gerekli moment Mmax ve kesit boyutlarına
bağlı olarak
rM
τ k = o max (2.8)
J
formülünden hesaplanır.

Burulma deneyine tabii tutulan parça sünek bir malzeme ise kolaylıkla ve oldukça büyük
dönmelere maruz kalır. Şekil 2.5a’da görüldüğü gibi başlangıçta düz olan çizgi deney
sonucunda çubuk üzerinde bir helis’e dönüşmüştür. Bu da burulma sırasında çubuğun
ekseni etrafında bir kaç kez döndüğünü göstermektedir. Malzeme kırılgan ise dönme çok
sınırlı kalır. Şekil 2.5b’de kırılgan malzemeden yapılmış parçanın kırıldığı anda
üzerindeki çizginin başlangıçtaki çizgiye göre hemen hemen hiç değişmediği
görülmektedir.

Buraya kadar anlatılan testlerin tamamı statik testlerdir. Yani uygulanan kuvvetteki
değişmeler çok yavaş artırılmakta böylece dinamik yüklerden etkilenilmemesi
sağlanmaktadır. Gerçekte malzemelerin değişken yükler altında davranışlarında
farklılıklar ortaya çıktığı bilinmektedir. Örneğin periyodik yüklemelerde yükler mutlak
gerilmenin çok altında kalsalar dahi zamanla yorulmanın ortaya çıktığını ve kırılmanın
gerçekleştiğini biliyoruz. Malzemelerin değişken yükler altındaki karakteristiklerini
belirlemek için de yorulma deneyleri yapılır.

Yorulma testlerinden en yaygın olarak uygulanan test R. R. Moore tarafından geliştirilmiş

olan dönen kiriş testidir. Bu test için de statik deneylerde kullanılan deney parçalarına
benzer bir parça bir yandan eğilmeye zorlamırken bir yandan da bir motor vasıtasıyla
döndürülür. Eğilme deneyinden de bildindiği gibi eğilme sırasında bir kenar basınç
yüküne maruzken karşı kenar çekmeye zorlanmaktadır. Parçanın dönmesi sonucu
kenarlar sürekli yüklemeye göre yer değiştirdiğinden parçanın bir kenarına etki eden yük

22
basınç ile çekme arasında sürekli olarak değişir ve zamana bağlı bir zorlama eğrisi elde
edilir (Şekil 2.6a). Gerilmenin genliği uygulanan yüke bağlı olarak değişir ve deney
parçası bu genliğe bağlı olarak değişen sayıda çevrime ulaştığında kırılır.

Şekil 2.6: Yorulma deneylerinden elde edilen sonuçların sunuluşu

Bu deneyler birçok yükleme seviyesinde tekrarlanır ve her yükleme seviyesinde deney

parçasının kırıldığı çevrim sayısı belirlenirse malzemenin yorulma karakteristiği elde
edilmiş olur (Şekil 2.6b). Yatay logaritmik eksende çevrim sayısını düşey logaritmik
eksende de gerilmelerin gösterildiği bu diyagrama Wohler gerilme-ömür diyagramı adı
verilir. Bu diyagram belirli bir malzemenin belirli bir çevrim sayısındaki mukavemetini
gösterir. Çevrim sayısı arttıkça beklendiği gibi malzemenin mukavemetini belirleyen
gerilme değeri de düzgün bir şekilde azalır. Bazı metallerde bu azalma çevrim sayısı belli
bir değere ulaştığında asimtotik bir değer alır. Bu değere (σe) dayanma limiti denir ve her
ne kadar değişik metallerde farklılıklar var ise de genellikle 106 çevrim civarında mutlak
mukavemetin %40 - %50’si civarında olur. Diğer malzemelerde genellikle bçyle bir limit
olmayıp çevrim sayısı arttıkça mukavemet düşmeye devam eder.

Son zamanlarda yorulma deneylerini doğrudan eksenel yüklemeleri (çekme-basınç)

zamanla değiştirebilen düzenekler geliştirilmiştir. Bu yöntemler deneylere çok daha fazla
esneklik getirmiş ayrıca eksenel gerilmeler kesit içinde sabit kaldıkları için de ölçmelerin
hassasiyeti artmıştır. Bu şekilde yapılan deneyler tarihsel verileri gerçeklemekte ancak
bazı hallerde çok da az olsa düşük değerler vermektedir.

Yorulma deneyleri zamana bağlı olarak değişen yükler olmalarına rağmen genellikle
değişimler kontrollu olarak yapılıp malzemenin zorlamalara karşı adapte olmasına fırsat
verilir. Herhangi bir yapıya ani bir yük uygulanması halinde durum değişir ve mukavemet
açısından malzemenin enerji abzorbe edebilme kapasitesi önem kazanır. Malzemenin bu
özelliğini belirleyebilmek için de darbe deneyi yapılır. Darbe deneyini anlatmadan önce
bu özelliğin belirlenmesinde esas olan genleme enerjisi yoğunluğu, dayanıklılık ve
sertlik gibi kavramlara göz atmakta yarar vardır.

Genleme enerjisi yoğunluğu birim hacimdeki genleme enerjisi olup

ε
U = ∫ σdε (2.9)
0

23
olarak verilir. Dayanıklılık ise malzemenin kalıcı deformasyona uğramaksızın enerji
emebilme yeteneği olup elastik sınıra kadar olan genleme enerjisi yoğunluğudur.
Dayanma modülü olarak bilinen bu büyüklük
εe
1 1 σ 1 2
U R = ∫ σdε = σ e ε e = σ e e = σe
2 2 E 2 E
0 (2.10)
1 2
UR ≅ σa
2E
olarak hesaplanır. Burada akma sınırı ile elastik limitin yakınlıklarından yararlanıldığına
dikkat edilmelidir. Ayrıca elastiklik modülü yüksek, yani daha katı olan malzemelerin
dayanıklılığının daha düşük olacağı da gözükmektedir. Sertliği ise benzer bir şekilde
malzemenin kırılmadan enerji emebilme yeteneği olup kırılma sınırına kadar olan
genleme enerjisi yoğunluğudur.
ε ke
⎡σ + σm ⎤
U T = ∫ σdε ≈ ⎢ a ⎥ε k (2.11)
0 ⎣ 2 ⎦
Burada plastik bölgeye ait gerilme – genleme ilişkisi çoğu zaman bilinmediğinden sertlik
için ancak yaklaşık bir değer elde edilebilir. Buradan gözüktüğü gibi benzer mutlak
mukavemete sahip sünek malzemeler carpışma sonucu plastik deformasyonla da olsa bile
kırılgan bir malzemeye kıyasla çok daha fazla enerji emebilirler.

Bu özellikleri belirleyebilmek için çeşitli deneyler geliştirilmiştir. Bunlar arasında en

yaygın olarak kullanılanı Charpy testidir. Bu deneyin temel prensibi ve kullanılan deney
parçacığı Şekil 2.7’de gösterilmektedir. Bir V çentiği olan deney parçası düzenek
üzerinde uygun olarak yerleştirilir ve düzeneğin salınan balyozu belli bir yüksekliğe
kadar çıkartılıp bırakılarak deney parçasına çarptırılır. Balyoz bırakıldığı yükseklik
nedeniyle sahip olduğu enerjinin bir kısmını deney parçacığına bıraktıktan sonra tekrar
belli bir yüksekliğe tırmanır. Bu durumda deney parçacığının emdiği enerji miktarı
sürtünme ve başka bazı kayıplar da göz önüne alınarak balyozun ilk ve son andaki
potansiyel enerjileri arasındaki fark olarak hesaplanabilir.

Şekil 2.7: Harpy darbe deneyi düzeneği ve deney parçası

Deney sırasında çentikteki çatlak ilerlemesi de göz önüne alınarak malzemenin plastik
yapısı hakkında oldukça önemli ve yararlı bilgiler edinilir. Burada plastik şekil
değiştirmenin sıcaklığa bağımlı olduğunu ve deneylerin değişik sıcaklıklarda yapılması

24
gerektiğini hatırlatmakta yarar vardır. Böylece gemi inşaatı açısından malzemelere ait
özellikleri ve bunların belirlenmesi için uygulanan deneyleri tanımlamış olduk. Bundan
sonraki paragraflarda malzemeleri ve özelliklerini ele alacağız.

2.1.2. Gemi ve Açıkdeniz Yapıları Malzemelerinin Karakteristikleri

Gemi inşaatında kullanılan ilk malzeme ahşaptır ama ondokuzuncu yüzyıldan itibaren
yerini hemen hemen tamamen önce demir ve kısa bir süre sonra da çeliğe bırakmıştır.
Daha sonraki dönemlerde plastik malzemeler (fiberglas) ve aliminyum da, özellikle
küçük teknelerde, sıkça kullanılır hale gelmiştir. Günümüzde gemi ve açıkdeniz
yapılarının inşaatında en çok kullanılan malzeme çeliktir.

Çelik başta karbon olmak üzere içinde bazı başka metaller de içeren bir demir alaşımıdır.
Çelikteki karbon oranı %0.1 ile %1.8 arasında değişir. Çeliklerde bulunan diğer temel
metaller kükürt, fosfor, manganez ve silikondur. Elde edilen çeliğin bu metalleri ihtiva
oranları çeliğin karakteristikleri açısından önemli rol oynarlar. Örneğin karbon miktarı
yükseldikçe çelik sertleşir ve sünekliğini yitirir. Yukarıda belirtilen metallerin de miktarı
malzemenin karakteri açısından önemleri göz önüne alınarak çeliğin imalatı sırasında
kullanılan yöntem aracılığı ile ayarlanır. Genel olarak asidik ve bazik olmak üzere iki tip
imalat kullanılır. Örneğin silikonu yüksek olan hammadeler kullanıldığında silikonu
azaltmaya yönelik imalat yapılacağından ortaya çıkan curuf asit karakter taşıyacaktır.
Fırının cidarlarının curuf ile reaksiyona girmesini önlemek için cidarların da asit
karakterinde olması gerekir. Bu tip imalat asidik imalat olarak bilinir. Kullanılan ham
maddede fosfor oranı yüksek ise amaç fosforu azaltmak olacak ve çıkan curuf da bazik
karaktere sahip olacaktır. Bu curufun fırın cidarı ile reaksiyona girmemesi için ise cidar
bazik seçilir ve bu imalat tarzı da bazik imalat olarak bilinir.

Çelik malzemenin imalat sırasında elde edilen karakteristikleri daha sonra yapılan bazı
ısıl işlemlerle de değiştirilebilir. Bu işlemler üç tanedir ve sırasıyla su verme,
normalizasyon ve tavlama adını alırlar. Su verme işlemi için malzeme 900oC - 950oC
civarına kadar ısıtıldıktan sonra yağ veya benzer bir sıvı içerisine daldırılarak hızla
soğumasını sağlamaktır. Bu işlem sonucu malzemenin sertleşmesi sağlanır ama buna
karşılık malzeme kırılganlaşır. Bu işlemden sonra malzeme 600oC civarına kadar tekrar
ısıtılıp aynı çekilde hızla soğutulursa malzemenin sertliğinde çok fazla kayba
uğramaksızın sünekliği artırılarak karakteristiği düzeltilebilir. Bu işlem menevişleme
olarak bilinir ve malzemenin kesitlerinde ortaya çıkan mavi-mor hareler ile tanınırlar.

Normalizasyon işlemi ise malzemenin 900oC - 950oC civarına kadar ısıtıldıktan sonra
normal atmosfer koşullarında doğal olarak soğumaya bırakılmasıdır. Bu işlem sonucunda
malzemenin sertliği su verilmiş çelik kadar artmasa dahi ilk haline kıyasla daha
sertleşmesi sağlanır. Ayrıca sünekliğini de fazlaca kaybetmez. Malzemenin sertliğini
kaybetmek pahasına sünekliğini artırmak için malzeme 900oC - 950oC civarına kadar
ısıtıldıktan sonra fırın içerisinde fırınla birlikte çok yavaş olarak soğumaya bırakılır. Bu
işleme de tavlama adı verilir.

Yukarıda anlatılanlardan çelik malzemelerin karakteristikleri gerek imalat şekli gerekse

uygulanan ısıl işlemler sonucu geniş bir yelpaze oluşturacağı açıktır. Bu malzemeler

25
kabaca iki gurupta toplanabilirler. Birici gurup yumuşak çelikler dediğimiz sünekliği
yüksek sertliği düşük malzemelerdir. İkinci gurupta ise sünekliği daha az fakat sertliği
daha yüksek olan yüksek mukavemetli çelikler vardır. Gemi inşaatında daha ziyade
sünekliği yüksek olan yumuşak çelikler kullanılır. Bu çelikler süneklikleri nedeniyle,
özellikle plastik şekil verme açısından, işlenmeleri daha kolaydır ve mukavemeti
açısından yeterlidirler. Bu çeliklerin karbon muhtevası %0.15 ile %0.23 arasında tutulup
sünekliğe katkısı nedeniyle manganez içeriği oldukça yüksek tutulur. Bu çeliklerde
kaynak işlemini güçleştiren fosfor ve kaynak işlemini güçleştirmenin yanısıra plastik
şekil verme sırasında çatlakların oluşmasını kolaylaştıran kükürt miktarlarının %0.05’in
altında tutulmasına dikkat edilir. Yumuşak çelikler de ayrıca en yumuşağı A olmak üzere
E’ye kadar değişen mukavemet karakteristiklerine ayrılmışlardır. Saçların kalınlıkları
arttıkça ağırlıktan tasarruf amacıyla sertlikleri daha yüksek olan B, C, D ve E sınıfları
kullanılır. Klas müesseseleri kullanılan bu gurupların hangi kalınlıktaki saçlarda uygun
olacaklarını kural kitaplarında belirtirler. Bu çeliklerin akma sınırı σa 235 N/mm2,
mutlak mukavemet sınırları σm de 400 N/mm2 ile 520 N/mm2 arasındadır.

Yüksek mukavemetli çelikler gemi inşaatında daha sınırlı olarak kullanılmakla birlikte
büyük tankerlerin, konteynerlerin ve dökme yük gemilerinin dip ve ana güvertelerinin
orta kısımlarında uygulamaları oldukça yaygın hale gelmektedir. Bu uygulamalarda saç
kalınlıkları açısından önemli sayılacak tasarruflar sağlanmakla birlikte kaynak işlemleri
daha güçleşmekte ayrıca deformasyonlarda büyümeler ortaya çıkmaktadır. Bu sorunların
yanısıra bu şekilde inşa edilen gemilerin yorulma ömrünün de kısaldığı yönünde şüpheler
doğmuştur. Yüksek mukavemetli çelikler de sertlik açısından en yumuşağından en serte
doğru AH, DH, EH ve FH olmak üzere dört gruba ayrılırlar.

Çelikten sonra gemi inşaatında en fazla uygulama bulan malzeme aliminyumdur.

Aliminyum çeliğe kıyasla üç nedenle büyük avantaja sahiptir. Bu avantajlardan en
önemlisi ağırlığına kıyasla mukavemetinin çelikten çok daha fazla olması ve bu nedenle
tekne ağırlığında %60’a varan bir tasarruf yapmak olanaklıdır. Ağırlığın yanısıra
aliminyumun korozyona karşı mukavemeti ve manyetik alandan etkilenmemesi de
avantajları arasındadır. Aliminyum korozyona karşı mukavemetli olmasına karşılık çelik
ile temasa geldiğinde bu özelliğini yitirir ve bu nedenle aliminyumun çelik ile
birleşmesinde izolasyona çok dikkat etmek gerekir. Aliminyumun manyetik alanlardan
etkilenmemesi özelliği harp gemilerinde önemli bir avantaj sağlamakla birlikte ticari
gemiler için herhangi bir önem taşımaz. Aliminyumun çelik karşısındaki en önemli
dezavantajı ise ilk maliyetinin çok yüksek olmasıdır. Çok daha pahalı olan aliminyum ilk
maaliyeti çok yükseltir ve ekonomik olarak avantajlı halr gelebilmesi için çalışma
şartlarının uygun olması gerekmektedir.

Ekonomik açıdan aliminyumun en uygun olduğu gemiler yük ağırlığı – tekne ağırlığı
oranı düşük olan hızlı gemilerdir. Bu tip tekneler kısa mesafelerde çalışan küçük ve orta
boyutlu teknelerdir. Özellikle ikiz tekneli gemiler (katamaranlar) için yaygın olarak
kullanılmaktadır. Aliminyum teknelerde ağırlığın azalmasıyla aynı servis hızı için daha
küçük makinaya gereksinme olacağı için tekne ağırlığı yanısıra ana makina ağırlığında da
tasarruf sağlanır. Ayrıca büyük yolcu gemilerinde de üst binalarda aliminyum kullanarak
üst yapıyı hafifletip geminin ağırlık merkezini aşağıya çekmek stabilite açısından büyük

26
bir avantaj sağlamaktadır. Bu uygulama giderek yaygınlaşmakta olup bir çok gemide üst
binalarda aliminyum kullanılması tercih edilmektedir. Ancak daha evvel de sözü edildiği
gibi ana teknenin çeliği ile üst binaların aliminyum bağlantısı çok dikkatli bir şekilde
izole edilmelidir.

Aliminyum doğada aliminyum oksit (boksit) olarak bulunur ve cevheri ancak %60’ı
aliminyumdur. Bu cevherin işlenmesi iki fazda olup önce aliminyum oksit saflaştırılıp
ikinci etapta da aliminyuma çevrilir. Bu işlem pahalı olduğu kadar elde edilen saf
aliminyum çekme mukavemeti açısından yetersiz kalır. Aliminyumun yeterli
mukavemete sahip hale gelmesi için içine birçok başka metaller eklemek gerekir. Bu
bileşimlerin yaratılmasında ısıl işlem kullanılarak veya ısıl işlemsiz olmak üzere iki yol
izlenir. Bunlardan ısıl işlemsiz imalatta normal sıcaklıkta bütün gerekli metaller
eklenerek yapılır, ısıl işlemli imalatta ise eklenen metallerin miktarına göre kontrollü
olarak ısıtılıp soğutulur. Her iki sistemle bir çok değişik oranda metal karıştırarak çok
değişik malzemeler üretilir. Aşağıdaki tabloda iki sistemde imalat için kullanılan
ortalama katkı metalleri miktarları verilmektedir.
Metal Isıl İşlemsiz Isıl İşlemli
Bakır < 0.1 0.1 – 0.4
Magnezyum 3.5 – 4.9 0.6 – 1.2
Silikon < 0.4 0.4 – 1.3
Demir < 0.5 < 0.7
Manganez 0.2 – 1.0 0.15 – 1.0
Çinko < 0.25 < 0.25
Krom 0.05 – 0.25 0.04 – 0.35
Titan < 0.15 < 0.15

Isıl işleme tabi tutulmadan imal edilmiş aliminyumun çekme mukavemeti düşük olmakla
birlikte soğuk işlendiğinde mukavemeti artar ancak sünekliğini yitirir. Soğuk işlemenin
çok fazla olduğu yerlerde aliminyum malzemede çatlakların oluşması oldukça yaygın bir
olgudur. Bu nedenle soğuk işlemden sonra bazı sınırlı bir ısıl işlemle malzemenin
karakterini düzeltmek uygun olabilir.

Isıl işlemle imal edilmiş aliminyum malzemenin ise çekme mukavemeti de sünekliği de
daha yüksektir ancak soğuk işlenmesi daha zordur. Ayrıca kaynak gibi sıcak işlemler
sırasında işlemin yapıldığı yörede mukavemette yerel olarak azalma gösterir. Isıl işlemle
imal edilmiş aliminyumlardan gemi inşaatında en çok kullanılan içinde uygun miktarda
magnezyum ve silikon ihtiva edenidir. Bu metaller magnezyum silikat (Mg2Si)
oluşmasına neden olur ve bu da malzemenin korozyona dayanıklılığını ile çekme
mukavemetini artırır. Aliminyum malzemeler çekme mukavemetleri açısında oldukça
farklı bir spektruma sahip olmakla birlikte akma sınırı σa 105 N/mm2, mutlak
mukavemet sınırları σm de 200 N/mm2 ile 260 N/mm2 arasında kabul edilebilir.

2.2. Gemi İnşaatı ve Açıkdeniz Yapılarında Kaynaklı İmalat

Yukarıdaki tartışmalardan açıkça gözükmektedir ki gemi mukavemeti açısından imal

usulleri de büyük önem arz etmektedir. Günümüzde çelik gemi inşaatında kullanılan asal

27
imalat şekli kaynaklı imalattır ancak bu sistem ikici dünya harbi yıllarında ilk kez
uygulanmaya başlamış ancak o zamana dek kullanılmakta olan perçinli imalatı tamamen
ortadan kaldırması uzunca bir süre almıştır. Kaynaklı imalatın tercih edilmesinde rol
oynayan önemli faktörler vardır. Gemi inşacısı açısından avantajlar
• Kaynaklı imalatın prefabrikasyona olanak vermesi
• Eklerde su geçirmezliğin temini çok daha kolay olması
• Ek yerlerinin hazırlanması çok daha kısa zaman alması
• Özel beceri gerektiren işlerin çok daha sınırlı olması
olarak sıralanabilir. Armatör için ise kaynaklı imalatın
• Tekne ağırlığından tasarruf
• Perçin bakımından tasarruf
• Sürtünme direncinde azalma dolayısıyla yakıttan tasarruf
gibi önemli avantajları vardır. Özellikle imalatta prefabrikasyona uygunluğu sonucu hılı
üretime olanak vermesi nedeniyle ikici dünya harbi sırasında uygulamaya giren kaynaklı
imalatın gelişmesi kısa sürede ortaya çıkan bazı problemler nedeniyle duraklamıştır. Bu
sorunların en önemlisi kaynaklarda oluşan çatlakların gemilerin kırılmasına neden
olmasıdır. Yapılan araştırmalar sonucu bu çatlakların kaynak yapımı sırasındaki
sorunlardan kaynaklandığı belirlenmiştir. O dönemlerde kızaklarda kaynakların aşırı
soğuk ve rüzgara maruz kalmasının kaynak bölgelerinde kırılgan bir yapı oluşturduğu ve
kaynak kalitesinin homojen olmaması sorunun temelini oluşturduğu belirlenmiş daha
sonraki yıllarda alınan önlemlerle kaynaklı imalatın sorunları büyük ölçüde çözülmüştür.

Kaynaklı imalatta genel olarak iki usul vardır. Bunlardan birincisi gaz kaynağı diğeri de
elektrik ark kaynağıdır. Gaz kaynağı dolgu maddesi olarak kullanılan metali eritmekte bir
gaz kullanılması şeklindedir (Şekil 2.8). Kullanılan yanıcı gaz ile birlikte yanma için
büyük ölçüde oksijen de kullanıldığı için kaynakta oksitlenme olasılığı vardır. Bu
olasılığın oksijen ile yanıcı gaz oranını ayarlayarak giderilmesi gerekir ve bu da
şalümonun ucundaki alevin yapısından belli olur.

Şekil 2.8: Gaz kaynağının uygulanışı

Oksijeni az olan karışımda alev üç bölgeden oluşur. İç kısımda oksijen, ortada karışım ve
dışta karbon vardır. Dış taraftaki karbon miktarının çokluğu sonucu bu tip alevden metale
karbon aktarılması olasılığı yüksektir ve bu da kaynağın kırılgan olmasına neden olur.
Oksijen ile yanıcı gazın eşit miktarda olması halinde çevreden de çekilen oksijen sonucu

28
yanma tam olur ve açıkta karbon da oksijen de kalmaz. Oksijeni fazla olan alevlerde
oksijen fazlası olduğundan çevreden oksijen çekilmez. Bu da çevredeki oksijenin
kaynakta paslanmaya neden olmasına yol açar. Çelik kaynağına en uygun oksijen-yanıcı
gaz karışımı ikisinin eşit olduğu haldir. Ancak bu tip kaynak ayarlamadaki zorluk
nedeniyle sık sık oksitlenme sorunuyla karşılaşılır ve gaz kaynağı gemi inşaatında sadece
bakır gibi oksijeni ortama uygun metallerin kaynağında kısmen kullanılır.

Gaz kaynağını incelerken kaynakta en önemli sorunun metalleri eritecek sıcaklıkları elde
edebilmekten ziyade bu sıcaklıklarda oksitlenmeyi engelliyebilmek olduğu açıkça
görülmektedir. Bu soruna çözüm bulmak elektrik ark kaynağında daha kolay olduğu için
elektrik ark kaynağı gemi inşaatında hızla yayılmıştır. Elektrik ark kaynağında metalleri
eritecek sıcaklıklar elektrik arkı ile yaratılırken oksitlenmeye karşı iki sistem
kullanılmaktadır. Bunlardan birincisi elektrot üzerine uygulanan silikat kaplama aracılığı
ile oksitlnmeye karşı önlem alınır. Kaynak sırasında sıcaklık sonucu silikat kaplama da
erir ve havadaki oksijenle reaksiyona girerek hem oksijeni pasifize eder hem de kaynak
üzerinde koruyucu bir tabaka da oluşturur (Şekil 2.9a). Bu sistemde elektrotlar kısa özel
imal edilmiş çubuklardır ve jeneratörden gelen bir kablonun ucundaki bir maşaya
bağlanır. Bu şekliyle çok uzun mesafelere ulaşabileceğinden kullanım kolaylığı sağlarlar.

Şekil 2.9: Elektrik ark kaynağında oksitlenmeye karşı önlem tipleri

İkinci tip ark kaynağında oksitlenmeye karşı asal gazlardan yararlanılır. Burada da bir
güç kaynağından yararlanarak ark yaptırılır ama elektrotlar sabit bir hızla ark yaratıcı
sistemin ağzına doğru ilerleyen metal tellerdir (Şekil 2.9b). Burada oksitlenmeye karşı
korunmayı sağlamak için ark yaratıcının etrafında oluşturulmuş bir kanaldan asal bir gaz
gönderilir. Asal gaz çevresi ile reaksiyona girmediği için kaynak etrafında bir koruma
katmanı oluşturur. Bu tip cihazlar oldukça hacimli cihazlar olmanın yanısıra asal gaz
borularının zorunlu olarak kısa tutulması sonucu uygulama mesafeleri kısa kalır ve dar
yerlerde uygulama zorlukları arzederler. Ancak koruma asal gazlarla yapıldığından
kaynak üzerinde cüruf oluşmaz ve asal gazla korunmalı ark kaynağı çok daha temiz
sonuçlar verir.

Asal gazlı ark kaynağı yapmanın korunmalı elektrotlar kullanmaya kıyasla çok önemli bir
avantajı daha vardır. Bu tip cihazlarda ark yaratıcısının konumu ve elektrot hızı
sabitlenebildiği için ark düzgün bir şekilde kontrol altında kalır ve kullanıcının özel bir

29
gayretini gerektirmez. Oysa korunmalı elektrotlarda ark doğrudan elektrot aracılığı ile
sağlandığından kaynak yapılıp da elektrot tükendikçe ark mesafesi değiştiğinden bu
mesafeyi sürekli olarak ayarlayıp arkı kontrol altında tutmak kaynakçıya kalmıştır. Bu
nedenle korunmalı elektrotlarla kaynak çok daha fazla uzmanlık gerektirmekte ve kaynak
hatalarının oluşmasına daha müsaittir.

Kaynak cihazlarını tanıdıktan sonra kaynağın yapısından, bu yapıda oluşan hatalardan,

hataların oluşma nedenlerinden ve tespit edilmesinden bahs etmekte yarar vardır.
Gemilerde yapılan kaynak türleri geometrik açıdan iki sınıfta toplanabilir. Bunlardan
birincisi aynı düzlem içindeki elemanları birleştirmek için yapılan ve alın kaynağı olarak
bilinen kaynak tipidir (Şekil 2.10a). Alın kaynağında sadece 6 mm’den ince saçlarda
saçlara ağız açılmadan kaynak yapılır (Şekil 2.10b). Kalınlığı 6 mm ile 18 mm arasında
olan saçların kaynağı için ise saçlara V ağız açılır (Şekil 2.10c) ama 18 mm’den kalın
saçlarda saça iki taraftan da V ağız açmak gerekir (Şekil 2.10d). Eğer birleştirilecek
saçların kaynağı gerekirse kalın olan saçın kalınlığı yeterli mesafede tedricen ince saç
kalınlığına indirildikten sonra kaynak ağzı açılır (Şekil 2.10e).

Şekil 2.10: Alın kaynağı ve kaynaklarda kullanılan ağız tipleri

Alın kaynaklarında açılan ağızın çok ince saçlar dışında tek sıra kaynak ile
doldurulabilmesi mümkün değildir çünkü yeteri kadar dolgu malzemesinin birikmesini
sağlayacak kadar süre beklendiğinde saçların yanmasına neden olunur. Bu nedenle ağzın
alt tarafından başlayarak kaynak sıraları birbiri üzerine bindirilerek uygulanır ve bu
şekilde kaynağın yeterli derinliğe işlemesi temin edilir. Bu şekilde uygulanan alın
kaynaklarında kaynağın üst yüzeyinin saç seviyesinden yeteri kadar yükseğe erişmesi ve
her iki saça da yeterince işlemiş olması gerekir.

İkinci tip kaynak birbirine dik düzlemlerdeki elemanların kaynaklanmasıdır ve bunlara

köşe kaynağı adı verilir (Şekil 2.11a). Köşe kaynağında dolgu maddsinin kaynaklanan iki
saç üzerindeki uzunlukları kaynağın ayak uzunluğu olarak bilinir ve ayakların tercihen
birbirine eşit olması istenir. Kaynak dolgusunun dış yüzü ile kaynak köşesi arasındki
uzaklık da kaynağın boğazı olup mukavemet açısındanönemli bir parametredir.

30
Şekil 2.11: Kaynağı kaynağı tipleri ve kaynaklarda kullanılan ağız tipleri

Köşe kaynağında da sadece çok ince saçlar ağız açılmaksızın kaynatılır ve gemilerde pek
sık rastlanmaz. Genellikle düşey elemana yarım V kaynak ağzı açılır ama düşey elemanın
çok kalın olması halinde yarım U ağız açılması tercih edilir (Şekil 2.11b). Köşe
kaynakları devamlı yapılabilecekleri gibi kesintiye uğratılarak da yapılabilir. Kesintiye
uğratılarak yapılan kaynaklar düşey elemanın her iki tarafında aynı hizada yapılıyorsa bu
tip kaynaklara zincir kaynak denir (Şekil 2.11c). Zincir kaynak düşey elemanın iki
tarafında simtrik olarak yapmak yerine bir sağ tarafta bir sol tarafta kaynak yaparak
uygulanırsa bu tip kaynaklara şaşmalı zincir kaynak denir (Şekil 2.11d). Zincir kaynaklar
bazı postalara uygulanırken postaların bordaya bitiştiği kenarında kaynaklar arasında
boşluklar bırakılır ve bu tip kaynaklara oyuklu zincir kaynak denir (Şekil 2.11e).
Postalara açılan oyukların boyutları a ve b keyfi olmayıp posta derinliğ D’ye bağlı olarak
tayin edilir.

Bu noktada kaynak tiplerini tanıdıktan sonra kaynaklı imalatta karşılaşılan hata tiplerine
ve bunların tespitinde kullanılan yöntemlere göz atmak yerinde olur. Kaynak hataları
genelde kaynak dolgularının şekli, içinde oluşan boşluklar ve kaynaklanan elemanlarda
meydana getirdikleri çatlaklar olmak üzere üç gurupta ele alınabilirler (Şekil 2.12).
Bunlardan kaynak dolgu şekline bağlı olan hatalar genellikle yetersiz veya çok fazla
dolgu maddesi birikmesi ile dolgu maddesinin aşırı taşması veya kaynak ağızının erimesi
şeklinde ortaya çıkar (Şekil 2.12a). Dolgu maddesinin yetersiz olması elektrodun hızlı
çekildiğini fazla olması ise yavaş çekildiğini göstermektedir. Dolgu maddesinin aşırı
taşması ise elektrodun kaynaklanan elemanlara çok uzak kaldığını gösterir ve üst kısımda
elemanlara işlemediği uçlatdaki yuvarlaklıklardan belli olur. Kaynak ağzının erimesi ise
elektrodun elemanlara çok yakın tutulmasından kaynaklanır ve bağlantının zayıflamasına
neden olur.

Kaynak sıralarının uygulanması sırasında elektrodun uygun şekilde kullanılmaması

sonucu kaynak içinde kalan bazı hatalar ortaya çıkar (Şekil 2.12b). Elektrodun bir sıradan

31
diğerine geçerken uygun yere konmaması sıralar arasında yeterli nüfus sağlanamaması
sonucu kaynağın derinliğine ve enine etkinliği kısıtlı kalır. Ayrıca kaynak sıraları
arasında koruyucu cürufun yeteri kadar temizlenmemesi bu cüruf birikintileri civarında
boşluklara neden olur. Ayrıca rüzgarlı ve soğuk havalarda yeterli korunma önlemi
alınamadığında kaynak üzerinde çatlakların oluşması mümkündür. Kaynak dolgusunda
ortaya çıkabilecek hatalar yanı sıra kaynaklanan elemanlarda da kaynak sırasında
çatlakların oluşması mümkündür (Şekil 2.12c). Kaynak sırasında akımın gereğinden
yüksek tutulmasıyla ortaya çok yüksek sıcaklık farklılıkları çıkar ve bu kaynaklanan
eleman içinde var olan zayıf noktalarda enine veya dikine çatlaklar oluşmasıyla
sonuçlanır.

Şekil 2.12: Kaynaklarda meydana gelen değişik hata tipleri

Kaynaklarda ortaya çıkan bu tür mikroskopik hatalar yorulma zorlamaları altında zaman
içinde hızla büyüyerek gemilerin servis içinde kaybolmalarına neden olmaktadır. Bu
nedenle inşaat sırasında kaynakların kontrolu büyük önem arz eder ve kaynak kontrolu
için çeşitli yöntemler geliştirilmiştir. Bu yöntemleri yüzey hatalarını kontrol yöntemleri
ve iç hataları kontrol yöntemleri olarak ikiye ayırmak olanaklıdır. Yüzey hatalarının
kontrolu daha basit olup üç şekilde yapılabilir.
• Gözle kontrol
• Boya ile kontrol
• Manyetik tozla kontrol
Gözle kontrol kaynakların taşması sınırlı kalması veya yüzeylerindeki büyük çatlakları
saptamak konusunda oldukça yararlı olur. Ancak yüzeydeki küçük delik ve çatlakları göz
ile tespit edebilmek oldukça zordur. Bu durumda bu tip delikleri ortaya çıkarabilmek için
sulandırılmış fosforlu boyalar veya manyetik tozlar kullanılır. Sulandırılmış fosforlu
boyalar yüzeyde deliklerin içinde birikeceğinden deliklerin olduğu noktalarda aşırı bir
parlaklık meydana gelir ve kaynak hataları tespit edilmiş olur. Benzer şekilde de yüzeye
yayılan manyetik tozlar deliklerin çevresinde yoğunlaşarak kaynak hatalarının
abartılmasına ve dolayısı ile çıplak gözle görülür hale gelmesini sağlar.

32
Derindeki hataların tespiti ise çok daha güç olup daha karmaşık cihazlar gerektirmektedir.
Bu cihazlar için iki sistemden yararlanılmaktadır.
• Radyografik teknik
• Ultrasonik teknik
Bunlardan radyografik teknik çok daha yaygın olarak kullanılmakta olup X ışınlarıyla
çalışmaktadır (Şekil 2.13). Bu sistem güçlü bir kaynaktan sağlanan elektrik akımı ile bir
metal parçadan X-ışınları ayrıştırmaya dayanır. Ayrıştırılan bu X-ışınlarının kaynağın
veya test parçasının üst yüzeyine düşürülerek parçanın içinden geçip arka taraftan
çıkması sağlanır. Parçanın içinden geçen X-ışınları parçanın arka yüzüne yerleştirilmiş
olan özel film üzerinde birikmesi sağlanarak parçanın içyapısı hakkında fikir edinilir.

Şekil 2.13: X ışınlı radyografik hata tespit sistemi

Malzeme homojen ise X-ışınları aynı miktarda kayba uğrayarak film üzerinde homojen
bir yoğunluk oluşturur. Yapıdaki homojenliği bozan hatalar var ise film üzerinde de bu
farklılık gözükür. Boşluklarda X-ışınları çok daha az kayba uğrayacakları için filmde çok
daha yoğun noktaların oluşmasına neden olurlar. Bu filmlerin analizi oldukça karmaşık
olup bir uzmanlık gerektirir. Ayrıca bu testler kullanılan cihazların maliyeti açısından da
çok pahalı olduklarından uygulaması daha sınırlı olup sadece kritik bölgelerde kullanılır.
Ultrasonik sistem de radyografik sisteme benzer bir prensiple çalışır ve hatalar parça
üzerine gönderilen çok yüksek frekanslı ses dalgalarında yansımalar sonucu oluşan
homojenlikten sapmalar yorumlanarak tespit edilir (Şekil 2.14).

Şekil 2.14: Ultrasonik cihazla hata tespit sistemi

33
Ultrasonik cihazın ses probu parça üzerinde zikzak bir yörünge üzerinde dolaştırıldığında
yansıyan sesler bir bilgisayarda işlenerek ekranda sunulur. Bu ekranda koyulaşan bölgeler
sesin rahatlıkla geçtiği boşlukları, yani kaynak hatalarını, gösterir.

Her ne kadar kontrol etme olanakları gelişmiş olsa da kaynak hatalarının yapılmasını
önlemek esas amaç olmalıdır. Bu doğrultuda alınması gerekli bazı önlemler ve
uygulanabilecek bazı teknikler vardır. Bunlardan ilki kaynak yaparken kaynakçının
olabildiğince rahat pozisyonda olmasını sağlamak kaynaklarda hata oluşması olasılığını
azaltır. Gemilerde kaynak dikişleri tabanda, yan duvarlarda ve tavanda olmak üzere üç tip
yerde olabilir (Şekil 2.15).

Şekil 2.15: Gemi kaynaklarının değişik tipleri

Bu kaynaklardan en kolayı taban kaynağıdır. Tavanda ve duvarlardaki kaynaklar yer

çekimi nedeniyle dolgu maddesinin kolaylıkla akmasına neden olabileceğinden
yapılmaları daha güçtür ve taban kaynağına kıyasla hata oluşmasına daha müsaittir. Bu
nedenle blokların imalatı sırasında blokları döndürmek suretiyle kaynakların taban
kaynağı olarak yapılmasını sağlamak uygun olur.

