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Plano de Mobilidade Urbana de Natal

RELATÓRIO Nº 03 – DIAGNÓSTICO
PARTE IV – ASPECTOS DE OFERTA DE INFRA-ESTRUTURA
VOLUME II – INFRA-ESTRUTURA CICLOVIÁRIA

Elaboração:

 COPPETEC – Fundação Coordenação de Projetos, Pesquisas e Estudos Tecnológicos

 COPPE – Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-Graduação e Pesquisa de Engenharia

 UFRJ – Universidade Federal do Rio de Janeiro

Concedente:

Prefeitura Municipal de Natal

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PLANO DE MOBILIDADE URBANA DE NATAL

RELATÓRIO Nº. 3 – DIAGNÓSTICO

PARTE IV – ASPECTOS DE OFERTA DE INFRA-ESTRUTURA
VOLUME II – INFRA-ESTRUTURA CICLOVIÁRIA

OUTUBRO/2008
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EQUIPE TÉCNICA

Rômulo Dante Orrico Filho (Coordenador)

Enilson Medeiros dos Santos
Paulo Cézar Martins Ribeiro
Roberto Moreira
Marianne Trindade Câmara
Sarah Araújo Costa
Luiz Cláudio de Souza Monteiro
Álvaro Eugenio González Rodríguez
Huda Andrade Silva de Lima
Tamms Maria da Conceição Morais
Ana Paula Queiroz da Silva

ESTAGIÁRIOS
Adriano Platiny Torquato do Rego
Izanael Batista Gomes Júnior
Júlio César Souza de Oliveira
Maurílio Junho Mafra
Roberto Florentino de Medeiros Neto

EQUIPE DE ACOMPANHAMENTO

Elequicina Maria dos Santos (Secretária)

Lúcia Rejane de Almeida Xavier(Secretária Adjunta)
Fábio falcão de Miranda
Flávio Mota da Nóbrega
Francisco Xavier de Oliveira Neto
Haroldo Neves Maia de Oliveira
Jaime David Balderrama Hurtado
Walter Pedro da Silva
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APRESENTAÇÃO

A Fundação COPPETEC, signatária do Contrato Nº 012/2008 referente à Elaboração do Plano

de Mobilidade de Natal/RN com a Prefeitura Municipal do Natal, por meio deste documento,
apresenta o Relatório Parcial de Andamento 1, em conformidade com o disposto no Termo de
Referência do referido trabalho.

O objeto do contrato é o desenvolvimento do Plano de Mobilidade Urbana de Natal com

propostas e planos de ação de curto prazo para implementação até 2010, de médio prazo para o
horizonte de 2015 e de longo prazo, para o horizonte de 2020. O plano deverá estar pautado nos
princípios da mobilidade urbana sustentável e na participação continuada e integrada da
população e dos setores de transporte, trânsito, planejamento urbano, ambiental, dentre outros,
da Prefeitura e de setores sociais.

O Plano de Mobilidade tem como objetivo geral desenvolver propostas de políticas e ações para
o sistema viário e o sistema de transporte em suas diversas modalidades, capazes de propiciar que
a realização dos deslocamentos de pessoas e bens na cidade ocorra de forma sustentável,
contribuindo para o seu desenvolvimento econômico e social, colocando cada modo na função
mais adequada a suas características.

O primeiro relatório, entregue em junho de 2008, contém o Planejamento Executivo dos

Trabalhos no qual estão descritos a metodologia a ser adotada, as atividades e cronograma a
serem seguidos, bem como os produtos previstos.

O segundo relatório, entregue em agosto de 2008, contempla a descrição do andamento das

atividades realizadas para a elaboração do Plano de Mobilidade Urbana de Natal. Apresenta além
de uma consolidação das definições, encaminhamentos e solicitações estabelecidas no Termo de
Referência em um diagrama de atividades; o detalhamento dos procedimentos relativos ao
levantamento dos dados secundários necessários, a especificação daqueles já levantados e a
definição de e subsídios necessários para o andamento da pesquisa , bem como um esboço dos
produtos preliminares já desenvolvidos, quais sejam: Relatório do I Seminário sobre o Plano de
Mobilidade Urbana, Panorama da Mobilidade Urbana Hoje, Aspectos Urbanísticos de Natal e
Plano de Mobilidade Urbana de Natal: construindo diálogos, considerando saberes.

O presente relatório aborda o diagnóstico das condições de mobilidade de Natal e apresenta-se

dividido em cinco partes, a saber: a primeira parte trata dos aspectos urbanísticos, a segunda versa

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sobre os aspectos ambientais, a terceira parte discorre sobre aspectos da demanda, a quarta parte
apresenta os aspectos de oferta da infra-estrutura e, por fim, a quinta parte contém os aspectos de
oferta dos serviços.

Este volume, referente a infra-estrutura cicloviária, integra a parte IV do relatório n° 3 e objetiva

apresentar aspectos gerais sobre práticas relativas à planejamento de infra-estruturas direcionadas
a bicicletas, bem como as condições da infra-estrutura existente em Natal.

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SUMÁRIO

1. INTRODUÇÃO ........................................................................................................... 7
2. A DEMANDA POR BICILETAS EM NATAL: ANÁLISE PRELIMINAR ............. 9
3. PLANEJAMENTO CICLOVIÁRIO .......................................................................... 13
3.1. Aspectos gerais de circulação de bicicletas ................................................................. 13
3.2. Características favoráveis e desfavoráveis relacionadas ao uso de bicicletas ......... 16
3.2.1. Características favoráveis ..................................................................................................... 16
3.2.2. Características desfavoráveis ................................................................................................. 17
3.3. Plano Geral de Mobilidade por Bicicletas (Ministério das Cidades) ....................... 20
3.3.1. Procedimentos a serem considerados no desenvolvimento do Plano .......................................... 20
3.3.2. Exigências para o planejamento do projeto cicloviário............................................................ 22
3.3.3. Metodologia para desenvolvimento do Plano de Mobilidade para bicicletas ............................. 23
4. COMPONENTES BÁSICOS DE UM SISTEMA CICLOVIÁRIO E DIMENSÕES
GEOMÉTRICAS SUGERIDAS ........................................................................................ 25
4.1. Componentes básicos do sistema ................................................................................. 25
4.2. Dimensões geométricas ................................................................................................. 29
5. CARACTERIZAÇÃO DO SISTEMA CICLOVIÁRIO DE NATAL ........................ 38
6. PROBLEMÁTICA ..................................................................................................... 45
6.1. Aspectos Gerais .............................................................................................................. 45
6.2. Análise da infra-estrutura cicloviária existente ........................................................... 47
6.2.1. Via Costeira ....................................................................................................................... 47
6.2.2. Av. Itapetinga ..................................................................................................................... 49
6.2.3. Av. Ayrton senna ............................................................................................................... 50
6.2.4. Av. Omar O´grady ............................................................................................................. 52
6.2.5. Erivan França .................................................................................................................... 53
6.2.6. Café Filho ........................................................................................................................... 54
7. PROPOSTAS EXISTENTES PARA NATAL ........................................................... 54
8. CONSIDERAÇÕES FINAIS ..................................................................................... 55
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LISTA DE FIGURAS