Kaynak hatalarının oluşmasında en önemli nedenlerden biri de kaynağın yapıldığı

ortamın uygun olmamasıdır. Daha önce de belirtildiği gibi ortamın soğuk ve bilhassa
rüzgarlı olması kaynağın kalitesini tehdit eder. Bu nedenle kaynağın tercihen kapalı
yerlerde yapılması veya kapalı yerde yapmak olanağı yoksa civarda rüzgarı kesecek
önlemler alınmalıdır. Bir de saçların birleştirilmesi sırasında uzun kaynaklarda
deformasyonların ortaya çıkması söz konusudur [4]. Kaynak civarında kaynağın yüksek
ısısı nedeniyle uzamalar olması normaldir. Bu tür uzun kaynaklarda sürekli kaynak
yapılırsa uzak uçta kaynak ağızları açılmaya ve saçların kaynağa paralel olan kenarları da
yükselmeye başlar (Şekil 2.16).

Şekil 2.16: Gemi kaynaklarında saçların deformasyonu

34
Bu deformasyona engel olabilmek için kaynak yapmadan önce geçici olarak kaynağa dik
profiller kaynatılır. Bu tedbir deformasyonu önlese de kaynakta istenmeyen ön
gerilmelere neden olur. Bu nedenle saçlarda uzun kaynakların yapılması için özel usuller
geliştirilmiştir (Şekil 2.17).

Şekil 2.17: Gemi kaynaklarında saçların deformasyonu

Bu usuller uzun kaynağı atlamalı olarak kısa parçalar halinde ve uygun seçilmiş yönlerde
yapmayı esas alır. Bu usulün en basit şekli olan geri adım sisteminde (Şekil 2.17a) iki
kaynakçı saçın ortasından başlayarak uçlara doğru ilerlerler fakat kaynağı kendi ilerleme
yönlerine göre ters yönde yaparlar. Bu şekilde ısının aynı yönde yayılarak deformasyon
oluşturması tamamen engellenemese de büyük ölçüde sınırlanması sağlanır. Bu usulün
biraz daha gelişmiş şekli olan atlamalı kaynak sisteminde (Şekil 2.17b) kaynak sıraları
arada boşluklar bırakarak yapılır ve ısı yayılmasının etkisinin daha da sınırlanması
sağlanır.

Şekil 2.18: Saç kaplamalarında armoz ve sokralar

Gemilerde saç kaynaklarının en yoğun olarak uygulandıkları yerler doğal olarak dış
kaplama ve güvertelerdir. Bu büyük yüzeyleri tek parça halinde imal edebilmek olanaklı
olmadığı için bu yüzeyler standart boy ve genişliklerde imal edilmiş yeter sayıda levhayı

35
birbirine kaynatarak yaratılırlar. Bu işlem sırasında ortaya çıkan kaynak sıralarından gemi
boyunca gidenlere armoz, armozlara dik doğrultuda gidenlere de sokra adı verilir.
Genellikle levhaların uzun kenarları armozlara paralel olarak yerleştirilir (Şekil 2.18) ama
bu bir kural değildir. Daha titizlikle izlenen bir tasarım ilkesi armoz ve sokraların
olabildiğince sürekli olmalarını sağlamaya çalışmaktır. Ayrıca kaynak pratiği açısından
armoz ve sokraların perdeler, güverteler gibi yapılarla üst üste gelmemelerine, ancak
kesişme kaçınılmaz ise bu durumda kesişmenin tek noktada olması ve bunun da çatlak
ilerlemesine neden olmasını önlemek gerekir.

Gemi inşaatında kaynak kadar temel olan diğer bir işlem de kesme işlemidir. Bu işlem
tersanelerde en yaygın olarak gaz kaynağı düzeneği ile gerçekleştirilir. Bu işlemin gaz
kaynağından tek farkı kesme sırasında bir dolgu maddesinin kullanılmamasıdır. Bu
cihazların bilgisayar ile kontrollu sistemleri de geliştirilmiş ve seri kesme işlemleri bir
hayli yaygınlaşmıştır. Yakın geçmişte kesme cihazlarına Lazer ile kesme cihazları ile su
jeti kullanarak kesme yapan cihazlar da eklenmiştir. Lazer ile kesme pahalı olmakla
birlikte gazla kesme işleminde meydana gelebilen bazı kesme hatalarını çok aza
indirdiğinden tersanelerde hızla yayılmaktadır. Ancak su jeti ile kesme sırasında
parçalarda oksitlenme oluşabildiği için su jeti ile kesme tersanelerde pek kabul
görmemiştir.

36
3. KLAS MÜESSESESİ KURALLARI
YARDIMIYLA YAPISAL TASARIM
3.1 Giriş

Gemilerin ve açıkdeniz yapılarının konstrüksiyonu çok karmaşık olduğu için bu

elemanların boyutlarını salt teorik mukavemetin yöntemlerini kullanarak belirleyebilmek
olanaksızdır. Geminin veya açıkdeniz yapısının konstrüksiyon şekli ve elemanların
boyutlarının ilk seçimi için bir yöntem gerekmektedir. Bunun için en uygun yol klas
müesseselerinin uzun yılların deneyimlerine dayanan amprik kurallarıdır. Ancak klas
müesseselerinin ampirik kuralları ve yılların tecrübelerine dayanmakla birlikte
mukavemet teorisi açısından çok önemli varsayımlar içermektedir. Ayrıca yeni dizayn
kavramlarının eski deneyimlerden uzaklaşmaya başlamasıyla ampirik kuralların
geçerlilikleri sınırlanmaya başlar. Bu nedenle yeni geminin maruz kalacağı yüklere
dayanıp dayanamayacağını veya seçilen yapısal dizaynın optimum olup olmadığını
garanti edilemez. Bunun için boyuna mukavemet hesaplarını da kullanmak gerekir.
Gerçekte klas müesseseleri de seçilen boyutların boyuna mukavemet kurallarına göre
kontrolünü öngörmektedir.

Şekil 3.1: Yapısal tasarımda ardışık yaklaşımlarla optimizasyon

Gemi ve Açıkdeniz Yapıları Mukavemetinde amaç gemi veya açıkdeniz yapılarındaki

elemanlarının klas müesseselerinin kurallarından yararlanılarak tayin edilen ilk
boyutlarını optimum değerlere ulaştırmaktır. Optimizasyonda yapının asal amacı yanısıra
göz önüne alınması gerekli en önemli faktörler şunlardır
• Yapının yeterli mukavemete sahip olması

37
 • Yapısal ağırlığın minimum değerde olması
• Konstrüksiyonun imalat maliyetinin düşük olması
Bu kriterleri sağlamak için dizayn ardışık yaklaşımlarla yapılır. Ardışık yaklaşımlar
şematik olarak Şekil 3.1’de gösterilmektedir. İlk boyutlandırma Gemi ve Açıkdeniz
Yapıları Elemanları yardımı ile yapılır ve tasarıma ilk yaklaşımdır. Bundan sonra
mukavemet analizi yapılır ve bu analizin sonuçlarına göre tasarımda düzeltmeler önerilir.
Önerilen düzeltmeler sonucu elde edilen tasarıma mukavemet analizi tekrar uygulanır ve
analizin sonuçları değerlendirilip tasarımda yeni düzeltmeler yapılır. Bu işlem bir çok kez
tekrarlanmak suretiyle en ideal tasarıma ulaşılmaya çalışılır. Bu ders kapsamında ilk
olarak gemi ve açıkdeniz yapılarında yapısal tasarım ve klas müesseselerinin kurallarına
göre ilk boyutlandırma ele alınacaktır. Daha sonraki bölümlerde seçilen ilk boyutların
yeterliliğinin kontrolü için boyuna mukavemet hesapları ve yerel mukavemet açısından
kirişlerin incelenmesi ele alınacaktır.

Gemilerin karmaşık yapılarını oluşturan elemanların boyutlandırılmasının güçlüğüne

daha evvelce değinilmiş ve bu işlemin ardşık yaklaşımlar yardımı ile yürütüldüğünden,
ilk yaklaşımın da klas müesseselerinin ampirik formülleri aracılığıyla belirlendiğinden
söz etmiştik. Bu bölümde bu kuralların esaslarını ve tasarım sırasında dikkat edilmesi
gerekli noktaları belirterek uygulamayı bir örnek üzerinde belirteceğiz. Kuralların
esaslarını kavrayabilmek için temel kavramları ve büyüklüklerin anlaşılması gerekir. Bu
açıdan ilk olarak klas müesseselerini ortaya çıkışları gelişmeleri ve işlevleri açısından
inceleyerek başlayacağız.

Klas müesseselerinin ilki Lloyd Register 1760’da ahşap tekneler zamanında İngilterede
ortaya çıkmış ve ilk zamanlar inşa kurallarından ve boyutlandırmadan çok malzeme
seçimi, bağlantılara ait ayrıntılar ve işçiliğin kontrolu şeklinde gelişmiştir. Lloyd Register
ilk kurallarını bir tonaj numeraline bağlı olarak 1835 yılında yayınlamıştır. Bu sırada
İngilterede yapılan gemilerin hepsi birbirine benzediği ve boyları oldukça kısa olduğu
için kurallar çok başarılı oldu. İlk demir gemiler başlangıçta klas kurallardan bağımsız
olarak ve dizaynerin kendisine bağlı olarak çok farklı olarak geliştiler. Lloyd Register ilk
demir gemiyi 1832’de klasladı ve demir gemiler için ilk kurallar 1855’de yayınlandı. Bu
kurallar da ahşap gemi kuralları gibi tonaj numeraline bağlı olarak tablolar halinde
verilmekte ve gemiler 6, 9 ve 12 yıl olmak üzere üç sınıfta klaslanmaktaydı. Ancak
yapılan açıklamalarda bu kuralların ahşap tekne deneyimlerinden kaynaklandığı ve
demirin karakteristiği nedeniyle kuralların yetersiz kalabileceği belirtiliyordu. Bu ileride
edinilen deneyimler sonucu korozyon hakkında bilgiler biriktikçe kuralların
değiştirilebileceği anlamına geliyordu ve klas müessesesi kuralları o zamandan beri
daima bu şekilde gelişmiştir.

Demir gemiler için Lloyd Registerin kuralları 1863 ve 1870 yıllarında peş-peşe iki kez
değiştirildi. Önce yıllara bağlı olarak klaslama işlemi kaldırılıp kontrol süreleri
belirtilmeye başlandı ve hemen peşinden eleman boyutlarını tayin eden kurallar tonaj
nümerali yerine ana boyutlara bağlı bir nümerale bağlı tablolarda verilmeye başlandı.
Bunlardan sonraki ilk değişiklik 1885’de gelmiş ve boyutların belirlenmesinde iki
nümeral kullanılmaya başlanmıştır. Bu nümerallerden enine nümeral geminin orta
kesitini temsil eden bir büyüklük, boyuna nümeral de bu nümeral ile gemi boyunun

38
çarpılması ile elde edilen nümeraldir. Çelik gemiler için boyutlarda %20 mertebesinde
indirime müsaade edilmekteydi.

Gemi inşaatında hemen hemen tamamen çelik kullanımaya başlanmasıyla birlikte

kuralların tekrar gözden geçirilmesi gerekmiş Lloyd Register 1900 ile 1910 yılları
arasında kurallarını tamamen gözden geçirmiş ve bir hayli geliştirmiştir. Bu kurallarda da
boyut nümeralleri kullanılmaya devam etmekle birlikte kullanılan boyut nümeralleri
eskisine kıyasla çok daha basit seçilmiştir. Bu yıllarda İngilterede Lloyd Registerin
yanısıra ona rakip olarak çıkan British Corporation kurallarını nümerallere bağlı olarak
tablolar halinde vermek yerine posta, kemere, stifner ve tulani gibi elemanların
boyutlarını basit ampirik formüllerle vermekteydi. Boyutlandırmada maksimum su
çekimi daima bir faktör olarak görülmekte ayrıca minimum güverte alanı gerekliliği ilk
kez kurallara dahil edilmiştir. Daha sonra Amerikan klas müessesesi ABS de bu kuralları
kullanmaya başlamıştır fakat British Corporation bir süre sonra piyasadan çekilmiştir.

Lloyd Register ve ABS yanısıra bir çok denizci ülke de giderek kendi klas müesseselerini
kurmuşlardır. Bu kuruluşlar arasında en önemlileri olarak Fransanın Bureau Veritasını,
Almanyanın Germanischerini, Norveç’in Norske Veritasını, İtalyanın Registro Italiano
Navalesini, Rusyanın Russian Register of Shippingini ve Japonların Nippon Kaiji
Kyokaisini saymak mümkündür. Bu arada Türkiye de 1962 yılında kurulmuş ve ilk başta
Lloyd Registerin kurallarını uygulamıştır. Daha sonraki yıllarda önce Norske Veritasla
işbirliği yapmış daha sonra Germanischer Lloyd ile çalışmaya başlamıştır. Günümüzde
genel olarak Germanischer Lloyd kurallarını uygulamakla birlikte bir yandan da kendi
kurallarını geliştirmek yolunda ilk adımları atmıştır.

Özellikle ikinci dünya savaşından sonra perçinli imalata alternatif olarak ortaya çıkan
kaynaklı imalatta önemli sorunlar yaşanması klas müesseselerinin faaliyetlerinde önemli
bir artışa neden olmuştur. İmalat hızı ve malzeme ekonomisi açısında çok büyük
avantajlar vaad eden kaynaklı imalat uygulaması kaynak içi çatlakların hızla ilerlemesi ve
‘kırılgan çatlamalar’ adını alan imalat sorunları nedeniyle uzun süre yaygınlaşamadı.
Zamanla kırılgan çatlakların kaynak işleminin rüzgarlı ve soğuk alanlarda yapılması
nedeniyle ortaya çıktığı saptanmış ve bunu önleyici tedbirler sonucunda önemli ölçüde
çözülmüştür. Kaynaklı imalatın bu sorunlarının giderilmesi ve dünya deniz ticaret
hacminin çok artmasıyla da gemi boyutları hızla büyümüş bu da klas müesseselerinin
kurallarını yeniden gözden geçirmeye sevk etmişdir. Günümüzde klas müesseselerinin
kuralları birbirlrine oldukça benzemekte ve eski kurallardan oldukça farklı yapıya
sahiptirler.

Öncelikle bütün müesseselerin kuralları ana boyutların fonksiyonu olan nümerallere bağlı
olarak tablolar halinde verilmek yerine hem ana boyutlara hem de dış yüklere bağlı olarak
verilen formüllerle belirlenmektedirler. Bu formüllerin hemen hepsi temel mukavemet
bilgilerine dayanan yarı ampirik formüllerdir ve aynı zamanda kullanılan malzemenin
mukavemat karakterini belirleyen emniyet gerilmesini de içerir. Günümüzde hala daha
klas kuralları ve klas gözetimi zorunlu olmayıp klas müesseseleri sadece ticari bir avantaj
olduğu sürece başvurulan kurumlardır. Ancak bu durumun IMO’nun artan gemi
kırılmaları ve bunun çevreye getirdiği zararı sınırlama çabaları sonucu değişmesi oldukça

39
yakın gözükmektedir. Bu bürokratik değişmenin klas müessesesi kurallarında da köklü
değişiklikleri getireceği gözükmekte ve uygulanan kurallarda bir risk mertebesinin
belirlenmesi ve bu riskin kabul edilebilir bir seviyenin altında kalması esas alınacak bir
sistemin çalışmalarına başlanmıştır.

Klas müesseselerinin gemi ve açıkdeniz yapılarındaki elemanların boyutlandırılmasına

ilişkin kurallar geliştirmenin yanısıra bir diğer işlevleri de gemi sörveyleridir. Klas
müesseselerinin sörveyleri genellikle halk tarafından tam anlamıyla kavranamamıştır
çünkü bu tip bir kuruluş ve sörveylerle başka endüstrilerde karşılaşmanın pek olanağı
yoktur. Burada yapılan sörveyler tekne yapısının yeterli mukavemeti korumakta olup
olmadığını kontrol etmek kadar koruma açısından hangi önlemlerin katkısının ne
olduğunu, ortaya çıkan sorunlarda hangi uygulamaların etkili olduklarını da belirlemektir.
Burada gemi ve açıkdeniz yapılarına etki eden kuvvetlerin tam bir hassasiyetle
belirlenmesinin olanaklı olmaması da önemli rol oynar. Her ne kadar gemi ve açıkdeniz
yapıları konusunda yapılan araştırmalar bir hayli gelişmiş ise de problemleri tamamen
anlamak henüz mümkün olmayıp en önemli yönlendirici benzer koşullarda iyi
performans gösteren yapıların özelliklerini incelemekdir.

Herhangi bir gemi veya açıkdeniz yapısı bir klas müessesesinin kurallarına uygun olarak
tasarlanmış ve imalatını da klas müessesesinin onayladığı malzemelerden onaylanmış
projeye uygun olarak gerçekleştirmişse klas müessesesi bu yapıya klas verir. Gemi veya
açıkdeniz yapısına klas verilmesi demek yapının o yapının klas müessesesinin yıllık
kayıtlarına girmesidir. Ancak yapının her yıl yayınlanan klas kayıtlarındaki yerini
muhafaza edebilmesi, klasını koruyabilmesi yani yapılan kontrollarda klas kurallarını
sağlamaya devam ettiğini göstermesine bağlıdır. Bu kontrollara sörvey denir ve yapılan
incelemenin derinliği açısından farklılıklar gösteren bu nedenle de farklı sıklıklarda
tekrarlanan beş tip sörvey vardır.

Yıllık sörveyler, adından da belli olacağı gibi her yılda bir kere yapılan sörveylerdir. Bu
sörveylerde ayrıntılar sınırlı olup en çok sızdırmazlığı ilgilendiren kısımlsrı gözden
geçirilir. Bunlar arasında su geçirmez perdeler ve minimum fribord uyarlamasından
etkilenen bütün kapaklar ve benzeri sızdırmazlık düzenekleri kontrol edilir. Ayrıca
yangın devresi, demir zinciri, kablolar ve halatlar da gözden geçirilir. Kuru yük
gemilerinde baş ve kıç taraftaki ambarlar da kontrol edilmelidir. Bu kontrolların yanısıra
yapının genel hali ile ilgili gözlemler de gerekir. Bu sörvey havuzlama gerektirmez ve
limanda uygulanabilir.

İkinci ila üçüncü yıllık sörveylerin arasında ara sörvey olarak adlandırdığımız yıllık
sörveylere kıyasla daha ayrıntılı fakat yine havuzlamayı gerektirmeyen bir sörvey
uygulanır. Bu sörveyler sırasında yıllık sörveydeki incelemelere ilaveten gemilerin
ambarları çatlaklar veya büyük deformasyon oluşumları için titizlikle gözden geçirilir.
Tankerler, kimyasal ve sıvılaştırılmış doğal gaz (LNG) taşıyan gemilerde ayrıca
ambarların dolum sistemleri de gözden geçirilir.

Havuzlama sörveyi aralarındaki süre ikibuçuk yılı aşmayacak şekilde uygulanır ve

adından da belli olduğu gibi geminin havuzlanmasını gerektirir. Bu sörvey sırasında dış

40
kaplamaya özel olarak dikkat edilir. Dış kaplamanın yanısıra kıç bodoslama, dümen, iç ve
dış donanımlar da özellikle korozyon açısından incelenir. Bazı hallerde, özellikle gemi
karinasında kullanılan boyanın yüksek dirençli olması halinde, iki ardışık havuzlama
sörveyinden birisinin gemiyi havuza almadan su içinde gerçekleştirilmesine izin
verilebilir.

Gemilere uygulanan en ayrıntılı sörvey özel sörveylerdir ve beş yılda bir uygulanırlar.
İlk özel sörvey geminin klaslandığından beş sene sonra yapılır ve ondan sonraki sörveyler
de bir önceki sörveyden itibaren en fazla beş yıl sonra uygulanır. Bu sörveyler mutlaka
beş yıl dolmadan önce tamamlanmış olmalıdırlar ve her sefer daha titiz inceleme
gerektirdiğinden daha erken başlamaya ihtiyaç vardır. Özel sörveyler geminin
havuzlanmasını gerektirir ve bütün gemi, özellikle kaplama saçları korozyon ve çatlaklar
açısından incelenir. Uygulanması gereken inceleme geminin yaşıyla artar ve gerekli
ayrıntılar klas müessesesinin sörvey kurallarında ayrıca belirtilmiştir.

3.2 Klas Kurallarında Temel Kavramlar

Klas müesseseleri gemilerin veya açıkdeniz yapılarının elemanlarının boyutlandırılması

için kurallarını oluştururken mevcut gemilerin performansına bağlı olarak geliştirilen
ampirik formüllerden yararlanırlar. Bu nedenle mevcut gemilerin karakteristiklerini
yansıtan bazı temel kabuller yapmak zorunda kalırlar. Ayrıca boyutlandırmada kullanılan
bazı temel büyüklükler belli bir şekilde tanımlanmıştır [5]. Bu bölümde yapısal tasarımla
ilgili olarak klas kurallarında kullanılan temel kavramları inceleyeceğiz.

3.2.1. Yapısal Tasarımla İlgili Kavramlar

İlk olarak geminin veya açıkdeniz yapısının karşılaşabileceği zorlamalar açısından bir
varsayım yapılması gerekmektedir. Bu durumda yapının konumu önem taşıyacaktır ve bu
nedenle klas müesseseleri özellikle gemiler için gitmesi muhtemel yerler için sınıflama
uygularlar. Bu uygulamaya göre dünya üzerinde herhangi bir yere gitmesi muhtemel
gemiler sınırsız sefer yapan gemiler sınıfındadır. Bazı gemiler ise sadece kapalı bir
denizde (örneğin Akdeniz veya Karadeniz) dolaşmak amacı ile inşaa edilebilirler. Bu tür
gemiler ise yakın sefer yapan gemiler sınıfındadır. Kıyılardan daima sınırlı bir mesafede
kalarak çalışan gemiler için kıyı seferleri yapan gemiler sınıfı olarak bilinirler. Kıyı
seferleri kendi içinde K50 ve K20 olarak ikiye ayrılırlar ve sefer süresince K20 kıyıdan
en fazla 20 mil, K50 de kıyıdan en fazla 50 mil uzaklaşırlar. Son sefer tipi de liman
seferi olup adından da anlaşılacağı gibi sadece limanlık bir bölgede çalışan gemilerin
yaptığı seferleri kapsar. Liman seferi ile sınırlı gemilere örnek olarak İstanbul boğazı
veya İzmit körfezinde çalışan gemiler verilebilir. Bu gurupların boyutlandırılmasında
farklılık olması doğaldır ve klas müessesesi kuralları sınırsız sefer için verilir ve diğer
sefer tipleri için tasarlanan gemilerde boyutlarda küçültmeler öngörülür.

Gemilerin elemanları boyutlandırılırken en önemli parametreler geminin ana boyutlarıdır

ve bunları açıkça belirlemek gerekir. Doğal olarak ilk akla gelen temel büyüklük geminin
boyudur. Ancak daha önceki gemi geometrisi derslerinden de bilindiği gibi gemi boyu
için birden fazla tanım vardır. İlk olarak tam boy (LOA) adını verdiğimiz, baş ve kıç
bodoslamaların en uç noktaları arasında kalan boyu ele alabiliriz (Şekil 3.2). Burada tam

41
boy gösteriliminde baş bodoslamanın en uç noktasının güvertede olduğu klasik bir gemi
göz önüne alınmıştır. Ancak modern gemilerde balblar bazı hallerde çok daha uzun
olabilmekte ve baş bodoslamanın en uç noktası balbın uç noktası olabilmektedir ve tam
boy bu noktadan ölçülmesi gerekir.

Şekil 3.2: Gemiye ait ana boyutların gösterilimi

İkinci bir boy da su hattı boyu (LWL) olup geminin yaz yüklü su hattında yüzerken deniz
yüzeyinin baş ve kıç bodoslamaları kestiği noktalar arasındaki mesafedir. Bu boy daha
ziyade geminin direnç karakteristikleri açısından önem taşır. Geometrik açıdan önem
taşıyan ve endaze kesitleri açısından belirleyici olan ise baş ve kıç kaimeler arasındaki
uzaklık olarak tanımlanan kaimeler arası (LPP) boydur. Kaimelerden baş kaime geminin
baş bodoslaması ile yaz yüklü su hattının kesiştiği noktadan geçen düşey doğru, kıç
kaime de dümen bosasının (ve de dümenin) ekseninden geçen düşey doğrudur. Kaimeler
arası boy su hattı boyunun %96’sından daha küçük olamaz ve %97’sinden büyük
olmasına gerek yoktur. Kaimeler arası boy bu koşulları sağlıyorsa, yani su hattı boyunun
%96’sından büyük ve %97’sinden küçük ise gemi elemanlarının hesabında boy (L)
olarak kullanılır. Aksi takdirde gemi boyu olarak su hattı boyunun %96’sı ile %97’si
arasına düşen uygun bir değer kullanılır.

Gemiye ait diğer iki önemli boyut da (B) kalıp genişliği ve (H) kalıp derinliğidir. Kalıp
genişliği geminin en geniş kesitinde bir bordadan diğer bordaya olan en büyük uzaklıktır.
Kalıp derinliği gemi boyunun ortasına gelen kesitte kaide hattından en üstteki devamlı
güvertenin borda boyunca ölçülen mesafedir. Gemi bir kiriş olarak düşünüldüğünde bu
kirişin kesit boyutları olan kalıp derinliği ile kalıp genişliğinin gemi mukavemetini
belirleyecek en temel büyüklükler olacağı açıktır. Tabiki gemi boyu da kiriş boyu olup
gemi kesitlerindeki eğilme momentlerinin büyüklüklerini belirleyecek temel büyüklüktür.
Yükleme durumunun belirlenmesi açısından önemli olan diğer bir büyüklük de geminin
(T) çektiği sudur. Geminin çektiği su gemi yaz su hattında yüzerken orta kesitte kaide
hattından geminin yüzdüğü su hattına kadar ölçülen mesafedir. Bu büyüklük geminin
ağırlığını ve bu ağırlığı dengeleyen hidrostatik basıncı belirlediği için gemiyi etkileyen
kuvvetlerin önemli bir ölçüsü olur.

42
Kalıp derinliğinin tanımı yapılırken güverte sayısının tek olmayacağı ve bu güvertelerin
değişik nitelikleri olacağı görülmektedir. Bu güvertelerden su geçirmez perdelerin
üstünden geçen ve bu perdeler tarafından taşınan güverte perde güvertesidir ve stabilite
açısından önemlidir. Ana güverte ise kalıp derinliğinin ölçüldüğü en yüksekteki sürekli
güvertedir ve mukavemet açısından en önemli güverte olduğu için mukavemet güvertesi
olarak ta bilinir. Ana güvertenin altında gemi boyunca devam eden diğer güverteler alt
güverteler olarak, geminin baş ve kıç tarafında kısa bir bölgede var olan güverteler de baş
ve kıç kasara güverteler olarak bilinirler. Mukavemet güvertesi ve kasara güverteler çevre
koşullarına açık olduklarından açık güverte olarak bilinirler ve boyutlandırılmaları alt
güvertelerden farklı olarak ele alınır.

Mukavemet karakteristiği açısından önem taşıyan diğer bir büyüklük de (a) posta arası
mesafedir. Posta arası mesafe enine sistemdeki iki ardışık posta arasında gemi boyunca
ölçülen mesafedir. Boyuna sistemde ise posta arası mesafe iki ardışık tulani arasında
gemi enince ölçülen mesafedir. Posta arası mesafe özellikle yerel mukavemet açısından
önemli bir parametredir ama kirişin burulması açısından da önem taşımaktadır. Posta
arası mesafeler tamamen keyfi seçilemezler ve klas müessesesi kurallarında alt ve üst
limitleri belirlenmiştir. Posta arası mesafe genellikle 600 mm’den küçük ve 1000 mm’den
alınmaması tavsiye olunur.

Mukavemet açısından önemli bir büyüklük de geminin kiriş olarak narinliğinin ölçüsü
olan blok katsayısıdır. Blok katsayısı geminin yaz su hattındaki deplasman hacminin
gemi boyu, kalıp genişliği ve çektiği su değerlerinin çarpımından oluşan kalıp hacmine
oranıdır ve
∇
CB = (3.1)
LBT
şeklinde verilir. Burada ∇ gemi yaz su hattında yüzerkenk hesaplanmış deplasman
hacmidir. Son olarak da gemi boyutlandırılmasında dinamik etkiler açısından önemli olan
(V) hızını ele alacağız. Geminin ileri hızı gemideki iç yüklerin ivmelenmesi ile ortaya
çıkan dinamik yüklerin de hidrodinamik yüklerin de belirlenmesinde rol oynayan en
önemli parametredir. Mukavemet açısından hız geminin yaz su hattında yüzerken
makinasının maksimum gücünde erişebileceği hızdır.

Klas müessesesinin kurallarını uygularken kullanılan ana boyutları tanımladıktan sonra

bu boyutların seçimleri konusunda önemli bir noktaya değinmek gerekir. Bu boyutlar
genel gemi inşaatı eğilimlerine dayanarak belirlenmekle birlikte geminin kalıp derinliği
mukavemet açısından çok önemli olduğu için belirli sınırlamalara tabidir. Gemilerde
kalıp derinliğinin gemi boyuna göre küçülmeye başladığında gemi mukavemeti açısından
kritikleşme ortaya çıkar ve bu oranın 1/16 değerinin altına düşmemesi gerekir. Ancak
gemilerin sınırlı sefer için tasarlanıyorsa bu oranın biraz daha azaltılmasına müsaade
edilir ve kıyı seferleri için en az 1/18 liman seferleri için de 1/19’dan büyük kalacak
şekilde sınırlanır.

Gemi ve açıkdeniz yapıları ile ilgili genel kavramları böylece tanımladıktan sonra boyut
tayininde rol oynayan ve sık sık karşımıza çıkacak diğer kavramları inceleyelim. Bu
kavramların başında yapı elemanlarının bağlantıları ve bu amaçla kullanılan braketler

43
gelir. Genel mukavemet derslerinden hatırlanacağı gibi mesnet türlerini basit veya
ankastre olarak tanımlarız ve kirişlerde oluşacak gerilmeler bu bağlantı tiplerine bağlı
olurlar. Tabiki ankastre ve serbest mesnet kavramları genel mukavemet dersinin
idealleştirmeleri olup bunların gemilerdeki bağlantıları yaklaşık olarak temsil ettiklerine
dikkat etmek gerekir. Basit mesnetlerde kirişin serbestçe dönebildiği göz önüne alınırsa
gemide uç noktaları herhangi bir yere bağlanmayan veya sadece dış kaplama gibi
levhalara doğrudan bağlanmış kirişler rahatça dönebilecekleri için basit mesnetli sayılır
(Şekil 3.3a). Gemideki kirişlerin uç noktalarında diğer elemanlara bağlantıları ataletleri
yeteri kadar büyük olan braketler aracılığı ile yapılmışsa bu tip bağlantılar kirişin
mesnetlendiği noktada serbestçe dönmesini büyük ölçüde engellerler. Dolayısı ile braketli
bağlantıları ankastre mesnet olarak yorumlamak uygun olur (Şekil 3.3b).

Şekil 3.3: Gemi kirişlerinde bağlantı türleri

Braketlerin dönmeyi engelleyebilmelerinin ölçüsü doğal olarak braketlerin ataleti olup

kiriş bağlantılarının ankastre kabul edilebilmeleri için boyutlarını uygun olarak
belirlemek gerekir. Bu ölçüler braketin ataletini bağlandığı kirişlerin ataletine göre büyük
yapacak şekilde belirlenir ve büyük olanlarında alın laması ve flenç kullanılması uygun
olur. Kesit ataletleri birbirinden farklı iki kiriş bağlanmakta ise esas alınan atalet momenti
küçük kirişin atalet momentidir. Klas kuralları braketlerin boyutlarını belirlemek için
genel kurallar vermişlerdir.

Bağlantı türleri belirlendikten sonra bağlantısı yapılan kirişlerin desteklenmeyen

boylarını ele almak gerekir. Gemilerde yerel mukavemet açısından önem taşıyan kirişler
kendilerine etki eden yükleri yapının diğer elemenlerına aktararak yayabilmek için daima
mesnetler üzerine oturmaktadır. Örneğin güverte yüklerini taşıyan enine elemenlar
genellikle derin tulaniler tarafından taşınmakta ve mesnetlenmektedirler. Genel olarak
desteklenmeyen boy bu mesnetler arasındaki mesafeyi ifade eder. Ancak değişik
elemenların özel yapılarına bağlı olarak mesnetlenmeyen aralıkları farklılık arz edebilir.
Stifner olarak kullanılan elemenlarda bu uzunluk mesnenetlendiği iki elemen arasındaki

44
uzaklıktır ve burada bağlantı braketlerle de yapılsa desteklenmemiş aralık kirişin iki
mesnet arasındaki mesafesi olarak alınır. Enine çerçevelerde, örneğin kemerelerin
postalara bağlandıkları yerlerde, braketli bağlantılar yapıldığında desteklenmemiş aralık
iki mesnetler arası mesafeyi kısaltarak belirlenir. Bu düzeltme braket boyuna göre klas
müessesesinin kurallarında verilmiştir.

Desteklenmeyen aralık kavramı tanımlanırken sözü edilen kirişlerin yapısı ile ilgili olarak
da bazı açıklamalar yapmak gerekir. Kiriş dendiğinde kesitinin boyutları uzunluğuna göre
çok kısa olan elemanlar kast edilmektedir. Gemi yapısındaki kiriş elemanları döşekler,
tulaniler, postalar gibi profil karakterli elemanlar olduğu gibi saçlardan kesilmiş derin
kemere, derin posta ve derin tulaniler de olabilir. Bu elemanlardan profil karakterli
olanlar için kullanılan standart profiller vardır (Şekil 3.4). Bu profillerin mukavemet
açısından belirleyici büyüklüğü mukavemet modülü veya kesit atalet momenti ile tarafsız
ekseninin konumudur.

Şekil 3.4: Profil tipleri ve karakteristik büyüklükleri

Bu profillerden lama Şekil 3.4a’da verilmiş olup atalet momenti lama yüksekliği hw ve
lama kalınlığı tw cinsinden belirlidir. Şekil 3.4b’de verilen Hollanda profilini belirleyen
boyutları efektif yüksekliği ef, flenç genişliği bf ve profil kalınlığı tw olup atalet
momentleri bu boyutların standart değerleri için tablolar halinde verilir. Köşebentlerin
atalet momentleri de (Şekil 3.4c) benzer şekilde efektif yüksekliği ef, flenç genişliği bf ve
profil kalınlığı tw cinsinden tablolar halinde verilirler. Köşebentler özel olarak efektif
yükselikleri ile flenç genişlikleri eşit olması halinde kare köşebent olarak bilinirler. Son
olarak da Şekil 3.4d’de T profili verilmiştir. Bu profiller lamaların efektif yükseklikleri ef
ve kalınlıkları tw ile flenç genişliği bf ve flenç kalınlığı tf değerleri ile tablolar halinde
verilir. Bu profiller genellikle simetrik olmakla birlikte bazı hallerde simetrik olmayanları
da kullanılır. Bu durumlarda flençin asimetrisini belirtmek üzere b1 ve b2 uzunluklarını
tanımlamak gereklidir.

Profillerin atalet momentlerinin tablolardan bulunamaması halinde genel mukavemet

bilgileri kullanılarak atalet momentleri yaklaşık olarak hesaplanır. Bunun için profili
uygun şekilde dikdörtgen parçalara bölüp düşey duran dikdörtgen kesitlerin kendi tarafsız
eksenine göre atalet momentinin
th 3
Iv = (3.2)
12
yatay duran dikdörtgen kesitlerin kendi tarafsız eksenine göre atalet momentinin
bt 3
Ih = (3.3)
12

45
ve ortak tarafsız eksene göre toplam atalet momentlerinin
I t = I h + I v + e 2h A h + e 2v A v (3.4)
olarak verildiklerinden yararlanırız. Burada eh, Ah, ev ve Av sırası ile yatay ve düşey
duran elemanların tarafsız eksene mesafeleri ile kesit alanlarıdır. Bu yaklaşım geminin
herhangi bir kesitinin tarafsız eksenine göre atalet momentinin hesabı için de aynen
uygulanır.

Profillerin mukavemet karakteristiklerini değerlendirirken bir noktaya daha dikkat

çekmekte yarar vardır. Herhangi bir levhaya kaynaklanmış olan profillerin zorlamalar
altında kısmen kaynaklı olduğu levha ile deforme olduğu gözlenmiştir. Bu durumda
profilin kaynaklı olduğu levhanın da mukavemet açısından bir flenç gibi davrandığı
varsayılabilir (Şekil 3.5). Burada levhanın etkin kaplama genişliği bm profiller arası
mesafesi b’nin %40’ı mertebesinde kabul edilir ve atalet momentinin hesabında bu kısmı
da hesaba katmak gerekir. Bazı klas müesseselerinin kural kitaplarında bu düzeltmeler
levha kalınlığına bağlı olarak tablolarda verilirler.

Şekil 3.5: Levhaların üzerlerine kaynaklanmış profillerin mukavemetine katkısı

Saçlardan kesilerek oluşturulan kirişler genellikle derin elemanlardır ve özellikle dolu

döşek gibi elemanlarda hafifletme delikleri de içerirler. Hafifletme deliklerinin olması
nedeniyle bu kirişler mukavemet açısından hem kesit atalet momentleriyle hem de kesit
alanları ile belirlenirler. Ayrıca bu derin elemanlarda kalınlığa kıyasla yüksekliklerinin
oldukça büyük değerler alması bu elemanlarda burkulma tehlikesini ortaya çıkarmaktadır.
Bu tür kirişlerde burkulmayı önlemek amacıyla uygun olması halinde alın laması, aksi
takdirde kiriş üzerine düşey olarak stifnerler yerleştirilir (Şekil 3.6).

Şekil 3.6: Derin kirişlerin burkulmaya karşı takviyesi

Bu tanımlar dış kuvvetler dışında karşımıza sıklıkla çıkacak kavramlardır. Dış kuvvetleri
ise hesaplanış şekilleriyle birlikte bir sonraki bölümde ele alacağız.