Figura 1. Divisão Modal das viagens ..................................................................................................... 8

Figura 2. Distribuição das viagens de bicicleta por gênero .............................................................. 10
Figura 3. Distribuição das viagens de bicicleta por grau de instrução. ........................................... 10
Figura 4. Distribuição das viagens de bicicleta por motivo do deslocamento, com residência. . 11
Figura 5. Distribuição das viagens de bicicleta por motivo do deslocamento, sem residência. .. 12
Figura 6. Número de pessoas que circulam por hora numa faixa de tráfego ................................ 14
Figura 7. Ciclovia da Av. Vieira Souto/RJ. ......................................................................................... 25
Figura 8. Ciclovia no canteiro central, Bogotá. .................................................................................. 25
Figura 9. Ciclovia em Vitória-ES.......................................................................................................... 26
Figura 10. Ciclovia na calçada em Kioto, Japão ................................................................................. 26
Figura 11. Ciclovia na calçada da Av. Mariano Torres, Curitiba ..................................................... 26
Figura 12. Bairro Jardim América/RJ .................................................................................................. 27
Figura 13. Ciclofaixa na zona portuária de Santos/SP ...................................................................... 27
Figura 14. Passeio separado em Kioto, Japão .................................................................................... 27
Figura 15. Via compartilhada de ônibus e bicicletas/Paris............................................................... 28
Figura 16. Passeio compartilhado, Curitiba-Paraná ........................................................................... 28
Figura 17. Bicicletário na Estação Ferroviária/ Ede-Wageningen (Holanda) ............................... 28
Figura 18. Bicicletário na estação ferroviária e aluguel de bicicletas/ Amsterdam ....................... 28
Figura 19. Paraciclo na Virgínia ............................................................................................................ 29
Figura 20. Paraciclo em Ohio ............................................................................................................... 29
Figura 21. Espaço requerido por um ciclista ...................................................................................... 29
Figura 22. Espaço requerido por um ciclista (Ministério das Cidades, 2007). ............................... 30
Figura 23. Ciclovia unidirecional .......................................................................................................... 31
Figura 24. Ciclovia bidirecional ............................................................................................................ 31
Figura 25. Ciclofaixa no contrafluxo .................................................................................................. 34
Figura 26. Ciclofaixa no mesmo sentido de tráfego .......................................................................... 34
Figura 27. Ciclofaixa entre acostamento e pista de rolamento ........................................................ 35
Figura 28. Faixa compartilhada............................................................................................................. 36
Figura 29. Infra-estrutura cicloviária existente em Natal .................................................................. 39
Figura 30. Passagem de ciclistas ........................................................................................................... 40
Figura 31. Passagem de pedestres ........................................................................................................ 40
Figura 32. Ciclovia da Av. Dinarte Mariz ........................................................................................... 41
Figura 33. Ciclovia da Av. Café Filho .................................................................................................. 41
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Figura 34. Ciclofaixa da Av. Itapetinga ............................................................................................... 42

Figura 35. Ciclofaixa da Av. Ayrton Senna ......................................................................................... 43
Figura 36. Ciclofaixa da Av. Omar O´Grady ..................................................................................... 44
Figura 37. Passeio separado com espaço para circulação de bicicletas no calçadão de Ponta
Negra.................................................................................................................................... 44
Figura 38. Ciclista atravessando ponte Newton Navarro, Natal. .................................................... 45
Figura 39. Buracos na Via Costeira ...................................................................................................... 48
Figura 40. Interseção com hotéis ......................................................................................................... 48
Figura 41. Rampa de acesso .................................................................................................................. 49
Figura 42. Ciclistas utilizando o passeio público ................................................................................ 50
Figura 43. Ciclofaixa utilizada como estacionamento para veículos ............................................... 51
Figura 44. Ciclofaixa em frente à parada de ônibus .......................................................................... 51
Figura 45. Faixa delimitadora do limite da ciclofaixa ........................................................................ 52
Figura 46. Ciclofaixa utilizada como acostamento ............................................................................ 53
Figura 47. Pedestres utilizando a faixa para bicicletas ....................................................................... 54
Figura 48. Ocupação do passeio público ............................................................................................ 54
Figura 49. Proposta de infra-estrutura cicloviária para Natal (STTU) ............................................ 55

LISTA DE TABELAS

Tabela 1. Desempenho dos modos de transporte em uma viagem de 45 minutos ...................... 13

Tabela 2. Desempenho de veículos individuais ................................................................................. 14
Tabela 3. Variáveis de risco ligadas à infra-estrutura ......................................................................... 19
Tabela 4. Variáveis de risco ligadas ao tráfego ................................................................................... 19
Tabela 5. Largura para infra-estrutura cicloviária .............................................................................. 30
Tabela 6. Dimensões para ciclovias adotadas na França e Holanda ............................................... 32
Tabela 7. Largura mínima ciclovias com tráfego unidirecional (Ministério das Cidades) ............ 32
Tabela 8. Largura mínima ciclovias com tráfego bidirecional (Ministério das Cidades) .............. 33
Tabela 9. Parâmetros geométricos para ciclovias segregadas junto à via ....................................... 33
Tabela 10. Declividade ........................................................................................................................... 33
Tabela 11. Larguras recomendadas para ciclofaixas unidirecionais (Ministério das Cidades,
2007)..................................................................................................................................... 35
Tabela 12. Índice de equivalência. ........................................................................................................ 37
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Tabela 13. Largura da faixa compartilhada numa via de duas faixas .............................................. 37
Tabela 14. Largura da faixa compartilhada numa via de mais de duas faixas ................................ 37
Tabela 15. Parâmetros geométricos da infra-estrutura cicloviária atual de Natal ......................... 38
Tabela 16. Distribuição anual do número de vítimas, por tipo, em acidentes de trânsito em
Natal, entre os anos de 2000 a 2004. ........................................................................... 46
Tabela 17. Distribuição anual do número de vítimas fatais e não fatais dos acidentes
envolvendo ciclistas, entre os anos de 2000 a 2004. ..................................................... 47
Tabela 18. Percentual de vítimas fatais de ciclistas sobre o total de vítimas fatais do ano. ......... 47
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1. INTRODUÇÃO
O crescimento das cidades por meio da apropriação das áreas periféricas tem aumentado as
distâncias a serem percorridas. A elevação das distâncias termina por estimular o uso do
transporte motorizado para a realização das travessias, gerando um aumento da quantidade de
veículos em circulação, principalmente de automóveis particulares. A preferência pelo automóvel
decorre principalmente de fatores como ineficiência do sistema de transporte coletivo e
flexibilidade inerente ao veículo particular no que concerne a itinerários e atendimento porta-a-
porta. Tal situação termina por gerar uma dependência do referido meio de transporte, o que
conduz a utilização de automóveis para a realização de quaisquer deslocamentos, independente
da extensão ou motivo da viagem, do que resultam grandes impactos na dinâmica de
deslocamento urbano.