46
3.2.2 Klas Müessesesi Kurallarında Kuvvetlerin Hesabı
Boyutların belirlenmesinde en önemli etmenlerden birisi de elemenlara etki eden
kuvvetlerin belirlenmesidir. Gemi ve açıkdeniz yapılarına etki eden kuvvetlerin hesabı
giriş bölümünde kısaca ele alınmış, statik ve dinamik karakterlerinden global ve yerel
olma özelliklerinden söz edilmişti. Ancak bu kuvvetler gemi formu ve çevre koşullarına
bağlı olacağı için tasarım öncesi bilinmesi olanaksızdır. Dolayısı ile klas müesseselerinin
kurallarına göre boyut tayini sırasında bu hesaplar bazı kabullere dayanan ampirik
formüller aracılığı ile yapılır. Kuvvetleri hesaplayabilmek için öncelikle dış kuvvetler ve
iç kuvvetler olarak iki gurupta ele almak uygun olur. Dış kuvvetler gemiye etki eden su
basıncı nedeniyle ortaya çıkan kuvvetlerdir, iç kuvvetler ise gemi içindeki yükün
kütlesinden ötürü ortaya çıkan kuvvetlerdir.

Dış kuvvetleri ele alırken zorlamaların statiğe yakın olduğu ve dinamik etkilerin görece
olarak küçük kaldığı hatırlanırsa basıncın statik ve dinamik olmak üzere iki bileşenden
oluştuğu varsayılır ve pt toplam basınç
p t = ps + pd (3.5)
olarak verilir. Bunlardan ps statik basıncının derinlikle doğrusal olarak değişeceği, su
çekimine bağlı olacağı ve kaide hattından z kadar yükseklikte
p s = ρg ( T − z ) (3.6)
şeklinde verileceği aşikardır.

Basıncın dinamik bileşeni için bir formülün oluşturulması bu kadar kolay değildir. Genel
bazı kabuller yapılarak ve etkili olan bazı büyüklükler cinsinden eldeki verilere regresyon
analizi ile ampirik formüller uydurma yoluna gidilir. Gemilerde ve açıkdeniz yapılarında
dış yükler açısından en temel büyüklük geminin boyudur. Dinamik yükler genelde
dalgalar ile ilgilidir ve dalga boyu büyüdükçe dalganın yaratacağı zorlamalar da büyür.
Gemi veya açıkdeniz yapısı ile dalgalar arasındaki etkileşim dalga boyu ile yapının boyu
arasındaki uyum ile orantılıdır ve en büyük değerine dalga boyunun yapı boyuna eşit
olması halinde erişir. Dalgalar çok büyük ise yapı bu dalgalar üzerinde yüzer, dalga boyu
çok küçükse gemiyi etkilemez. Bu durumda gemi boyu arttıkça dalga basıncının da
artacağı açıkça gözükmektedir. Boy dışında özellikle gemilerde önem taşıyan bir diğer
büyüklük de gemiyi kiriş olarak değerlendirdiğimizde narinliğinin ölçüsü olan blok
katsayısıdır.

Dinamik basıncı etkileyen üç faktörü göz önüne almak olanaklıdır. İlk olarak geminin
veya açıkdeniz yapısının çalıştığı bölgeye bağlı olarak muhtemel dalga yüklerinin
şiddetinde farklılıklar olaçağı açıktır. Bu nedenle klas müesseseleri dalga yüklerini
hesaplarken bir servis katsayısı kullanırlar. Dalgalar sırasında gemilerin baş ve kıç
tarafları sık sık sudan çıkıp hızla tekrar suya girebilirler. Dövünme dediğimiz bu olay
sırasında darbe yükleri sonucu geminin baş ve kıç taraflarında dinamik basınçlarda
artışlar olur. Bu nedenle klas müesseseleri gemilerin boyunca dinamik basınç için bir
dağılım faktörü de kullanırlar. Türk Loydu bu dağılım faktörünü gemiyi baş taraf, gemi
ortası ve kıç taraf olmak üzere üç bölgede ve geminin dip tarafıyla bordasında geçerli
olmak üzere vermektedir. Geminin yukarıda belirtilen üç bölgesi Şekil 3.7’de
tanımlanmıştır. Geminin ortasında dağıtma faktörü hem dip yapısı hem de borda yapısı
için sabit olup birim olarak verilmektedir. Geminin kıç tarafında gerek dip yapısı için

47
gerekse borda yapısı için basınçlar doğrusal olarak değişmekte ve uçlara doğru artmakta
orta kısıma ulaştığında da birim değere inmektedir. Baş tarafta ise dip yapısında basınçlar
uçlara doğru yine lineer olarak artmakta borda yapısında ise bu artış ikinci dereceden
olmaktadır. Son olarak da yapıdaki elemanların tipine göre yüklerden aldıkları payın
farklı olacağı varsayımından hareketle bir olasılık faktörü kullanılmaktadır. Dış kaplama
gibi elemanların yükden doğrudan etkilendikleri için en büyük payı alacağı, postalar ve
tulaniler gibi profil elemanların daha az pay alacağı, daha seyrek kullanıldıkları için de
derin posta dolu döşek gibi elemanların da en az pay alacakları varsayılmaktadır. Bu
durumda dinamik yükleri genel olarak
p d = p o (L, C B )c S c D f (3.7)
Şekline yazabiliriz. Burada po(L,CB) boyutlara bağlı olarak temel dinamik basıncı
göstermekte, cRW, cD ve f de sırasıyla servis katsayısını, dağılım faktörünü ve olasılık
faktörünü temsil etmektedir.

Şekil 3.7: Mukavemet açısından gemilerdeki değişik bölgelerin tanımı

Gemi veya açıkdeniz yapısında taşınmakta olan yüklerden oluşan iç kuvvetleri de ele
alırken basıncın statik ve dinamik olmak üzere iki bileşenden oluştuğu varsayılır. Ancak
burada esas basıncın yükün ağırlığından kaynaklandığı dinamik bileşenin ise hareket
nedeniyle yükte meydana gelen ivmeden dolayı ortaya çıktığını göz önüne alırsak toplam
basıncı statik basıncı uygun bir faktörle artırarak hesaplayabiliriz ve pt toplam basınç
p t = p s (1 + c d ) (3.8)
olarak ifade edilebilir. Bunlardan ps statik basınç cd da dinamik artırma faktörüdür.
Buradaki statik basınç yük yoğunluğuna ve yüksekliğine bağlı olup
p s = ρgh (3.9)
şeklinde verileceği aşikardır. Burada ρ yük yoğunluğu h da yük yüksekliğidir. Genel
olarak yük yüksekliği ambar yüksekliği olarak alınır ama özel haller için yük yüksekliği
farklı olarak tanımlanabilir. Ayrıca yük yoğunluğunun çok fazla olduğu hallerde yük
yüksekliğini uygun şekilde ayarlamak gerekabilir.

Elemanların boyutlarının belirlenmesi sırasında bir elemana iki tarafından da yük etki
etmesi olasılığı vardır. Örneğin bir bordaya dışarıdan su basıncı içeriden de yük basıncı
etki eder. Gerçekte bu basınçlar birbirlerini kısmen dengeleyen basınçlardır ama eleman
boyutlarının belirlenmesinde en kritik hal göz önüne alınması gerektiğinden etki eden

48
kuvvet olarak bu kuvvetlerden sadece bir tanesinin var olması hali göz önüne alınır.
Hesaplarda daima daha büyük boyutu verecek olan kuvvet kullanılır.
Gemi yapı elemanlarını özellikle de dış kaplamaları geminin çalışma koşulları büyük
ölçüde etkiler ve bu elemanlarda zaman içinde korozyon başlar. Örneğin dış kaplama
sürekli deniz suyu ile temasta olduğu ve boya zamanla darbeler sonucu zedeleneceği için
paslanmaya maruz kalır. Benzer şekilde ambarlarda taşınan yükler arasında korozif
maddeler olabileceği gibi sert maddelerin darbeleri sonucu da saçlarda erime ortaya çıkar.
Her ne kadar bu tür erimeler uygulanan sörveylerde saptanabilirse de emniyet açısından
boyutlandırma sırasında göz önüne alınmalıdır. Bu amaçla klas müesseseleri hesaplanan
kalınlıklara kalınlığa bağlı olarak bir artırma uygularlar. Bu artışa korozyon payı denir.

Son olarak da yapılan hesaplarda sayıların yuvarlatılmasıyla ilgili olarak izlenmesi

gerekli olan kurala değinmek gerekir. Boyutların saptanması için kullanılan ampirik
formüller genellikle küsuratlı değerler verir. Oysa piyasada bulunan malzemelerin,
özellikle de saçların kalınlıkları belli bir standarttadır. Bu durumda elde edilen küsurlu
sayıyı uygun bir değere yuvarlatmak gerekmektedir. Genel olarak izlenen yol saç
kalınlıklarını 0.5 mm aralıklarla vermek olduğundan 0.2 mm’den az olan kalınlıklarda
küsurat atılır, 0.2mm ile 0.7mm arasındaki küsuratlar 0.5mm’ye, 0.7mm büyük kusuratlar
da bir üst tam sayıya yuvarlatılır. Örneğin 7.18 mm olarak hesaplanan bir saç kalınlığı
7mm olarak, 7.38mm veya 7.67 mm olarak hesaplanan bir saç kalınlığı 7.5 mm olarak ve
7.87 mm olarak hesaplanan bir saç kalınlığı da 8 mm olarak belirlenir.

Buraya kadar bir gemiye veya açıkdeniz yapısına ait elemanların boyutlandırılmasında
önemli rol oynayan kavram ve kabulleri inceledik. Elemanların boyutlandırılmasına
geçmeden önce bir de geminin veya açıkdeniz yapısının yapısal tasarımı sırasında göz
önüne alınması gerekli olan temel tasarım ilkelerini ele alacağız.

3.3 Yapısal Tasarımın Temel İlkeleri

Bir geminin veya açıkdeniz yapısının yapısal elemanlarını boyutlandırmadan önce uygun
bir yapısal tasarım oluşturmak gerekir. Bu tasarım boyutlandırma konusunda çok önemli
bir rol oynar ve yanlış bir tasarım konstrüksiyon açısından son derece olumsuz sonuçlar
verebilir. Yapısal tasarım ilkeleri sadece tasarım için gerekli değildir ve inşaat sırasında
da daima hatırlanması gerekir. Zira bir projenin uygulanması sırasında bazı zorunlu
değişiklikler yapmak gerekebilir ve bu değişiklikleri yaparken mukavemet açısından
yapısal tasarım ilkelerinin göz önünde bulundurulması gerekir.

3.3.1 Yapılarda Bağlantı Sürekliliği

Yapısal tasarımın en temel ilkesi yapısal sürekliliğin korunmasıdır. Yapısal süreklilikten
söz edildiğinde yapının üzerindeki yükleri ani gerilme değişiklikleri yaratmaksızın
iletebilme kapasitesi kastedilmektedir. Bu bağlamda elemanların bağlantı sürekliliği ve
elemanların kendi süreklilikleri olmak üzere iki tip süreklilik akla gelmektedir. Bağlantı
sürekliliği göz önüne aldığında düşey yüklerin taşınması için bir aralıkta konan
elemanların diğer aralıklarda da taşınabilmesini sağlayacak elemanlarla aynı hizaya
getirmek esastır. Örneğin üst binaların enine duvarlarının tekne ana yapısına bağlandığı
yerlerde bu binaları taşıyacak enine perdelerin veya derin kemerelerin olması gerekir.

49
Perdelerin veya derin kemerelerin üst bina duvarlarının altına getirilmemesi durumunda
ara güvertelerde ani gerilme yığılmaları oluşacağından mukavemet açısından istenmeyen
bir durumla karşılaşılır. Benzer bir durum güverteleri taşıyan punteller için de geçerlidir.
Üst güverteyi taşımak amacı ile üst güverte ile ara güverte arasına konan punteller
mutlaka ara güverteyi taşıyan ve ara güverte ile çift dip arasındaki puntellerin üstüne
denk getirilmelidir. Herhangi bir nedenle bu sürekliliği sağlamanın olanağı yoksa
bağlantıların yapıldığı noktalarda ortaya çıkacak gerilme yığılmasını dağıtmak amacıyla
özel olarak derin elemanlardan oluşan uygun bir yapı oluşturulmalıdır.

Gemilerde vinç gibi büyük yükler taşıyan güverte donanımlarının da güverte altında
uygun bir şekilde desteklenmesi gerekmektedir. Vinçlerin güvertede bağlandıkları
noktalar mutlaka ambarlar arasındaki enine perdelerin üstüne getirilmelidir. Vinç yükleri
çok büyük boyutlara ulaşabileceği için bu yükün yayılabilmesi için sadece perde yeterli
olmaz ve çok daha karmaşık bir takviye sistemi gerekli olur (Şekil 3.8).

Şekil 3.8: Gemilerde vinç yükünü dağıtmak üzere tasarlanmış bir yapı

Vinçi doğrudan ana güverte üzerine koymak yerine bu bölgede yapılan ve yükü güverte
üzerine yaymayı amaçlayan bir üst yapının üstüne oturtulur. Bu üst yapının efektif
olabilmesi için tasarımında yükü dağıtacak boyuna bir perde ve derin tulaniler kullanılır.
Yükün düşey doğrultuda da etkin bir şekilde dağıtılabilmesi için üst yapıdaki perde alt
güvertelerde de yeterince devam ettirilir. Bu perde çift dibe kadar uzanmadığı takdirde alt
güvertedeki perdelerin stifnerlerine braketler aracılığı ile bağlanarak sürekliliğin devamı
sağlanır. Nihayet alt güverte perde stifnerleri çift dipte orta iç tulaniye braketle bağlanır
ve bu civarda orta iç tulani stifnerle burkulmaya karşı takviye edilir. Bu tür yaklaşım
yapısal süreksizliklerin zorunlu olarak ortaya çıktığı yerlerde de uygulanır.

Elemanların devamlılığını sağlamak mukavemet açısından sürekliliğin sağlanmasında

gerekli olmasına karşın yeterli sayılmayabilir. Örneğin bir tulaninin daha farklı bir
tulaniyle aynı hizaya getirilmesi yeterli olmaz. Aradaki boyut farklılığı nedeniyle
doğrudan bağlamak bağlantı civarında gerilme yığılmasına ve dolayısı ile bir süreksizlik

50
yaratabilir. Bunu önlemek amacıyla daha yüksek olan elemanı tedricen alçak olan
elemanla aynı yüksekliğe indirmek yolu seçilir veya bağlantı yapılan yerde yükseklik
farkı braket yardımıyla giderilir (Şekil 3.9a). Vinç altındaki boyuna perdedeki tedrici
azalma da bu uygulama ile aynı düşüncelerden kaynaklanmaktadır. Ayrıca kasara
güvertelerin ani yükseklik farkı nedeniyle bordo kaplamasında ortaya çıkaracağı
süreksizlik ve olası yüksek gerilme yığılması dış kaplamayı eğrisel olarak düzenleyerek
önlenir (Şekil 3.9b).

Şekil 3.9: Farklı boyutlardaki kirişlerin süreklilik açısından uygun bağlanışları

3.3.2 Yapı Elemanlarının Sürekliliği

Bağlantı sürekliliği ile ilgili örnekleri daha da artırmak olanaklıdır ancak genel ilkenin
uygulanmasında herhangi bir farklılık olmaz. Bu nedenle bağlantı sürekliliğini burada
noktalayıp bundan sonra elemanların sürekliliği ilkesini ele alacağız. Elemanların
sürekliliğinden söz ettiğimizde elemanda var olan delikleri kast etmekteyiz. Bu delikler
bir fonksiyonu görmek için açılmış makro boyutlu delikler olabileceği gibi malzemede
imalat sırasında oluşmuş mikro boyutlu delikler de olabilirler.

Büyük boyutlu delikler için en bariz örnek ambar ağızlarıdır. Diğer örneklerden bazıları
da dolu döşeklerdeki hafifletme delikleri, çeşitli boru kablo veya benzeri elemanların
geçişleri için açılan delikler ve makine kaportası olarak sıralanabilir. Bu tip açıklıkların
esas olarak iki olumsuz etkisi vardır. Bunlardan ilki uygulanan açıklığın doğrudan
doğruya elemanın kesit alanının daralmasına neden olması sonucu elemanın kesitine etki
eden gerilmenin artmasıdır. İkinci sorun ise kesiklerde ortaya çıkan gerilme artışıdır.
Herhangi bir elemanda düzgün yayılı bir gerilme varsa bu elemana bir delik veya çentik
açıldığında bu süreksizlik civarında gerilme yığılması ortaya çıkar. Bu gerilme
yığılmasının büyüklüğü açılan deliğin köşelerindeki eğrilik yarıçapına bağlı olur ve
eğrilik yarıçapı büyüdükçe gerilme yığılmasının büyüklüğü azalır. Delik ve çentiklerde
gerilme artışının bunların boyutları ile elemanın boyutlarının oranına bağlı olarak
değiştiği gerilme konsantrasyonu eğrilerinden gözükmektedir (Şekil 3.10).

Şekil 3.10a’da eğilmeye zorlanan bir kirişte açılan deliğin etkisi verilmektedir ve bu
etkinin delik çapının kiriş çapına göre artmasyla gerilme konsantrasyonu düşmektedir.
Öte yandan çentikleri tam bir yarım daire olarak açmak gerekmediğinden iki belirleyici
parametre ortaya çıkar ve bu nedenle çok sayıda eğri elde edilir (Şekil 3.10b). Bunlardan
biri iki çentik arası mesafe d ile kiriş genişliği D’nin oranı diğeri de çentik yarıçapı r ile
kiriş genişliği D’nin oranıdır. Şekilden çentik büyüklüğünün kiriş büyüklüğüne oranı
arttıkça yine gerilme konsantrasyonu hızla azalmaktadır. Ayrıca çentiklerin birbirlerine

51
yaklaşması sonucu kesit azalacağından gerilme miktarında ek artış olmaktadır.
Dikdörtgen kesiklerde köşelerde eğrilik yarıçapı sıfıra çok yakın olduğu için köşeli
deliklerde gerilme yığılmasının çok büyük değerlere ulaşacağı ve zamanla yorulma
çatlaklarının ortaya çıkacağı açıktır. Bu nedenle gemilerde açılan deliklerin köşeli
olmamasına özel olarak özen gösterilir.

Şekil 3.10: Delik civarında gerilme yığılması

Bütün bu açıklıklar gemide gerekli bir fonksiyonu yerine getirmek amacı ile
uygulandığından dolayı kaçınılmazdır. Ancak gerilme yığılmalarına karşı konstrüksiyon
açısından uygun önlemler almak mutlaka gereklidir. Alınması gereken ilk önlem asal
mukavemet elemanlarında delik açılmaması ve açılması gerekli deliklerin yerini
mukavemet açısından kritik elemenlardan uzağa yerleştirmelidir. Ancak ambar ağızları
gibi ana güverteden başka bir yere nakletmek olanağı olmayan açıklıklarda özel
konstrüksiyon önlemleri alınır (Şekil 3.11). En önemli önlem güvertedeki açıklığın
uçlarında boyuna ve enine derin tulaniler ve derin kemereler ile desteklenmesine dikkat
etmektir. Ayrıca açıklığın köşelerinde güverte saçlarının köşeli olmasına müsamaha
edilmez ve buralarda güverte saçı mutlaka yuvarlak olarak kesilir. Bunu yapabilmek için
ambar ağzının sınırlarına armoz veya sokra denk getirmemek gerekir. Ayrıca armoz ve
sokraları tulani ve kemerelere de denk getirmemek gerekir çünkü bu armoz ve sokraların
kaynağının düzgün olarak yapılabilmesini de engeller. Bu durumda Köşelere gelen
saçların derin kemere ve derin tulaniden her iki tarafa doğru en az derin kemereler arası
kadar devam ettirilmesi uygun olur (Şekil 3.11a).

Şekil 3.11: Ambar ağzı tasarımında alınması gerekli önlemler

Ayrıca bu tür açıklıklarda kesit alanı kaybı sonucu ortaya çıkan gerilmenin diğer
elemanlara doğru yayılmasını sağlayabilmek için derin tulaniler ve derin kemereler

52
tamamen yeterli olmaz. Bu nedenle ve aynı zamanda ambarlardan içeri su girmesini
önleyebilmek için ambar ağzı mazerna ile takviye edilir (Şekil 3.11b). Mazerna saçının
gerilmeler altında burkulmaya maruz kalmaması için düşey desteklerle takviye edilmesi
gerekir. Bu takviyeler de gelişi güzel yerleştirilmeyip kemere ve tulanilere denk
getirilmesi istenir. Ayrıca mazerna saçını boyuna stifnerlerle de takviye etmek gerekir.
Mazernanın üst kısmına hem ambar kapaklarını taşımak hem de mukavemeti artırmak
için alın lamaları da konur (Şekil 3.12a).

Şekil 3.12: Mazerna konstrüksiyonu ve ambar sonu tulani ve kemere bağlantısı

Ayrıca ambar ağzı köşelerinde derin tulanilerle derin kemerelerin kesişme noktalarında
da özel takviye gerekir. Bu noktalarda derin elemanların alın lamalarını yuvarlatmak zor
olacağı ve ayrıca bu noktalarda genellikle putreller konacağı için uyfun şekilde kesilmiş
ve kalınlığı alın lamalarına kıyasla daha büyük olan taban saçı yerleştirilir (Şekil 3.12b).

Gemilerde daha küçük boyutlarda bu tür birçok süreksizlik ile karşılaşmak olanaklısdır.
İlk akla gelen örnek dolu döşeklerde veya yan iç omurgalardaki hafifletme delikleridir.
Bu delikleri açarken ilk dikkat edilecek husus deliklerin köşelerini olabildiği kadar büyük
yarıçaplı daireler şeklinde tasarlamaktır. Böylece delik nedeniyle aşırı gerilme yığılması
önlenerek yorulma çatlaklarının oluşmasına karşı tedbir alınmış olur. Dolu döşek ve yan
iç omurgalardaki hafifletme delikleri civarında kesitin azalması sonucu kesme ve
burkulma olması olasılığı artar. Bu nedenle delik boyutları kesmeye karşı yeterli
mukavemeti gösterecek şekilde tasarlanırken bu deliklerin yan taraflarına düşey
doğrultuda stifnerler konur.

Şekil 3.13: Kemere ve tulanilerdeki delikler ve takviyeleri

53
Hafifletme deliklerine benzer bir başka açıklık tipi de kemerelerde boru veya kablo
geçişleri için zorunlu olarak açılan deliklerdir. Bu deliklerin açılışında ilk dikkat edilmesi
gereken nokta bu delikleri olabildiğince gerilmelerin en az olduğu yerlere açmaya
çalışmaktır. Bu gerçekleştirilebilse dahi deliğin boyutlarını içinden geçecek boru veya
kabloların boyutları belirleyeceği için kesitin aşırı zayıflayarak yerel yükler altında
eğilmeye maruz kalması olasıdır (Şekil 3.13a). Bu durumda bu tür delikleri tasarlarken
önlem almak gerekebilir.

Bu önlemleri üç gurupta toplamak olanağı vardır. Bunlardan ilki açıklığın etrafına bir
dablin saçı koyarak kesit alanını ve dolayısı ile kesitin eğilmeye karşı mukavemetini
artırmaya yöneliktir (Şekil 3.13b). Bu çözüm uygulaması kolay olmakla birlikte ağırlık
açısından maliyeti yüksek olur. Ağırlık açısından daha ucuz ama uygulama açısından
daha güç olan bir alternatif ise açıklığın çevresine alın laması uygulamaktır (Şekil 3.13d).
Bu iki çözüm ancak nispeten dar olan açıklıklara uygulanabilir. Açıklık zorunlu olarak
geniş seçilmiş ise bu iki çözüm de yeterli mukavemeti sağlamayabilir. Böyle hallerde
açıklık civarında elemanın derinliğini artırmak çözüm yolu olur (Şekil 3.13c).

Zorunlu olarak açılan makro boyutlu açıklıkların yanı sıra imalat sırasında istenmeksizin
mikro boyutlu delikler oluşabilir. Bunlar çoğunlukla kaynaklı imalat sırasında ortaya
çıkan kaynak hatalarından ötürü oluşmakla birlikte kesme işlemi sırasında da oluşabilir.
Bu tip kesme işlemlerinde de köşeli kesiklerden olabildiğince sakınmak gerekir ve
kaçınılmaz hallerde bu tip kesikleri yüksek ve değişken gerilmeleri oluştuğu yerlerden
uzak tutmalıdır. Örneğin şiyer sırasına su tahliyesi veya gemiye giriş merdiveni için
açılan iyi bir uygulama değildir. Şiyer sırası saçlar yoğun olarak işaret değiştiren yüklere
maruz kaldığından kesik köşelerinde yorulma çatlaklarının ortaya çıkması ve hızla
ilerlemesi muhtemeldir (Şekil 3.14a). Şiyer sırasında bu tür zorunlu açıklıklar kullanmak
gerektiğinde mutlaka bir dablin saçı kullanılması ve şiyer sırasını alt ve üst taraflarında
stifnerlerle desteklemek uygun olur (Şekil 3.14b).

Şekil 3.14: Şiyer sırasındaki saçların kesiklerinde oluşan yorulma çatlakları

Bazı hallerde belli bir doğrultudaki yüklerin başka doğrultularda yayılması

istenmeyebilir. Örneğin boyuna inşa edilmiş olan gemilerde tulani elemanların taşıdığı
yükün dolu döşeklere iletilmesi dolu döşeklerde burkulmaya neden olabileceği için
istenmez. Bu durumda tulaniler sürekli olarak konur ve döşeklerde uygun şekilde boşluk
açılarak bağlantı burkulmaya neden olmayacak şekilde düzenlenir. (Şekil 3.15a)

54
Şekil 3.15: Dip yapısında tulanilerin dolu döşekleri geçiş tipleri

Burada açılan deliklerin köşelerini yuvarlatarak gerilme yığılmasının önlenmesine özen

gösterildiği gibi kaynak sonlarında boşluk kalmasını önlemeye de dikkat edilmiştir.
Sonlardaki boşluklarda kaynak yapmak daha kolay olacağı ve iki taraftan gelen
kaynakların birbirine erişmeleri garanti edileceğinden dolayı kaynakta boşluk kalması
engellenmiş olur. Dolu döşeklerin tank sonlarında su geçirmezlik gerektirdiğinde bu
delikler dablin saçları kullanılarak kapatılır (Şekil 3.15b).

Bütün bu tasarım çabalarına karşın bazı çatlakların oluşumu engellenemiyebilir. Bir

çatlak oluştuğu andan itibaren de bir gerilme yığılmasını beraberinde getirdiği için çoğu
zaman hızla yayılır ve bazen bir geminin ikiye bölünmesine kadar gidebilir. Tasarım
sırasında bu tür çatlakların oluşabileceği düşünülen kritik yerlerde bazen ek önlem olarak
çatlak ilerlemesini engelleyecek düzenekleri kullanmak mümkündür (Şekil 3.16). Bu
düzeneklerden ilki belirli bölgelerde kaynaklı imalat yerine perçinli imalat kullanmak
veya iki saç sırasının birleştirilmesinde perçinli bir levha kullanmaktır (Şekil 3.16a).
Ancak bu tip uygulama oldukça eski olup artık uygulanmamaktadır.

Şekil 3.16: Yorulma çatlaklarını önleyici tedbirler

Daha sonraları perçinli levha uygulamasından esinlenerek benzer şekilde iki saç sırası
arasında daha dar ve yüksek mukavemetli bir saç şerit kaynatarak kaynaklı çatlak
engelleyicileri geliştirilmiştir (Şekil 3.16b). Yaygın olarak kullanılan bu sistemde çatlağın

55
kaynak sırasına kadar ilerlese dahi çatlak ilerlemesine karşı direnci çok daha yüksek olan
yüksek mukavemetli çelik şeritte ilerlemesi çok daha zor olur ve çatlak ilerlemesi
engellenmiş olur. Daha seyrek uygulanan diğer iki tip çatlak engelleyicisi sırası ile oluk
tipi (Şekil 3.16c) ve stifner tipi (Şekil 3.16d) olarak geliştirilmiştir. Oluk tipinde çatlağın
oluğa erişmesiyle birlikte yön değiştirip oluk boyunca ilerlemesiyle zararını sınırlamayı
hedeflenmektedir. Stifner tipi çatlak engelleyicilerde ise çatlak üzerindeki gerilmelerin
stifnerlere aktarılarak etkisini azaltmak ve böylece çatlağın ilerlemesini önlemek esas
alınmaktadır.

3.4 Gemi Yapısının Temel Blokları

Gerek açıkdeniz yapıları ve gerekse gemiler çok karmaşık yapılar olup yapısal tasarımları
oldukça zordur. Bu zorluk bu yapıların sadece mukavemet açısından tasarlanmayıp bir de
dalgalar arasında stabilitesi gibi gereksinmeleri ele almayı gerektirir. Bu iki sorunun
yanısıra yapının işlevine bağlı olarak yük taşıma kapasitesi, hızı, bakım onarım kolaylığı
gibi birçok sınırlamaları da göz önüne almak gerekebilir. Bütün bu zorluklar göz önüne
alındığında bu yapıları tasarlarken oldukça esnek bir strateji izlemek gerekir. Bu bölümde
bir geminin yapısal tasarımını yaparken izlenecek yol ele alınacaktır.

Yapısal tasarıma başlarken geminin ön dizaynının tamamlandığı ve geminin boyu,

genişliği derinliği, hızı, formu ve genel yerleştirme planı gibi ana verilerin seçildiği
varsayılmaktadır. Yapısal tasarım için gemi yapısını oluşturan yapı elemanlarının
boyutlandırılması ve bu boyutların boyuna kesit, karakteristik enine kesitler, dış kaplama
ve güverte resimleri üzerinde gösterilmesini gerektirir. Tasarım için elde olan veriler çok
sınırlı olduğu için bu işlem sıra ile yapılacak bazı hesaplardan oluşmayıp çeşitli kararlar
için sınama yanılma yolu ile hesap yapılır. Ancak tasarımın belirli bir disiplin içersinde
yapılabilmesi için konstrüksiyon elemanlarını gruplar içersinde ele almakta yarar vardır.

3.4.1 Dış Kaplama

Gemilerdeki en temel eleman dış kaplamadır ve sızdırmazlığı temin etmenin yanısıra
mukavemete de önemli ölçüde katkıda bulunur. Dış kaplama sintine dönümüne kadar dip
kaplaması, sintine dönümünden itibaren de bordo kaplaması olarak anılır. Dış kaplamada
mukavemete katkıları açısından üç önemli saç sırası vardır. Bunlardan ilki geminin
dibinde ve ortasına isabet eden kısmında olan levha omurgadır. İkinci önemli saç sırası
ortası sintine hattı ile çakışan sintine saçı sırasıdır. Son olarak bordo kaplamasının
güverteye komşu olan en üst sırası olan şiyer saçı sırasıdır. Klas müessesesi kuralları bu
saç sıralarının sahip olması gereken minimum genişliği gemi boyutlarına bağlı olarak
verir ve bu saçların genişliğinin gemi boyunca daraltılmasına müsade etmez. Diğer saç
sıralarının genişliklerinin seçimi ise herhangi bir kuralla belirlenmemiş olup tamamen
tasarımcıya bırakılmıştır. Uygulamada ise saçların genişlikleri seçilen diğer saçlardan çok
farklı olmamak üzere kaynak boyunu minimumda tutacak şekilde seçilmelidir. Ayrıca
armozların güverteler veya tulani elemanlarla sokraların da perde veya posta gibi arzani
elemanlarla çakışmamalarına dikkat edilmelidir.

Dış kaplama elemanlarının belirtilebilmesi için dış kaplama açınımının çizilmesi gerekir.
Bu geminin kesitlerinin taban düzlemi üzerine açılması işlemini gerektirir (Şekil 3.17a).

56
Burada bütün kesitler bu şekilde açılıp uç noktaları bir leştirildiğinde dış kaplamanın
çevresi ortaya çıkar (Şekil 3.17b). Bu dış kaplama açınımı üzerinde ilk olarak belli
oldukları için üç önemli saç sırası, güverteler, arzani ve tulani elemanlar işaretlenir.
Bundan sonra aradaki armozlar ve sokralar uygun şekilde çizilir.

Şekil 3.17: Dış kaplama açınımının çizilişi sırasında izlenen yol

Armoz ve sokraların çiziminde saç genişlikleri sabit tutulmaya çalışılır ve armozlar

çoğunlukla birbirlerine paralel olacak şekilde seçilmeye çalışılır. Ancak geminin özellikle
kruzlu kısımlarına geldikçe bunu yapmak olanaksızlaşır. Bu durumda saçları uçlara doğru
daraltmak gerekir. Ancak saç genişliklerinin çok küçülerek üçgen elemanların oluşması
da istenmeyen bir durumdur çünkü nokta şeklinde biten saçlarda kaynak hatalarının
ortaya çıkması çok daha yaygındır. Bu nedenle saçların bu şekilde bitmemesi için iki yol
izlenir. Birinci yöntemde saç sıraları üst taraftaki saç sıralarına paralelliği koruyacak
şekilde seçilir ve genişlik belli bir değerin altına düştükten sonra iki sıra birleştirilerek
devam edilir (Şekil 3.17c). Diğer yönteme göre ise saç sıraları alt taraftaki saç sıralarına
paralelliği koruyacak şekilde seçilir ve genişlik belli bir değerin altına düştükten sonra
sıra bitirilerek alt sıraya geçilir (Şekil 3.17d). Bir örnek Şekil 3.18a’da verilmiştir.

Sokraların yerlerini belirtirken dış kaplama açınımının sadece enine doğrultuda

yapıldığını ve boyuna doğrultuda yapılmadığına dikkat etmek gerekir. Boyuna açınım
yapılmadığı için resimdeki boyuna mesafeler aslında dış kaplama boyutlarının orta
simetri düzlemindeki izdüşümü olup gerçek saç boyutlarından daha kısa olurlar. Bu
nedenle sokra boylarını seçerken standart saç boylarına bağlı olarak bir emniyet payı
bırakmakta yarar vardır. Bu emniyet payı su hattının o yükseklikteki eğimine bağlı olur.

57
Şekil 3.18: Dış kaplama ve güverte açınımlarının boyutlandırılması için bir örnek

58
Dış kaplamaya etki eden basınç yükünün gemiye dışından etki eden hidrodinamik
basınçlar ile içinden etki eden yük basınçlar olacağı açıktır. Muhtemel en büyük yüke
göre tasarım yapmamız gerektiğinden, bu iki yükün ters yönlerde etki ettiği de göz önüne
alındığında, en kritik hal yüklerden birinin etki etmesi halidir. Geminin yüzebilmesi için
de bu iki yükün birbirlerine eşit olması gerektiği düşünülürse belirleyici yükün denizdeki
su basıncı olması gerekir.

Dış kaplama saçlarının kalınlığı iki ayrı zorlama türüne göre belirlenir. Bunlardan ilki
geminin bir kiriş olarak zorlanması halinde levhalarda ortaya çıkan burkulma yüküne
göre boyutlandırmadır. İkinci tip yük ise levhalara etki eden yerel basınç yüküne göre
kalınlık tayinidir. Genel olarak burkulma zorlamasına göre elde edilen saç kalınlığı daha
büyük çıkar. Ancak bazı hallerde tasarımın şekline bağlı olarak yerel basınca mukavemet
edebilecek saç kalınlığı daha büyük olabilir. Boyutlandırma sırasında her iki yönteme
göre hesap yapılır ve sonuçta hesaplanan en büyük kalınlık değeri seçilir.

Hesaplar sonucu genel olarak saç kalınlıkları küsüratlı çıkar. Örneğin bir saçın kalınlığını
12.78 mm olarak hesaplamak mümkündür. Ancak gemi saçları kalınlıkları standart olarak
imal edildiğinden saçları bu standartlara uygun olarak boyutlandırmak gerekir.
Uygulamada, standart saçlar tam sayı ve buçuklu sayılar olduğundan (8.0, 8.5, 9.0, 9.5
vs., gibi), küsüratı 0.7’den büyük ve 0.2’den küçük olan kalınlıklar tam sayı kalınlıklara
küsüratı 0.2’den büyük ve 0.7’den küçük olan kalınlıklar buçuklu sayı kalınlıklarına irca
edilirler. Yani 7.8 mm hesaplanan kalınlık 8.0 mm, 8.3 mm hesaplanan kalınlık da 8.5
mm olarak boyutlandırılr.

3.4.2 Güverteler
Gemilerde sızdırmazlığı sağlamak için dış kaplamayı tamamlayan kısım güvertedir.
Bunların bordo saçları ile birleştikleri kenar sıraları özel bir sıra olup güverte stringer
sırası olarak bilinir. Bu saç sırası diğer saç sıralarına göre daha büyük önem taşır ve
genellikle daha kalın seçilir. Güvertede ambarlara ulaşabilmek için kaçınılmaz olarak
süreksizlik yaratılır. Bu süreksizliklerin olduğu yerlerde saç sıraları genellikle boyuna
olarak düzenlenirler (Şekil 19a). Ambar ağızlarının olmadığı yerlerde ise saç sıraları
çoğunlukla enine olarak süzenlenirler (Şekil 19b). Ancak her iki tip düzenlemede de
stringer sırası saçları boyuna düzenlenirler.

Şekil 3.19: Güverte açınımlarının düzenlenişinde uygulanan sistemler

Dış kaplama ile birlikte güverte geminin mukavemet yanısıra sızdırmazlığını temin eden
dış kabuğunu oluşturur. Güvertede de boyutlandırma için saç kalınlıkları belirlenir ve bu
iş için de dış kaplama için uygulanan prensiplere benzer prensipler uygulanır. Yalnız

59
güverte dendiği zaman dış kaplamayı tamamlayan ana güverte dışında ara güverteler de
bulunmaktadır. Ana güverte deniz koşullarına açık olduğu ve aynı zamanda yük de
taşıdığı için burada iki yüke göre de hesap yapılıp daha büyük olan kalınlık seçilir. Ara
güvertelerde ise deniz koşullarından etkilenme olmadığı için hesapları sadece ambar
yükünden gelen zorlamalara göre yapmak yeterli olur. Dış kabukta geminin boyuna veya
enine sistemde tasarlanmış olması herhangi bir değişiklik getirmez. Bu değişiklikler
kabuğun içindeki takviyelerle ilgilidir ve ilerideki bölümlerde ele alınacaktır.

Ancak güverteleri dış kabuğun geri kalan kısımlarından ayıran önemli bir özelliği vardır
ve bu özelliği üzerinde ayrıca durmak gerekir. Bu özellik güvertelerde, yükleme işlemi
için, zorunlu olarak açıklık bırakma gerekliliğidir. Bu açıklık yüklemenin etkin bir
şekilde yapılabilmesi için olabildiğince büyük ama mukavemet açısından da olabildiğince
küçük olmalıdır. Bu nedenle ambar genişliğini kesit mukavemet özelliklerini çok
zayıflatmayacak şekilde ama yüklemenin de kolaylıkla yapılabileceği boyutlarda seçmek
gerekir.

Ambar ağzı boyutları belirlendikten sonra bazı noktalar önem taşır. Birincisi ambar
ağzının köşelerini bu noktalarda gerilme yığılmasını önlemek açısından uygun bir şekilde
eğriselleştirmektir. Bir ikinci nokta da bu köşelerde eğriselleştirmeye rağmen bir gerilme
artışı kaydedileceğinden bu köşelerde dablin saçı kullanılarak önlem alınır. Son olarak da
ambar ağzından ötürü mukavemet güvertesinde ortaya çıkan boyuna mukavemet kaybını
kısmen de olsa telafi etmek amacı ile ambar ağzını mazerna ile takviye etmek gerekir.

2.4.3 Dip Yapısı

Dip yapıları dış kaplamanın dip tarafında kalan kısmını takviye etmek amacı ile
oluşturulan yapıdır. Bu yapı tek dip ve çift dip olmak üzere iki tipte olur. Tek dip ahşap
gemi geleneğinden çelik teknelere geçişte oluşan klasik dip yapısıdır ve günümüzde özel
tip tekneler dışında hemen hemen tamamen terk edilmiştir. Tek dip yapısının farkı sadece
ambarları dip yapısından ayırarak balast veya yakıt alınabilecek hacimler yaratabilen bir
iç dip kaplamasının olmaması şeklinde ortaya çıktığından burada özel olarak ele
alınmayacaktır.

Dip yapıları ahşap gemi geleneğinin bir uzantısı olarak ilk başta enine sisteme göre
tasarlanmıştır. Bu yapıları oluşturan temel konstrüksiyon elemanları orta iç omurga, yan
iç omurgalar, iç dip kaplaması, dolu ve boş döşekler, marjin levhası ve marjin
braketinden oluşurlar (Şekil 3.20). Dış kaplama daha evvelce ele alındığından burada göz
önüne alınmamıştır.

Şekil 3.20: Enine sistem gemilerde dip yapısının elemanları

60
Dip yapılarındaki en temel boyuna mukavemet elemanları orta ve yan iç omurgalardır.
Bu elemanlar düşey düzlemde oldukları için ve tarafsız eksenden uzakta tüm gemi
boyunca uzadıklarından boyuna mukavemete önemli katkısı bulunan elemanlardır. Yan iç
omurgaların sayısı gemi genişliğine bağlı olarak klas müessesesi kurallarında verilir.
Ancak bunların nasıl dağıtılacağı konusunda herhangi bir kural yoktur. Bunlar
olabildiğince düzgün aralıklarla düzenlenmeli ve gemi boyunca orta iç omurgaya paralel
kalmalıdırlar. Dip yapısının uçlara doğru daralmasıyla yan iç omurga sayısı azalmaktadır.
Yan iç omurgaların boylarını olabildiğince uzun tutabilmek amacıyla en dıştaki boşluğu
daha büyük bırakmak uygun olur. Yan iç omurganın geminin daralması sonucu
bitirilmesi gerektiğinde bunu bir dolu döşekte bitirmek uygun olur.

Yan iç omurgaların sayısı ve bunların yerleştşirilme aralıklarının seçimi gemi boyutları

açısından çok belirleyici olmaktadır. Yan iç omurgalar arası mesafe boyuna giden
elemanlar arasındaki takviye elemanlarının arasındaki mesafelerin de belirlenmesi
demektir. Gerçekten de boyuna giden elemanlar da eşit aralıklı olarak düzenlenmeli ve ve
yan iç omurgalar arasında düzgün olarak yerleştirilmelidir. Ayrıca bu ölçüler enine
takviye elemanlarının da ölçülerini belirlemekte önemli rol oynarlar. Enine takviye
elemanlarının aralarındaki mesafenin seçimi konusunda da klas kuralları oldukça
esnektir. Kullanılacak döşek sayısı verilmemekle birlikte döşekler arasındaki mesafe için
müsaade edilen bir aralık verilmektedir. Seçim yapılırken verilen aralıkta kalmak
kaydıyla yan iç omurgalar arası mesafeden çok farklı olmasına dikkat edilir.

Orta ve yan iç omurgaların boyutlandırılması bunların yüksekliklerinin ve kalınlıklarının

belirlenmesini gerektirir. Yüksekliklerin belirlenmesinde önemli olan kesit atalet
momentine yapması gerekli katkıdır. Ancak omurgaların yüksekliklerinin minimum bir
değerin altına düşmemesine de müsaade edilmez. Bu sınırlama çift dipte insanların
dolaşabilmesine ve çalışma yapabilmelerine olanak vermesi açısından gereklidir. Yan iç
omurgalar boyuna mukavemete katkı yaptıkları için kalınlıkları boyuna zorlama yüküne
göre boyutlandırılır.

Dip yapısındaki diğer önemli boyuna mukavemet elemanı da dip yapısını kenarlardan
sınırlayan marcin levhasıdır. Bu levhayı düşey olarak yerleştirmek olanaklı olduğu gibi
meyilli de yapmak mümkündür. Dip yapısı marcin yapısına da marcin braketi adını
verdiğimiz büyükçe bir braket ile bağlarız. Bu bağlantının ve marcin levhasının
düzenlenişine ait iki yöntem Şekil 3.21’de gösterilmektedir.

Şekil 3.21: Enine sistem gemilerde dip yapısının bordo yapısına bağlanışı

61
Şekil 3.21a’da marcin levhası dik olarak düzenlenmiş marcin braketi de ayrı parça olarak
kesilip profil postaya kaynatılmıştır. Şekil 3.21b’de ise marcin levhası eğik olarak
tasarlanmış marcin braketi de derin posta ile aynı saçtan kesilip alın lamasıyla takviye
edilmiştir. Marcin braketleri süreklilik açısından mutlaka bir döşeğe denk getirilir ve
döşeğin boş döşek olması halinde marcin levhası iç taraftan bir stifnerle takviye edilir.
Marcin levhası da boyuna mukavemete katkı yaptığı için kalınlığı boyuna zorlama
yüküne göre boyutlandırılır.

Dip yapısını iç taraftan sınırlayan eleman iç diptir ve bütün gemi boyunca uzadığı için bu
da boyuna mukavemet elemanıdır. Ancak bu eleman boyuna mukavemet açısından daha
ziyade yan eğilme zorlamalarına mukavemet eder. Boyuna mukavemet açısından taşıdığı
yüklerin nispeten az olması nedeniyle yerel zorlamaların önemini arttırmakta ve
boyutlandırılması yerel yüklere göre yapılmaktadır. Tek dipli gemilerde iç dip kaplaması
kullanılmamaktadır.

İç dip kaplamasına etki eden üç tip zorlama bulunmaktadır. Bu zorlamalardan ilki iç dip
seviyesindeki deniz suyu basıncıdır. İç dip kaplaması her ne kadar doğrudan deniz ile
temas halinde değilse de dip yapısındaki takviyeler aracılığıyla deniz suyu basıncına
maruz kalmaktadır. İkinci bir zorlama tipi de çift dibe alınan balast suyundan dolayı
ortaya çıkabilecek basınçtır. İlk bakışta balast basıncının iç dip kaplamasına önemli bir
etki uygulamayacağı düşünülebilir. Ancak balast tanklarında taşıntı borularının olması
zaman zaman balast tanklarındaki basıncın yüksek değerlere ulaşmasına neden
olabilmekte ve bu zorlama tipini de göz önüne almak gerekmektedir.

Son zorlama tipi de ambar içindeki yükün basıncıdır. Genel olarak basıncı yükün
homojen olarak yayıldığını varsayıp yük yüksekliğine bağlı olarak belirleriz. Yük
yüksekliğini, ambarın tamamen dolu olduğu varsayılarak ambar yüksekliği olarak seçmek
uygun olur. Burada dikkat edilecek nokta göz önüne alınacak ambarın sadece en alt
ambar olmasıdır, zira daha üstteki ambarların yükünü o ambarların alt sınırını oluşturan
ara güverteler taşır. İç dip kalınlığını bu üç basınçtan en büyük olanına göre belirleriz.
Dip yapısında enine olarak yerleştirilmiş ve asal görevi yerel zorlamalara mukavemet
olan elemanlar döşeklerdir. İki tip döşek kullanılır. Bunlardan dolu döşekler saçlardan
kesilir ve normal koşullarda hafifletme delikleri açılarak fazla mukavemet kaybetmeden
yapının hafiflemesi sağlanır. Ancak su geçirmezliğin gerektiği ambar sonlarındaki su
geçirmez perdelerin altına denk gelen döşekler de su geçirmez olmaları gerekir ve
bunlara hafifletme deliği açılmaz. Hafifletme delikleri aynı zamanda gemi dibinde bakım
tutum gibi işler için dolaşabilmeye de olanak verirler.

Dolu döşeklerin boyutlandırılması da yüksekliği ve kalınlığının belirlenmesini gerektirir.

İç dip kaplaması döşeklerinin üst sınırını oluşturduğu için omurga yüksekliklerinin
belirlenmiş olması döşeklerin yüksekliğini de belirlemiş olur ve belirlenmesi gerekli olan
tek büyüklük kalınlık olarak kalır. Kalınlık dip yapısında kullanılan diğer takviye
elemanlarından çok farklı bir kalınlıkta olmayacak şekilde belirlenir. Bu şekilde
belirlenen dolu döşekler gerekli olan mukavemet değerinin çok üstüne geçerler. Burada
amaç dolu döşeklere hafifletme delikleri açılabilmek ve böylece çift dibte her yere
kolayca ulaşabilme olanağını yaratmaktır. Ancak delik boyutları keyfi seçilmezler ve klas

62
müesseseleri delik boyutlarının tayini için mukavemet temellerine dayalı bazı kurallar
geliştirmişlerdir. Bu kurallar dolu döşeği bir kiriş gibi modellemek suretiyle elde edilirler.

Bir an için Şekil 3.22a’da verilen dolu döşeği düşünelim. Bu döşek alttan yukarı doğru
yönlenmiş deniz basıncına, üstten ise aşağı doğru yönlenmiş yük basıncına maruzdur.
Döşeğin taşımakta olduğu net yük ise iç yük ile dış yük arasındaki fark olup en kritik hal
ise bu yüklerden en büyüğünün tek başına etki etmesi halidir. Döşeğin bu yük altında
serbestçe hareket etmesini engelleyen yapılar ise geminin bordolarıdır. Bu durumda
döşeği düzgün yayılı yüke maruz bir kiriş olarak modellemek uygun olur (Şekil 3.22b).

Şekil 3.22: Dolu döşeklerin boyutlandırılmas için modellenmesi

Döşeğin düzgün yayılı yük olduğunu varsayarken göz önüne aldığımız yükün ya
denizdeki su basıncı veya ambar içindeki yükün basıncı olacağını ve her iki yük şeklinin
de homojen olduğunu hatırlamakta yarar vardır. Bu noktada bir hususa dikkat çekmekte
yarar vardır. Hatırlanacağı gibi döşeği zorlayan yükler derken basınçlardan söz ediyoruz.
Basınçlar alan başına düşen kuvvetlerdir ama kirişlerdeki yayılı yükler birim boya isabet
eden kuvvetlerdir ve bu bir uyumsuzluk gibi gözükmektedir. Bu sorunu çözmek için her
döşeğe isabet eden bir yük genişliği tanımlarız. Bütün döşeklere yükün homojen bir
şekilde dağıldığını kabul etmek akla yatkın olduğundan bir döşeğe iki tarafından döşek
arası mesafenin yarısı kadar yük gelir. Böylece bu dolu döşekler arası mesafeyi yük
genişliği olarak alırız. Doğal olarak bu aralık derin postalar arası mesafeye eşit olur ve
aynı zamanda postalar arası mesafenin de katı olur.

Döşek üzerinde yük düzgün yayılı olduğu için kesme kuvveti bir mesnette en büyük
değerinden diğer mesnetteki en küçük değerine doğrusal olarak değişir (Şekil 3.22c).
Eğilme momenti ise parabolik bir eğri olup en büyük değerine gemi ortasında erişir ve
mesnetlerde sıfıra gider (Şekil 3.22d). Bu durumda ortada döşek deliklerinin boyutları
eğilmeye göre tayin edilir ama kenarlarda kesme kuvvetine göre tayin edilmelidir. Klas
müessesesi kurallarında delikler çıkartıldıktan sonra kesitte kalması gerekli döşek kesit
alanı kesitin bordodan mesafesine bağlı olarak verilir (Şekil 3.23).

63
Şekil 3.23: Dolu döşek kesitlerinde gerekli minimum kesit alanı

Bu modellemeyi yaparken geminin bordolarının ataletinin döşeğe kıyasla çok büyük

olduğunu ve bu nedenle bordo yapısını mesnet olarak değerlendirebileceğimizi
düşünüyoruz. Burada döşek açıklığını mesnetler arası olan gemi genişliği olarak almamız
doğaldır. Öte yandan geminin boyuna perdeleri olması halinde bu durum değişmektedir.
Boyuna perdeler de ataletleri bordo yapıları ile aynı mertebede olması nedeniyle birer
mesnet olarak düşünülebilirler. Bu durumda döşek boyutlandırılması sırasında
taşınmayan aralık perdeler arası mesafelerin en büyüğü olarak seçilmelidir.

Bu noktaya kadar ele alınan yapı elemanlarının hepsi gerek enine sistemle gerekse
boyuna sistemle inşa edilmiş olsun aynı şekilde hesaplanırlar ve aynı şekilde
düzenlenirler. Burada aynı şekilde hesaplanmaktan kastimiz izlenen hesaplama
yönteminin aynı olmasıdır. Bu hiçbir şekilde elemanların boyutlarının aynı çıkacağı
anlamına gelmez. Bu noktadan sonra dip yapısında kalan tek takviye boş döşeklerdir ve
bunlar geminin inşa sistemine bağlı olarak farklı şekillerde düzenlenirler ve bu farklı
düzenlemeler nedeniyle hesaplarda bazı değişiklikler ortaya çıkar.

Boş döşekler enine sistemde de, boyuna sistemde de dip kaplaması ile iç dip kaplamasına
çift dibin içinde kalacak şekilde karşılıklı olarak kaynatılması ile ortaya çıkarlar.
Bunlardan enine sistemdekiler birbirlerine ve iç omurgalara (Şekil 3.24a) boyuna
sistemdekiler ise birbirlerine ve dolu döşeklere dar levha braketlerle (Şekil 3.24b)
bağlanırlar. Bazı hallerde boş döşeklerin taşınmayan aralığının çok büyük olması halinde
iki profil birbirlerine orta noktada düşey bir profil ile de bağlanabilir.

Şekil 3.24: Boş döşeklerin boyutlandırılmas için modellenmesi

64
Boş döşeklerin boyutlandırılması için de dolu döşeklerin boyutlandırılması için izlenene
benzer bir yol izlenir ve mukavemet düzgün yayılı yüke maruz kirişler şeklinde
modellenirler. Sadece burada dipteki profil ile iç dipteki profil birbirlerinden ayrı olarak
değerlendirilir ve boyutlandırılmaları eğilme zorlamasına göre yapılır. Taşınmayan aralık
ise derin elemanlar arasındaki mesafe, yük genişliği döşekler arasındaki mesafe olup
dipteki profile deniz basıncının iç dipteki profile de yük basıncının etki ettiğini
varsayıyoruz. Bu hesaplar yapılırken profillerde herhangi bir şekilde kesitin
zayıflamasına müsaade edilmediği için kesmeye karşı kontrola gerek olmaz.

Dip yapısında gemi boyunca mukavemet açısından bazı değişiklikler uygulamakta yarar
vardır. Gemi baş ve kıç taraflara doğru hem yük hacmi hem de sephiye hacmi azalmakta
olduğu için buralarda statik yükler azalmaya başlar. Fakat statik yüklerde azalma
olmasına karşın bu yörelerde yapının dalga etkileriyle tamamen sudan çıkarak tekrar suya
girişi sırasında darbe yüklerine maruz kalacağı için dinamik yüklerde artış olur. Bu
durumda toplam zorlamada yüksek frekanslı yerel yükler daha büyük bir etkinliğe sahip
olacağı için baş ve kıç taraflarda dip yapısını bunu göz önüne alarak değiştirmekte yarar
vardır. Baş ve kıç taraflarda dinamik yüklerin artmasıyla saç kalınlıkları da artmaya
başlar. Oysa buralarda eğilme momentleri ve kesme kuvvetleri az olacağından gerçekte
boyuna mukavemete katkısı önemli olan saç kalınlıklarının artırılmasına gerek yoktur.
Önemli olan yerel mukavemet olduğu için buralarda takviye aralıklarını azaltarak saç
kalınlıklarının gereksiz yere artması önlenir.

Benzer bir sorun da makine dairesinde yaşanır. Geminin dip yapısına en sürekli dinamik
etki geminin makinalarından gelir. Makinalar gemiye dip yapısı aracılığıyla bağlandıkları
için dip yapısına makinanın çalışma frekansına bağlı olarak sürekli bir dinamik yükleme
yaparlar. Bunlar da yerel yüklemenin artmasına neden olduğu için dikkat gerektirir. Her
şeyden önce bütün dip yapısı elemanlarının bu yükleri karşılamak için kalınlıkları
artırılır. Diğer bir önlem de takviyeler arası mesafeyi azaltmaktansa her takviyeyi derin
takviye olarak seçmek yolu seçilir.

Şekil 3.25 Dip yapılarının orta kesit resimlerinde ölçülendirilmeleri

Dip yapısına ait ölçüler iki resimde belirtilmek durumundadır. Bunlardan en önemlisi
enine kesit resmidir ve değişik karakteristikler arz eden her kesit için verilmeleri gerekir.
Şekil 25a’da enine sistemde inşa edilmiş bir dip yapısının dolu döşeğe rastlayan bir

65
kesitinde ölçülendirme gözükmektedir. Şekil 25b’de de boyuna sistemde inşa edilmiş bir
dip yapısının yine dolu döşeğe rastlayan bir kesitinde ölçülendirme gözükmektedir.
Boyuna sistemde inşa edilen gemi çift cidarlı olduğu için burada marcin braketi yerine
dolu döşek doğrudan derin postaya bağlanmaktadır. Dip yapısının gösterildiği ikinci
resim de geminin boyuna kesitidir ve burada genel olarak dolu ve boş döşeklerin
düzenlenmeleri ile saç kalınlıkları esas belirtilen ölçüler olur. Burada verilen ölçülerimn
ve düzenlemelerin dış kaplama resmi ile uyumlu olması gerekmektedir.

3.4.4 Bordo Yapısı

Gemilerde bordaların yerel yüklere ve burkulmaya karşı mukavemetini artırmayı
amaçlayan elemanların toplamı gemideki bordo takviye sistemini oluşturur. Bordo
takviye sisteminde düşey doğrultudaki elemanlara posta adı verilir. Bunlardan birincil
takviye elemanları olanlar derin posta adını alır ve gerek boyuna gerekse enine sistemde
inşa edilen gemilerde kullanılır. Derin postalar genellikle saçlardan kesilir ve boşta kalan
kenarlarına alın laması kaynatılarak derin postanın burkulmaya maruz kalması önlenir.
İkincil takviye elemanı olan normal postalar ise sadece enine sistemde kullanılır ve
profillerden bordonun düşey kesitine uygun olarak bükerek imal edilirler.

Bordo yapısında boyuna giden birincil takviye elemanlarına stringer denir ve aynen derin
postalar gibi gerek boyuna gerekse enine sistemde inşa edilen gemilerde kullanılır.
Stringerler dehemen hemen daima saçlardan kesilir ve burkulmaya maruz kalmasını
önlemek amacıyla boşta kalan kenarlarına alın laması kaynatılarak imal edilir. Stringerler
derin postalar kadar yaygın kullanılmayabilirler ve bazı gemilerde ambar yüksekliklerinin
küçük olması halinde kullanılmayabilirler. Boyuna giden ikincil takviye elemanlarına ise
boyuna posta denir ve sadece boyuna sistemde inşa edilen gemilerde kullanılır. Boyuna
postalar da normal postalar gibi profillerden bordonun su hattı kesitine uygun olarak
bükerek imal edilirler.

Bordo takviyeleri de dip yapılarında olduğu şekilde incelenerek boyutlandırılırlar. Yani

takviye elemanları kiriş olarak kabul edilir ve gelen dış yükler altındaki zorlama türlerine
göre boyutlandırmaya gidilir. Ancak burada yükleme durumları için dip yapısına kıyasla
farklılık vardır. Dip yapısına etki eden yükler denizdeki su basıncı ile ambar içindeki yük
basıncı idi. Bordo yapısına ise ambar içerisindeki yükün bir etkisi olmaz zira bu yük
ağırlıktan kaynaklandığı için düşey doğrultudadır. Dolayısı ile bordo yükü sadece
denizdeki su basıncından kaynaklanmaktadır. Ancak farklılık bununla da sınırlı kalmaz.
Dip yapısına etki eden basınç her yerde aynıdır ama bordo yapısında bu basınç değişiklik
göstermektedir.

Bordo yapısında basınç yüksekliğe bağlı olarak değişir. Statik basınç sadece su altındaki
bölgeyi etkiler ve serbest su yüzeyinde sıfırdan başlayıp derine doğru lineer olarak artar.
Dinamik basınç ise dalganın en yüksek noktasında en büyük değerinden başlamak üzere
derinlikle üstel bir azalma gösterir. Dolayısı ile bordo yapısındaki enine elemanlara etki
eden yükler oldukça karmaşık bir değişim gösterir ve böylesine karmaşık bir yüke maruz
bir kirişin zorlanmasını incelemek çok kolay değildir. Yani gerçekte enine postalar ve
derin postalar üzerinde karmaşık bir yapıdaki yayılı yüke zorlanan bir kiriş olarak
modellemek gerekir. Ancak bu model hesapları gereksiz yere karmaşıklaştıracağından

66
ötürü yükü düzgün yayılı olarak varsayıp değerini de ambarın yüksekliği doğrultusunda
orta noktadaki değerine eşit olarak almayı tercih ederiz (Şekil 3.26).

Şekil 3.26 Bordodaki enine posta ve derin postaların modellenmesi

Değişik seviyelerdeki ambarların posta veya derin postaları ekonomi açısından ayrı ayrı
boyutlandırılmalıdır. Şekil 3.26’dan görüldüğü gibi üst ambardaki ortalama yük alt
ambardakinden daha azdır. Bu durumda bütün boyutlandırma tek yüke göre yapılacak
olursa emniyet açısından en büyük yükü kullanmak gerekeceğinden üst ambardaki
postalar gereksiz yere daha büyük boyutlarda olur.

Postaları boyutlandırırken kesitlerde gerekli olan mukavemet modülünü maksimum

eğilme momentine göre belirleriz. Elbette maksimum eğilme momenti değeri alt ve üst
ambar için ayrı ayrı belirlenmektedir. Öte yandan profil için gerekli kesit alanı kesme
kuvvetine göre tespit edilir. Kesme kuvveti kesitin ortalarına doğru küçüldüğü için bu
bölgelerde eğilmeye göre seçilmiş profilin kesit alanları da yeterli olur. Ancak postanın
uç kısımlarına doğru kesme kuvveti maksimuma ulaştığı için buralarda kullanılması
gereken braketlerin kesit alanlarını kesme kuvvetine göre belirlemek gerekir. Burada
ambarın alt ucu ile üst ucundaki net kuvvetler ortalama kuvvetlerden farklı olduğu için iki
uçta gerekli minimum alan farklı olarak hesaplanmalıdır.

Stringerler ve boyuna postalar için de benzer bir analiz yöntemi kullanılır ve bu elemanlar
da düzgün yayılı yüke maruz kirişler olarak mukavemet modülleri maksimum eğilme
momentine göre elemanın uç noktalarında gerekli kesit alanı ise kesme kuvvetine göre
belirlenir. Burada takviye elemanları boyuna gittikleri için bir su geçirmez perdede
başlayıp bir sonrakinde biter ve bu aralıkta aynı yükseklikte kalır. Boyuna takviye
elemanları gemi boyunca aynı yükseklikte kaldıklarından göz önüne alınan düzgün yayılı
yük o yükseklikteki gerçek değerine sahiptir. Bu nedenle iki uçta da gerekli kesit alanı
aynı değere sahip olur. Bu sistem geminin baş ve kıç taraflarına doğru dinamik yüklerin
boyuna doğrultuda da değişmesi sonucu farklılık gösterebilir. Ancak bu bölgeler zaten

67
farklı olarak ele alınmakta olan bölgelerdir ve bu bölgelerde yapının özelliğine göre
değişik stratejiler izlenebilir.

Enine ve boyuna sistemlerde tasarlanmış olan bordo yapılarının dem derin takviyeli hem
de normal kesitlerde ölçülendirilişi Şekil 3.27’de gösterilmektedir. Şekil 3.27a enine
sistemde inşa edilmiş bir geminin Şekil 3.27b de boyuna sistemde inşa edilmiş bir
geminin bordo yapısının orta kesit resminde ölçülendiriliş şeklini göstermektedir. Her iki
sistemde de derin postalar sağ tarafta verilmekte normal postalar ise sol tarafta
gösterilmektedir. Şekil 3.27a ii enine sistemi gösterdiği için enine posta gösterilmekte
boyuna postaya ise rastlanmamaktadır ama stringerler vardır. Boyuna sistemin verildiği
Şekil 3.27b ii’de ise enine posta gösterilmemekte oysa boyuna posta ve stringerler vardır.

Şekil 3.27 Bordodaki enine ve boyuna sistemdeki elemanların orta kesitte ölçülendirilişi

3.4.5 Güverte Yapısı

Gemilerde güverteleri taşıyan ve yerel mukavetlerini artıran birincil takviye elemanları
boyuna giden güverte altı derin tulanileri, ve enine giden derin kemerelerden oluşur. Bu
elemanlar hem enine hem de boyuna sistemde inşa edilmiş gemilerde bulunurlar. Bu
takviye elemanları taşıdıkları yükü bordolar ve su geçirmez perdeler aracılığı ile geminin
tamamına yayarlar ancak taşınmayan aralıkların çok büyük olması halinde güverteler
arasında payandalar kullanılarak derin elemanların boyutlarının aşırı büyümeleri
engellenir.

Güvertedeki derin takviyelerin ambar ağzı açıklıkları nedeniyle gemideki diğer takviye
elemanlarına kıyasla önemli bir farklılığı vardır. Özellikle enine takviye elemanları, yani
derin kemereler iki değişik tip olarak karşımıza çıkar. Ambar açıklıklarının dışındaki
derin takviye sistemleri gemideki diğer takviye gibi iki mesnet arasında kesintiye
uğramadan uzanan elemanlardır. Oysa ambar ağzı açıklığına denk düşen yerlerde
kemereler bir mesnetten ambar ağzına kadar uzanır ve ambar ağzında kesintiye uğrar. Bu
tüe takviye elemanlarına konsol takviye elemanı diyoruz ve bu tip yapıları
boyutlandırırken farklı bir yol izlemekteyiz.

Ambar ağzının varlığının getirdiği önemli bir değişiklik de derin takviyelerin kullanılış
yerlerini belirlemek açısındandır. Ambar ağızlarının kenarları boyunca gerek enine

68
doğrultuda gerekse de boyuna doğrultuda mutlaka derin takviyeler kullanılmalı ve yapısal
süreklilik açısından da bunların dip yapısındaki derin elemanlarla aynı hizada olmaları
gereklidir. Sürekli olan bu derin takviye elemanları da daha evvelce ele alınan takviye
elemanları gibi modellenir ve benzer şekilde boyutlandırılırlar. Taşınmayan aralık için
ardışık iki düşey taşıyıcı eleman arasındaki mesafe alınır. Etki eden yükleri göz önüne
alırken güverte saçlarının kalınlıklarını belirlerken izlediğimiz düşünce tarzı izlenir.

Ambar ağzı açıklığına rastlayan ve konsol takviye elemanı olarak adlandırdığımız

yapıları iki ucu basit mesnetli yapılar olarak ele almak olanaksızdır. Ayrıca bu yapılar
düşey takviye elemanlarına ankastre olarak bağlandıkları için bu elemanlarla yük
alışverişinde de bulunurlar. Bu nedenle konsol takviye elemanların boyutlandırılmasında
bu elemanların bağlandıkları düşey takviye sistemiyle birlikte ele alınıp değerlendirilmesi
gerekir (Şekil 3.28). Şekil 3.28a’da bir ana güvertesi bir de ara güvertesi olan enine
sistemde inşa edilmiş bir gemide ambar ağzına denk gelen konsol derin kemereler
görülmektedir.

Şekil 3.28 Konsol kemerelerin mukavemet açısından modellenmeleri

Çerçeve sisteminin modellenişi sırasında göz önüne alınan şeylerin başında derin kemere
ve derin postaların yaklaşık olarak aynı atalete sahip oldukları dolu döşeklerin ataletinin
ise çok daha fazla olduğu varsayımı gelir. Böylece posta ile kemereler hiperstatik bir
sistem oluşturmakta ve bu yapının boyutlandırılması eğilme momentine göre yapılır.
Eğilme momentleri konsol kemerelere tekil yük etki ettiği varsayımıyla belirlenir. Üst
güverteye etki eden P1 yükünün yaratacağı eğilme momenti dolu siyah çizgiler, alt
güverteye etki eden P2 yükünün yaratacağı eğilme momenti kesikli kırmızı çizgiler ile
gösterilmektedirler. Konsol kemerelerin boyutlandırılması bu momentlerin uygun şekilde
birleştirilmesi sonucu belirlenir.

69
Normal kemerelerin boyutlandırılmalarına gelince bunların ataletlerinin derin kemerelere
göre çok daha küçük oldukları göz önüne alarak bunların iki ardışık derin eleman
arasında uzandığı ve bu derin elemanlarda basit mesnetli oldukları varsayılarak
boyutlandırılır. İkincil takviye elemanları için boyutlandırma ambar ağzı aralığında da
aynı şekilde yapılır, çünkü bu aralıkta da takviye elemanları derin takviye elemanlarında
son bulmaktadır.

Güverte taşıyıcı sisteminin son elemanı da yükü üst güvertelerden alt güvertelere aktaran
payandalardır. Bu elemanlar kimi kaynaklarda punteller olarak anılırlar ve derin takviye
elemanlarının taşınmayan aralıklarını azaltmak amacıyla kullanılırlar. Bu elemanlar şu
ana kadar ele alınmış olan tüm takviye elemanlarından farklı olarak boyutlandırılır çünkü
bu elemanlar basınç yüküne maruz olduklarından kritik zorlama burkulma şeklinde
ortaya çıkar. Burkulmayı belirleyen faktörler sırası ile basınç kuvvetinin büyüklüğü,
payandanın boyu, payandanın kesit karakteristikleri ve payandanın uçlarının bağlanış
şeklidir.

Şekil 3.29 Kesit ölçülerinin gösterilişi için bir örnek

Payandalara etki eden kuvveti belirlerken güverte yükünün komşu payandalar arasında
eşit olarak paylaşıldığı varsayılır. Bu durumda herhangi bir payandanın yük alanı boyuna

70
ve enine payandalar arası mesafelerin üzerine kurulmuş olan dikdörtgenin alanına eşittir
ve payandalar yükü aşağı doğru aktardıklarından alttaki payandalar üstteki payandaların
da yükünü taşırlar. Payandaların boyu ile kesit ataleti arasındaki oran kesitin narinliğini
olarak bilinir ve burkulmanın önemli bir parametresidir. Payanda boyu uzadıkça veya
kesit ataleti küçüldükçe narinleşir ve burkulmaya daha müsait hale gelir. Kesit uçlarının
bağlanış şekli de bu bağlantıda braket kullanılıp kullanılmamasıyla ilgilidir ve kullanılan
braketlerin boyutları büyütüldükçe burkulma olasılığı azalır.

Güverte takviye elemanları ve boyutlandırılmaları konusu ile birlikte geminin asal yapısal
elemanları tamamlanmış oldu. Bu elemanların ölçüleri dış kaplama, güverte kaplaması,
enine kesit resimleri ve boyuna kesit resminde belirtilir. Şekil 3.29 makine dairesindeki
iki kesite ait ölçüleri vermektedir. Gemi yapısı simetrik olduğu için sol tarafta bir derin
posta sağ tarafta ise normal bir posta verilmiştir. Makine dairesinde döşeklerin hepsi dolu
olduğu için iki kesitte farklılık gözükmemektedir. Ancak güverte yapısının da iki kesitte
farklı oldukları gözükmektedir. Gemiye ait bir boyuna kesit resmi Şekil 3.30a’da
verilmektedir.

3.4.6 Su Geçirmez Perdeler

Gemilerde iç sızdırmazlığı temin eden en önemli elemanlar su geçirmez perdelerdir. Bu
perdelerin kullanılmasındaki en temel neden geminin yaralanması halinde yaralı bölmeyi
geminin diğer kısımlarından ayırarak geminin batmasını önlemektir. Ancak bu işlevinin
yanısıra bir de burulma mukavemeti açısından da önemli bir elemandır. Ancak bu işlevi
burulma momentini tamamen alarak yerine getirmek yerine gemi boyunca burulmaya
karşı mesnetler oluşturarak oluşan burulma momentlerinin küçülmesini sağlayarak yapar.
Bu nedenle su geçirmez perdelerin boyutlandırılması burulma yüklemesine göre
yapılmaz.

Su geçirmez perdeler için iki tip yükleme çok önemlidir. Bunlardan ilki yük basıncı
nedeniyle perdede ortaya çıkabilecek eğilmelerdir. Bu etki de saç kalınlıklarının
belirlenmesinde esas rolü oynar. Özellikle akışkan yüklerde hidrostatik basınç derine
inildikçe arttığından saç kalınlıkları alt taraftan üste doğru gidildikçe azalırlar. Gerçekte
perdenin görevinin su sızdırmazlık olduğu göz önüne alınırsa en kritik durumun
yaralanma halinde su dolmasıyla ortaya çıkacağı açıktır. Bu durumda söz konusu ambar
su dolmuştur ve etki eden basıncın hidrostatik basınç olacağı açıktır. Bu durum göz
önüne alındığında perdelerin saç kalınlıklarını hidrostatik basınca göre belirlemelidir.

Ancak su geçirmez perdeler için en kritik yükleme eğilme yüklemesi olmayıp burkulma
yüklemesidir. Gerçekten de su geçirmez perdeler hem düşey doğrultuda hem de yanal
doğrultuda basınç kuvvetlerine maruz kalırlar ve bu nedenle burkulma açısından kritik
hale gelirler. Ancak levha kalınlığını burkulmaya karşı belirlemeye çalışmak kaçınılmaz
olarak levha kalınlıklarının çok aşırı artmasına neden olacağı için eğilmeye karşı
belirlenmiş saç kalınlığını değiştirmeden perdeleri burkulmaya karşı hem enine hem de
yüksekliğine olmak üzere iki doğrultuda stifnerlerle uygun şekilde takviye etmek yolu
seçilir. Su geçirmez perdelerin takviyelerinin boyutlandırılması ise burkulmayı önleyecek
şekilde belirlenir. Bu şekilde tasarlanıp boyutlandırılmış su geçirmez perdeler ve bu
perdelerin ölçülendirilişi ile ilgili iki örnek Şekil 3.30b’de verilmektedir.

71
Şekil 3.30 Boyuna kesit ve perde ölçülerinin gösterilişi için örnekler

72
Su geçirmez perdeler arasında ikisinin ayrıca önemi vardır. Bu iki perdeden biri geminin
en baş tarafında olan ve baş piki ambarlardan ayıran baş pik perdesi diğeri de kıç piki
makina dairesinden ayıran kıç pik prdesidir. Bu perdeler geminin baş ve kıç tarafındaki
son perdeler olup çatışma olasılığının en yüksek olduğu yerlerde bulunmaları nedeniyle
çatışma perdeleri olarak da bilinirler. Bu bölgelerde çatışmalara karşı bu perdeleri ayrıca
ön taraflarına konan birçok boyuna takviye elemanıyla korumaya ve desteklemeye almak
uygun olur.

Şekil 3.31 Baş ve kıç pik ve bu bölgelerdeki perdeler.

Şekil 3.31a’da baş pik perdesi ve takviye yapıları görülmektedir. Baş pik perdesini
korumak amacıyla ana güvertenin alt tarafında kalmak üzere boyuna bir perde kullanmak
oldukça yaygın bir uygulamadır. Bunun yanısıra baş pik içerisinde daha sık aralıklarla
stringerler kullanılmakta ve bunlar ile baş pik yapısını ve bodoslamayı güçlendirmek
amaçlanmaktadır. Çoğu zaman baş pik perdesinin ön tarafında zincirlik olur ve bu da baş
pik perdesinin mukavemetini artırmaya yöneliktir.

Kıç pikte de benzer bir yapı kullanılmaktadır (Şekil 3.30b). Kıç pik perdesinin makina
dairesi tarafında genellikle bir koferdam ve kıç pik tarafında ana güvertenin alt tarafında
kıç bodoslamaya kadar uzanan bir boyuna perde bulunur. Kıç pikteki boyuna perdenin
görevi kıç pik perdesini desteklemenin yanısıra kasarada bulunan dümen makinasını da
taşımaktır. Kıç pik perdesinden kıç bodoslamaya kadar olan döşekler de özel döşeklerdir
ve pervane şaftının geçtiği şaft kovanının hiç bir şekilde hareketine müsade etmeyecek
şekilde tasarlanmalıdırlar.

3.4.7 Değişik Gemi Tiplerinde Yapısal Tasarım Uygulamaları

Daha önceki bölümlerde gemilerde kullanılan yapı elemanların boyutlandırılmalarında
kullanılan yöntemleri ve bu elemanların biraraya getirilirken dikkat edilmesi gerekli
noktaları göz önüne aldık. Enine ve boyuna inşa sistemlerinin dip, bordo ve güverte
yapılarında uygulanış şekillerini ele aldık. Ancak bu ilkeler kesitlerin ne şekilde
düzenlenmesi konusunda çok net sonuçlar vermemektedir. Bu bölümde değişik gemi
tiplerinde zaman içinde gelişen kesit düzenlemelerini inceleyeceğiz.