A incorporação do automóvel como meio essencial de deslocamento influencia, inclusive, nas

políticas públicas relacionadas a deslocamento. Verifica-se que muitos dos investimentos
realizados pelo poder público voltados para tentar melhorar os deslocamentos nas cidades
priorizam a construção e manutenção da infra-estrutura viária para veículos particulares,
tornando a cidade um emaranhando de vias, com o fim de atender ao aumento do número de
automóveis e viabilizar a manutenção da dinâmica urbana (Gondim, 2001). Esse direcionamento
além de negligenciar os transportes não motorizados, que causam menos poluição e facilitam o
deslocamento quando as distâncias não são muito elevadas, apresenta-se ineficiente, pois
contribui para a redução da acessibilidade nas cidades (Bittencourt e Brizon, 2006). Termina,
então, por gerar um ciclo vicioso que impacta negativamente na qualidade de vida dos moradores
das cidades vez que a melhoria de infra-estrutura atrai automóveis, a elevação da quantidade de
automóveis em circulação gera congestionamentos, poluição e acidentes e tais problemas urbanos
terminam por pressionar o poder público a direcionar sua atuação para a melhoria da infra-
estrutura viária (Gondim, 2001).

Diante do exposto verifica-se a necessidade de redirecionamento das políticas públicas

relacionadas à mobilidade por meio de um maior apoio aos modos de transporte não
motorizados, como a bicicleta. Essa diretriz, cumpre salientar, constitui um dos principais
elementos estruturadores da Política Nacional de Mobilidade Urbana para a Construção de
Cidades Sustentáveis do Ministério das Cidades. Todavia, para que tal política se efetive, mister se
faz que os investimentos públicos voltem-se para a implantação e reestruturação da infra-
estrutura necessária para seu desenvolvimento.
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Elementos como conforto e segurança devem ser objetivos a serem alcançados quando da
implantação das infra-estruturas para transportes não motorizados. Gondim (2001) argumenta
que a maioria das cidades não possui infra-estrutura adequada para o transporte cicloviário e a pé,
pois não apresenta percurso seguro e confortável para seus usuários, o que dificulta o
deslocamento e desestimula sua utilização. É preciso, ainda, que se identifique a demanda para
adaptar a infra-estrutura às necessidades da sociedade, bem como que se respeite os padrões
técnicos estabelecidos pela boa prática, pois pouco adianta investir em tais meios se tais inversões
são feitas sem qualquer estudo, gerando assim infra-estruturas desapropriadas e,
consequentemente, ociosas.

As bicicletas, objeto do presente estudo, constituem os veículos individuais mais utilizados no

país, segundo dados do Ministério das Cidades (2007), principalmente nos menores centros. São
veículos de baixo custo e acessíveis por grande parte da sociedade, independente da renda, o que
a configura como um transporte que tem o papel de promover a inclusão social. Ademais, de
acordo com Câmara (1998) a bicicleta constitui o modo mais rápido em um sistema urbano
congestionado, podendo ser 50% mais rápida que automóveis.

De acordo com dados do Ministério das Cidades (2007), as bicicletas eram responsáveis em 2003
por cerca de 3% dos deslocamentos no país, conforme gráfico abaixo.

Figura 1. Divisão Modal das viagens

A utilização das bicicletas se dá por vários tipos de usuários como: (i) aqueles que o fazem para
passeio, ou (ii) aqueles que a utilizam como meio de deslocamento para o trabalho, ou ainda (iii)
os esportistas. Destaque-se, todavia, que independente do tipo de usuário, há demanda para sua
utilização e pouca infra-estrutura adequada disponível. Câmara (1998) descreve que a maioria das

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cidades brasileiras quando oferecem suporte para deslocamento de bicicletas, são normalmente
descontínuos, inseguros e desconfortáveis (Gondim, 2001). Já consoante estabelece Gondim
(2001), mesmo que o Código de Trânsito Brasileiro estimule a criação de ciclofaixas para evitar
percurso de risco aos ciclistas, não há na maioria das cidades brasileiras qualquer legislação que
regulamente critérios mínimos para a construção de infra-estrutura cicloviária.

Isso posto, cabe mencionar que direcionar ações para o transporte não motorizado, como as
bicicletas, representa uma das principais diretrizes para o desenvolvimento de cidades
sustentáveis, tanto pelo papel de inclusão social atribuído a tal meio como pela sua contribuição à
melhoria do meio ambiente e, consequentemente, da qualidade de vida da população.

2. A DEMANDA POR BICILETAS EM NATAL: ANÁLISE PRELIMINAR

Nesta seção será realizada apenas uma análise preliminar da demanda por bicicleta, vez que o
diagnóstico contemplará um volume específico com as principais informações sobre os
deslocamentos em Natal e Região Metropolitana.

Considerando o comportamento da demanda, de acordo com dados da pesquisa origem-destino

realizadas pela OFICINA Consultores em 2007, contratada pelo Departamento de Estradas de
Rodagens do Rio Grande do Norte (DER-RN), a bicicleta é responsável por cerca de 5% das
viagens diárias realizadas na Região metropolitana de Natal. Considerando os deslocamentos de
Natal, esse percentual é de 4%. São cerca de 54 mil viagens realizadas todos os dias no município,
de um total de aproximadamente 1,46 milhões de viagens. De acordo com BHTRANS (2007) a
média de viagens por bicicletas no Brasil é de 2,8%, sendo, portanto, o montante natalense
superior ao nacional.

Na RMN a utilização das bicicletas se dá principalmente pelos homens (80 %). Em natal o
fenômeno se repete, sendo os homens responsáveis por cerca de 86% dos deslocamentos,
conforme Figura 2. Provavelmente interferem nessa distribuição a vulnerabilidade do meio (mais
suscetível a assaltos) e a necessidade de força física para geração do deslocamento, o que termina
afastando as mulheres desse tipo de transporte. Sobre este assunto, todavia, cabe a realização de
estudos mais aprofundados junto aos usuários para melhor identificação das principais causas.

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Figura 2. Distribuição das viagens de bicicleta por gênero

Um aspecto que deve ser destacado é o grau de instrução dos usuários das bicicletas. Tanto na
RMN como em Natal cerca de 57% dos ciclistas não possuem nem o 1º grau completo (até 8ª
série) (Figura 3). Destes, na RMN quase 30% possuem até 15 anos, idade média de conclusão do
1° grau. Em Natal esse percentual é de 26%. Verifica-se com isso que aproximadamente 70% dos
alunos estão fora de faixa na Região Metropolitana e em Natal 74%. Considerando que as
pessoas de mais baixa renda possuem menores oportunidades de acesso à escola e, portanto,
terminam atrasando seus estudos, pode-se inferir que as pessoas de renda mais baixa são os
principais usuários da bicicleta em Natal.

Figura 3. Distribuição das viagens de bicicleta por grau de instrução

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Em se tratando do motivo da viagem, a distribuição observada foi a seguinte:

Figura 4. Distribuição das viagens de bicicleta por motivo do deslocamento, com residência.

A estrutura acima apresentada contempla a ida e a volta das viagens, por isso a residência aparece
com quase 49% dos motivos tanto na RMN como em Natal. Para a realização de uma melhor
análise dos dados, foram retiradas as viagens com motivo residência, do que resultou a
distribuição a seguir:

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Figura 5. Distribuição das viagens de bicicleta por motivo do deslocamento, sem residência.