73
Bu bölüme kadar ele alınan gemi konstrüksiyomları çoğunlukla klasik genel kargo
gemileri olup bunlara ilişkin yeterli örnek verildiğinden bu tip gemiler üzerinde durmak
gerekmemektedir. Burada daha ziyade zaman içinde ortaya çıkan özel tip yüklerin
taşınmasına uygun tasarımlardır. İlk olarak maden cevheri taşınmasında kullanılmak
üzere geliştirilen değişik tasarımları ele alacağız.

Maden cevheri çoğu zaman oldukça yüksek yoğunluğa sahip olabilir ve bu nedenle
normal gemilerde ambarın daha yarısı bile dolmadan gemi yüklü su hattına kadar batar.
Bu geminin ağırlık merkezinin çok aşağıya çekilmesine ve dolayısıyla yalpa frekansının
yükselerek dalgalarda dip yapısının aşırı zorlanmasına neden olur. Bir ikinci sorun da
ambarların boş kalması ve geminin aşırı yalpa yapması sonucu ambarlarda yük kaymaları
ihtimali artmaktadır. Yük kaymaları stabilite kaybına neden olmanın yanısıra ağır
madenlerin bordo yapısını zedelemesi olasılığını da taşımaktadır.

Yukarıdaki sorunları göz önüne alarak maden cevheri taşıyacak gemilerde konstrüksiyon
şeklinde zaman içinde bazı değişiklikler getirilmiştir. Her şeyden önce maden cevheri
dökme yük olduğu için istifleme sorunu yoktur ve ara güverte kullanmaya gerek kalmaz.
Ara güvertelerin kaldırılması boyuna mukavemette ortaya çıkan zaafı örtmek için
önlemler almayı gerektirir. Bu önlemlerden bazıları yan iç omurgaların ve stringerlerin
sayılarının artırılması ve boyuna perde konulması şeklinde ortaya çıkar. Şekil 3.32a’da bu
önlemler açık bir şekilde gözükmektedir. Burada boyuna perdenin ana güverteye kadar
yükselmediğini belirtmekte yarar vardır.

Şekil 3.32 Maden cevheri gemilerinde değişik yapısal tasarım stratejileri.

Şekil 3.32a’da ayrıca dip yapıda meyilli perdeler konulmuş ayrıca bordo ve güverte
bağlantısı ambar tarafında da meyilli olarak oluşturulmuştur. Dipteki meyilli perdelerin
amacı maden cevherini ambar ortasında stabilize etmek ve dip taraf hacmini küçülterek

74
ağırlık merkezini yukarı çekmektir. Ayrıca bu yapı gemi boyunca sürekli olduğundan
boyuna mukavemete de belirli ölçüde katkıda bulunur. Ambarın üst tarafında yaratılan
kanat meyli de yoğunluğu daha düşük maden cevheri alınması halinde üst bölümlerde
yükün stabilize edilmesini amaçlar.

Yukarıda verilen örnek boyuna sistemde düzenlenmiş bir gemi olup boyutları büyük olan
gemilerde tercih edilir. Ancak küçük boyutlu gemilerde enine sistem kullanılması yeterli
görülmektedir (Şekil 3.32b). Bu gemide boyuna perde kullanılmamış ve yönlendirici
perde ile kanat meylinin olduğu bölgeler balast tankları olarak tanımlanmışlardır. Bu
yaklaşım taşınan yükün yoğunluğunda daha büyük esneklik sağlamaktadır. Daha yoğun
madenler taşınırken balast kanat tankına alınarak ve aşağıdaki ek balast tankı boş
tutularak ağırlık merkezi yukarı çekilir. Hafif yüklerde ise balast alımı tam tersine
uygulanarak ağırlık merkezinin çok yükselmesi önlenir. Bu yapıda ayrıca maden
cevherinin doğrudan bordo yapısıyla temasını önlemek amacıyla ambar kenarlarında
gemi boyunca giden geçitler kullanılır. Bu geçitler de geminin boyunun önemli bir
kısmında devamlı olduğu için boyuna mukavemete de önemli bir katkısı olur.

Şekil 3.33 Maden cevheri gemilerinde modern yapısal tasarım stratejileri.

Maden cevheri taşımak amacıyla yapılan gemilerde daha değişik yapısal tasarım
stratejileri de uygulanmıştır. İlk karışık inşa sistemi, dip ve güverte yapılarında boyuna
bordo yapılarında da enine sistem kullanılmasıyla, maden cevheri taşıyan gemilerde
kullanılmıştır (Şekil 3.33a). Bu tasarım stratejisinde güverte ve dip yapısında enine derin
takviyeler de ayrıca gösterilmiştir. Daha sonraları ambarlarının boyuna perdeler
yardımıyla iyice daraltılıp gereğinden çok daha yüksek iç omurgalar kullanılmasıyla yükü
yükseltmek ve yük hacmini küçültmek yoluna gidilmiştir (Şekil 3.33b). Bu sistemde ana
güvertenin hemen altında kalan kısımlarda balast tankı ve ambarlara ulaşım için
kullanılacak geçitler olmasına rağmen büyük hacimlerin boş kalması yapılan ilk yatırımın
oldukça yüksek olmasına neden olmuştur. Ayrıca bu stratejide taşınabilecek yük
yoğunluğu konusundaki esneklik büyük ölçüde kaybedilmektedir. Bu durum daha
sonraları gemi inşaatında daha değişik bir taşıma kavramının ortaya çıkmasına neden
olmuştur.

75
Modern maden cevheri gemilerinde büyük boyutlarda boş hacimlerin ortaya çıkması
değişik yoğunluklu yüklerin birlikte taşınması fikrini getirmiş ve bu fikir üzerine genel
dökme yük gemileri ortaya çıkmıştır. Bu gemilerde yapısal tasarım açısından önemli bir
fark yoktur ama hacimlerin kullanılış tarzı ve yükleme boşaltma sistemleri açısından
farklılıklar gösterirler (Şekil 3.34).

Şekil 3.34 Değişik yoğunluklu dökme yük gemilerinde yapısal tasarım stratejileri.

Şekil 3.34a’da boyuna iki perde ile kesiti üç bölgeye ayıran bir sistem görülmektedir.
Burada yan ambarların üst tarafında balast için kanat tankları da bulunabilir. Burada ağır
yük taşındığında sadece orta ambara yük alınmakta eğer taşınan yük ağır değilse hem orta
ambar hem de kenarlara yük alınır. Bazen hafif yük olarak petrol de taşınmış ve bu tip
gemilere OBO (oil – bulk - oil) adı verilmiştir. Boyuna perde yerine hacmi ara güverte
aracılığıyla bölmek de değişik yoğunluklu yük taşınmasında kullanılmıştır (Şekil 3.34b).
Bu sistem genel kargo gemisi kavramına yakın olmakla birlikte taşınan yüklerin dökme
yük olması açısından farklılığını korur.

İlk zamanlarda farklı yükler birbirlerinden tamamen ayrılmış olan ambarlarda taşınmışlar
ama zamanlar ambarlar arasında belirli ölçüde bağlantı tesis etmek yoluna gidilmiştir.
Bunlardan ilki dip tarafa konan kapaklar vasıtasıyla sağlanan bağlantıdır (Şekil 4.34c).
Burada ağır yük taşınması halinde ambarlar arasındaki bağlantı kapaklar aracılığıyla
önlenmekte ve sadece orta ambar yüklenmekte taşınacak yükün hafif olması halinde
kapaklar açılarak her üç ambara da yük alınmaktadır. En gelişmiş sistemlerde ise aradaki
kapak sistemi kaldırılmış ve boyuna perdeler yükün hareket serbestliğini kısıtlayacak
şekilde kullanılmaya başlanmıştır (Şekil 4.34d). Ağır yük alındığında boyuna perdedeki
açıklığın sınırlı olması nedeniyle yükün kenar ambarlara yayılması büyük ölçüde
sınırlanmış olur. Ambarlar arası ilişki olduğu zamanlarda yükseğe balast alabilmek için
kanat tankları da kullanılmaktadır.

Taşıdığı yük açısından özellik arz eden diğer bir gemi tipi de ham petrol ve petrol
ürünleri taşıyan tankerlerdir. Her şeyden önce tankerler genel olarak büyük boyutlarda
oldukları için yaygın olarak boyuna sistemde inşa edilirler. Ancak tankerlerin özellikleri

76
büyük boyutlarıyla da sınırlı kalmayıp taşıdığı yükün akışkan olup kolayca yüklenip
boşaltılabilmesi ve yanıcı olması çözülmesi gereken önemli sorunlar yaratmaktadır. Bu
sorunlardan en önenlilerini aşağıdaki gibi özetleyebiliriz
• Sıvı yükler yük hacimlerini tamamen doldurmadıklarında dalgalarda geminin
hareketleri sonucu ambarlarda serbest su yüzeyinde hareketlilik ortaya çıkar ve
bu hareketlilik hem stabilite kaybı hem de ambar sınırları üzerindeki basınçların
artmasına neden olur.
• Tankerler seferleri sırasında çok uzun mesafeler katetmesi ve iklimi çok farklı
yerlere gitmesi sonucu çok farklı sıcaklıklara maruz kalır ve yükü genişleyerek
ambar içinde basıncın artmasına neden olur. Basıncın artışı hem tank cidarlarını
zorlar hem de tanklardan sızması halinde yangın tehlikesi yaratır.
• Tankerlerde yük tahliye işleminin çok efektif olması limanda harcanan zamanı
olağanüstü kısaltır ve bu da seyir süresinin de kısaltılmasını zorunlu kılar. Bu da
ancak tankerlerin hızlarının da normal gemi hızları ile aynı mertebelere
getirilmesini gerektirir.
• Bir de özellikle ham petrol olmak üzere tankerleri taşıdığı yükler çok büyük
boyutlarda korozyon problemi yaratmakta ve saçların çok hızlı olarak
yıpranmasına neden olmaktadır.
Bu tür sorunlardan ötürü tankerlerin konstrüksiyonunda bazı değişiklikler yaparak çözüm
aranmıştır.

İlk olarak sıvı yüklerin çalkantısı sonucu ortaya çıkabilecek sorunların çözümü için
bölmeleme stratejilerinde bazı önlemler alınmıştır. Her şeyden önce enine perdeler daha
sık kullanılmak suretiyle tank boyları kısaltılmış ve enine daha fazla sayıda perde
kullanılarak enine doğrultuda çalkalanmaları da sınırlama yoluna gidilmiştir. Tankerlerde
en az bir boyuna perde kullanılmakta, tanker boyutlarının büyümesiyle bu sayı iki hatta
üç boyuna perdeye kadar çıkmaktadır (Şekil 3.35). Ayrıca sıcaklık değişmeleri sonucu
ortaya çıkan genişlemeyi serbest su yüzeyi sorunu yaratmayacak şekilde bir genişleme
tankı ilave edilir (Şekil 3.35a).

Şekil 3.35 Tankerlerde değişik bölmeleme stratejileri.

Perdeleme sayısının artmasıyla bütün tankların üzerinde genişleme hacmi sağlamaya

çalışmak ortadaki tankın bütün genişliğince bir serbest su yüzeyi yaratılır veya her tank
üzerinde ayrı bir genişleme hacmi oluşturarak bir süreksizliğe ve mukavemet açısından
başka sorunlara neden olunur. Bu durumda tankların tamamını doldurmaktan vaz geçerek
genişleme hacmini her tankın üst tarafında bırakmak yoluna gidilir (Şekil 3.35b,c).

77
Tankerler yükünün özelliği sonucu çoğu zaman bir yönde dolu ters yönde ise boş olarak
seyretmek zorunda kalırlar. Bu nedenle oldukça uzun süreler balastlı olarak seyretmek
durumundadırlar. Bu tankerlerde bazı avantajlar sağlamaktadır. Şöyleki, balast çift dip
yerine tanklar boşaldığında bu tanklara alınabilir ve seyir sırasında uygun bir şekilde
tanklar arasında transfer yapılarak hem balastlamayı sağlarken hem de tankların kısmen
de olsa temizliği yapılarak korozyon problemini tamamen çözememekle birlikte etkisini
azaltmak mümkün olur. Bu durumda zaten boyuna sistemde inşa edilen tankerler çok
sayıda da boyuna perde ile donatıldıklarından çif dibi kaldırmakla mukavemet açısından
kritik duruma düşmeyeceklerinden tankerlerde yakın zamana kadar çift dip kullanımı terk
edilmişti (Şekil 3.36). Şekil 3.36a’da iki boyuna perdesi olan bir tankerin üç boyutlu
görünümü Şekil 3.36b de derin kemereli bir kesitin ölçülendirilişini göstermektedir.

Şekil 3.36 Boyuna sistemde inşa edilmiş iki boyuna perdeli bir tanker

Tankerlerde çift dibin ortadan kalkması ve boyutlarının büyümesi bunların kalıp

derinliğinin ve kalıp derinliğine bağlı olarak fribordun azalmasına neden olmuştur.
Fribordun azalması gemiyi mukavemet açısından olumsuz etkileyeceği açıktır.
Tankerlerin kapasitelerini büyütmek için bütün boyutları aynı oranda büyütmek su
çekiminin aşırı büyümelerine ve girebilecekleri limanlar açısından sınırlanmalarına neden
olacağı için su çekimini keyfi artıramayız.

Bu nedenle bu sorunu çözebilecek önlemler düşünmek gerekmiştir ve sonuçta güverte ile

bordo saçlarının birleştirildiği köşeleri yuvarlatmanın olumlu katkısının olacağına karar
verilmiştir. Gerçekten de bu köşelerde bordo ve güverte saçlarının birbirlerine dik olarak
bağlanması süreksizlik ve buna bağlı olarak gerilme yığılması yaratmaktadır. Bunun
yanısıra fribordun da azalmış olması bu köşelerde yapıyı mukavemet açısından kritik hale
getirmektedir. Bu köşelerde yuvarlatma ile süreksizlik ortadan kaldırılarak kritik
bölgeden uzaklaşmak mümkün olur.

Fribordu azaldığı için güverte – bordo bağlantılarının yuvarlatılarak tasarlandığı üç

boyuna perdeli bir tankerin kesitine ait konstrüksiyon resmi Şekil 3.37’de verilmiştir.
Şekil 3.37a’da derin elemanlardan oluşan bir kesit Şekil 3.37b’de de normal bir kesit

78
verilmektedir. Bu tanker tamamen boyuna sistemde tasarlanmış bir tanker olup en kenar
tanklardaki derin kemereler birbirlerine üç atkı ile, onların yanındaki tanklardaki derin
kemereler de birbirlerine tek bir atkı ile bağlanmışlardır. Kenar tanklardaki üst ve alt
kemerelerde ortaya çıkan süreksizliğin etkisini azaltmak amacıyla da onların yanındaki
tankların derin kemereleri bu kenarlara büyük braketlerle bağlanmışlardır.

Şekil 3.37 Boyuna sistemde inşa edilmiş üç boyuna perdeli bir tankerin kesit işçiliği

Tankerlerde taşınan yükün yanıcılığı ve bundan kaynaklanan yangın tehlikesi karşısında

alınan önlem zaten çeşitli başka nedenlerle geminin kıç tarafına alınan makina dairesini
kesinlikle kıç tarafta tutmak şeklinde gelişmiştir. Bu oldukça büyük sıcaklıkların ortaya
çıktığı makina dairesinin yük tanklarıyla sadece tek yüzeyden sınır olacak şekilde
sınırlamıştır. Böylece izolasyon yapılması gereken yüzey miktarını sınırlamış olur ayrıca
bu izolasyonu makina dairesinin ön tarafında bütün sınır yüzeyi kapsayacak şekilde ve bir
iki posta arası kadar uzanan bir tatlı su tankıyla kolayca yapmaya olanak verir.

Bütün bu gelişmelerden sonra yakın zamanlarda yaşanan tanker kazaları sonucunda

kıyılarda ortaya çıkan kirlenmeler ve çevrenin korunması konusunda artan bilinçlenme
tankerlerde çift dibin ortadan kalkmasının sorgulanmasını gündeme getirmiştir. Gerçekte
yüklü su hattı civarından giden ama yüklü su hattının üstüne çıkmayan bir sızdırmaz
güverte konması halinde tek dipli bir geminin yaralanması ile çevreye herhangi bir zarar
verilmesi söz konusu değildir. Alt ambardaki yükün yüksekliği deniz suyu ile aynı
seviyede olduğu ve yoğunluğu da deniz suyuna göre daha küçük olduğu için açılan
deliğin dış tarafındaki basınç daima daha yüksek olacak ve içerden dışarıya sızma olması
önlenecektir. Bu görüş özellikle Japonlar tarafından geliştirilmiş ancak denizcilik
çevrelerinde kabul görmemiştir.

Sızdırmaz güverte önerisine alternatif olarak çift cidarlı gemi kavramı geliştirilmiş ve bu
öneri çok daha yaygın kabul gördüğü için standart olarak uygulanmasına karar
verilmiştir. Çift cidarlı gemi konstrüksiyon açısından çok büyük bir farklılık arz etmez ve
derin elemanların iç tarafta kalan ve normalde alın laması kaynatılan yüzüne ikinci bir

79
cidarın kaynatılması ve bu cidarın dış kaplama tarafındaki yüzünün boyuna elemanlarla
takviye edilmesiyle oluşturulur. Bu şekilde inşa edilmiş çift cidarlı bir geminin
ölçülendirilmiş bir kesiti Şekil 3.38’de görülmektedir. Bu şekilde gerçekten de tek
farklılığın iç cidar ile bu cidardaki boyuna takviyeler olduğu gözükmektedir.

Şekil 3.38 Çift cidarlı ve boyuna tek perdeli bir tankerin kesit ölçüleri

Çift cidarlı tanker kesitinde görülen bir diğer garklılık da ortadaki boyuna perdenin de iki
cidarlı oluşu ve her iki cidarın da boyuna takviyelerle desteklenmesidir. Ancak bu
genelde standart bir uygulama olmayıp yük simetrisini sağlayabilmek tasasıyla bu şekilde
dizayn edilmiş olabileceği düşünülmektedir.

Bu bölümde gemilerin tasarımı konusu incelenerek değişik dizayn stratejileri tarihsel

gelişimi içinde ele alınmış ve gemi dizaynı konusuna yaklaşım felsefesi oluşturulmasına
çalışılmıştır. Bu felsefe burada verilen bilgilerle sınırlı kalmayıp her dizayn için yeni
yaklaşımların oluşturulması gerekir.

80
4. GEMİ VE AÇIKDENİZ YAPILARINDA
DONANIM VE TEÇHİZAT

4.1. Gemilerde Donanım

Gemilerde donanımı oluşturan unsurlar üç ana gurupta incelenebilir. Bu gurupları şu

şekilde sıralayabiliriz:
• Kapak sistemleri
• Yükleme sistemleri
• Manevra sistemleri
Bu bölümde bu sistemleri ele alıp kısaca özetleyeceğiz.

4.1.1 Kapak Sistemleri

Gemilerde birçok açıklık vardır ve bunların geminin güvenirliliği açısından
sızdırmazlıkları çok önemli rol oynar. Gemilerde sızdırmazlık açısından en kritik yerler
ambar ağızlarıdır ve bunların iyi bir şekilde kapatılması büyük önem arzetmektedir. Bu o
kadar önemli bir sorundur ki geminin fribordu ambar kapaklarının tipine bağlı olarak
artırılabilir veya azaltılabilir.

Gemilerdeki klasik ambar kapakları ponton tipi denen ve tersanelerde imal edilen
kapaklardır (Şekil 4.1). Bu kapaklar ambarın bir kenarından diğer kenarına kadar uzanan
çelik kutulardan oluşur ve gemilerdeki vinçler ile ambar üzerine yerleştirilerek ambar
kapatılır. Ayrıca sızdırmazlığı artırmak için kapakların üzerine branda örtülüp ambar
mazernalarındaki bağlantı yerlerine bağlanarak ponton aralarından sızma olmasına karşı
tedbir alınır. Şekil 4.1a’da ambar ağzının boyuna doğrultuda alınmış olab B - B kesiti
görülmektedir. Burada pontonların mukavemetini artırmak amacı ile her bir pontonun
enine doğrultusunda hafifletme delikleri açılmış saç stifnerler kaynatılmıştır. Bu stifnerler
ambar ağzının boyu doğrultusuna paralel olup alt taraflarına alın lamaları kaynatılır.
Ambar kapağının üst tarafında saç kaplama olmasına karşın ambarın içine bakan alt
tarafında bu alın lamaları ile yetinilir (Şekil 4.1b). Bu şekilde görülen enine atkılar
pontonlar arasından sızdırmaya engel olmak için pontonların alt keyüzeylerinde
kullanılan enine atkılardır. Bir pontonun boyuna kesiti ambarın genişliği doğrultusunda
alınan A – A kesiti ile verilmektedir (Şekil 4.1c). Bu kesitte enine eğilmeye karşı
kullanılan stifnerler de gözükmektedir. Bu tip ambar kapakları imalatları açısından kolay
ve ucuz olmasına karşılık yükleme boşaltma işlemleri sırasında çalıştırılması zaman alan
ve kolaylıkla hata yapmaya açık bir sistem olup modern gemilerde pek
kullanılmamaktadır.

81
Şekil 4.1: Ambar kapağı olarak kullanılan pontonların düzenlenişi

Modern gemilerde çok yaygın olarak patent ile imal edilen kapak sistemleri
kullanılmaktadır. Bu sistemler 1966 yükleme konvansiyonu ve klas müesseselerinin
gerekli koşullarını sağlamakta klas müesseseleri tarafından sörvey edilmektedirler. Bu
patentli kapak sistemleri gelişmeleri açısından genel olarak iki guruba ayrılabilirler. İlk
gurupta katlanan, tek yönlü çekme ve doğrudan çekme tipi ambar kapaklarını sayabiliriz
(Şekil 4.2). Bu kapaklardan katlanan ambar kapakları dört parçadan oluşmaktadır. Bu
dört parça ikişer ikişer birbirlerine menteşeli olup ambar üzerine tekerlekler vasıtasıyla
oturmaktadır. Bu kapaklar ambar mazernasının baş ve kıç taraflarındaki hidrolik
pompalar aracılığı ile kontrol edilir. Hidrolik sistem basınçlı yağ bastığı zaman iki uca
menteşeli olan ambar kapakları uçlara doğru yaklaşarak ve kalkarak ambarın açılmasını
sağlar. Bazı gemilerde hidrolik yerine elektrik motorlu açma sistemleri de
kullanılmaktadır (Şekil 4.2a). Bu sistem çalışması açısından çok iyi bir sistem olmasına
karşın kapakların dik vaziyette durması yük elleçlerken görüşün ve vinçlerin
hareketlerinde kısıtlanma ortay çıkmaktadır. Sistemin bu sorununu çözebilmek amacıyla
tek yönlü çekmeli ambar kapatma sistemi geliştirilmiştir.

Şekil 4.2: İlk geliştirilen patentli ambar kapatma sistemleri

82
Tek yönlü çekmeli kapama sistemleri birbirine temas halindeki bir dizi kapaktan
oluşmaktadır. Bu kapaklar tekerlekler aracılığıyla mazerna üstünde hareket edebilmekte
olup birbirlerini topluca iterek veya çekerek ambarın açılıp kapanmasını sağlamaktadır.
Sistemin hareketi en baştaki kapaktaki bir elektrik motoru aracılığı ile sağlanmakta olup
mazernayı aşan kapaklar düşey vaziyette istiflenir (Şekil 4.2b). Bu sistemde kapaklar
görüşü ve vinçlerin haraket kapasitelerini sınırlamaz. Ancak son kapak ta istiflendikten
sonra ambarı kapama işlemine geçilebilmesi için ilk kapağın tekrar vinç ile mazerna
üzerine oturtulması gerekmektedir. Bu işlem oldukça sıkıntılı bir işlem olup zaman
almakta ve deneyimli personel gerektirmektedir. Bu sorunu çözebilmek amacı ile
doğrudan çekmeli ambar kapama sistemi geliştirilmiştir.

Şekil 4.3: Doğrudan çekmeli sistemle çalışan bir ambar kapatma sistemi

Doğrudan çekmeli sistemde tek yönlü çekmeli sistemden farklı olarak kapaklar
birbirlerine menteşeli olup hareketleri ilk kapaktaki bir elektrik motoru yerine kapak istif
bölgesinin arkasındaki bir özel bir vinç aracılığı ile sağlanmaktadır (Şekil 4.2c). Bu
sistemde istifleme şekli ve özel olarak tasarlanmış hareket vinci aracılığıyla sağlanan
hareket ambar kapaklarının açıldığı kadar kolayca kapanmasını da sağlamaktadır. Bu
sisteme ait bir uygulama Şekil 4.3’te görülmektedir. Burada şu noktayı belirtmek gerekir
ki çekmeli sistemlerde kapakları istiflemek için gerekli olan güverte alanı ambar
ağızlarının da kısıtlanmasına neden olmaktadır. Dolayısı ile ambar kapaklarının
seçiminde her tasarımın özgün koşulları belirleyici olur.

Burada anlatılan kapak sistemleri en yaygın olarak kullanılan kapak sistemleri olmakla
birlikte son zamanlarda geliştirilmiş olan iki modern sistem de giderek daha yaygın
olarak uygulama alanı bulmaktadır. Bu sistemlerden ilki Şekil 4.4a’da şematik olarak
gösterilen döner ambar kapaklarıdır. Bu kapaklar düşey olarak istiflenmek yerine
açıldıkça dönerek rulo haline gelir. Bu sistemde de kapaklar birbirlerine menteşeli olup
elektrik motoru ile tahrik edilen bir tamburun etrafında rulo olmaktadır. Ambarı
kapatmak için elektrik motorunun tamburu ters yönde döndürmesi yeterli olur. Döner
ambar kapaklarının bir uygulaması da Şekil 4.5’te verilmiştir.

83
Şekil 4.4: Son zamanlarda geliştirilen yeni tip patentli ambar kapatma sistemleri

Yeni geliştirilen ambar kapak sistemlerinden birisi de domuz sırtı ambar kapağı (piggy
back hatch cover) olarak bilinen sistemdir. Bu sistemde ambar kapakları enine değil
boyuna uzanan kapaklardan oluşur ve yan tarafa doğru açılırlar. Ambar dört adet kapakla
kapanır ve bunlardan ikisi sancak tarafa diğer ikisi de iskele tarafa doğru açılırlar. Bu
sistemde ambarın açılması üç etapta oluşur. Şekil 4.4b-i ambarın bir tarafının kapalı
halini göstermektedir. İlk etapta hidrolik pompa aracılığı ile en kenardaki kapak
yükseltilir (Şekil 4.4b-ii). Bir sonraki etapta orta taraftaki kapak yükseltilmiş olan
kapağın altına getirilir ve yükseltilmiş olan kapak alta kayan kapağın üzerine oturtulur
(Şekil 4.4b-iii). Son etapta ise iki kapak birden raylar üzerinde ambar mazernası ile gemi
bordası arasındaki bölgeye kaydırılarak ambar kapaklarının tamamen açılması sağlanır
(Şekil 4.4b-iv). Ambarın kapanması için ise aynı işlemler ters sıra ile tekrarlanırlar. Bu
sistemler daha yeni geliştirilmiş sistemler olup yaygın olarak kullanılması daha bir süre
alacak, klasik sistemlerin kullanımı daha uzun süre devam edecek gibi gözükmektedir.

Şekil 4.5: Döner ambar kapatma sistemlerinin bir uygulaması

84
Ambar kapaklarının yanısıra sızdırmazlık açısından önem taşıyan birçok kapı vardır.
Bunlar arasında en önemli iki tanesi üst binaların dış kapıları ile ambarlardaki su
geçirmez perdelere uygulanan kapılardır. Bu bölgede kullanılmak üzere geliştirilmiş olan
kapılar iki ayrı grupta ele alınabilirler. Bunlardan daha eski olup yaygın olarak kullanılan
tipi elle açılıp kapanan menteşeli tip kapılardır (Şekil 4.6). Bu tip kapılarda sızdırmazlığı
sağlayabilmek için kapı sınırında kalın ve esnek bir conta kullanılır ve conta üzerinde
homojen bir biçimde basınç uygulamak amacıyla çok sayıda kapama kolu kullanılır.

Şekil 4.6: Elle açılıp kapanan su geçirmez kapıların ayrıntıları

İkinci tip kapılar elektrik motoruyla tahrikli hidrolik bir sistem aracılığıyla çalışan
mekanik kapılardır. Bu sistem daha ziyade ambarlara uygulanmakta olup Şekil 4.7’de
gösterilmektedir. Bu tip kapılar Ro-Ro tipi gemilerde gemiye karadan ulaşım kapılarında
da kullanılır. Bu uygulamaya ait örnekler yükleme sistemlerinde ele alınacaktır.

Şekil 4.7: Mekanin olarak açılıp kapanan su geçirmez kayan kapılar

85
4.1.2 Yükleme Sistemleri
Gemilerde yükleme ve boşaltma genellikle vinçler aracılığı ile yapılır. Çoğu limanlarda
yükleme ve boşaltma için çeşitli kapasite ve değişik tiplerde vinçler ve kreynler olmasına
karşılık gemilerde de çoğunlukla yük elleçlemek için araçlar olması gerekir. Bu araçların
en önemlisi vinçlerdir. Vinçler bir ana direk ile bu ana direğe bir mafsal aracılığıyla
bağlanmış olan bir bumba ve bu bumba aracılığı ile yük kaldırma işlemini gerçekleştiren
donanımdan oluşur. Ana direğin tepe noktası ile bumbanın tepe noktası arasındaki AB
mesafesi açıklık olarak bilinir ve kaldırılacak yük kapasitesini belirlemek açısından
önemli bir büyüklüktür. Donanımdan kasit yükü kaldıran halatlar ve bunların daha efektif
çalışmasını sağlayan makaralar ve bu halatların hareketini sağlayan vinç motorlarıdır.
Gemilerdeki vinç sistemleri için örnekler Şekil 4.8’de verilmiştir.

Şekil 4.8: Gemilerdeki yükleme boşaltma sistemleri ve bu sistemlere etki eden kuvvetler

Vinçlerin kaldırması istenen W yükü verildiği varsayılır ve de B noktasında kullanılacak

makara sistemi seçildiğinden halatlardaki kuvvetlerin dengesinden F3 hesaplanır. Bu iki
kuvvetin bileşkesi B noktasındaki makaranın ve onun bağlantısına etki toplam kuvveti
verir ve makaya ile bağlantısı bu kuvvetlere dayanacak şekilde belirlenir. C noktasında
sistemin dengesinden vinçe giden halattaki kuvvetlerin de F3 olacağı ve bunların bileşkesi
olan RC kuvvetinin de C noktasındaki makara ve bağlantısının boyutlandırılmasında
kullanılacağı gözükmektedir. Bumbanın boyutlandırılması için vinçle kaldırılan ağırlığın
bumba doğrultusundaki bileşeni RBC kullanılmalıdır. Ancak bu değer emniyet açısından
ağırlığın bir artım ile düzeltilmesinden kullanılması uygun olur. Bumbanın kesiti bu

86
şekilde hesaplanan RBC burkulma yüküne göre hesaplanır. Kesitleri belirlenen bumbalar
eksiz imal edilmiş üç çelik tüpten oluşur. Bu tüplerden ortadaki daha büyük çaplı seçilir
ve diğer ikisi orta tüpün içine sıkı geçtikten sonra kaynaklanır. Orta tüpün daha kalın
seçilmesi diğer iki tüpün orta tüpe sıkı geçmesini sağlamaktan çok burkulma
zorlamasının yanısıra eğilmeye de zorlanmakta olan bumbanın yeterli mukavemete sahip
olmasını sağlamak içindir.

Emniyet katsayısı ile düzeltilmiş ağırlığın bumbaya dik doğrultudaki bileşeni F1 aynı
zamanda AB açıklığını kontrol eden kablo sistemine etki eden kuvvete eşittir. Bu kablo
sistemi ve makaralar belirli olduğu için açıklığı kontrol için gerekli F2 kuvveti belirlenmiş
olur. Ana direğin A tepe noktasına F1 ve F2 kuvvetlerinin RA bileşkesi etki etmektedir.
Bu kuvvet hem A noktasındaki makara ve bağlantısının hem de ana direğin
boyutlandırılması için kullanılır. Bu kuvvetin hem düşey hem de yatay bileşeni olduğu
için ana direkler hem burkulmaya hem de eğilmeye zorlanır ve boyutlandırma her iki
zorlamayı da göz önüne almak zorundadır. Ana direkler genellikle kısa boylu yekpare
tüplerin tersanede birbirlerine kaynatılması suretiyle elde edilir. Bu tüplerin çapları ve et
kalınlıkları tabandan yukarı doğru gidildikçe azalır. Bunun nedeni ana direğin taban
civarında daha büyük gerilmelere maruz olması ve yukarılara doğru gerilme miktarının
azalmasıdır. Ana direğin imalatında çoğunlukla yüksek gerilmeli çelikler kullanılır ve bu
sayede ana direk boyutlarının daha küçük olması sağlanır. Böylece gemide yüksek
yerlerde ağırlık artışına engel olunmuş olur. Ayrıca ana direğe donanımların bağlandığı
yerde mapaları doğrudan ana direğe kaynatmak yerine dablin saçları kullanılır.

Gemilerde vinçler tek başlarına kullanılabilecekleri gibi iki vinç daha büyük yükleri
kaldırabilmek için birlikte de çalıştırılabilirler. Tek başına kullanılan bir vinçte bumba ile
ana direk arasındaki mesafe açıklık olarak bilinir (Şekil 4.9a). Açıklık arttıkça vinçin
kaldırma kapasitesi düşmektedir. Açıklığın artması sonucu düşen kaldırma kapasitesini
artırmak amacı ile yan yana olan iki vinç birlikte kullanılabilirler. Vinçlerin bumbaları
aynı tarafta olacak şekilde düzenlenmesi halinde buna ortak donanım (Şekil 4.9b) ve
bumbaların ters taraflara yönlendirilmesi ile oluşan sisteme de kelebek donanım denir
(Şekil 4.9c).

Şekil 4.9: Gemilerdeki yükleme boşaltma sistemlerinin kullanılış şekilleri

Gemilerde tiplerine bağlı olarak yük elleçlemesi için daha başka araçlar da bulunabilir.
Örneğin Ro-Ro’larda vinç sistemleri yerine tekerlekli taşıyıcılar ve bunların gemiye
yüklenmesine aracı olan kapak sistemleri vardır (Şekil 4.10a). Bu kapak sistemleri daha
önce ele alınan sızdırmaz kapaklarda uygulanan sızdırmazlık uygulamalarına sahip

87
olmanın yanısıra teleskopik yapısı sonucu farklı yapılardaki limanlara yanaşması
sağlanır.

Şekil 4.10: Ro-Ro tipi gemilerde yükleme boşaltma düzenekleri ve işlemleri

Ayrıca ambar içerisinde yük elleçlenmesinde kullanılmak üzere özel tipte forkliftler
bulunur. Bu forkliftler gerektiğinde kamyonların çekicileri olmaksızın yüklerin gemiye
yüklenmesini sağlarlar. Ayrıca ambarın değişik güverteleri arasında yük transferi
amacıyla yük asansörü de bulunmaktadır. Şekil 4.10b yükleme sırasında izlenilen
stratejiyi göstermektedir. İlk yük asansöre eriştiğinde ikinci yük gemiye girer ve ilk yük
asansör aracılığı ile başka bir güverteye aktarılır. Yükleme sırasında stabilitenin
korunabilmesi açısından yüklerin yerleştirilmeleri uygun şekilde yapılır ve ayrıca balast
tankları arasında balast transferi ile ortaya çıkan meyil asgariye indirilmeye çalışılır.

Sıvı yük taşıyan gemilerde yükleme ve boşaltma ve yükleme makine dairesi önünde olan
pompa dairesinden kontrol edilen pompalar ve tanklara giden boru sistemleri aracılığıyla
yapılır (Şekil 4.11). Pompa dairesindeki pompa devreleri by-pass devreleri ve valfler
aracılığı ile hem yükleme hem boşaltma yapabilecek şekilde düzenlenmiştir. Aynı anda
birden fazla tankın boşaltılmasının veya doldurulabilmesinin sağlanabilmesi için birden
fazla pompa ve boru devresi kullanılır. Arızalanmaları halinde veya bakımları sırasında
çözüm olması için pompalar birbirleriyle bağlantılı olarak düzenlenirler.

Şekil 4.11: Tankerlerde yükleme düzenekleri ve boşaltma işlemleri

88
4.1.3 Manevra Sistemleri
Gemilerde manevra sistemleri denince ilk akla gelen şey dümenler ve dümen
makinalarıdır. Klasik dümenler gemilerin kıç tarafında ahşap levhalar olarak başlamış
ancak çelik gemilere geçilip boyutların büyümesi sonucu önem kazanmış ve tasarımında
verimlilik ilkeleri önemli rol oynamaya başlamıştır. Modern dümenler iki ana tipte imal
edilmektedirler. Bunlardan daha klasik olanı topuklu dümenlerdir (Şekil 4.12a). Bu
dümenler kıç üstünden omurganın bir uzantısı olan topuğa kadar uzanan bir şaft ile
gemiye bağlanırlar ve bu şaft etrafında dönerler. Daha modern olan ikinci tipte topuk
yoktur ve dümen sadece kıç üstünün alt tarafından gemiye asılır ve askı dümen adını
alırlar (Şekil 4.12b).

Şekil 4.12: Modern gemilerde kullanılan temel dümen tipleri

Dümenlerin iskelete döküm veya bazen kaynaklı olarak imal edilirle ve sonradan üstleri
saç levhalar kaynatılarak imal edilirler. Günümüzde dümenlerin kesitleri düz levhalar
olmaktan çıkmış ve akım hatlı profillerden seçilmeye başlanmıştır. İlk dümenlerde şaft bu
profillerin giriş ucundan geçecek şekilde tasarlanmış ancak bu dümeni döndürmek için
gerekli kuvvetin çok artmasına neden olduğundan bu yaklaşım kısa sürede terk edilmiştir.
Şaft konumu için daha sonraları profilin alan merkezi seçilmiş böylece dümeni
döndürmek için çok küçük bir kuvvete gerek olmuştur. Ancak bu da dümenin kolaylıkla
konumundan sapmasına neden olmasından ötürü sorun yaratmaya başlamıştır. Bu
sorunun çözümü için şaft merkezini profilin alan merkezinden küçük bir mesafeye
taşımak gerekmektedir.

Mukavemet açısından ele alınan iki sistem arasında fark vardır ve bu mesnetlenme
şekillerindeki farklılık nedeniyle yapıya etki eden iç kuvvetlerdeki değişikliklerden
ötürüdür. Topuklu dümene ait zorlamalar Şekil 4.13a’da görülmektedir. Burada dümen

89
düşey doğrultuda değişikliğe uğramadığı için dümen basıncı düzgün olarak
yayılmaktadır. Maksimum eğilme momenti bosa yatağında ortaya çıkar ve diğer yataklar
eğilme momenti taşımazlar. Bütün yayaklar kesme kuvvetine zorlanmakta birlikte
maksimum kesme zorlanması da bosa yatağında ortaya çıkar.

Şekil 4.13: Değişik dümen tiplerine etki eden dış ve iç zorlamalar

Askı dümene ait zorlamalar ise Şekil 4.13b’de görülmektedir. Burada dümen düşey
doğrultuda değişikliğe uğradığı için dümen basıncı düzgün olarak yayılmayıp askı
yatağının altında ve üstünde iki farklı değer almaktadır. Eğilme momenti bu tip
dümenlerde sadece bosa yatağında ortaya çıkmayıp askı yatağında da ortaya çıkmaktadır.
Ayrıca maksimum moment bosa yatağı yerine genellikle askı yatağında ortaya çıkar ve
aynı mertebedeki yükler için askı dümendeki maksimum eğilme momentinden küçük
olur. Bu tip dümenlerde de bütün yayaklar kesme kuvvetine zorlanmakta birlikte
maksimum kesme zorlanması da askı yatağında ortaya çıkar.

Gemilerde manevra düzeneği olarak dümenlerin yanısıra baş taraf pervaneleri

kullanılmaya başlanmıştır (Şekil 4.14). Bunlar geminin baş tarafında dairesel kesitli bir
tüp içinde çoğunlukla elektrik motoru ile tahrik edilen bir pervaneden oluşmaktadır. Son
zamanlarda bu sistemler geminin kıç tarafında da uygulanmaya başlamıştır. Burada amaç
yan itme oluşturup geminin daha dar bir yerde dönebilmesini sağlamaktır. Baş
pervanelerinin verimi geminin ileri hızı yükselmeye başladığı zaman hızla düşer. Bu
nedenle baş pervaneleri sadece geminin liman içi manevralarında etkin olarak
kullanılabilir ama normal seyir halinde manevra yapmasına herhangi bir katkısı
düşünülemez.

90
Şekil 4.14: Gemilerde liman manevralarında kullanılan baş ve kıç taraf pervaneleri

Gemilerde manevra açısından ortaya çıkan en son gelişme döner podlu sevk sisterleridir
(azimuthing podded propulsers). Bu sistemler genellikle elektrik motoru ile tahrik edilen
ve gemilerde dümenlerin konduğu yerde uygulanan ve ekseni etrafında 360o dönebilen
sevk sistemleridir Şekik 4.15). Bu sistemlerde dümen tamamen ortadan kalkmış olur ve
dönme pervanenin itme yönünün değiştirilmesiyle sağlanır. Ayrıca bazı sistemlerde
elektrik motorunu taşıyan ve pervane kovanının üstünde oturan kısım yapı itibariyle
dümen yapısına benzemekte olup sevk sistemiyle birlikte döndüğü için dümen gibi de
çalışmaktadır. Bu sistemlerin şaftın ortadan kalkması, makina dairesinde önemli ölçüde
yerden tasarruf ve sevk sistemi veriminde artış sağlaması nedeniyle avantajlı
gözükmektedir. Ancak alışılmış sistemlerde değişikliğin çok yavaş kabul görmesi ve bu
sevk sistemlerine ilişkin yaygın bilginin olmaması ve ilk maliyetinin yüksekliği
dezavantajlarını oluşturmaktadır.

Şekil 4.15: Gemilerde hem sevk hem manevra sistemi olarak kullanılan podlu pervaneler

4.2. Gemilerde Teçhizat

Gemilerde teçhizat daha ziyade geminin bağlanması ile ilgili yapılardan oluşur. Bu
yapıların en önemlileri

91
 • Geminin demiri
• Geminin zinciri
• Geminin halatları
• Babalar ve loçalar
olarak sıralanabilirler. Bu büyüklükler klas müessesesi kurallarında teçhizat numarası
olarak bilinen bir değere bağlı olarak verilir. Gemilerin bağlanması veya demirlenmesi
sırasında maruz kaldığı kuvvetler genellikle akıntılar ve rüzgar kuvvetleri olup geminin
akıntı ve rüzgarlara açık olan yüzey alanı üzerinde etkili olurlar. Bu nedenle doğal olarak
teçhizat numarası bu yüzey alanının fonksiyonu olarak
2
A
E N = Δ 3 + 2hB + (4.1)
10
şeklinde verilir. Burada Δ geminin deplasmanını, B geminin genişliğini h geminin yaz
yüklü su hattından üst binaların en üst noktasına kadar olan toplam yüksekliği A da yaz
su hattından üst binaların en üst noktasına kadar giden yapının gemi boyunca kesitinin
toplam alanını göstermektedir. Bu büyüklükler göz önüne alındığında sağ taraftaki ilk
terim su altı alanının bir ölçüsü ve hidrodinamik sürükleme kuvvetlerine ilişkin bir
büyüklüğe karşı gelir. Diğer iki büyüklük de sırasıyla gemiye boyu ve yan tarafından
gelen rüzgar etkileri ile ilgili ilgili büyüklüklerdir.

Gemi çapaları genellikle şaft denilen bir kiriş ile buna bağlı tırnak tabir edilen bir tür
yüzeyden oluşmaktadır. Yüzeyle kirişin birbirlerine bağlanış şekline göre dört tip çapa
vardır (Şekil 4.16). Bunlardan en yaygın ve en eski olanları kanca tipi çapalardır ve ağır
bir şaft ile yine ağır fakat dar bir tırnakdan oluşmaktadır. Bu çapaların en yaygın olarak
kullanılan iki tipi Şekil 4.16a’da görülmektedir. Burada çapanın şaftı ve tırnağının dar ve
ağır olmasından amaç çapanın deniz dibinde zemine işleyerek sürüklenme kuvvetlerine
karşı yüksek direnç gösterebilmektir.

Şekil 4.16: Gemilerde kullanılan değişik çapa tipleri

92
İkinci tip çapa pulluk tipi olup çalışma prensipleri tarımda kullanılan pulluklara çok
benzer. Burada çapa yüzeyi daha hafif ve daha yaygın olup şaft ile açısı çapaya kuvvet
uygulandıkça çapa yüzeyi deniz dibine daha derinlemesine işleyecek şekilde tasarlanır.
Bu tip çapalar için bir örnek Şekil 4.16b’de verilmiştir. Şekilden de görülebileceği üzere
gemi halatlar aracılığı ile çapayı sürüklemek isterse tek parça olan tırnak eğrisel yüzeyi
nedeniyle toprağın içine doğru dalacaktır.

Üçüncü tip çapa geniş tırnaklı çapa tipi olup çalışma prensipleri pulluk tipi çapalara çok
benzer. Burada iki tırnak kullanılmakta ve yüzeyleri çok daha geniş ve daha hafif olur.
Şaft da genellikle hafif olur ve tırnaklar çapaya kuvvet uygulandıkça çapa deniz dibine
daha derinlemesine işler. Bu tip çapalar için bir örnek Şekil 4.16c’de verilmiştir.

Son tip çapa çok tırnaklı paraşüt tipi çapa olup demirlemeyi hem deniz dibindeki
sürtünme hem de su direnci aracılığı ile temin eder. Burada tırnaklar şafta dik olup şafta
sabitlenmişlerdir. Gemi çapaya kuvvet uygulandıkça çapa deniz dibine sürtünerek
geminin hareketine engel olur. Deniz dibindeki sürtünme direncin sadece bir kısmını
oluşturur. Bu sürtünme yanısıra önemli bir miktar direnç de bu tırnaklardan saçılan
çevriler sonucu ortaya çıkar. Bu tip çapalar için bir örnek Şekil 4.16d’de verilmiştir.

Çapaların gemi ile arasındaki bağlantıyı zincirler sağlar. Zincirlerin tek amacı bu
bağlantının sağlanması değil aynı zamanda geminin yerinde kalabilmesi için gerekli
kuvvetin bir kısmını da oluşturmaktır. Her gemi için gerekli zincir tipi ve miktarı teçhizat
numarasına göre klas müessesesi kurallarında belirtilmiştir. Zincirler bakla adı verilen
elemanların bir araya getirilmesiyle oluşturulur. Normal olarak baklalar bir standart bir de
kalın bakla olarak iki çeşittir. Her standart boyun son halkası ise normal baklalardan
farklı olarak imal edilirler ve seri sonu bakla olarak bilinirler.

Şekil 4.17: Zincirler ve bağlantı düzenekleri

Standart uzunluktaki zincirler birbirlerine ve çapa veya gemiye bazı standart elemanlarla
bağlanırlar. Bu malzemelerden en yaygın olarak kullanılan kilit çapa kilididir. Bu kilit
manüel olup ucu vidalı bir pim aracılığıyla iki zinciri veya zincir ile çapayı birbirine
bağlar. Öte yandan bir diğer kilit de yaylı bir mekanizma aracılığıyla kilitlemeyi sağlayan
kenter kilididir. Bu elemanların dışında iki zincir parçasının birbirine göre rahatça

93
dönmesini sağlamak ve burulma momentinin ortaya çıkması veya aşırı büyümesini
önlemek için fırdöndü kullanılır. Fırdöndüler standart bağlantı elemanı olarak
kullanılabilecekleri gibi kilit olarak da kullanılmaları olanaklıdır. Gemi zincir sistemini
oluşturan bu elemanlar Şekil 4.17’de verilmiştir.

Gemiye ait diğer teçhizat da bağlama ile ilgili olanlardır. Bunlardan halatlar çelik ve
sentetik olmak üzere iki gurupta toplanabilirler. Bunlara ait bilgiler ve boyut seçimi
teçhizat numarasına göre klas müessesesi kuralları ile verilirler. Bağlama ile ilgili olan
diğer elemanlar ise gemide halatların bağlandığı babalar ve dışarıdan gelen halatları
babalara yönlendiren loçalardır. Loçalar döküm yoluyla imal edilebilecekleri gibi
geminin dış kaplamasında açılan yuvalardan yararlanılarak da imal edilebilirler. Bu
teçhizatın gemi üzerindeki örnekleri Şekil 4.18a’da verilmiştir.

Şekil 4.18: Gemilerin bağlanma sistemleri ve teçhizatı

Bağlama ve demirleme teçhizatlarının hiç şüphesiz en önemlisi ırgattır. Irgat hem zincirin
hem de halatların verilmesi ve toplanmasında kullanılır. Irgat bir motor ve tamburlardan
oluşmaktadır ve motorun çalışmasıyla tamburlar dönerek üzerlerindeki halat veya
zincirleri toplar veya gevşetirler. Irgatın temel elemanları Şekil 4.18b’de zincir atmada
çalışma prensibi de Şekil 4.19’da görülebilir.

Şekil 4.19: Gemilerde demirleme sistemlerinin çalışması

Gemilerde kullanılan donatım ve teçhizatın önemli olanları böylece tamamlanmış olur.

94
5. GEMİ VE AÇIKDENİZ YAPILARINDA
BOYUNA MUKAVEMET
5.1 Problemin modellenmesi

Statik yükleme durumunda boyuna mukavemet problemi gemi veya açıkdeniz yapısını
bir kiriş gibi kabul ederek yapıya etki eden statik yüklerin sözkonusu yapı boyunca
yarattığı kesit tesirlerinin (kesme kuvveti ve eğilme momenti dağılımları) hesaplanması,
bu kesit tesirlerine dayanabilecek kesitin belirlenmesi ve belirlenen kesitler
kullanıldığında yapı boyunca ortaya çıkacak deformasyonların saptanması olarak
tanımlanabilir. Daha evvelce de değinildiği gibi gemilerin ve açıkdeniz yapılarının deniz
ortamında maruz kaldığı zorlamalar nadiren statik olurlar. Ancak sakin suda veya çok
uzun periyotlu dalgalarda yapının hareketleri çok yavaş olup da ortaya çıkan dinamik
yükler ihmal edilebilecek düzeyde kaldığından yüklemeler statik varsayılabilirler. Bu
nedenle gemilerin ve açıkdeniz yapılarının boyuna mukavemetini ele alırkan yüklerin
sadece statik olduğu halleri de göz önüne almakta da yarar vardır. Gemi veya açıkdeniz
yapısına etki eden statik yükler bileşenlerini şöyle sınıflamak uygun olur.
• Geminin veya açıkdeniz yapısının ağırlığı: Bu yük bileşeni çıplak tekne, ana ve
yardımcı makinalar, taşınan yükler veya balasttan oluşur. Bu bileşen daima
mevcuttur ve konstrüksiyon resmi verildiğinde belirlenmiş olur. Tasarımın ilk
safhalarında konstrüksiyon resmi tam belirlenmemişken ampirik yollardan hesap
yapılır.
• Geminin veya açıkdeniz yapısının sephiyesi: Geminin veya açıkdeniz yapısının
formunun belli olması ile hidrostatik hesaplardan sephiye belli olur. Bu da ağırlık
gibi her zaman mevcut olan bir yüktür.
• Nokta yükler: Bu yükler denize indirme veya karaya oturma sırasında oluşan
yüklerdir ve ancak bu tür problemleri incelemek için göz önüne alınır.
• Termal Yükler: Özellikle arktik ve antarktik civarında buzulların olduğu yerlerde
seyreden gemiler deniz suyunun soğukluğu nedeni ile gerilmelere maruz kalırlar.
Bu yükler pratik açısından önemsiz varsayıldığı için bu dersin kapsamında ihmal
edileceklerdir.

5.1.1 Kesit Tesirlerinin Hesaplanması

Herhangi bir geminin veya bir açıkdeniz yapısının denizde denge halinde yüzerken
ağırlık dağılımının w(x) sephiye dağılımının da b(x) olarak bilindiğini varsayalım.

95
Yapının denge halinde olabilmesi için ağırlığı ve sephiyesi ve bunların sabit bir noktaya
göre momentleri birbirlerine eşit olmalıdır. Yani
L L

∫ w ( x )dx = ∫ b( x )dx
0 0
L L
(5.1)
∫ ( x − x o ) w ( x )dx = ∫ ( x − x o )b( x )dx
0 0

Birinci denklem ağırlığın sephiyeye eşit olduğunu ikinci koşul da ağırlık ile sephiyenin
bir xo noktasına göre alınmış momentlerini gösterir. Eğer bu koşullar sağlanmıyorsa yapı
dengede değildir ve dengeye gelene kadar draft ve trimi değişir. Burada verilen w(x)
ağırlık ve b(x) sephiye dağılımlarının (5.1) koşullarını sağladığını ve yapının denizde
denge halinde olduğunu varsayıyoruz. Ancak bu koşullar ağırlık ve sephiye dağlımları
arasında yerel olarak eşitliği garanti etmezler. Bu durumda da gemi veya açıkdeniz yapısı
boyunca dengelenmemiş bir yük dağılımı ortaya çıkar ve yapıda kesme kuvvetleri ve
eğilme momentleri yaratırlar. Ortaya çıkan durumu mukavemet açısından incelemek için
göz önüne aldığımız yapıyı idealleştirip sephiye ile ağırlık etkisindeki bir kiriş olarak
modelleriz (Şekil 5.1).

Şekil 5.1: Bir gemiye etki eden statik kuvvetler ve bunların bir kesitte yarattıkları tesirler

Problemin ilk aşaması gemi boyunca dengelenmemiş kuvvet q(x) dağılımını

hesaplamaktır. Bu geminin w(x) ağırlığı ile b(x) sephiyesi arasındaki farklılıktır ve
q(x) = b(x) – w(x) (5.2)
şeklinde hesaplanır. Gemi veya açıkdeniz yapısı boyunca dengelenmemiş kuvvet q(x)in
yapının herhangi bir kesitinde yaratacağı Q(x) kesme kuvvetini ve M(x) eğilme
momentini kesitteki bu tepkiler ile kesite kadar olan yüklerin dengede olması koşulundan
tayin ederiz. Düşey doğrultuda kuvvetlerin dengede olması gerektiği göz önüne alınırsa

Q( x ) = ∫ [b(ξ) − w (ξ)]dξ = ∫ q (ξ)dξ

x x
(5.3)
0 0

elde edilir. Bu bize yapının herhangi bir kesitindeki kesme kuvvetinin yapıya etki eden
dengelenmemiş kuvvetlerin yapı boyunca söz konusu kesite kadar integrasyonuna eşit

96
olacacağını belirtmektedir. İkinci olarak yapıya etki eden kuvvetlerin sabit bir noktaya
göre momentlerinin de dengede olması gerekeceğinden
M ( x ) = xQ( x ) − ∫ ξ[b(ξ) − w (ξ)]dξ = xQ( x ) − ∫ ξq (ξ)dξ
x x

0 0

elde ederiz. Yukarıdaki denklemde integrali kısmi entegrasyonla integre edip (5.3)
denkleminden de yararlamırsak kesitteki eğilme momentini
x
M ( x ) = ∫ Q(ξ)dξ (5.4)
0

Şekil 5.2: Gemiye etki eden dış kuvvetlerin yarattığı kesit tesirleri

olarak elde ederiz. Bu denklemden de herhangi bir kesitteki eğilme momentinin yapıya
etki etmekte olan kesme kuvvetinin söz konusu kesite kadar integrasyonuna eşit olacağı
gözükmektedir. Ağırlık dağılımı ve formu, dolayısı ile sephiye dağılımı, belirli olan
herhangi bir geminin veya açıkdeniz yapısının kesit tesirleri (3.3) ve (3.4)
integrasyonlarından elde edilir ve gemi boyunca çizilir (Şekil 5.2). Sonuçlar genel olarak
yapının sakin suda dalga tepesinde veya dalga çukurunda olmasına bağlı olarak belirli
karakteristikler gösterir. Kesit tesirleri belli olduktan sonra geminin veya açıkdeniz
yapısının kesitlerinin yeterli mukavemete sahip olup olmadığı belirlenebilir.

5.1.2 Kesit Performansının Değerlendirilmesi

Boyuna mukavemet hesaplarında geminin veya açıkdeniz yapısının bir kiriş gibi
davrandığı varsayılarak kesitlerini gelen zorlamalara dayanabilecek şekilde belirlemek
amaçlanır. Genel mukavemet derslerinden hatırlanacağı gibi böyle bir yapıda göz önüne
aldığımız zorlamalar sonucu kesmeli eğilme hali ortaya çıkar. Ancak kirişlerin
derinliğinin boya göre çok küçük olduğu hallerde kesme etkisinin tamamen önemsiz
olduğuna ilişkin bir hayli teorik ve deneysel gözlemler olduğundan dikkatli olmak
kaydıyla basit eğilme teorisini uygulayabiliriz. Şimdi incelediğimiz yapının basit eğilme
sonrası elemanter bir parçasını göz önüne alalım (Şekil 5.3).

97
Şekil 5.3: Basit eğilmeye maruz kalan bir açıkdeniz yapısına ait kesit

Kesitin tarafsız ekseninden y kadar uzaklıktaki bir noktadaki genlemeyi

(R + y)dθ − Rdθ y
ε= =
Rdθ R
şeklinde elde ederiz. Bu ilişkiden açıkça görüleceği gibi genleme kesitin yüksekliği
boyunca doğrusal olarak değişmektedir. Buradan gerilme ile genleme arasındaki oranın
sabit ve orantı sabitinin Young modülü olduğunu hatırlarsak gerilmenin de kesit
yüksekliğince doğrusal değişeceği ve bunu
Ey
σ = Eε = (5.5)
R
olarak ifade edebileceğimiz açıkça gözükür. Herhangi bir kesiti göz önüne aldığımızda bu
kesitte normal kuvvet olmadığı için kesit üzerinde normal gerilmelerin integralinin sıfır
olması gerekir ve
E
∫∫ σdS = ∫∫ ydS = 0
S R S
bulunur. Yani tarafsız eksen kesitin alan merkezinden geçmek zorundadır. Öte yandan
kesite etki eden eğilme momenti gerilmelerin tarafsız eksene göre momentlerinin kesit
üzerinde integrasyonuna eşit olacağı için
E EI
M = ∫∫ yσdS = ∫∫ y 2 dS = (5.6)
S R S R
bulunur. Burada (3.5) denkleminden yararlanır ve kesit mukavemet modülünü W = I /ym
olarak tanımlarsak herhangi bir kesitteki maksimum gerilmeyi
My M
σ= ⇒ σm = (5.7)
I W
olarak hesaplarız. Burada ym kesitin tarafsız eksenden en uzak noktasını göstermektedir
ve kesitin yeterli mukavemete sahip olabilmesi için maksimum gerilme σm kullanılan
malzemenin emniyet gerilmesi σem’den daha küçük olması gerekir.

98
5.1.3 Kesit Atalet Momentinin Hesabı
Kesit mukavemet modülünün hesaplanabilmesi için kesitin tarafsız eksenini belirlemek
ve bu eksene göre atalet momentini hesaplamayı gerektirir. Herhangi bir gemi veya
açıkdeniz yapısının kesiti çok sayıda konstrüksiyon elemanını içeren oldukça karmaşık
bir geometriye sahiptir. Bu denli karmaşık geometriler için tarafsız ekseni veya kesit
atalet momentini yukarıda belirtilen analitik yollardan hesaplamak olanaksızdır. Bu
nedenle hesapları yaparken kesiti oluşturan elemanların her biri için hesaplar ayrı ayrı
yapılır ve kesit için değerler bunların toplanması ile elde edilir. İlk olarak tarafsız eksenin
yerini hesaplamak gerekir. Bunun için de bir referans ekseni seçmek gerekir. Örneğin
herhangi bir kesit için referans ekseni taban hattı olarak seçilsin ve kesiti oluşturan N
elemanın alanları An ve alan merkezlerinin taban hattına olan uzaklıkları yn biliniyor
olsun. Bu durumda kesite ait tarafsız eksenin referans ekseni olarak seçilen taban hattına
mesafesi y
N
∑ ynAn
y= n =1
N
(5.8)
∑ An
n =1

şeklinde hesaplanır.

Tarafsız eksen bu şekilde hesaplandıktan sonra elemanların tarafsız eksene göre kesit
atalet momentlerini hesaplamak ve bunları toplamak gerekir. Burada dikkat edilecek
husus her bir eleman için bir kendi tarafsız eksenine bir de kesitin tarafsız eksenine göre
iki atalet momenti vardır ve bunlar birbirinden farklıdır. Eğer bir kesitin kendi tarafsız
eksenine göre atalet momenti I ′n olarak biliniyorsa bu elemanın alan merkezinin taban
hattına mesafesinin yn olduğu hatırlanarak kesit tarafsız eksenine göre atalet momenti In
I n = I′n + ( y n − y) 2 A n (5.9)
şeklinde hesaplanır. Kesitin tarafsız eksene göre atalet momenti de bütün elemanların
tarafsız eksene göre bu şekilde hesaplanmış atalet momentlerinin toplamıdır.

5.1.4 Gemi veya Açıkdeniz Yapılarında Sehimlerin Hesabı

Kesit tesirleri belli olduktan sonra kesit tesirlerini kullanarak gemide meydana gelen
sehimleri (Deformasyon) de hesaplayabiliriz. Yukarıdaki (3.6)’daki R değerinin eğrilik
yarıçapı olduğu ve eğrilik yarıçapı ile yapının deformasyonu arasındaki ilişkinin
1 δ′′
= ≈ δ′′
R (1 + δ′ 2 )3 / 2
olduğu göz önüne alınırsa yapıda meydana gelecek sehimleri
M( x )
δ′′( x ) = − (5.10)
EI( x )
denklemini integre ederek hesaplayabiliriz. Sehimin ikinci türevi belli olduğuna göre iki
kere integrasyonla sehimi hesaplayabiliriz. İlk integrasyon sonucunda
1 x
δ′( x ) = − ∫ i(ξ)M(ξ)dξ + A
EI ⊗ 0
elde edilir. Burada

99
 I⊗ i( x ) M ( x )
I( x ) = δ′′( x ) = −
i( x ) EI ⊗
tariflerini kullandığımızı ve I ⊗ değerinin karakteristik bir kesitin atalet momenti
olduğunu belirtmekte yarar vardır. İntegrasyonu ikinci defa yaparsak
1 xξ
δ( x ) = − ∫ ∫ i(η)M (η)dηdξ + Ax + B
EI ⊗ 0 0
olur. Burada A ve B integrasyon sabitleri olup x = 0 ve x = L noktalarında çökme
olmadığını varsayarak tayin edilir. Bu koşullar altında
1 Lξ
A= ∫ ∫ i(η)M (η)dηdξ B=0
EI ⊗ 0 0
olacağı açıkça gözükmektedir. Böylece herhangi bir geminin veya açıkdeniz yapısının
belli bir eğilme momentine maruz kaldığında uğrayacağı deformasyonu
1 xξ x Lξ
δ( x ) = − ∫ ∫ i(η)M (η)dηdξ + ∫ ∫ i(η)M (η)dηdξ (5.11)
EI ⊗ 0 0 EI ⊗ 0 0
denkleminden elde ederiz. Bu integrasyonları uyguladığımızda elde edilen sehim eğrisi
Şekil 5.4’de verilmektedir.

Şekil 5.4: Gemi ve açıkdeniz yapılarında moment dağılımı ve sehim arasındaki ilişki

5.2 Gemi veya Açıkdeniz Yapıları İçin Ağırlık Hesabı

Gemi veya açıkdeniz yapılarında ortaya çıkan kesit tesirlerini hesaplayabilmek için
öncelikle yapının ağırlık ve sephiye dağılımının bilinmesi gerekmektedir. Bu bölümde
göz önüne aldığımız yapının ağırlık dağılımının belirlenmesini ele alacağız. Ağırlık
dağılımının hesabını yaparken ağırlıkları iki gurupta ele almakta yarar vardır. Bu iki grup
çıplak gemiye ait ağırlık (lightship) ve taşınan ağırlık (deadweight) olarak ele alınır ve
her biri kendi içinde gruplanabilir. Bunlardan çıplak gemiye ait ağırlıklar
• Çelik tekne ağırlığı
• Makine ağırlığı
• Donanım ağırlığı
• Yardımcı makina ağırlığı
• Yakıt ağırlığı
• Yağlama yağı ağırlığı
• Tatlı su ağırlığı

100
 • Mürettebat ağırlığı (Gıda vs. Gibi ihtiyaçları dahil)
olarak sınıflanabilirler. Bu ağırlıkların her tasarım tamamlandığında belli olur ancak ön
dizayn safhasında daha ziyade yaklaşık ampirik formüller kullanılır. Burada formüllerden
bazılarını ele alacağız.
5.2.1 Çelik Tekne Ağırlığı (Ws)
Çelik konstrüksiyon ağırlığı aslında sürekli bir dağılım değildir. Örneğin gemi veya
açıkdeniz yapılarında sızdırmazlığı temin eden perdeler ve derin kemere, derin posta gibi
çok daha kısa mesafelere isabet eden ana taşıyıcı elemanlar vardır. Bu tip elemanların tek
bir eleman için ağırlıkları oldukça büyüktür ve gemi boyu göz önüne alındığında noktasal
yüklermiş gibi düşünülebilir. Ancak bu yükler toplam yükle kıyaslandığında çok küçük
olduklarından ortaya çıkacak süreksizlik çok önemsiz olacakdır. Bu durumda gemi veya
açıkdeniz yapısı, konstrüksiyonu ve yükleme koşulları belli olduğu takdirde, boyu
doğrultusunda olukça sık aralıklara bölünür. Her aralıktaki çelik konstrüksiyon
elemanlarının toplam ağırlığı hesaplanarak o aralığa düzgün olarak yayılır. Böylece bütün
aralıklarda çelik ağırlığı dağılımı hesaplandığında yapının çelik ağırlığı dağılımı
belirlenmiş olur.

Şekil 5.5: Gemilerde çelik tekne ağırlığının dağılımı için amprik yaklaşım

Bu tür bir ağırlık hesabı için geminin veya açıkdeniz yapısının tasarımı tamamen
belirlenmiş olması gerekmektedir. Her zaman bu kadar ayrıntılı bilgi olmayabilir.
Örneğin ön dizayn safhasında geminin boyuna mukavemetini hesaplamak gerekebilir.
Böyle hallerde çelik konstrüksiyon ağırlığı
⎡ 2 ⎤⎡ l l ⎤ Ws
W s = C s N ⎢1 + (C B − 0.7 )⎥ ⎢1 + 0.4 1 + 2 ⎥ ws =
⎣ 3 ⎦⎣ L L⎦ L
⎡ ⎛L ⎞⎤
C s = [0.21 − 0.026 log N ]⎢1 + 0.025 ⎜ − 12 ⎟ ⎥ N = L× B× H
⎣ ⎝H ⎠⎦
formülünden ampirik olarak belirlenir ve dağılımı blok katsayısına bağlı olarak değişen
bir poligon olarak verilir (Şekil 5.5). Burada l1 bordodan bordoya uzanan l2 de bordodan
bordoya uzanmayan üst bina uzunluklarının toplamını belirtmektedir.

101
5.2.2 Makine Ağırlığı (WM)
Bu sistemde ana makine ağırlığı da makinenin yerleştirildiği bölgede düzgün yayılı yük
olarak göz önüne alınır. Kullanılacak makinenin ayrıntıları imalatçı firma tarafından
verilmişse bu ağırlık makinenin yerleştirildiği yere uygulamak gerekir. Genellikle bu tür
ayrıntılar çok nadir olarak vardır. Böyle hallerde kullanılacak makinenin ağırlığı, makine
imalatçısının web sitesinden alınır veya gücü ve devir sayısına bağlı olarak,
0.84
⎛P⎞ W
WM = 12⎜ ⎟ wM = M
⎝N⎠ lM
ampirik formülleri yardımıyla bulunup yerine düzgün yayılı yük olarak dağıtılır. Bu
formülde P kW olarak makina gücü, N makinenin dakikadaki devir sayısı ve lM
makinenin boyudur. Eğer makina gücü kesin olarak belirlenmemişse servis hızı Vo, Δ
deplasmanı ve Lpp kaimeler arası boy cinsinden
Δ2 / 3 Vo3
P=
⎛ 75 ⎞⎟
3.7⎜⎜ L pp +
⎝ Vo ⎟⎠
ampirik formülü yardımıyla belirlenebilir. Eğer kullanılacak makinenin devir sayısı
belirlenmemişse düşük hızlı dizeller için N = 110, orta hızlı dizeller için N = 450 ve
yüksek hızlı dizeller için N = 850 alınabilir.

5.2.3 Donanım Ağırlığı (WO)

Donanım ağırlığı dendiğinde yükleme boşaltma sistemleri, güverte makinaları baş ve kıç
bodoslama ve dümen donanımları gibi elemanlar akla gelmektedir. Bu sistemlerin
dağılımı oldukça karmaşık olmakla birlikte baş ve kıç kasaralarla gemi vinçlerinin
taşıyıcı yapılarının bulunduğu bölgelere düzgün yayılı yük olarak dağıtmak uygun olur.
Donanım elemanlarının ayrıntıları imalatçı firma tarafından verilmişse bu ağırlıklar
kullanılır. Bu ayrıntıların belli olmadığı hallerde donanım ağırlığı gemi boyutları ve
tipine bağlı olarak
⎧0.065 K arg o
1.3 0.8 0.3 WO ⎪
WO = c O L pp B H wO = c O = ⎨0.045 Tan ker
lO ⎪0.050
⎩ Konteyner
ampirik formülleri yardımıyla hesaplanabilirler. Bu formülde lO dağıtımın yapıldığı üst
yapıların toplam boyudur.

5.2.4 Yardımcı Makine Ağırlığı (WA)

Bu sistemde yardımcı makinelerin ağırlığı da makine dairesinde düzgün yayılı yük olarak
göz önüne alınabilir. Kullanılacak makinelerin ayrıntıları imalatçı firma tarafından
verilmişse bu ağırlıklar kullanılır. Bu ayrıntıların belli olmadığı hallerde yardımcı
makinelerin ağırlığı, gücüne bağlı olarak
0.7 ⎧0.56 K arg o
⎛ 4P ⎞ WA ⎪
WA = c A ⎜ ⎟ wA = c A = ⎨0.59 Tan ker
⎝ 3 ⎠ lA ⎪0.65 Konteyner
⎩

102
ampirik formülleri yardımıyla bulunup makine dairesine düzgün yayılı yük olarak
dağıtılır. Bu formülde P kW olarak ana makina gücü lA makina dairesi boyudur.

5.2.5 Yakıt, Yağlama Yağı ve Tatlı Su Ağırlıkları Dağılımı

Yakıt, yağlama yağı ve tatlı su gibi yükler yoğunluğu ve genel planda yerleri belli olan
sıvı yükler olduklarından bu yükleri aynen sıvı yüklerde olduğu gibi genel planda
belirtilen tankların bulundukları bölgelere dağıtırız. Boş gemi için yapılan hesaplar
sırasında bu ağırlıkları ve özellikle de yakıtı aldığımız miktar ve tanklar geminin trimini
asgariye indirecek şekilde seçilir. Ancak bütün bu ağırlıklar tankların tam dolu olmasını
sağlayacak şekilde dağıtılır.

5.2.6 Mürettebat Ağırlığı Dağılımı

Mürettebat ağırlığı belirtilmemiş ise ampirik olarak
W
WPR = 0.29 N c wc = c
lc
formülü yardımı ile belirlenir ve mürettebatın yaşam mahallinde olduğu göz önünde
tutularak yaşam mahallinin olduğu bölgeye düzgün olarak dağıtılır. Burada Nc mürettebat
sayısı olup lc de mürettebat mahallinin uzunluğudur.

Geminin taşımakta olduğu ağırlık da gemi tasarımında sabit olarak belirlenmemiş olup
• Yük ağırlığı
• Ballast ağırlığı
gibi guruplardan oluşur.

5.2.7 Yük Ağırlığı Dağılımı

Yükler genellikle sadece gemilere uygulanır. Ancak FPSO tipi ürettiği petrolü bir süre
depolamak durumunda olan açıkdeniz yapıları için de yük dağılımının hesabı söz
konusudur. Genel veya konteyner türü yüklerin dağılımının nasıl olacağını, bu tür
yüklerin yoğunluklarındaki aşırı değişkenlik nedeniyle, kestirebilmek hemen hemen
olanaksızdır. Bu durumda her ambara kapasitesi kadar yükü düzgün yayılı yük olarak
dağıtılır. Ancak yoğunlukları belli olan ve tamamen konuldukları ambarın şeklini
aldıkları bilinen sıvı veya dökme yükler ambar kesit alanının yapının boyunca değişimine
ve yükün yoğunluğuna bağlı olarak dağıtılır. Burada çok önemli bir nokta, özellikle
maden cevheri gibi yoğunluğu yüksek olan yüklerde, ambarları tamamen doldurup yük
yoğunluğu nedeni ile ambar kapasitesini aşmamaya dikkat etmek gerekir. Ayrıca tam
dolu halde yük miktarı toplam deplasman ile çıplak gemiye ait ağırlık arasındaki farktan
belirlenir. Bu yükün dağılımı için ise yine geminin an az trim yapmasını sağlamak
hedeflenir. Ayrıca mukavemet açısından uygun bir dağılım da sağlamak amacıyla her
ambara mümkün olduğunca eşit yük dağıtarak net kuvveti de asgaride tutmaya çalışmakta
yarar vardır.

5.2.8 Ballast Dağılımı

Balast, yakıt, yağlama yağı ve tatlı su gibi yoğunluğu ve genel planda yerleri belli olan
sıvı yüklerdendir ve aynen sıvı yüklerde olduğu gibi genel planda belirtilen tankların
bulundukları bölgelere dağıtırız. Burada da ballast dağılımını trimi asgariye indirecek
şekilde yapmak gerekmektedir.

103
5.3 Sephiyenin Hesabı

Gemi veya açıkdeniz yapısının sephiyenin hesabı o yapının deniz yüzeyi altında kalan
hacminin hesabı demektir. Dolayısı ile bu hesabı yapabilmek için iki temel bilgiye
gereksinim vardır. Bunlardan birincisi yapının boyunca kesit alanlarının değişimi (Bon-
Jean alan eğrileri) diğeri de deniz yüzeyinin tanımı. İlk olarak deniz yüzeyinin ve Bon-
Jean alan eğrilerinin bilindiğini varsayarak sephiye dağılımını hesaplayalım.

5.3.1 Sephiye Dağılımının Hesabı

Gemi veya açıkdeniz yapısına ait Bon-Jean alan eğrileri ve geminin yüzeyi tanımlanmış
olsun. Bu durumda gemi hidrostatiği dersinden hatırlanacağı gibi her kesitte deniz
yüzeyinin altında kalan alanın değerini kesite ait Bon-Jean eğrisinden elde edebiliriz
(Şekil 5.6a). Bu değerleri bütün kesitler için tekrarlayarak yapının verilmiş deniz
yüzeyinin altında kalan hacminin yapı boyunca değişimini gösteren sephiye değişimini
elde ederiz (Şekil 5.6b). Ancak burada sephiye dağılımını hesaplarken deniz yüzeyinin
gemiye göre konumunu bildiğimizi varsaydık. Gerçekte bu bilgiye sahip değiliz ama
geminin ağırlığını bildiğimiz ortalama draftı tespit edebiliriz. Eğer deniz yüzeyinin
simetri eksenini bu ortalama draftla çakışacak şekilde seçecek olursak göz önüne
aldığımız yapının hidrostatik dengede olacağını varsayarak hesapları yapabiliriz. Ancak
bu varsayım genelde doğru olmayıp kontrol edilmesi gereklidir.