Verifica-se que o trabalho se apresenta como o principal motivo de viagem, seguido por estudo
regular e assuntos pessoas/negócios, que juntos representam cerca de 89% das viagens da RMN
e 86% das viagens do município de Natal. O lazer, que para muitas pessoas constitui a principal
forma de deslocamento, representa apenas 1,2% na RMN e em Natal.

É preciso dotar a cidade de uma malha que atenda os ciclistas de Natal, principalmente aqueles
que as utilizam para chegarem ao trabalho e à escola, que correspondem à grande maioria dos
usuários. Relegar ao segundo plano investimentos nas infra-estruturas para bicicletas representa
reduzir ainda mais as oportunidades de quem tem baixa condição e ainda está preservando a
cidade, pois a bicicleta é um meio de transporte não poluente e que exige menor espaço para o
deslocamento.

Visando ao atendimento dos usuários das ciclovias, deve-se identificar as principais zonas de
origem e destino das viagens, pois somente após a identificação das necessidades de
deslocamento dos usuários, a partir de suas linhas de desejo, é possível traçar uma rede adequada
e com maior potencial de utilização. Cabe salientar que não deve ser olvidada durante o desenho
da rede a demanda potencial, que corresponde aquela que não utiliza o modo em análise por não
existir infra-estrutura, mas que melhorias a atrairiam. Destaque-se, todavia, que a análise dessas
linhas de desejo consta do relatório de análise da demanda.

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3. PLANEJAMENTO CICLOVIÁRIO

3.1. Aspectos gerais de circulação de bicicletas

Conforme já mencionado, Câmara (1998) comenta que a bicicleta constitui o modo mais rápido
em um sistema urbano congestionado, podendo ser 50% mais rápida que automóveis,
merecendo, portanto, atenção do Poder Público tanto no que respeita a implantação ou melhoria
da infra-estrutura quanto ao desenvolvimento de outros tipos de medidas para seu incentivo.

Segundo Câmara (1998) a bicicleta apresenta-se um meio que em jornadas de menos de 5 km

dentro da área urbana compete com o transporte motorizado. Já consoante o GEIPOT (1983), a
distância considerada ideal para utilização de bicicletas é de 800 m a 3 km, podendo
chegar a 5 ou 6km nos deslocamentos casa-trabalho.

Comparando-se a bicicleta com outros modos de transporte com o automóvel e o ônibus

verifica-se que seu desempenho pode suplantar o desempenho de tais modos, mesmo sendo estes
meios motorizados. A pesquisa realizada por Prinz (1980) (ver Tabela 1) apresenta resultados da
análise de desempenho de pedestres, ciclistas, usuários de transporte e ônibus em uma viagem de
45 minutos e corrobora a assertiva supracitada.

Tabela 1. Desempenho dos modos de transporte em uma viagem de 45 minutos

Velocidade máxima
Percurso previsível
Usuário Velocidade média (permitida em via
em 45 minutos
urbana)
Pedestre 3 a 4 km 4 a 5km;h -
Ciclista 11 a 15 km 15 km;h 35 km h
Automóvel 19 km 25 60
Ônibus 15 km 20 60
Fonte: Prinz (1980).

A partir da tabela acima se observa que se comparada ao ônibus, a bicicleta pode atingir o mesmo
percurso no mesmo tempo em cidades congestionadas, se configurando como uma boa opção de
deslocamento, inclusive por ser menos poluente.

Na matriz de desempenho de veículos individuais desenvolvida por Ary (2003) pode-se comparar
a bicicleta com os demais meios (Tabela 2). Verifica-se que o impacto do uso da bicicleta no
ambiente urbano é baixo e poucos são os seus pontos negativos, os quais ainda podem ser
trabalhados a fim de terem minimizados seus impactos.

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Tabela 2. Desempenho de veículos individuais

CRITÉRIOS AUTOMÓVEL MOTO BICICLETA OBSERVAÇÕES

Consumo de alto médio - -
combustível
Eficiência energética baixa baixa alta Energia/usuário.km
Segurança do usuário média baixa baixa -
Taxa de ocupação baixa média alta Ocup. média/capacidade
Flexibilidade de baixa média alta -
utilização
Capacidade de carga alta média baixa -
Velocidade porta-a- variável alta alta -
porta
Demanda espaço alto médio baixo -
público
Custo para a sociedade alto médio baixo Infra-estrut. e energia
Custo para o usuário alto médio baixo Aquisição e manutenção
Perturbação ambiental alta alta - Barulho e gases
Contribuição à saúde - - alta Saúde física e psíquica
Conforto do usuário alto médio baixo -
Status do usuário alto médio baixo -

A cidade de São Paulo realizou em 2007 uma avaliação da ocupação das faixas de tráfego por
hora pelos diversos modos de transporte disponíveis em um centro urbano. O levantamento
indicou que a bicicleta e o modo a pé aproveitam melhor a via do que automóveis e até ônibus,
conforme figura abaixo:

CARROS ÔNIBUS BICICLETAS PEDESTRES TREM

2.000 9.000 14.000 19.000 22.000

pessoas pessoas pessoas pessoas pessoas

Figura 6. Número de pessoas que circulam por hora numa faixa de tráfego

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Diante de tal contexto, investir na bicicleta não é apenas uma ação para melhorar a qualidade de
vida somente da sociedade como um todo, por poluir menos o ar e reduzir congestionamentos,
mas também um beneficio para seu usuário direto.

Gondim (2001) destaca como ações para o estímulo ao uso de bicicletas:

 fornecimento de estacionamento seguro;
 estabelecimento de grupos de ciclistas e promoção da modalidade dentro da escola;
 fornecimento de mapas referentes ao itinerário das ciclovias;
 promoção de eventos e campanhas que incentivem a modalidade, ressaltando que em
muitos casos a bicicleta pode ser o modo mais rápido de transporte; e
 negociação com fornecedores e oficinas descontos para usuários de bicicletas.

No que concerne à infra-estrutura cicloviária, caso as cidades oferecessem os elementos que os

usuários necessitam para sua utilização, muitas viagens de carro poderiam ser substituídas pelas
viagens por bicicletas. No entanto, a qualidade das infra-estruturas ofertadas no país, quando o
são, nem sempre se adequam as carências e desejos dos usuários. De acordo com Gondim (2001)
a implantação se apresenta difícil tanto porque a própria estrutura urbana impõe restrições de
espaço, quanto por causa das dificuldades relativas a investimentos. No entanto mcclintock
(1995) afirma que facilidades abaixo do ideal também trazem significativos benefícios, o que, de
certa forma, constitui estímulo à promoção de tais investimentos. Assim, se a implantação de
ciclovias é cara, pode-se optar pela adoção de ciclofaixas com ou sem segregação, pois ambas
trazem benefícios se implantadas em vias de baixo fluxo de automóveis e baixas velocidades
(Gondim, 2001).

Ary (2003) cita que complementarmente aos investimentos em infra-estrutura cabe a adoção de
outras medidas operacionais como:
 sinalização indicativa aos ciclistas
 iluminação das rotas ciclísticas
 arborização de rotas e estacionamentos para bicicletas
 ajustes na geometria das vias cicláveis
 recuperação de pavimento das vias cicláveis
 correção das bocas-de-lobo
 rebaixamento de meios-fios

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 tratamento das intersecções e acessos

O Ministério das Cidades (2007) cita adicionalmente:

 Redução do raio de giro de esquinas;
 Mudança de textura e cor do revestimento da pista destinada às bicicletas;
 Adoção de ilhas centrais separadoras de fluxos;
 Mobiliário;
 Espaços compartilhados;
 Demarcação de faixa de pedestres;
 Faixa de alinhamento;
 Semáforo para veículos e pedestres;
 Sinalização de travessias;

Também é preciso se preocupar com a conexão origem-destino. Não basta apenas ofertar a
ligação, é preciso dotá-la de condições que viabilizem um deslocamento seguro e confortável,
como por exemplo, disponibilizar ao seu usuário pontos de parada e recreação, bicicletários,
dentre outros. Além disso, desenvolver um sistema de fácil memorização para usuário apresenta-
se relevantes para estimular seu uso. A memorização do mapa cicloviário é de muita importância
para o processo de decisão de quem vai utilizar o sistema. Isso posto, desenvolver um sistema
que consiga ser reproduzido de forma mais fidedigna na mente do usuário contribui para atrair
demanda para a utilização das infra-estruturas para deslocamento por bicicletas. De acordo com
Gondim (2001) o sistema deve ser coerente e facilmente reconhecível a partir de uma hierarquia
de vias, do que resulta a necessidade de estudo da malha viária da cidade e sua hierarquização.

3.2. Características favoráveis e desfavoráveis relacionadas ao uso de bicicletas

3.2.1. Características favoráveis

Destacam-se como aspectos favoráveis ao uso de bicicletas:
 Baixo custo de aquisição e manutenção
 Eficiência energética
 Baixa Perturbação Ambiental (Impacto somente durante a fabricação da bicicleta)
 Baixa Perturbação Ambiental
 Equidade (Acessível a praticamente todas as camadas econômicas)
 Flexibilidade (Não está presa a horários nem rotas pré-estabelecidas)
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 Rapidez (Para distâncias de até 5 km há estudos que constatam ser a bicicleta o meio de
transporte mais rápido em deslocamentos “porta-a-porta”)
 Menor necessidade de espaço público (O espaço ocupado por bicicletas em movimento é
muito inferior ao requerido por automóveis)

3.2.2. Características desfavoráveis

No que concerne aos aspectos desfavoráveis inerentes ao uso de bicicletas, podem ser citados os
seguintes pontos:
 Raio de Ações Limitado (baseado no esforço físico do usuário)
 Sensibilidade às Rampas
 Exposições às Intempéries e à Poluição
 Vulnerabilidade física do ciclista
 Vulnerabilidade ao furto

Além dos aspectos desfavoráveis suprareferidos, destacam alguns problemas que contribuem
para baixa utilização de bicicletas, os quais devem ser identificados e tratados para que se
desenvolva uma rede cicloviária que atraia usuários e tenha utilização contínua.

De maneira geral, os principais problemas relacionados à utilização de bicicleta são:

1. diferentes tipos de ciclistas com diferentes necessidades

2. descontinuidades
3. desconforto
4. assaltos
5. acidentes
Resultante de:
a. qualidade da infra-estrutura
b. tráfego perigoso

Assim, para estimular seu uso, se faz importante desenvolver estratégias para contornar os itens
acima mencionados. Ressalte-se que muitas delas já foram citadas acima na seção de aspectos
gerais de circulação.

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No que concerne as diferentes necessidades dos usuários, se apresenta relevante realizar uma
pesquisa com a demanda a fim de caracterizá-la. Identificar aspectos que deveriam ser
contemplados nas ciclovias por meio de pesquisas com os próprios usuários constitui o melhor
meio de identificar suas necessidades e a forma de atendê-las.

No caso das descontinuidades cabe ao estudar as principais rotas cicláveis da cidade em função
dos deslocamentos realizados e dotar todo o percurso de infra-estrutura e não apenas alguns
pequenos tramos. A integração com outros modos de transporte também constitui aspecto
importante a ser considerado.

O desconforto relaciona-se principalmente à ( i ) qualidade do pavimento, que pode gerar

tremulações reduzindo a qualidade do deslocamento; ( ii ) geometria das vias, vez que grandes
aclives e declives dificultam a viagem desestimulando os usuários; ( iii ) pouca iluminação, pois
além de dificultar a visibilidade ainda deixa o percurso mais inseguro vez que deixa o ciclista mais
suscetível a assaltos; ( iv ) efeitos da temperatura, pois em uma cidade com clima quente e úmido
como Natal o deslocamento provoca suor e cansaço, que são efeitos bastante negativos
principalmente no caso de viagens para trabalho. Para aumentar o conforto cabe a adoção de
ações como: recuperação de pavimento das vias cicláveis; ajustes na geometria das vias cicláveis;
iluminação das rotas; arborização de rotas e estacionamentos para bicicletas; bem como outras
medidas cabíveis.

O assalto constitui problema de segurança pública e não de transporte, mas é uma dificuldade
que não deve ser olvidada, pois dificulta a utilização das bicicletas, principalmente em face da
vulnerabilidade inerente ao referido meio. Cabe ao Poder Público prover segurança aos usuários,
principalmente nos pontos mais críticos.

Quanto aos acidentes, duas de suas principais causas são o tráfego perigoso e a má qualidade da
pavimentação, o que enseja medidas para mitigar os efeitos negativos resultantes desses dois
pontos.

Um levantamento realizado por Gondim (2001) aponta com principais fatores de risco ligados a
infra-estrutura (Tabela 3):

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Tabela 3. Variáveis de risco ligadas à infra-estrutura
Variável Significado
O risco de condução da
bicicleta é alto devido à
Manutenção
grande quantidade de
buracos
A falta de sinalização
adequada nos cruzamentos,
Sinalização tanto vertical quanto
horizontal, afeta a segurança
dos ciclistas.
Andar de bicicleta nos
viadutos é perigoso para os
ciclistas
Andar de bicicleta numa rua
Geometria das vias larga é perigoso para os
ciclistas
O risco de acidentes para os
ciclistas é maior nos
cruzamentos
No que concerne aos fatores ligados ao tráfego propriamente dito, Gondim (2001) destacou os
seguintes fatores (Tabela 4):
Tabela 4. Variáveis de risco ligadas ao tráfego
Tráfego Significado
Os ônibus não costumam
sinalizar suas manobras.
Os locais com pontos de
parada de ônibus apresentam
mais risco para os ciclistas.
Os ônibus que chegam aos
Tráfego de ônibus pontos de parada provocam
acidentes com ciclistas.
A grande quantidade de ônibus
nas vias torna as viagens de
bicicletas inseguras.
Andar de bicicleta mais rápido
do que o ônibus
Os carros costumam efetuar
manobras que trazem prejuízos
para a segurança dos ciclistas.
As pessoas que estão dentro
Tráfego de carros
do carro abrem
descuidadamente a porta do
veículo.
Solução
Manutenção premanente
Adequação da sinalização
para o tráfego de ciclistas
Delimitar faixa para
bicicletas.
Proporcionar maior
visibilidade nas vias
Indicar medidas de
contenção dos veículos nos
cruzamentos.
Solução
Evitar o tráfego de bicicletas
compartilhadas na mesma
via com ônibus. Quando
não for possível evitar a
circulação de bicicletas na
mesma via que os ônibus.
Colocar ciclovia na faixa da
esquerda, mantendo ônibus
à direita.
Separar na via a circulação
de carros das bicicletas. Nas
vias, colocar faixa para
ciclistas no lado oposto aos
estacionamentos. Colocar
redutores de velocidade nas
ciclovias.
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Tráfego Significado Solução