Şekil 5.6: Bon-Jean alan eğrilerini kullanarak sephiye dağılımının hesabı

Buradan integrasyon ile seçilen dalga altında kalan sephiyeyi ve sephiye merkezini şu
şekilde elde ederiz.
L 1 L
Δ o = ∫ b( x )dx xB = ∫ xb( x )dx (5.12)
0 Δo 0
Geminin denge halinde yüzüyor olabilmesi için Δo sephiyesi Wo ağırlığına ve xB sephiye
merkezinin boyuna konumu da xG ağırlık merkezinin boyuna konumuna eşit olması
gerekir. Oysa genellikle bu koşullar sağlanmaz ve sephiye ile ağırlık arasında bir farklılık
olur. Bu sonuçlar başlangıç değerleri olarak alınıp aradaki farklılık sıfıra inene dek

104
ortalama draftta ve trimde değişiklik yapılır. İlk düzeltme için δ paralel batması ve δ'
trimi
W − Δo x W −x Δ
δ= o δ ′ = G o 1m B o (5.13)
ρgA WL Mt
denklemlerinden hesaplanabilir. Burada M 1tm 1m trim yapma momenti olup
Δ o GM L ~ Δ o BM L
M 1tm = =
L L
şeklinde hesaplanacağı hatırlanmalıdır. Burada GML ile BML arasındaki farkın küçük
olduğunu ve trim değişiminin yaklaşık olarak hesabının yeterli olacağını göz önünde
tutuyoruz. Ortalama su hattında bu düzeltmeler yapıldıktan sonra sephiye hesapları
tekrarlanır ve ağırlık ile sephiye arasındaki farklılık seçilen hata mertebesinin altına
indikten sonra sephiye dağılımı belli olmuş olur.

5.3.2 Deniz Yüzeyi ve Dalga Türleri

Sephiyenin belirlenebilmesi için öncelikle deniz yüzeyinin belirlenmesi gerekir. Deniz
yüzeyinin belirlenebilmesi için iki çevre koşulu göz önüne almak gerekir. Birinci hal
olarak sakin suda seyir hali ikinci hal ise dalgalı denizde seyir haline karşı gelir. Ayrıca
yapının dalgalı denizde karşılaşabileceği iki ekstrem hal vardır. Bunlardan birincisi dalga
tepesinin açıkdeniz yapısının ortasına geldiği ve gemideki deformasyonların sarkma
şekline ortaya çıktığı haldir. İkinci halde ise dalga çukuru açıkdeniz yapısının ortasına
gelir ve açıkdeniz yapısında deformasyon çökme şeklinde olur. Gemi ve açıkdeniz
yapılarında deniz yüzeyine bağlı olarak ortaya çıkan sephiye dağılımları ve zorlanma
türleri Şekil 5.7’de verilmektedir.

Şekil 5.7: Açıkdeniz yapılarında sarkma ve çökme halleri

Gemi ve açıkdeniz yapıları inşaatında genellikle iki türlü dalgadan söz etmek
mümkündür. En yaygın olarak kullanılan dalga türü sinusoidal dalga türüdür ve H dalga
yüksekliği ve λ dalga boyuna bağlı olarak

105
 H 2π
y= Cos( x + φ) 0≤x≤L (5.14)
2 λ

şeklinde verilir. Burada φ faz farkı olup φ = π için dalga tepesi açıkdeniz yapısının
ortasında φ = 0 için de dalga çukuru açıkdeniz yapısının ortasında olur.

İkinci tür dalga ise trokoid dalga olup θ parametresi cinsinden dalga yüksekliğine ve
boyuna bağlı olarak şöyle verilir.

λ H H
x= θ + Sinθ y = − Cos(θ + φ) (5.15)
2π 2 2
Burada da φ faz farkı olup φ = π için dalga tepesi açıkdeniz yapısının ortasında φ = 0 için
de dalga çukuru açıkdeniz yapısının ortasında olur. Trokoidal şekil itibari ile gerçek
dalgalara daha yakın olmakla birlikte denklemleri sağlamazlar. Oysa sinusoidal dalgalar
teorik denklemleri sağlarlar ve daha yüksek mertebe çözümleri kullanıldıkça şekil itibari
ile de gerçek dalgalara yaklaşırlar. Trokoid dalgalar ile sinusoidal dalgalar arasındaki
farklılık Şekil 5.8’de gösterilmiştir.

Şekil 5.8: Sarkma ve çökme hallerine karşı gelen trokoidal ve sinüsoidal dalgaların
kıyaslanması

Dalga yüzeylerinin belirlenebilmesi için dalga boyu λ ve dalga yüksekliği H değerlerinin

seçilmesi gerekir. Hesaplar sırasında dalga boyu gemi boyuna eşit almak uygun
görülmektedir. Gerçekten de eğer dalga boyu gemi boyuna nazaran çok uzun olursa gemi
boyunca değişim o kadar az olur ki bu sakin su halinden pek farklı olmaz. Öte yandan
dalga boyu gemi boyuna nazaran çok küçük olursa bu kez dalga gemi çok fazla
tekrarlandığı için sephiye dağılımı yine sakin su dağılımına doğru yaklaşır. Burada dalga
yüksekliklerinin dalga boylarına göre çok daha küçük olduklarından dalga boyunun
küçülmesi halinde dalga yükseklikleri iyice küçük hale geleceklerini unutmamak gerekir.

106
Her ne kadar en kritik dalga boyunun gemi boyu ile aynı olması gerekmediği
deneyimlerle sabit olsa dahi boyları gemi boyuna eşit dalgalar kritik bölgeye yeteri kadar
yakın olur.

Dalga yüksekliği için ise henüz tam olarak hangi değerin seçilmesi gerektiği tam olarak
belli değildir. Herşeyden önce H/λ değerinin derin su kırılma limiti olan 1/14 değerinden
küçük olması gerekir. Bir süre bu değer H/λ = 0.05 olarak kullanılmıştır. Daha sonraları
dalga boylarının artması ile dalgaların dikliklerinde bir azalma olduğu gözlenmiş ve
Lloyd Register tarafından dalga diklikleri için önceleri H/λ = 1.1/λ0.5 şeklinde daha sonra
da H/λ = 1.1/λ0.7 şeklinde amprik formüller önermişlerdir. Bu değişik dalga
yüksekliklerinin dalga boyuna göre değişimleri Şekil 5.9’de gösterilmiştir. Dalga
yüksekliklerinde henüz evrensel bir değer üzerinde uzlaşılamamıştır ve değişik klas
müesseseleri farklı dalga yüksekliği tanımları önermektedir. Bu ders kapsamında
dalganın fribordu aşmamak ve kırılmamak kaydı ile değerinin
H ≈ 3.75λ0.3
olarak seçilmesi en uygunudur.

Şekil 5.9: Değişik dalga yüksekliklerinin ve dalga dikliklerinin karşılaştırılması

3.4 Kesme kuvveti ve eğilme momentinde yaklaşık düzeltme:

Gemi veya açıkdeniz yapısı denizde serbestçe yüzdüğü için boyuna mukavemeti
açısından uç noktalarında herhangi bir iç zorlama taşımazlar. Yani uç noktalarında gerek
kesme kuvveti gerekse eğilme momenti sıfır olmak zorundadır. Her iki kesit tesiri de
integrasyon ile hesaplandığı için başlangıç noktasında hem kesme kuvvetini hem de
eğilme momentini keyfi olarak sıfır alabileceğimiz için bu noktada gerekli koşulu
doğrudan sağlamış oluruz. Ancak integrasyonun üst limiti olan diğer uç noktasında

107
kesme kuvveti de eğilme momenti de integrasyon sonucu olarak elde edilir. Daha evvelce
sephiye ve ağırlığı dengelerken yapılan yaklaşık hesaplar sonucu kesme kuvveti ile
eğilme momentinde bazı hatalar kaçınılmaz olur. Bu hataların yanısıra sayısal
integrasyon sırasında da hatalar yapılacağından geminin uç noktalarında sıfırdan farklı
kesme kuvvetleri ve eğilme momentleri ortaya çıkar. Bu hataların mertebesi belirli bir
değerin altında kalıyorsa bunları yaklaşık yöntemlerle düzeltme olanağı vardır. Önce bu
düzeltmeyi kesme kuvveti için verelim.

3.4.1 Kesme kuvvetinde yaklaşık düzeltme

Dengelenmemiş kuvvetin integrasyonu sonucu elde edilen Q(x) kesme kuvveti alt limitte
sıfır olarak başlamakla birlikte üst limitte sıfırdan farklı küçük bir δQ değerine ulaşıyor
olsun (Şekil 5.10). Eğer hata miktarı δQ maksimum kesme kuvvetine oranla %3’ün
altında kalıyorsa bu hatayı yapı boyunca lineer olarak dağıtmak olanaklıdır.
x
δQ( x ) = δQ δQ ≤ 0.03Q max iken (5.16)
L
Eğer hata mertebesi δQ maksimum kesme kuvvetinin %3’ünden daha büyük çıkıyor ise
bu ağırlık ile sephiye arasındaki dengeyi sağlarken yapılan hatanın kabul edilemeyecek
kadar büyük olduğunu gösterir ve tekrar (5.13) denklemlerine dönerek dengelemeyi daha
hassas yapmak gerekecektir.

Şekil 5.10: Kesme kuvvetindeki hata ve hatanın yapı boyunca dağılımı

3.4.2 Eğilme Momentinde yaklaşık düzeltme

Kesme kuvvetinin hesabında ortaya çıkan hataya benzer bir hata eğilme momentinde de
ortaya çıkabilir (Şekil 5.10). İntegrasyon aralığının alt limitinde eğilme momenti sıfır
seçilmesine rağmen üst limitte sıfırdan farklı bir δM moment değeri elde edilir. Eğer bu
üst limit değeri δM hesaplanan maksimum moment değeri Mmax’ın %6’sından küçük
değer alıyorsa sonuçlara kesme kuvvetine uygulanana benzer yaklaşık bir düzeltme
uygulanabilir. Ancak bu düzeltme doğrudan lineer bir düzeltme olmayıp sephiyeyi uygun

108
şekilde değiştirerek uygularız. Sephiye eğrisi daha evvelce de gördüğümüz gibi dalga
çukuru için diğer iki halden farklı olduğu için bu halde sephiye kaydırmasını uygularken
daha farklı bir yol izleriz (Şekil 5.11).

Öncelikle dalga tepesinde veya sakin suda yüzmekte olan bir gemiyi veya açıkdeniz
yapısını göz önüne alalım. Hesaplanmış olan sephiye dağılımına uygun bir düzeltme
verecek e(x) kaydırmasını uyguladığımızı düşünelim. Burada e(x) herhangi bir x
noktasındaki kayma miktarı e de sephiye merkezinin kayma miktarı olsun. Bu sephiye
kaydırılması sonucunda ortaya çıkacak δb(x) sephiye değişiminin birinci ve ikinci
integralleri δQ’(x) ve δM’(x) ek kesme kuvveti ve eğilme momenti oluşacaktır. Yapılan
sephiye kaydırmasının hataları ortadan kaldırabilmesi için bunların değerlerinin üst
limitde kesme kuvveti ve eğilme momenti hatalarına eşit ve ters işaretli olmaları gerekir.

Şekil 5.11: Dalga çukurunun veya dalga tepesinin ortada olması halinde sephiye
kaydırması
Yani
x x
δQ′( x ) = ∫ δb(ξ)dξ δM ′( x ) = ∫ δQ′(ξ)dξ (5.17)
0 0

Bu denklemlerin yanısıra e << L (örneğin e = L/30) ise şu yaklaşımları yapabiliriz.

δb( x ) δb( x ) db( x ) db( x )

≈ ≈ ⇒ δb( x ) ≈ e
e( x ) e dx dx
Bu yaklaşımları yukarıdaki denklemlerde yerine koyarsak aşağıdaki sonuçları elde edriz.

δM x
e=− δQ′( x ) = eb( x ) δM ′( x ) = e ∫ b(ξ)dξ (5.18)
Δo 0

Buradan açıkça gözükmektedirki momentte düzeltme yapmak için sephiyeyi kaydırmaya

gerek kalmamıştır ve düzeltme doğrudan uygulanabilir. Buradaki kesme kuvveti

109
düzeltmesinin ilk düzeltmeye ilave olduğunu ve bu düzeltmenin sephiye kaydırmanın
sonucu olduğunu belirtmek gerekir.

Yukarıda anlatılan uygulamayı dalga çukuruna uyarlamak olanaklı değildir zira dalga
çukuru halinde sephiye eğrisinde orta civarında bir çökme vardır ve bu nedenle δQ’(x)
değişimi işaret değiştirir. Bu durumda dQ’(x) değişimi için q sonradan belirlenmek üzere
2πx
δQ′( x ) = q (1 − Cos ) (5.19)
L
şeklinde yazabiliriz. Eğilme momentinin kesme kuvvetinin integrali olduğu göz önüne
alınırsa şu ifadeler bulunur.
δM
q=−
L (5.20)
δM 2πx δM x 2πξ
δQ′( x ) = − (1 − Cos ) δM ′( x ) = − ∫ (1 − Cos )dξ
L L L 0 L
Burada da sephiye eğrisi üzerinde herhangi bir düzeltmeye gerek kalmaksızın kesme
kuvveti ve eğilme momenti düzeltmelerini uygulayabiliriz.

5.5 Kayma gerilmelerinin kesit tesirlerine ve sehimlere etkisi

Gemilerde ve açıkdeniz yapılarında kesitlerin performansını incelerken gerçekte bu

yapıların kesmeli eğilmeye maruz kaldığını ancak kesit yüksekliklerinin boylarına
nispeten küçük olduğu için gemi ve açıkdeniz yapılarının boyuna mukavemetini basit
eğilme olarak ele almıştık. Eğilme sırasında da ortaya çıkan sehimin de sadece basit
eğilmeden kaynaklandığını düşünerek hesaplamıştık. Bu bölümde kayma gerilmelerini
göz önüne alıp bu gerilmelerin boyuna mukavemete etkilerini inceleyeceğiz.

3.5.1 Kesitlerde Kayma Gerilmesinin Dağılımı

Herhangi bir kesitte kayma gerilmesini hesaplamak için en basit yol o kesitteki kesme
kuvvetini kesitin alanına bölmektir. Ancak bu yöntemle ortalama bir değer elde edilir ve
kesitte herhangi bir noktada bu ortalama değerin aşılması muhtemeldir. Özellikle kesit
derinliklerinin tamamen önemsiz olmayabileceği halleri göz önüne aldığımızı düşünecek
olursak kayma gerilmelerinin kesit içi değişimlerini biraz daha dikkatlice incelemekte
yarar vardır.

Şekil 5.12’deki kiriş parçasında x ile x+dx arasında, tarafsız eksenden y kadar mesafedeki
dy kalınlıklı tabakayı göz önüne alalım. Bu tabakaya basit eğilme nedeniyle etki etmekte
olan δF kuvvetini tabaka kalınlığını b olarak kabul etmek suretiyle
dσ
δF = [(σ + dσ ) − σ]bdy = dσbdy = bdxdy (5.21)
dx
şeklinde yazabiliriz. Buradaki σ eğilme gerilmesi için (5.5) ve (5.6) denklemlerinden
yararlanarak kesit eğilme momenti cinsinden değerini yazarsak tabakaya etki eden kuvvet
dM yb Qyb
δF = dxdy = dxdy
dx I I
buluruz.

110
Şekil 5.12: Kesmeli eğilmeye maruz kalan bir kesitteki kesit tepkileri ve gerilmeleri

Bu kuvvetleri elde ederken göz önüne aldığımız tabakanın kalınlığını ym üst sınırına
kadar kalınlaştıracak olursak bu kalın tabaka
Q y m
QM ym

F = dx ∫ ybdy = dx M = ∫ ybdy
I y I y

gibi bir dengelenmemiş kuvvete maruz kalacaktır. Kesitin bu iç kuvvetler etkisinde

dengede kalabilmesi için AB düzleminde bir iç kuvvetle dengelenmelidir. Bu iç kuvvet
de AB düzlemi içindeki τ kayma gerilmesinden ötürü ortaya çıkar. Genel mukavemet
dersinden bilindiği gibi bir düzlemdeki kayma gerilmesi o düzleme dik olan düzlemdeki
kayma gerilmesine eşit olur. Böylece gemi veya açıkdeniz yapısının boyunca herhangi bir
x noktasındaki kayma gerilmesini
QM
τ= (5.22)
Ib
şeklinde hesaplayabiliriz. Burada M bir tür kesit momenti olup hesabındaki integrasyon
limitinin değişken olması nedeniyle kesitin kalınlığına bağlı olur.

3.5.2 Kayma Gerilmesinin Eğilmeye Etkisi

Kesmeli eğilme problemi genel mukavemetten bilindiği gibi son derece karmaşık bir
problemdir ve çok basit birkaç hal dışında tam olarak çözümü yoktur. Gemilerin ve
açıkdeniz yapılarının kesmeli eğilmesinde de, karmaşık yapıları göz önüne alındığında,
tam bir çözümün bulunamayacağı açıktır. Dolayısı ile kayma gerilmelerinin eğilmeye
olan etkisi yaklaşık olarak ele alınır.

Önce bu bölümde (5.7) denklemi ile verilen σ basit eğilme gerilmesine (5.22) denklemi
ile verilen τ kayma gerilmesinin etkisini inceleyelim. Gemi veya açıkdeniz yapısı
boyunca bir bölümünü bir kutu kiriş gibi göz önüne alalım. Bu kiriş üzerindeki bir
ABCDE düz kesiti yapı kesmeli eğilmeye maruz kaldığı için A’B’CD’E’ eğrisel yüzeyine
deforme olur (Şekil 5.13). Bu deformasyonun orta simetri düzlemine izdüşümünü göz
önüne alalım. Doğrusal olarak değişmesi gereken bu deformasyondaki farklılık τ kayma
gerilmesinden kaynaklanmakta ve

111
 τ
ε′ = (5.23)
G
ilave genlemesini yaratmaktadır. Kesitin tarafsız eksenden y uzakluğındaki herhangi bir
düzlemini göz önüne aldığımızda bu noktadaki ε’ genleme artışının genlemenin düşey
doğrultudaki türevine eşit olacağını görebiliriz.

Şekil 5.13: Gemi veya açıkdeniz yapılarında eğilme gerilmesinde kesme etkisi
∂ε τ
= (5.24)
∂y G
Kutu kiriş boyunca deformasyonların sürekli olarak değiştiği düşünülürse ABCDE
düzleminden küçük bir dx mesafesi ileride de benzer bir deformasyon eğrisi elde edilir.
Ancak bu yeni deformasyon eğrisi üzerindeki genlemelerde belirli bir artış olur ve bu
artış da kayma gerilmesinden kaynaklanan eğilme gerilmesi artışını oluşturur. Bu artışı şu
şekilde vermek olanaklıdır.
∂ε ∂ τ ∂ QM Eq M
σ′ = E = E ∫ dz =E ∫ dy = ∫ dy
∂x ∂x G ∂x GIb IG b
Burada q dengelenmemiş yük dağılımını göstermektedir. Bu durumda kesmeli eğilme
hali için gerilmenin değeri
My Eq M
σ= − ∫ dy (5.25)
I IG b
şeklinde düzeltilir.

Kesmeli eğilme haline ait gerilme hesabında son bir düzeltme yapmak gerekecektir. Eğer
(5.25) denklemi ile verilen gerilme değeri kullanılarak hesap yapacak olursak eğilme
momentinde kayma gerilmelerinden kaynaklanan bir δM eğilme momenti azalması
olacaktır. Bu moment
Eq ⎡ y M ⎤
δM = ∫∫ yσ′dS = ∫∫ ∫ dy ⎥dS
S IG s ⎢⎣ b ⎦
olup dış kuvvetlerle dengenin bozulmasına neden olacaktır. Bu dengenin tekrar tesis
edilebilmesi için gerilme değerinde kesit yüksekliğince doğrusal olarak değişen ve
momenti dM değerine eşit artış yapmak gerekir. Bu durumda kesit içersindeki gerilme
dağılımı

112
 My Eqy ⎡ y M ⎤ Eq M
σ= + 2 ∫∫ ⎢ ∫ dy ⎥dS − ∫ dy (5.26)
I IG s⎣ b ⎦ IG b
değerini alır. Kayma gerilmesinin normal gerilmeye etkisi olduğu kadar sehime de etkisi
olur. Bir sonraki kısımda bu konu göz önüne alınacaktır.

5.5.3 Kayma Gerilmesinin Sehime Etkisi

Daha önce de belirttiğimiz gibi gemideki deformasyonu hesaplarken sadece eğilmeyi göz
önüne almıştık. Oysa gemi ve açıkdeniz yapılarında eğilme hiç bir zaman tek başına
ortaya çıkmaz ve daima kesme ile birlikte ortaya çıkarlar. Kesmeli eğilmeye maruz kalan
gemilerin ve açıkdeniz yapılarının sehimlerinde geminin yüksekliği ile boyu arasındaki
orana bağlı olarak bu faklılık önemli olabilir veya ihmal edilebilir. Göz önüne alınan
yapıda bu oran H/L<1/14 olması halinde önemsizdir ama H/L>1/14 olması halinde
kesmenin etkisi önem kazanmaya başlar. Yukarıda kesme kuvvetine bağlı olarak kesitteki
kayma gerilmesini
QM
τ=
Ib
olarak elde etmiştik. Diğer taraftan ortalama kayma gerilmesi ile açısal dönme arasında
τ m = Gγ
şeklinde bir ilişki vardır. Burada G kayma modülü ve γ da açısal dönmedir. Kayma
açısının genelde küçük olduğu göz önüne alınarak geometrik yorumlarla
τ
Δδ = γΔx = m Δx
G
olacağı görülür. Diğer taraftan basit kesme halini göz önüne aldığımızda
Q
τm = c
S
olduğu bilinmektedir. Burada c(x) kesit içinde kayma gerilmesinin dağılımına bağlı bir
sabit, S(x) de kesit alanıdır. Yukarıdaki ortalama kayma ve kesme kuvveti formüllerinden
düşey yer değiştirme için
cQ( x ) Δx
Δδ = (5.27)
S G
elde edilir. Burada Δδ değerini hesaplayabilmek için sadece c(x) değerini hesaplamak
gerekir. Onun için de kesme kuvvetinin kesit üzerinde yaptığı iş ile kayma gerilmesinin
enerjisinin dengesini yazmak gerekir.
1 cQ 2 Δx Δx Δx Q 2M 2
QΔδ = = ∫∫ τ dF =
2
∫∫ dS
2 2S G 2G S( x ) 2G S( x ) I 2 b 2
Bu denklemlerde kesme kuvvetinin sıfırdan başlayarak zaman içinde çok yavaş değiştiği
varsayıldığı için yaptığı işin önünde ½ katsayısı vardır. Burada dS = b(x,y)dy olduğu göz
önüne alınır ve denklemler düzenlenirse
c 1 h M2
2

a= = 2 ∫ dy (5.28)
S I −h b
1

elde edilir.Yukarıdaki integralle verilen a(x) değeri hesaplandığında bunun x’e bağlı
olarak pratikte pek değişmediği gözükür ve sehim artışı ao orta kesitte hesaplanan a(x)
değeri olmak üzere

113
 ao
dδ = Qdx
G
(5.29)
ao x 2 ao
δ= ∫ Q ( ξ ) dξ = M
G 0 G
olarak hesaplanır. Burada δ(x) sehiminin sadece kayma gerilmesinden kaynaklanan bir
artım olduğunu ve bu artımın (5.11) denklemi ile verilen esas sehim değerine ilave
edilmesi gerekmektedir.

5.6: Özel Dış Yük Halleri: Denize İndirme ve Karaya Oturma

Gemilerin dalgalar arasında maruz kaldığı zorlamalar kadar hatta bazı hallerde daha fazla
zorlamalara maruz kaldığı bazı özel haller vardır. Bu hallerden biri denize indirme
halinde ortaya çıkar bir diğeri de geminin ya da açıkdeniz yapısının karaya oturması
halinde karşılaşılır. İlk olarak denize indirme halinde yapıda ortaya çıkan kesit tesirlerini
göz önüne alalım.

5.6.1 Denize İndirne Sırasında Kesit Tesirleri

Gemi veya açıkdeniz yapısı denize indirilirken dış zorlamalar açısından denizde
yüzerkenki halinden farklı olarak kızak basıncından da etkilenir. Ayrıca bütün dış
zorlamalar yapının hareketi nedeniyle sürekli değer değiştirir. Ancak denize inme
sırasındaki ivmeler oldukça küçük kalırlar ve kuvvetlerdeki dinamik değişiklikler ihmal
edilebilir. Örneğin ivmeden ötürü ortaya çıkan atalet kuvveti ağırlığa göre, denizdeki
hidrodinamik basınç sephiyeye kıyasla ihmal edilebilirler.

Bu durumda dış zorlamaları meydana getiren kuvvet bileşenlerini şu şekilde hesaplarız.

Öncelikle yapının ağırlığı sadece çıplak tekne ağırlığı olacağından bu yük Şekil 5.5’de
verildiği gibi hesaplanır. Sephiye hesabı ise yapının kızakta aşağıya kaydıkça çeşitli su
derinliklerinde su altında kalan kesitlerini integre ederek yapılır. Sephiye kuvveti gemi
veya açıkdeniz yapısının kıç bodoslaması ile deniz seviyesinin kesiştiği noktadan
başlayıp deniz seviyesinin omurga ile kesiştiği noktaya kadar devam eder. Yapı denize
doğru ilerledikçe sephiye kuvveti hem artar hem de, omurga ile deniz seviyesinin kesişme
noktası daha baş tarafa ilerlediği için, daha uzun bir bir alana yayılır. Herhangi bir anda
gemi ağırlığı ile sephiye kuvveti arasındaki fark da kızakta oluşan tepki ile karşılanır.

Denize indirmenin başlangıcında gemi veya açıkdeniz yapısı sabit kızak üzerindeki
boyunca sabit kızakla temas halindedir. Bu durumda kızak tepkisi yayılı yük şeklindedir
ve gerçek dağılımı tam olarak belli değildir. Genelde bu dağılımı üçgen veya trapezoid
olarak kabul etmek mümkündür. Burada gemilerin veya açıkdeniz yapılarının denize
indirme sırasında sabit kızakla doğrudan temasta olmadıklarını ve arada yapının üzerine
oturduğu kayıcı bir kızak olduğunu hatırlatmakta yarar vardır. Bu durumda kızak basıncı
sabit kızağın ucundan başlayıp kayıcı kızağın uç noktasına kadar devam eder. Bu durum
sephiye kuvvetinin kayıcı kızağın baş ucuna göre momentinin ağırlığın aynı noktaya göre
momentini aşana kadar devam eder. Bu hale ilişkin zorlamalar ve oluşan kesit tesirleri
Şekil 5.14a’da verilmektedir.

114
Şekil 5.14: Denize indirme sırasında oluşan zorlamalar ve kesit tesirleri.

115
Gemi veya açıkdeniz yapısı kızak boyunca bir süre kaydıktan sonra kazandığı sephiyenin
kayıcı kızağın baş ucuna göre momentinin ağırlığın aynı noktaya göre momentini aştığı
andan itibaren yapı dönme yapar ve kızağa sadece bir noktadan, kayıcı kızağın baş
ucundan temas eder. Böylece kızak tepkisi yayılı yük olmaktan çıkıp bir tekil yüke
dönüşür. Bu durumda gerek dış kuvvetlerin gerekse mesnet tepkilerinin karakterinde
değişiklik olur (Şekil 5.14b).

5.6.2.Karaya Oturma Sırasında Kesit Tesirleri

Gemi veya açıkdeniz yapısı herhangi bir nedenle karaya oturursa yapıya etki eden ağırlık
ve sephiye kuvvetlerine ilaveten bir de dipte temas noktasından etki eden ve sephiye ile
aynı yönde olan bir tepki kuvveti oluşur (Şekil 5.15). Karaya oturma sırasında gemi veya
açıkdeniz yapısının ağırlığında herhangi bir değişme olmaz ancak sephiye değişir.
Sephiyenin değişmesi iki şekilde olabilir. Eğer oturma sırasında yapı hasar görmemişse
sephiye sadece su çekiminde meydana gelen değişiklik nedeniyle ortaya çıkar. Bu
durumda sephiye dağılımı gemi boyunca süreklidir. Eğer yapı yaralanmış ise bu bölgede
gemi su alacağından bu bölgedeki sephiyesini yaralanan bölgeye bağlı olarak tamamen
veya kısmen yitirir. Bu halde de geminin su çekiminde bir değişme söz konusu olur.

Şekil 5.15: Karaya oturma sırasında oluşan zorlamalar ve kesit tesirleri

Gemi veya açıkdeniz yapısının karaya oturmasıyla ortaya çıkan yeni su çekiminde
sephiye dağılımını varsa yaralı bölmelerdeki sephiye kaybını da göz önüne alarak
hesapladığımızda toplam sephiyenin gemi ağırlığından az olduğunu görürüz. Bu fark
oturma kuvvetini verir. Yani

116
 L L
Fko = ∫ w ( x )dx − ∫ b( x )dx (5.30)
0 0

olur. Gerçekte bu tepki bir tekil yük olmayıp dar bir aralıkta yayılmış bir yüktür ve tekil
yük olarak alınması bir basitleştirmedir. Dolayısı ile tam olarak hangi noktadan etki ettiği
geometrik yorumlarla belirlenemez. Bunu belirlemek için ağırlık, sephiye ve oturma
kuvvetlerinin moment dengesinden yararlanılır. Tepkinin xf konumu
L L
(x f − x o )Fko = ∫ ( x − x o ) w ( x )dx − ∫ ( x − x o )b( x )dx (5.31)
0 0

denkleminden belirlenir.

Burada oturma kuvveti aynen bir mesnet tepkisi gibi göz önüne alınmalıdır. Bu durumda
tepkinin olduğu noktada kesme kuvvetinnde bir süreksizlik ortaya çıkar (Şekil 5.15). Bu
süreksizlik eğilme momentine sivri bir uç olarak yansır. Burada kesme kuvveti ile eğilme
momentinin karakteri denize indirmede geminin yüzmeye başladığı ikinci fazdaki kesit
tesirlerine benzediğine dikkat etmekte yarar vardır.

5.7: Çözülmüş örnekler

1: Boyu L = 40.0m, genişliği B = 8.0m ve yüksekliği H = 5.0m olan dikdörtgen kesitli bir
dubanın çıplak tekne ağırlığı Ws = 500 tondur. Eşit boyda 4 bölmeden oluşan dubanın
baştan ikinci bölmesinde Wy = 156 ton taşınmaktadır. Bu dubada, sakin suda yüzerken
oluşacak kesme kuvveti ile eğilme momenti dağılımlarını hesaplayıp çiziniz. Dubanın
boyuna kesiti Şekil 5.16’de gösterilmiştir. Bütün yüklerin homojen dağıldığını ve deniz
suyunun yoğunluğunun ρo = 1.025 tonm-3 olduğunu varsayın.

Çözüm:
Deplasman = Toplam Ağırlık: ρLBd = WS + Wy
WS + Wy
500 + 156
d= = = 2.0m
ρLB 1.025 × 40 × 8
Bu duba homojen kesitli olmasına rağmen yükü homojen dağıtılmadığı için sabit draftta
yüzmeyecek ve trim yapacaktır. Bu trimi hesaplamak için trim momentini dengeleyecek
draft değişimini bulmak gerekir. Dubanın dönme merkezi yani su hattı alan merkezi
dubanın ortasında ve yük ortadan başa doğru olduğu için ortadaki draft d = 2 m iken
baştaki draft db = 2 + δ m kıçtaki draft da dk = 2 – δ m olacaktır (Şekil 5.16). Bu
durumda trimi yaratan moment yükün mastoriye göre momenti olup
M t = 156 × 5 = 780 ton m
değerindedir. Bu moment başta ve kıçta oluşan ve birbirine eşit olan iki üçgen hacim
tarafından karşılanacaktır. Dolayısı ile
⎡1 L L⎤
Mt = 2× ⎢ ×ρ× × B× δ× ⎥
⎣2 2 3⎦
6× Mt 6 × 780
δ= = = 0.356
ρL B 1.025 × 40 × 40 × 8
2

olur. Su hattı x = 0’da dk’dan ve x = L’de db’den geçen bir doğru olup draft değişimi d(x)

117
 d ( x ) = 0.01785x + 1.644 0 ≤ x ≤ 40
şeklinde bir doğrudur. Bu durumda sephiye
b( x ) = ρ o B[0.01785x + 1.644] = [0.14596x + 13.4808]ton / m 0 ≤ x ≤ 40
şeklinde elde edilir.

Şekil 5.16: Dubanın boyuna kesiti, yükleme durumu ve su çekimi

Ağırlık eğrisi w(x) çelik ağırlığını bütün duba boyunca, yük ağırlığını dolu tank boyunca
düzgün dağıtmak suretiyle
⎧ 12.50 0 ≤ x ≤ 20
⎪
w ( x ) = ⎨28.10 20 ≤ x ≤ 30 ton/m
⎪12.50 30 ≤ x ≤ 40
⎩
şeklinde elde ederiz. Buradan net kuvvet dağılımı q(x) = b(x) - w(x)
⎧ [0.14596 x + 0.9808] 0 ≤ x ≤ 20
⎪
q ( x ) = ⎨[0.14596 x − 14.6192] 20 ≤ x ≤ 30 ton/m
⎪ [0.14596 x + 0.9808] 30 ≤ x ≤ 40
⎩
Kesme Kuvveti dağılımı
x
Q( x ) = ∫ q (ξ)dξ
0
integralinden hesaplanır. Burada kesme kuvvetinin hesabında net kuvvetin kısmen sürekli
olduğunu dikkate alarak hesap yapmak gerekir. Bu durumda birinci bölgede
x
Q1 ( x ) = ∫ [0.14596ξ + 0.9808]dξ
0

118
şeklinde yazılırken ikinci bölgede
20 x
Q (x) = ∫ [0.14596ξ + 0.9808]dξ + ∫ [0.14596ξ − 14.6192]dξ
2

0 20
x
= Q1 (20) + ∫ [0.14596ξ − 14.6192]dξ
20
yazılır. Üçüncü bölge için de benzer şekilde
x
Q 3 ( x ) = Q 2 (30) + ∫ [0.14596 x + 0.9808]dξ
30

İşlemler tamamlandığında kesme kuvveti aşağıdaki gibi elde edilir.

⎧ 0.07298x 2 + 0.9809x
⎪
Q( x ) = ⎨0.07298x 2 − 14.6192x + 311.282 ton
⎪ 0.07298x 2 + 0.9808x − 156.718
⎩
Eğilme Momenti dağılımı
x
M ( x ) = ∫ Q(ξ)dξ
0
integralinden hesaplanır. Kesme kuvveti de parçalı sürekli olduğu için eğilme
momentinin hesabı da benzer şekilde yapılmalıdır. Burada birici bölge için

Şekil 5.17: Sonuçların grafik gösterilimi

∫ [0.07298ξ ]
x
M1 (x) = 2
+ 0.9808ξ dξ
*20
Yazılır ama ikinci bölgede

119
 ∫ [0.07298ξ ]
x
M 2 ( x ) = M 1 (20) + 2
− 14.6192ξ + 311.282 dξ
20

şeklinde yazmak gerekir. Üçüncü bölge için de benzer şekilde

[ ]
x
M 3 ( x ) = M 2 (30) + ∫ 0.07298ξ 2 + 0.9808ξ − 156.718 dξ
30

yazar ve integrasyonları yaparsak eğilme momenti için de

⎧ 0.02433x 3 + 0.4904x 2 0 ≤ x ≤ 20
⎪
M ( x ) = ⎨0.02433x 3 − 7.3096x 2 + 311.282x − 3105.64 20 ≤ x ≤ 30 ton.m
⎪0.02433x 3 + 0.4904x 2 − 156.718x + 3914.36 30 ≤ x ≤ 40
⎩
buluruz. Sonuçların grafik gösterilimi Şekil 5.17’de verilmiştir.

2: Boyu L = 40.0m, genişliği B = 8.0m ve yüksekliği H = 5.0m olan dikdörtgen kesitli bir
dubanın çıplak tekne ağırlığı Ws = 656 tondur. Dubayı sevk edebilmek için Wm = 82 ton
ağırlığında bir makine ile donatılmıştır. Eşit boyda 4 bölmeden oluşan dubanın baştan
ikinci bölmesi de yoğunluğu 0.615 tonm-3 sıvı yükle tamamen doldurulmuştur. Bu
dubada, yüksekliği H = 2.0m ve boyu λ = 40.0m olan üçgen bir dalganın çukurunda
otururken oluşacak kesme kuvveti ile eğilme momenti dağılımlarını ve deformasyonlarını
hesaplayıp çiziniz. Dubanın boyuna kesiti ve dalganın dubaya göre konumu Şekil 5.18’de
gösterilmiştir. Bütün yüklerin homojen dağıldığını, deniz suyunun yoğunluğunun ρo =
1.025 tonm-3 ve Young Modülü ile atalet momenti EI = 7.6x107 Nm2 olduğunu varsayın.

Çözüm:
Sıvı yük miktarı: W y = ρV
Wy = 0.615 × 10 × 8 × 5 = 246 ton
Deplasman = Toplam Ağırlık: ρLBd = WS + WM + Wy
WS + WM + Wy
d=
ρLB
656 + 82 + 246
d= = 3.0m
1.025 × 40 × 8
Tekne ağırlığı homojen olduğu için trim olacaksa bu makine ve sıvı yük etkisi ile olur.
Bunların duba orta kesitine göre momentlerini alırsak:
l M WM − l y Wy = [10 + 2 + 3]× 82 − 5 × 246 = 0
Sakin suda trim oluşmadığı ve duba geometrisi orta kesite göre simetrik olduğu için
üçgen dalga çukurunda da trim oluşmaz. Deniz yüzeyinin sırası ile (-L/2,H/2), (0,-H/2) ve
(L/2,H/2) noktalarından geçen doğrular olduğu göz önüne alınırsa sephiye eğrisi b(x):
⎧ ⎡ H ⎤
⎪⎪ρ o B⎢d − 2L (4 x + L )⎥ = [− 0.82x + 16.4]ton / m − 20 ≤ x ≤ 0
b( x ) = ⎨ ⎣ ⎦
⎪ ρ o B⎡d + H (4 x − L )⎤ = [0.82x + 16.4]ton / m 20 ≥ x ≥ 0
⎪⎩ ⎢⎣ 2L ⎥⎦

120
olur. Sephiye eğrisinin integralinin ağırlığa eşit olduğu ve orta kesite göre momentinin
integralinin sıfır olacağını göstermek mümkündür. Yani bu sephiye ağırlık ile dengededir.