A grande quantidade de
caminhões nas vias torna as Evitar o tráfego de bicicletas
viagens de bicicleta inseguras compartilhado na mesma
Os caminhões costumam via que os caminhões.
Tráfego de caminhões efetuar manobras que trazem Quando não for possível,
prejuízos para a segurança dos colocar ciclovia na faixa da
ciclistas. esquerda, mantendo ônibus
Os caminhões não costumam e caminhões à direita.
sinalizar suas manobras.
A grande quantidade de
veículos nas vias torna as
viagens de bicicleta inseguras.
A alta velocidade dos veículos
Evitar vias com grande
motorizados faz com que a
Capacidade e fluxo de fluxo de veículos, alta
condução de bicicleta seja
veículos da via velocidade ou
perigosa.
congestionamentos.
A lentidão dos veículos
motorizados faz com que a
condução da bicicleta seja
perigosa

Se faz importante, portanto, buscar controlar os fatores de risco ligados a utilização da ciclovia a
fim de aumentar sua atratividade. Ações como segregação do tráfego de biciletas, recuperação de
pavimento das vias cicláveis; ajustes na geometria das vias cicláveis, fornecimento de
estacionamento seguro; sinalização indicativa aos ciclistas; correção das bocas-de-lobo;
rebaixamento de meios-fios, tratamento das intersecções e acessos, bem como outras medidas
conferem maior segurança ao deslocamento.

3.3. Plano Geral de Mobilidade por Bicicletas (Ministério das Cidades)

3.3.1. Procedimentos a serem considerados no desenvolvimento do Plano

Para o desenvolvimento de um plano de mobilidade para bicicletas o Ministério das Cidades
(2007) estabelece alguns procedimentos importantes a serem observados pelos municípios.
Destacam-se como principais pontos:

 elaborar Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade com a inclusão das ações e

normas destinadas aos meios não motorizados, pois a circulação de bicicletas não
pode ser dissociada do planejamento urbano e de transportes;
 desenvolver os meios não motorizados de transporte, passando a valorizar a bicicleta,
promovendo ações de ampliação de seu uso (especial junto às escolas da rede pública) e
integrando-a com os modos de transporte coletivo;
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 incorporar a construção de ciclovias e ciclofaixas, principalmente nas áreas de expansão

urbana.
 criar espaços públicos de vivência, de encontro e convívio das pessoas, com acessos
para pedestres e ciclistas, somente para os meios não motorizados locais, proporcionando
lugares mais saudáveis, menos barulhentos, menos poluídos.
 estudar a possibilidade da criação de unidade administrativa específica, no
organograma funcional da administração local para, de forma exclusiva, se ocupar do
planejamento e do desenvolvimento de projetos voltado ao aumento e à qualificação da
mobilidade dos meios não motorizados
 incluir no orçamento plurianual da administração local recursos para
investimentos em infra-estrutura de vias cicláveis, assim como para a melhoria dos
meios não motorizados, em especial para o favorecimento da mobilidade das pessoas
com deficiência;
 preparar e encaminhar ao legislativo leis e normas favoráveis aos meios não
motorizados, definindo não somente os procedimentos a adotar no nível local, mas
também quais os procedimentos para viabilizá-las no tempo;
 adotar a prática da pesquisa como instrumento permanente da ação municipal,
exigindo que elasprecedam o desenvolvimento dos projetos de mobilidade;
 incentivar a integração com associações de ciclistas e pedestres, na busca de
soluções conjuntas para o aumento de facilidades à mobilidade dos meios não
motorizados, realizando, inclusive, entrevistas com ciclistas e pedestres na via pública;
 criar um conselho local para tratar de questões atinentes aos transportes não
motorizados, devendo dele participarem associações de ciclistas, de pedestres, de
pessoas com deficiência, assim como representante das empresas do transporte coletivo e
do comércio locais, representantes da Polícia Militar, das associações de professores locais
e estadual, entre outras;
 criar cartilhas para ciclistas e para motoristas, alertando quanto aos procedimentos a
serem adotados no tráfego compartilhado;
 criar parcerias público-privadas para dotar as cidades de estacionamentos para as
bicicletas;
 capacitar os técnicos em planejamento cicloviário;
 recomenda-se o uso de ciclofaixas junto ao leito das vias coletoras. No caso das
vias expressas ou das arteriais devem ser implantadas ciclovias. Já nas vias locais,

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que estão relacionadas a baixos volumes de tráfego e a baixas velocidades, as

bicicletas poderão circular normalmente no leito das próprias vias ou em faixas
compartilhadas.

3.3.2. Exigências para o planejamento do projeto cicloviário

Com relação à caracterização das redes cicloviárias a serem implantadas, o Ministério destaca
cinco exigências básicas que não podem ser olvidadas durante o planejamento e projeto da infra-
estrutura cicloviária, como:

a. Segurança viária
O projeto das infra-estruturas para bicicletas deve atender a quatro níveis principais, a saber:
redes, seções, cruzamentos e piso. Dessa forma, o planejamento deve contemplar medidas que,
considerando esses quatro níveis básicos, contribuam para a segurança dos ciclistas e outros
usuários das vias. Destacam-se como elementos a serem observados: projeto geométrico,
medidas de moderação de tráfego, proteção física para pedestres e ciclistas, sinalização,
fiscalização, dentre outras que concorram para desenvolvimento de uma infra-estrutura segura e
para a redução de acidentes.

b. Rotas diretas/rapidez
A oferta de rotas diretas e claras, com poucos desvios e interferências, constitui o modelo mais
indicado para desenvolvimento de uma boa infra-estrutura, pois dessa forma privilegia-se a
redução dos tempos de viagem e do esforço necessário aos deslocamentos.

c. Coerência
O desenho da infra-estrutura ofertada deve ser facilmente reconhecível pelos usuários a fim de
facilitar sua utilização. Além de uma unidade coerente, deve-se tentar manter uma constância nas
larguras e a disponibilização de um sistema de informação e sinalização que facilite o uso da infra-
estrutura cicloviária e de também de rotas alternativas existentes, além de aspectos sobre trânsito
e topografia.

d. Conforto
A fim de melhor a utilização da infra-estrutura o piso deve proporcionar uma superfície regular,
impermeável e antideslizante. Além, é claro, da utilização de larguras adequadas e disponibilização
de proteção das rotas contra sol, chuva e vento.

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e. Atratividade
A atratividade é efetivada quando existe uma integração com o meio ambiente circundante que
torne prazerosa a utilização das ciclovias/ciclofaixas. Dessa forma, passar a infra-estrutura por
ambientes atrativos e evitar vias de trânsito elevado constituem medidas importantes no desenho
das rotas. A conexão com outros meios de transporte da cidade também se apresenta relevante
para atrair usuários.

3.3.3. Metodologia para desenvolvimento do Plano de Mobilidade para bicicletas

Para o desenvolvimento do Plano de Mobilidade para bicicletas, o Ministério das Cidades define
alguns passos básicos a serem seguidos, são eles:

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4. COMPONENTES BÁSICOS DE UM SISTEMA CICLOVIÁRIO E DIMENSÕES

GEOMÉTRICAS SUGERIDAS

4.1. Componentes básicos do sistema

Os elementos básicos da infra-estrutura de um sistema cicloviário são:

CICLOVIA: espaço para circulação exclusiva de bicicletas, segregada de automóveis e pedestres,
mediante utilização de obstáculos físicos como: calçadas, muretas ou meios-fios. De acordo com
Ministério das Cidades, deve possuir um mínimo de 0,20 m de desnível, sendo, normalmente,
mais elevada que a pista para veículos motorizados.

Figura 7. Ciclovia da Av. Vieira Souto/RJ

De acordo com o Ministério das Cidades, podem ser identificados os seguintes tipos de ciclovias:

 Ciclovia totalmente segregada em terreno plano

Cuja característica principal é ter terrapleno ou estar afastada da margem da via principal (incluso
o acostamento – se houver), em pelo menos 0,80 m;

Figura 8. Ciclovia no canteiro central, Bogotá

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 Ciclovia segregada junto à via

Caracterizada pela presença de ter elemento separador (terrapleno, ilha, meio-fio, blocos de
concreto ou ciclolitos) da via onde circulam os veículos motorizados

Figura 9. Ciclovia em Vitória-ES

 Ciclovia segregada em calçada

Trata-se de via exclusiva à circulação de bicicletas, construída no mesmo nível da calçada ,
diferenciado dela pelo pavimento.

Figura 10. Ciclovia na calçada em Kioto,

Figura 11. Ciclovia na calçada da Av. Mariano
Japão
Torres, Curitiba

CICLOFAIXAS: são faixas preferenciais para ciclistas localizadas nas pistas de rolamento e
delimitadas por pinturas e/ou sinalizadores, sendo, portando, desprovidas de obstáculos físicos
segregadores. Também podem ser demarcadas sobre calçadas.

Sugere-se que as ciclofaixas sejam sempre unidirecionais a fim garantir a segurança dos seus
usuários e que as intersecções com cruzamento sejam, quando possível, canalizadas (Ministério
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das Cidades, 2007). A única exceção são as ciclofaixas implantadas em calçadões para pedestres,
quando admite-se sentido bidirecional. Além disso, recomenda-se que a mesma localize-se no
bordo direito da via de trânsito de veículos motorizados, acompanhando o mesmo sentido de
circulação dos veículos (Ministério das Cidades, 2007).

Figura 12. Bairro Jardim América/RJ Figura 13. Ciclofaixa na zona portuária de
Santos/SP

PASSEIO SEPARADO COM ESPAÇO PARA CIRCULAÇÃO DE BICICLETAS:

Consiste em separação do entre pedestres e ciclistas por meio de marcação na calçada.

Figura 14. Passeio separado em Kioto, Japão

FAIXAS COMPARTILHADAS: para circulação de dois ou mais modos de transporte. De

acordo com Gondim (2001), há duas atribuições diferentes relacionadas ao conceito de faixas
compartilhadas, uma refere-se a faixas cujo uso destina-se tanto a bicicletas e veículos, quanto a
bicicletas e pedestres. Numa segunda concepção, são faixas da rede viária, em geral mais largas,
destinadas ao tráfego de veículos motorizados e bicicletas, sem a delimitação no piso.

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Embora frágil, o compartilhamento entre ciclistas e pedestres foi aceito pelo Código de Trânsito
Brasileiro (CTB), mas deve ser autorizado e sinalizado pelo órgão competente (art. 59 do CTB)

Figura 15. Via compartilhada de ônibus e

bicicletas/Paris Figura 16. Passeio compartilhado, Curitiba-
Paraná

CICLOROTAS OU ROTAS CICLÁVEIS: as rotas cicláveis constituem a interligação entre

um par de origem e destino por meio de todas as vias e caminhos disponíveis, desde que as vias
sejam preparadas para o uso seguro das biciletas. Assim, em tais casos é importante que todas as
situações a serem enfrentadas pelos ciclistas para irem de um determinado ponto de origem até o
destino seja pensada e projetada (Ministério das cidades, 2007). Também podem ser instituídas
para períodos curtos, como fins de semana ou feriados.

BICICLETÁRIO: É caracterizado por estacionamento de maior porte e fechado, normalmente

de longa duração. Há controle no acesso e podem ser públicos ou privados (Ministério das
Cidades, 2007).

Figura 17. Bicicletário na Estação Figura 18. Bicicletário na estação ferroviária

Ferroviária/ Ede-Wageningen (Holanda) e aluguel de bicicletas/ Amsterdam

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PARACICLO: Corresponde a um estacionamento aberto e de pequena ou média duração.

Possuem poucas vagas (até 25 vagas), são de uso público e não possuem controle de acesso.

Figura 19. Paraciclo na Virgínia Figura 20. Paraciclo em Ohio

4.2. Dimensões geométricas

A bicicleta constitui um meio de transporte que utiliza pouco espaço do sistema viário.
Conforme manual do GEIPOT (1983), considerando aspectos mais abrangentes, a área requerida
para estacionamento de uma bicicleta é de 0,60 m x 2,00 m. Já para a realização de
deslocamentos, necessita-se apenas de uma faixa de largura mínima de 1,10 m. Todavia, em
função das oscilações que geralmente ocorrem ao pedalar é desejável que as faixas sejam mais
largas, com 1,20 m de largura, conforme Figura 21 abaixo:

Figura 21. Espaço requerido por um ciclista

O Ministério das Cidades (2007) estabelece parâmetros um pouco diferentes daqueles definidos
pelo GEIPOT. Os parâmetros mínimos definidos pelo Ministério são 1,00 m de largura mínima,
1,75 m de comprimento e 2,0 m de altura. No caso de deslocamentos necessita-se de 1,50 de
largura e 2,25 de altura, conforme Figura a seguir.
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Figura 22. Espaço requerido por um ciclista (Ministério das Cidades, 2007)

Adentrando os elementos básicos citados na seção 5, segue abaixo um detalhamento de suas

características:

CICLOVIA
De acordo com o GEIPOT (1983), para a passagem de dois ciclistas é necessário uma largura
mínima de 2,30 m.. No entanto, para uma pista segregada de um único sentido a largura mínima
necessária é de 2,00 m e para pista de dois sentidos esse valor sobe para 2,50 m. Destaque-se,
todavia, que tais dimensões são variáveis em função da previsão de demanda e do desnível lateral
em relação à calçada, que caso seja igual ou superior a 10 cm, enseja um aumento na largura da
via de 50 cm.