Şekil 5.18: Dubanın boyuna kesiti, yükleme durumu ve dalgaya göre konumu

Ağırlık eğrisi w(x) çelik ağırlığını bütün duba boyunca, sıvı yük ağırlığını dolu tank
boyunca ve makine ağırlığını makine boyunca düzgün dağıtmak suretiyle
⎧16.40ton / m − 20 ≤ x ≤ −18
⎪30.07 ton / m − 18 ≤ x ≤ −12
⎪⎪
w ( x ) = ⎨ 16.40 ton / m − 12 ≤ x ≤ 0
⎪ 41.00ton / m 0 ≤ x ≤ 10
⎪
⎪⎩ 16.40 ton / m 10 ≤ x ≤ 20
şeklinde elde ederiz. Buradan net kuvvet dağılımı q(x) = b(x) - w(x)
⎧ [− 0.82 x ]ton / m − 20 ≤ x ≤ −18
⎪[− 0.82 x − 13.67 ]ton / m − 18 ≤ x ≤ −12
⎪⎪
q(x ) = ⎨ [− 0.82 x ]ton / m − 12 ≤ x ≤ 0
⎪ [0.82 x − 24.6]ton / m 0 ≤ x ≤ 10
⎪
⎪⎩ [0.82 x ]ton / m 10 ≤ x ≤ 20 Kesme Kuvveti dağılımı
x
Q( x ) = ∫ q (ξ)dξ
− 20

integralinden hesaplanır. Burada kesme kuvvetinin hesabında net kuvvetin kısmen sürekli
olduğunu dikkate alarak hesap yapmak gerekir. Bu durumda birinci bölgede
Q1 ( x ) = ∫ [− 0.82ξ]dξ
x

− 20

şeklinde yazılırken ikinci bölgede

121
 Q 2 ( x ) = ∫ [− 0.82ξ]dξ + ∫ [− 0.82ξ − 13.67]dξ = Q1 (−18) + ∫ [− 0.82ξ − 13.67]dξ
−18 x x

− 20 −18 −18

yazılır. Diğer bölgeler için de benzer şekilde

x
Q 3 ( x ) = Q 2 (−12) + ∫ − 0.82ξdξ
−12

Q 4 ( x ) = Q 3 (0) + ∫ [0.82ξ − 24.6]dξ

x

0
x
Q 5 ( x ) = Q 4 (10) + ∫ 0.82ξdξ
10

İşlemler tamamlandığında kesme kuvveti aşağıdaki gibi elde edilir.

⎧ − 0.41x 2 + 164 − 20 ≤ x ≤ −18
⎪
⎪⎪− 0.41x − 13.67 x − 82.06 − 18 ≤ x ≤ −12
2

Q( x ) = ⎨ − 0.41x + 81.98
2
− 12 ≤ x ≤ 0
⎪ 0.41x − 24.6x + 81.98 0 ≤ x ≤ 10
2
⎪
⎪⎩ 0.41x 2 − 164.02 10 ≤ x ≤ 20
Eğilme Momenti dağılımı
x
M ( x ) = ∫ Q(ξ)dξ
− 20

integralinden hesaplanır. Kesme kuvveti de parçalı sürekli olduğu için eğilme

momentinin hesabı da benzer şekilde yapılmalıdır. Burada birici bölge için
M 1 ( x ) = ∫ [− 0.41ξ 2 + 164]dξ
x

*20

Yazılır ama ikinci bölgede

M 2 ( x ) = M 1 (−18) + ∫ [− 0.41ξ 2 − 13.67ξ − 82.06]dξ
x

−18

şeklinde yazmak gerekir. Diğer bölgeler için benzer şekilde

M 3 ( x ) = M 2 (−12) + ∫ [− 0.41ξ 2 + 81.98]dξ
x

−18

M 4 ( x ) = M 3 (0) + ∫ [0.41ξ 2 − 24.6ξ + 81.98]dξ

x

M 5 ( x ) = M 4 (10) + ∫ [0.41ξ 2 − 164.02]dξ

x

10

yazılır. Sonuç olarak eğilme momenti için aşağıdaki değerler bulunur.

⎧ 0.41 3
⎪ − x + 164 x + 2187 − 20 ≤ x ≤ −18
3
⎪ 0.41 13.67 2
⎪− x3 − x − 82.06 x − 27.873 − 18 ≤ x ≤ −12
⎪ 3 2
⎪ 0.41 3
M(x) = ⎨ − x + 81.98x + 956.367 − 12 ≤ x ≤ 0
⎪ 3
⎪ 0.41 x 3 − 12.3x 2 + 81.98x + 956.367 0 ≤ x ≤ 10
⎪ 3
⎪ 0.41 3
⎪ x − 164.02 x + 2186 10 ≤ x ≤ 20
⎩ 3

122
Eğilme Momenti dağılımı hesaplandıktan sonra (5.11) denkleminden eğilme momentini
iki kez integre ederek sehim eğrisini elde ederiz. İntegrasyonu iki etapta yapmak gerekir.
İlk etapta
1 x
δ′( x ) = ∫ M (ξ)dξ
EI − 20
integralinden hesaplanır. Eğilme momenti de parçalı sürekli olduğu için bu integralin
hesabı da kesme kuvveti ve eğime momentine benzer şekilde yapılmalıdır. Burada birici
bölge için
1 x ⎡ 0.41 3 ⎤
δ′1 ( x ) = ∫ ⎢− ξ + 164ξ + 2187⎥ dξ
EI *20 ⎣ 3 ⎦
Yazılır ama ikinci bölgede
1 x ⎡ 0.41 3 13.67 2 ⎤
δ′2 ( x ) = δ′1 (−18) + ∫ ⎢− ξ − ξ − 82.06ξ − 27.873⎥ dξ
EI −18 ⎣ 3 2 ⎦
şeklinde yazmak gerekir. Diğer bölgeler için de
1 x ⎡ 0.41 3 ⎤
δ′3 ( x ) = δ′2 (−12) + ∫ ⎢− ξ + 81.98ξ + 956.367 ⎥ dξ
EI −12 ⎣ 3 ⎦
1 ⎡ 0.41 3
x
⎤
δ′4 ( x ) = δ′3 (0) + ∫ ⎢ ξ − 12.3ξ 2 + 81.98ξ + 956.367⎥ dξ
EI 0 ⎣ 3 ⎦
1 x ⎡ 0.41 3 ⎤
δ′5 ( x ) = δ′4 (10) + ∫⎢ ξ − 164.02ξ + 2186⎥ dξ
EI ⎣ 3
10 ⎦
yazılır. Sonuç olarak eğilme momenti için aşağıdaki değerler bulunur.
⎧ 1 ⎡ 0.41 4 ⎤
⎢− 12 x + 82 x + 2187 x + 16400⎥ − 20 ≤ x ≤ −18
2
⎪ EI
⎪ ⎣ ⎦
⎪ 1 ⎡ 0.41 13 .67 ⎤
− x −4
x − 41.03x − 27.873x + 3112.76⎥ − 18 ≤ x ≤ −12
3 2

⎪ EI ⎢⎣ 12 6 ⎦
⎪⎪ 1 ⎡ 0.41 4 ⎤
δ′( x ) = ⎨ ⎢ − x + 40.99 x 2 + 956.367 x + 7049.72⎥ − 12 ≤ x ≤ 0
⎪ EI ⎣ 12 ⎦
⎪ 1 ⎡ 0. 41 ⎤
⎪ ⎢ x 4 − 4.1x 3 + 40.99x 2 + 956.367 x + 7049.72⎥ 0 ≤ x ≤ 10
EI ⎣ 12 ⎦
⎪
⎪ 1 ⎡ 0 . 41 ⎤
x − 82.01x + 2186 x + 2949.72⎥ 10 ≤ x ≤ 20
4 2

⎪⎩ EI ⎢⎣ 12 ⎦
Son olarak benzer şekilde
x
δ( x ) = ∫ δ′(ξ)dξ
− 20

integraline bir integrasyon daha uygularsak birinci bölge için

1 x ⎡ 0.41 4 ⎤
δ1 ( x ) = ∫ ⎢− ξ + 82ξ 2 + 2187ξ + 16400⎥ dξ
EI ⎣ 12
* 20 ⎦
daha sonraki bölgeler için de
1 x ⎡ 0.41 4 13.67 3 ⎤
δ 2 ( x ) = δ1 (−18) + ∫ ⎢− ξ − ξ − 41.03ξ 2 − 27.873ξ + 3112.76⎥ dξ
EI −18 ⎣ 12 6 ⎦

123
 1 x ⎡ 0.41 4 ⎤
δ 3 ( x ) = δ 2 (−12) + ∫ ⎢− ξ + 40.99ξ 2 + 956.367ξ + 7049.72⎥ dξ
EI −12 ⎣ 12 ⎦
1 x ⎡ 0.41 4 ⎤
δ 4 ( x ) = δ 3 (0) + ∫ ⎢ ξ − 4.1ξ 3 + 40.99ξ 2 + 956.367ξ + 7049.72⎥ dξ
EI 0 ⎣ 12 ⎦
1 x ⎡ 0.41 4 ⎤
δ 5 ( x ) = δ 4 (10) + ∫⎢ ξ − 82.01ξ 2 + 2186ξ + 2949.72⎥ dξ
EI 10 ⎣ 12 ⎦
yazılır. Sonuç olarak eğilme momenti için aşağıdaki değerler bulunur (Şekil 5.19).
⎧ 1 ⎡ 0.41 5 82 3 ⎤
⎪ ⎢ − x + x + 1093.33x 2 + 16400 x + 87466.67⎥ − 20 ≤ x ≤ −18
⎪ EI ⎣ 60 3 ⎦
⎪ 1 ⎡ 0 . 41 13 . 67 41 . 03 ⎤
⎢ − x5 − x4 − x 3 − 13.937 x 2 + 3112.76 x + 27674.09⎥ − 18 ≤ x ≤ −12
⎪ EI ⎣ 60 24 3 ⎦
⎪⎪ 1 ⎡ 0.41 5 40.99 3 956.367 2 ⎤
δ( x ) = ⎨ − x + x + x + 7049.72 x + 39484.97⎥ − 12 ≤ x ≤ 0
⎪ EI ⎢⎣ 60 3 2 ⎦
⎪ 1 ⎡ 0 . 41 4 . 1 40 . 99 956 . 367 ⎤
⎪ EI ⎢⎣ 60 x − 4 x + 3 x + x 2 + 7049.72 x + 39484.97 ⎥ 0 ≤ x ≤ 10
5 4 3

2 ⎦
⎪
⎪ 1 ⎡ 0 .41 82 . 01 ⎤
x −5
x + 1093x + 2949.72 x + 49734.97⎥ 10 ≤ x ≤ 20
3 2

⎪⎩ EI ⎢⎣ 60 3 ⎦

Şekil 5.19: Sonuçların grafik gösterimi

3. Boyu L = 40.0m, genişliği B = 8.0m ve yüksekliği H = 5.0m olan dikdörtgen kesitli bir
dubanın çıplak tekne ağırlığı Ws = 656 tondur. Dubayı sevk edebilmek için Wm = 82 ton
ağırlığında bir makine ile donatılmıştır. Eşit boyda 4 bölmeden oluşan dubanın baştan

124
ikinci bölmesi de yoğunluğu 0.615 tonm-3 sıvı yükle tamamen doldurulmuştur. Dubanın
boyuna kesiti ve dalganın dubaya göre konumu Şekil 5.20’de gösterilmiştir. Bu dubada,
yüksekliği H = 2.0m ve boyu λ = 40.0m olan üçgen bir dalganın tepesinde otururken
oluşacak kesme kuvveti ile eğilme momenti dağılımlarını hesaplayıp çiziniz. Bütün
yüklerin homojen dağıldığını ve deniz suyunun yoğunluğunun ρo = 1.025 tonm-3 ve
Young Modülü ile atalet momenti EI = 7.6x107 Nm2 olduğunu varsayın. Problemin
çözümü Şekil 5.21’de verilmiştir.

Şekil 5.20: Dubanın boyuna kesiti, yükleme durumu ve dalgaya göre konumu

Şekil 5.21: Sonuçların grafik gösterimi

125
4: Boyu L = 40.0m, genişliği B = 8.0m ve yüksekliği H = 5.0m olan dikdörtgen kesitli bir
dubanın çıplak tekne ağırlığı Ws = 656 tondur. Dubayı sevk edebilmek için Wm = 82 ton
ağırlığında bir makine ile donatılmıştır. Eşit boyda 4 bölmeden oluşan dubanın baştan
ikinci bölmesi de yoğunluğu 0.615 tonm-3 sıvı yükle tamamen doldurulmuştur. Dubanın
boyuna kesiti ve dalganın dubaya göre konumu Şekil 5.22’de gösterilmiştir. Bu dubada,
yüksekliği H = 2.0m ve boyu λ = 40.0m olan sinüzoidal bir dalganın tepesinde otururken
oluşacak kesme kuvveti ile eğilme momenti dağılımlarını ve deformasyonlarını
hesaplayıp çiziniz. Bütün yüklerin homojen dağıldığını deniz suyunun yoğunluğunun ρo
= 1.025 tonm-3 ve Young Modülü ile atalet momenti EI = 7.6x107 Nm2 olduğunu
varsayın.

Çözüm:
Sıvı yük miktarı: W y = ρV
Wy = 0.615 × 10 × 8 × 5 = 246 ton
Deplasman = Toplam Ağırlık: ρLBd = WS + WM + Wy
WS + WM + Wy
d=
ρLB
656 + 82 + 246
d= = 3.0m
1.025 × 40 × 8
Tekne ağırlığı homojen olduğu için trim olacaksa bu makine ve sıvı yük etkisi ile olur.
Bunların duba orta kesitine göre momentlerini alırsak:
l M WM − l y Wy = [10 + 2 + 3]× 82 − 5 × 246 = 0
Sakin suda trim oluşmadığı ve duba orta kesite göre simetrik geometriye sahip olduğu
için sinüzoidal dalga tepesinde de trim oluşmaz.

Şekil 5.22: Dubanın boyuna kesiti, yükleme durumu ve dalgaya göre konumu

126
Bu dubanın ağırlık eğrisi w(x)
⎧16.40ton / m3 − 20 ≤ x ≤ −18
⎪
⎪⎪30.07 ton / m − 18 ≤ x ≤ −12
3

w ( x ) = ⎨ 16.40ton / m3 − 12 ≤ x ≤ 0
⎪ 41.00ton / m3 0 ≤ x ≤ 10
⎪
⎪⎩ 16.40 ton / m3 10 ≤ x ≤ 20
şeklinde verilir. Sephiye eğrisi b(x) için de
⎡ H 2π ⎤ ⎡ π ⎤
b( x ) = ρ o B⎢d + cos x ⎥ = ⎢24.6 + 8.2 cos x ⎥ ton / m 3 − 20 ≤ x ≤ 20
⎣ 2 λ ⎦ ⎣ 20 ⎦
yazılabilir. Sephiye eğrisinin integralinin ağırlığa eşit olduğu ve orta kesite göre
momentinin integralinin sıfır olacağını göstermek mümkündür. Bu durumda net kuvvet
dağılımı q(x) = b(x) - w(x)
⎧ ⎡ π ⎤
⎪ 8.2⎢1 + cos 20 x ⎥ − 20 ≤ x ≤ −18
⎪ ⎣ ⎦
π
⎪⎡− 5.47 + 8.2 cos x ⎤ − 18 ≤ x ≤ −12
⎪⎢⎣ 20 ⎥⎦
⎪⎪ π ⎤
⎡
q(x) = ⎨ 8.2 ⎢1 + cos x ⎥ − 12 ≤ x ≤ 0
⎪ ⎣ 20 ⎦
⎪ ⎡ π ⎤
⎪ 8.2⎢− 2 + cos x ⎥ 0 ≤ x ≤ 10
⎣ 20 ⎦
⎪
⎪ ⎡ π ⎤
8.2 ⎢1 + cos x ⎥ 10 ≤ x ≤ 20
⎪⎩ ⎣ 20 ⎦
olur. Kesme kuvvetinin hesabında net kuvvetin kısmen sürekli olduğunu dikkate alarak
hesap yapmak gerekir. Bu durumda birinci bölgede
x
⎡ π ⎤
Q1 ( x ) = ∫ 8.2⎢1 + cos ξ⎥dξ
− 20 ⎣ 20 ⎦
şeklinde yazılırken ikinci bölgede daha önceki problemlerde olduğu gibi
x
⎡ π ⎤
Q 2 ( x ) = Q 2 (−18) + ∫ ⎢− 5.47 + 8.2 cos ξ⎥ dξ
−18 ⎣ 20 ⎦
yazılır. Benzer şekilde üçüncü bölge için
x
⎡ π ⎤
Q 3 ( x ) = Q 2 (−12) + ∫ 8.2⎢1 + cos ξ⎥ dξ
−12 ⎣ 20 ⎦
dördüncü bölge için
x
⎡ π ⎤
Q 4 ( x ) = Q 3 (0) + ∫ 8.2⎢− 2 + cos ξ⎥ dξ
0 ⎣ 20 ⎦
ve beşinci bölge için de
x
⎡ π ⎤
Q 5 ( x ) = Q 4 (10) + ∫ 8.2⎢1 + cos ξ⎥ dξ
10 ⎣ 20 ⎦
yazılır. Yukarıdaki integrasyon işlemleri tamamlandığında kesme kuvveti aşağıdaki gibi
elde edilir.

127
 ⎧ ⎡ 20 π ⎤
⎪ 8.2 ⎢ x + π sin 20 x ⎥ + 164 − 20 ≤ x ≤ −18
⎪ ⎣ ⎦
⎪⎡− 5.47 x + 164 sin π x ⎤ − 82.06 − 18 ≤ x ≤ −12
⎪⎢⎣ π 20 ⎥⎦
⎪⎪ π ⎤
⎡ 20
Q( x ) = ⎨ 8.2⎢ x + sin x ⎥ + 81.98 − 12 ≤ x ≤ 0
⎪ ⎣ π 20 ⎦
⎪ ⎡ 20 π ⎤
⎪ 8.2⎢⎣− 2 x + π sin 20 x ⎥⎦ + 81.98 0 ≤ x ≤ 10
⎪
⎪ 8.2⎡ x + 20 sin π x ⎤ − 164.02 10 ≤ x ≤ 20
⎢⎣ 20 ⎥⎦
⎩⎪ π
Kesme kuvveti de parçalı sürekli olduğu için eğilme momentinin hesabı da benzer şekilde
yapılmalıdır. Burada birici bölge için
x ⎧ π ⎤ ⎫
⎡ 20
M 1 ( x ) = ∫ ⎨8.2 ⎢ξ + sin ξ⎥ + 164⎬dξ
− 20 ⎩ ⎣ π 20 ⎦ ⎭
Yazılır ama ikinci bölgede
x ⎧ π ⎤ ⎫
⎡ 164
M 2 ( x ) = M 1 (−18) + ∫ ⎨⎢− 5.47ξ + sin ξ⎥ − 82.06⎬dξ
−18 ⎩ ⎣ π 20 ⎦ ⎭
şeklinde yazmak gerekir. Benzer şekilde üçüncü bölge için
x ⎧ π ⎤ ⎫
⎡ 20
M 3 ( x ) = M 2 (−12) + ∫ ⎨8.2⎢ξ + sin ξ⎥ + 81.98⎬dξ
−12 ⎩ ⎣ π 20 ⎦ ⎭
dördüncü bölge için
x⎧ π ⎤ ⎫
⎡ 20
M 4 ( x ) = M 3 (0) + ∫ ⎨8.2⎢− 2ξ + sin ξ⎥ + 81.98⎬dξ
0⎩ ⎣ π 20 ⎦ ⎭
beşinci bölge için
x⎧ π ⎤ ⎫
⎡ 20
M 5 ( x ) = M 4 (10) + ∫ ⎨8.2 ⎢ξ + sin ξ⎥ − 164.02⎬dξ
10 ⎩ ⎣ π 20 ⎦ ⎭
yazılır. Sonuç olarak eğilme momenti için aşağıdaki değerler bulunur.
⎧ ⎡ x 2 ⎛ 20 ⎞ 2 π ⎤
⎪ 8.2⎢ − ⎜ ⎟ cos x ⎥ + 162 x + 1308 − 20 ≤ x ≤ −18
⎪ ⎢⎣ 2 ⎝ π ⎠ 20 ⎥⎦
⎪⎡ 5.47 x 2 ⎛ 3280 ⎞ π ⎤
⎪⎢− − ⎜ 2 ⎟ cos x ⎥ − 82.06 x − 907 − 18 ≤ x ≤ −12
⎪⎣ 2 ⎝ π ⎠ 20 ⎦
⎪ ⎡ x 2 ⎛ 20 ⎞ 2
π ⎤
⎪ 8.2⎢ − ⎜ ⎟ cos x ⎥ + 82x + 77 − 12 ≤ x ≤ 0
M(x) = ⎨
⎪ ⎣⎢ 2 ⎝ π ⎠ 20 ⎦⎥
⎪ ⎡ ⎛ 20 ⎞
2
π ⎤
⎪ 8.2⎢− x 2 − ⎜ ⎟ cos x ⎥ + 82 x + 77 0 ≤ x ≤ 10
⎪ ⎣⎢ ⎝ π⎠ 20 ⎦⎥
⎪ ⎡ x 2 ⎛ 20 ⎞ 2
π ⎤
⎪ 8.2 ⎢ − ⎜ ⎟ cos x ⎥ − 164 x + 1307 10 ≤ x ≤ 20
⎪⎩ ⎣⎢ 2 ⎝ π ⎠ 20 ⎦⎥

128
Eğilme Momenti dağılımı hesaplandıktan sonra sehim meyillerini integre ederek
hesaplarız. Eğilme momenti de parçalı sürekli olduğu için bu integralin hesabı da kesme
kuvveti ve eğime momentine benzer şekilde yapılmalıdır. Birici bölge için
1 x ⎧⎪ ⎡ ξ 2 ⎛ 20 ⎞ π ⎤ ⎫⎪
2

δ1′ ( x ) = ∫ ⎨8.2 ⎢ − ⎜ ⎟ cos ξ⎥ + 162ξ + 1308⎬dξ

EI *20 ⎪⎩ ⎣⎢ 2 ⎝ π ⎠ 20 ⎦⎥ ⎪⎭
yazılır. Benzer şekilde ikinci bölgede
1 x ⎧⎡ 5.47ξ 2 ⎛ 3280 ⎞ π ⎤ ⎫
δ′2 ( x ) = δ1′ (−18) + ∫ ⎨⎢− − ⎜ 2 ⎟ cos ξ⎥ − 82.06ξ − 907 ⎬dξ
EI −18 ⎩⎣ 2 ⎝ π ⎠ 20 ⎦ ⎭
üçüncü bölgede
1 x ⎧⎪ ⎡ ξ 2 ⎛ 20 ⎞ π ⎤ ⎫⎪
2

δ′3 ( x ) = δ′2 (−12) + ∫ ⎨8.2 ⎢ − ⎜ ⎟ cos ξ⎥ + 82ξ + 77 ⎬dξ

EI −12 ⎪⎩ ⎣⎢ 2 ⎝ π ⎠ 20 ⎦⎥ ⎪⎭
dördüncü bölgede
1 x ⎧⎪ ⎡ 2 ⎛ 20 ⎞ π ⎤ ⎫⎪
2

′ ′
δ 4 ( x ) = δ 3 (0) + ∫ ⎨8.2 ⎢− ξ − ⎜ ⎟ cos ξ⎥ + 82ξ + 77 ⎬dξ
EI 0 ⎪⎩ ⎢⎣ ⎝ π⎠ 20 ⎥⎦ ⎪⎭
beşinci bölgede
1 x ⎪⎧ ⎡ ξ 2 ⎛ 20 ⎞ π ⎤ ⎪⎫
2

δ′5 ( x ) = δ′4 (10) + ∫ ⎨8.2 ⎢ − ⎜ ⎟ cos ξ⎥ − 164ξ + 1307 ⎬dξ

EI 10 ⎪⎩ ⎣⎢ 2 ⎝ π ⎠ 20 ⎦⎥ ⎪⎭
yazılır. Sonuç olarak eğilme momenti için aşağıdaki değerler bulunur.
⎧ 1 ⎪⎧ ⎡ x 3 ⎛ 20 ⎞ 3 π ⎤ ⎪⎫
⎪ ⎨8.2 ⎢ − ⎜ ⎟ sin x ⎥ + 81x + 1308x + 4287 ⎬ − 20 ≤ x ≤ −18
2

⎪ EI ⎪⎩ ⎣⎢ 6 ⎝ π ⎠ 20 ⎦⎥ ⎪⎭
⎪ ⎧
⎪ 1 ⎪⎡− 5.47 x − 8.2⎛⎜ 20 ⎞⎟ sin π x ⎤ − 41x 2 − 907 x − 9000⎫⎪ − 18 ≤ x ≤ −12
3 3

⎪ EI ⎨⎪⎢⎢ 6 ⎝ π⎠ 20 ⎥⎦
⎥ ⎬
⎪⎭
⎪ ⎩ ⎣
⎪⎪ 1 ⎧⎪ ⎡ x 3 ⎛ 20 ⎞ π ⎤ ⎫⎪
3

δ′( x ) = ⎨ ⎨8.2⎢ − ⎜ ⎟ sin x ⎥ + 41x + 77 x − 5064⎬ − 12 ≤ x ≤ 0

2

⎪ EI ⎪⎩ ⎣⎢ 6 ⎝ π ⎠ 20 ⎦⎥ ⎪⎭
⎪
1 ⎧⎪ ⎡ x 3 ⎛ 20 ⎞ π ⎤ ⎫⎪
3

⎪ ⎨8.2⎢− − ⎜ ⎟ sin x ⎥ + 41x 2 + 77 x − 5064⎬ 0 ≤ x ≤ 10

⎪ EI ⎪⎩ ⎣⎢ 3 ⎝ π ⎠ 20 ⎦⎥ ⎪⎭
⎪
1 ⎧⎪ ⎡ x 3 ⎛ 20 ⎞ π ⎤ ⎫⎪
3
⎪
⎪ 8
⎨ ⎢.2 − ⎜ ⎟ sin x ⎥ − 82x 2 − 1307 x − 9163⎬ 10 ≤ x ≤ 20
⎪⎩ EI ⎪⎩ ⎢⎣ 6 ⎝ π ⎠ 20 ⎥⎦ ⎪⎭
Son olarak benzer şekilde sehim meyillerini integre ederek
1 x ⎪⎧ ⎡ ξ 3 ⎛ 20 ⎞ π ⎤ ⎫⎪
3

δ1 ( x ) = ∫⎨ ⎢ 8 .2 − ⎜ ⎟ sin ξ⎥ + 81ξ 2 + 1308ξ + 4287 ⎬dξ

EI *20 ⎪⎩ ⎢⎣ 6 ⎝ π ⎠ 20 ⎥⎦ ⎪⎭
1 x ⎧⎪⎡ 5.47ξ 3 π ⎤ ⎫⎪
3
⎛ 20 ⎞
δ 2 ( x ) = δ1 (−18) + ∫ ⎨⎢ − − 8.2⎜ ⎟ sin ξ⎥ − 41ξ − 907ξ + 9000⎬dξ
2

EI −18 ⎪⎩⎢⎣ 6 ⎝ π⎠ 20 ⎥⎦ ⎪⎭

129
 1 x ⎧⎪ ⎡ ξ 3 ⎛ 20 ⎞ π ⎤ ⎫⎪
3

δ 3 ( x ) = δ 2 (−12) + ∫ ⎨8.2⎢ − ⎜ ⎟ sin ξ⎥ + 41ξ + 77ξ − 5064⎬dξ

2

EI −12 ⎪⎩ ⎣⎢ 6 ⎝ π ⎠ 20 ⎦⎥ ⎪⎭
1 x ⎧⎪ ⎡ ξ 3 ⎛ 20 ⎞ π ⎤ ⎫⎪
3

δ 4 ( x ) = δ 3 (0) + ∫ ⎨8.2 ⎢− − ⎜ ⎟ sin ξ⎥ + 41ξ 2 + 77ξ − 5064⎬dξ

EI 0 ⎪⎩ ⎣⎢ 3 ⎝ π ⎠ 20 ⎦⎥ ⎪⎭
1 x ⎧⎪ ⎡ ξ 3 ⎛ 20 ⎞ π ⎤ ⎫⎪
3

δ 5 ( x ) = δ 4 (10) + ∫⎨ ⎢8. 2 − ⎜ ⎟ sin ξ⎥ − 82ξ 2 − 1307ξ − 9163⎬dξ

EI 10 ⎪⎩ ⎢⎣ 6 ⎝ π ⎠ 20 ⎥⎦ ⎪⎭
yazılır. Sonuç olarak eğilme momenti için aşağıdaki değerler bulunur (Şekil 5.23).
⎧ 1 ⎪⎧ ⎡ x 4 ⎛ 20 ⎞
4
π ⎤ 81 3 ⎪⎫
⎪ ⎨8.2⎢ + ⎜ ⎟ cos ξ⎥ + x + 654 x + 4827 x + 1669⎬ − 20 ≤ x ≤ −18
2

⎪ EI ⎪⎩ ⎢⎣ 24 ⎝ π ⎠ 20 ⎥⎦ 3 ⎪⎭
⎪ ⎧
⎪ 1 ⎪⎡− 5.47 x + 8.2⎛⎜ 20 ⎞⎟ cos π x ⎤ − 41 x 3 − 907 x + 9000 x − 58124⎫⎪ − 18 ≤ x ≤ −12
4 4

⎨
⎪ EI ⎪⎢⎢ ⎥ ⎬
⎩ ⎣ 24 ⎝ π⎠ 20 ⎦⎥ 3 2 ⎪⎭
⎪
⎪⎪ 1 ⎧⎪ ⎡ x 4 ⎛ 20 ⎞ π ⎤ 41 ⎫⎪
4
77
δ( x ) = ⎨ 8
⎨ ⎢.2 + ⎜ ⎟ cos x ⎥ + x 3 + x − 5064 x − 46312⎬ − 12 ≤ x ≤ 0
⎪ EI ⎪⎩ ⎢⎣ 24 ⎝ π ⎠ 20 ⎥⎦ 3 2 ⎪⎭
⎪
1 ⎧⎪ ⎡ x 4 ⎛ 20 ⎞ π ⎤ 41 ⎫⎪
4

⎪ 77 2
⎨8.2⎢− + ⎜ ⎟ cos x ⎥ + x 3 + x − 5064 x − 46312⎬ 0 ≤ x ≤ 10
⎪ EI ⎪⎩ ⎣⎢ 12 ⎝ π ⎠ 20 ⎦⎥ 3 2 ⎪⎭
⎪
1 ⎧⎪ ⎡ x 4 ⎛ 20 ⎞ π ⎤ 82 3 1307 2 ⎫⎪
4
⎪
⎪ 8
⎨ ⎢.2 + ⎜ ⎟ cos x ⎥ − x − x − 9163x − 36062⎬ 10 ≤ x ≤ 20
⎪⎩ EI ⎪⎩ ⎢⎣ 24 ⎝ π ⎠ 20 ⎥⎦ 3 2 ⎪⎭

Şekil 5.23: Sonuçların grafik gösterimi

5: Boyu L = 40.0m, genişliği B = 8.0m ve yüksekliği H = 4.0m olan dikdörtgen kesitli bir
dubanın çıplak tekne ağırlığı Ws = 480 tondur. Eşit boyda 5 bölmeden oluşan dubayı sevk

130
edebilmek için Wm = 88 ton ağırlığında bir makine ile donatılmıştır. Makina kıçtan ikinci
bölmede iki uçtan da 1 m uzakta olacak şekilde yerleştirilmiş ve oluşacak trimi ortadan
kaldırmak amacı ile baştan ikinci bölmeye de tatlı su alınmıştır. Geminin boyuna kesiti
Şekil 5.24’de gösterilmekte ve ağırlıkların homojen yayıldığı varsayılmaktadır. Bu
dubada, yüksekliği H = 1.8 m ve boyu λ = 40.0m olan sinüzoidal bir dalganın çukurunda
otururken oluşacak kesme kuvveti ile eğilme momenti dağılımlarını ve deformasyonları
hesaplayıp çiziniz. Bütün yüklerin homojen dağıldığını deniz suyunun yoğunluğunun ρo
= 1.025 tonm-3 ve Young Modülü ile atalet momenti EI = 7.6x107 Nm2 olduğunu
varsayın.

Şekil 5.24: Dubanın boyuna kesiti, yükleme durumu ve dalgaya göre konumu

Şekil 5.25: Sonuçların grafik gösterimi

131
6: Yukarıdaki problemdeki kesme kuvvetini ve eğilme momentini sayısal olarak
hesaplayınız ve sonuçları grafik olarak gösteriniz.

Çözüm:
Problemin sayısal çözümü için izlenecek yol net kuvvetin belirlenmesine dek aynı olur ve
net kuvvet
⎧ π
⎪ 4.4 + 7.38 cos 20 x 0 ≤ x ≤ 9
⎪ π
⎪− 10.27 + 7.38 cos x 9 ≤ x ≤ 15
⎪ 20
⎪ π
q ( x ) = ⎨ 4.4 + 7.38 cos x 15 ≤ x ≤ 24
⎪ 20
⎪ − 6.6 + 7.38 cos π x 24 ≤ x ≤ 32
⎪ 20
⎪ π
⎪ 4.4 + 7.38 cos x 32 ≤ x ≤ 40
⎩ 20
olarak belirlenmiştir. Bu noktadan itibaren sayısal çözüm için {xn} n = 1,2,3,…,N
noktalarını seçmemiz gerekir. Bu seçimi yaparken dikkat etmemiz gereken nokta net
kuvvetin bölgelerin sınırında süreksizlik gösterdiğidir. Bu durumda her bir bölge değişik
aralıklarda bölünür ve bölge sınırlarının da bu noktalar içerisinde olmaları sağlanır. Bu
şekilde seçilen x noktalarından oluşan bir excell hesap tablosu aşağıda verilmiştir. Burada
birinci kolonda seçilen x değerleri girilmiştir. Net kuvvetin sınır değerlerinde süreksizlik
olduğu için sınır noktaları her iki bölgede de tekrarlanmıştır. İkinci kolonda net
kuvvetinin bu noktalardaki hesaplanmış değerleri yazılmıştır. Net kuvvetteki süreksizlik
tabloda da grafik olarak da açıkça gözükmektedir (Şekil 5.25a). Üçüncü kolonda net
kuvveti integre ederek elde edilen kesme kuvveti değerleri verilmektedir. İlk noktada
duba serbestçe hareket edebildiğinden herhangi bir kesme kuvveti oluşmaz ve bu nedenle
Q(0) = 0 yazılır. Daha sonraki noktalarda ise integrasyon trapez yöntemi ile
(q + q i ) × ( x i +1 − x i )
Q i +1 = Q i + i +1
2
şeklinde yapılır. Burada dikkat edilecek nokta yeni bir bölgeye geçildiğinde bir önceki
bölgenin sınırındaki değeri başlangıç değeri olarak almak gerektiğidir.

Dördüncü kolonda da kesme kuvvetini integre ederek hesaplanmış olan eğilme momenti
değerleri verilmektedir. Burada da integrasyonda kesme kuvveti için uygulanan yöntem
kullanılmış ve moment değerleri
(Q + Q i ) × ( x i +1 − x i )
M i +1 = M i + i +1
2
formülünden hesaplanmıştır. Burada da duba serbestçe dönebildiğinden x = 0 noktasında
eğilme momenti de sıfırdır. Bölge sınırlarında eğilme momenti değerlerinin de
taşındığına dikkat çekmekte yarar vardır. Bu şekilde hesaplanan kesme kuvveti ve eğilme
momenti diyagramları sırası ile Şekil 5.26b ve Şekil 5.26c’de verilmektedirler.

Burada bir uyarı yapmakta yarar vardır. Duba serbestçe hareket ettiğinden x = 40 m’de de
kesme kuvveti ve eğilme momenti oluşmaması gerekir. Ancak tabloda bu noktalarda

132
sıfırdan farklı değerler vardır ve kesme kuvveti ile eğilme momenti gözükmektedir. Öte
yandan bu değerler yakından incelendiğinde çok küçük değerler olup sayısal hesaptaki
hatalardan kaynaklanmaktadır. Çok küçüktür derken artan kesme kuvveti değeri
maksimum kesme kuvveti değerinin %3’den artan eğilme momenti de maksimum eğilme
momentinin %6’dan daha küçüktür. Bu hatalar bölüm 5.4’de anlatıldığı gibi
düzeltilebilirler ama bu örnekte bu düzeltmeler ele alınmamıştır. Bu düzelmeleri bir
sonraki bölümde gemi için uygulama yaparken ayrıntılı olarak inceleyeceğiz.
x q(x) Q(x) M(x)
0.00 11.780 0.000 0.000
3.00 10.976 34.134 51.200
6.00 8.738 63.704 197.957 Bölge 1
9.00 5.555 85.143 421.228
9.00 -9.115 85.143 421.228
11.00 -11.424 64.604 570.975
13.00 -13.620 39.560 675.139 Bölge 2
15.00 -15.488 10.452 725.150
15.00 -0.818 10.452 725.150
18.00 -2.619 5.297 748.772 Bölge 3
21.00 -2.889 -2.965 752.269
24.00 -1.571 -9.656 733.338
24.00 -12.571 -9.656 733.338
26.00 -10.939 -33.165 690.517
28.00 -8.881 -52.985 604.367 Bölge 4
30.00 -6.601 -68.468 482.914
32.00 -4.320 -79.389 335.057
32.00 6.680 -79.389 335.057
34.00 8.737 -63.973 191.695
36.00 10.370 -44.866 82.856 Bölge 5
38.00 11.418 -23.078 14.912
40.00 11.780 0.121 -8.045

Şekil5.26: Sonuçların grafik sunumu

133
6: KAYNAKLAR
[1] Mustafa İnan, Cisimlerin Mukavemeti, İTÜ Vakfı Yayınları No:25, İstanbul, 2001
[2] William Muckle, Strength of Ships’ Structures, Edward Arnold Publishers, Londra,
1967
[3] Robert L. Norton, Machine Design: An Integrated Approach, Prentice Hall Inc., New
Jersey, 1998
[4] D. J. Eyres, Ship Construction 5th Ed., Butterworth – Heinemann, London, 2001
[5] Türk Loydu Kural Kitabı, Türk Loydu, İstanbul 2007
[6] N. Barabanov, Structural Design of Sea-going Ships, Peace Publishers, Moscow 1966
[7] Russell C. Hibbeler, Structural Analysis 4th Ed., Prentice Hall Inc., New Jersey, 1999
[8] Teoman Özalp, Gemi Elemanları II, İstanbul Teknik Üniversitesi Yayınları 677,
İstanbul, 1966
[9] Masaki Mano, Yasuhisa Okumoto, Yu Takeda Practical Design of Hull Structures,
Senpaku Gijutsu Kyoukai, Tokyo, 2000
[10].Amelio M. D’arcangelo (Ed.), Ship Design and Construction, SNAME, Newyork
1969

134