Segue abaixo a Tabela 5 com as dimensões sugeridas pelo GEIPOT (1983) para as pistas de
bicicletas:

Tabela 5. Largura para infra-estrutura cicloviária

Largura efetiva
Tipo de pista Até 5.000 bic./h > 5.000 bic./h
(hora de pico) (hora de pico)
Unidirecional 2,00 a 2,50 m 2,50 a 2,80 m
Bidirecional 2,80 a 3,50 m 3,50 a 4,00 m
Fonte: GEIPOT (1983)

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O manual do GEIPOT (1983) sugere ainda a utilização de um terrapleno ou passeio separador

entre a ciclovia e a pista de rolamento para a proteção dos ciclistas, com um mínimo de 60 cm.
Caso de deseje plantar árvores para sombrear a ciclovia pode-se utilizar separadores mais largos,
de 1,20 m.

Seguem abaixo exemplos de ciclovias unidirecional e bidirecional com as respectivas dimensões

sugeridas pelo GEIPOT (1983).

Figura 23. Ciclovia unidirecional

Figura 24. Ciclovia bidirecional

Conforme declara o Ministério das Cidades (2007), a França e na Holanda utilizam para as
ciclovias as dimensões apresentadas na Tabela abaixo:

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Tabela 6. Dimensões para ciclovias adotadas na França e Holanda

Largura mínima 2,00 m

No caso de bordas
acréscimo de
com desnível superior
0,50 m à ciclovia.
a 10cm

Em caso de Acréscimo de
arborização lateral 0,50 + 0,25

No entanto, considerando que as dimensões devem varias em função do fluxo de bicicletas o

Ministério das Cidades faz a seguinte sugestão:

Tabela 7. Largura mínima ciclovias com tráfego unidirecional (Ministério das Cidades)

Tráfego horário (bicicletas/h) Largura da Ciclovia (em metro)*

(unidirecional)
até 1.000 de 1,50 a 2,50
de 1.000 a 2.500 de 2,50 a 3,20
de 2.500 a 5.000 de 3,20 a 4,00
mais do que 5.000 de 4,00 a 6,00*
* Em todos estes casos, deve-se considerar ser esta a largura útil. Quando da implantação de ciclovia sobre vias
existentes e ocorrer da sarjeta lateral apresentar precário estado de conservação ou desnível acentuado, incluir 0,50 m
adicional às larguras acima.
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A ciclovia bidirecional tem como largura ideal de 3,0 m, mas é aceitável dimensioná-la com, no
mínimo, 2,50 m. No caso de desnível lateral superior a 0,10 m (calçada, terrapleno, etc.), é
imprescindível adotar uma sobre-largura de 0,50 m, a exemplo daquela apresentada nas pistas
unidirecionais.

Considerando o fluxo de bicicleta as dimensões sugeridas são:

Tabela 8. Largura mínima ciclovias com tráfego bidirecional (Ministério das Cidades)

Tráfego horário (bicicletas/h) Largura da Ciclovia (em metro)*

(bidirecional)
até 1.000 de 2,50 a 3,00
de 1.000 a 2.500 de 3,00 a 4,00
de 2.500 a 5.000 de 4,00 a 6,00
mais do que 5.000 6,00
* Na largura da ciclovia se inclui a espessura da pedra de bordo ou do meio-fio de contenção, desde que estejam
construídos cravados no pavimento, ou seja, construídos como elementos de contenção do pavimento e no mesmo
nível da infra-estrutura construída.

Para as ciclovias segregadas junto à via o referido órgão recomenda os valores abaixo descritos:

Tabela 9. Parâmetros geométricos para ciclovias segregadas junto à via

Largura mínima 2,20 m

Largura do meio fio admissível em fase inicial 0,15 m
Largura linha separadora mínimo de 0,30m de largura, sendo 0,50m a largura ideal

No que concerne às rampas, sugere-se declividades diferenciadas definas em função do desnível a

ser vencido, sendo 10% a máxima recomendável, conforme Tabela 10 a seguir (GEIPOT, 1983):

Tabela 10. Declividade

Rampa
Desnível a vencer (m)
Normal (%) Máxima (5%)
2 5,0 10,0
4 2,5 5,0
6 1,7 3,3

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CICLOFAIXA
Embora o GEIPOT (1983) estabeleça como largura para ciclofaixas unidirecionais o intervalo de
1,50 m a 1,70 m em função do efeito parede provocados pelos meios-fios e tráfego de veículos
(instiga o deslocamento do ciclista para o centro da pista), Gondim (2001) sugere o aumento da
largura para 2,00 m. A referida autora destaca ainda que é importante que não sejam utilizadas
dimensões maiores que 2,00 m a fim de evitar sua utilização como faixa de tráfego e
estacionamento de veículos.

Para o manual do GEIPOT (1983) as ciclofaixas deveriam ser, preferencialmente, unidirecionais

com faixas de 1,50 m a 2,00 m para faixas no mesmo sentido de tráfego de veículos e 2,00 m a
2,30 m para faixas em sentido contrário, embora aceite também medidas um pouco menores
conforme exposto na Figura 25 .

Figura 25. Ciclofaixa no contrafluxo

Figura 26. Ciclofaixa no mesmo sentido de tráfego

Forester (1994) destaca que medidas maiores são necessárias para possibilitar a ultrapassagem.

As dimensões definidas pelo IHT (1996) para ciclofaixas unidirecionais são iguais as sugeridas
pelo GEIPOT para faixas no mesmo sentido do tráfego, a saber: 1,50 m a 2,00 m. Em alguns
casos, como por exemplo presença de obstáculos, é aceitável estreitamentos para até 1,30 m
(GEIPOT, 1983) ou 1,20 m (IHT, 1996). De toda sorte, não devem estar incluídas no
dimensionamento das ciclofaixas as valas formadas pelo desnível entre o asfalto e o meio- fio.
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Para as ciclofaixas comuns o Ministério das Cidades (2007) recomenda as dimensões

apresentadas na Tabela 11 abaixo:

Tabela 11. Larguras recomendadas para ciclofaixas unidirecionais (Ministério das Cidades, 2007)

1,20 m, sem acréscimo da faixa de separação da corrente

Largura mínima
Largura da faixa separadora da corrente de tráfego
Largura da faixa separadora da linha do meio-fio
Largura total
de tráfego
0,40 m em situações especiais, sendo 0,60 m a largura
mínima ideal
0,30m, sendo 0,50m a largura ideal
2,20 + 0,40 + 0,20 = 1,80 m

No caso de ciclofaixas localizadas entre o acostamento e a faixas de rolamento, conforme Figura

abaixo, o sentido é sempre unidirecional e recomenda-se a disponibilização de uma faixa de 2,0m.

Figura 27. Ciclofaixa entre acostamento e pista de rolamento

No caso de ciclofaixas que exijam a transposição de paradas recomenda-se a criação de um

espaço de passagem com largura de 2,0 m por trás das paradas para evitar conflitos entre
pedestres e ciclistas. É importante adotar boa sinalização para indicar aos ciclistas e pedestres os
possíveis perigos.
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Se não existir a possibilidade de realizar a adequação acima sugerida, pode-se optar pela
interrupção da ciclofaixa antes da parada e retomá-la após a mesma. No entanto, esta solução
apresenta maiores riscos para os ciclistas.

Observe-se que no caso de vias muito movimentadas em que as paradas sejam adaptadas para a
parada de três ou mais veículos ao mesmo tempo, a via não se apresenta adequada à implantação
de uma ciclofaixa, devendo-se adotar ciclovias.

FAIXA COMPARTILHADA
O manual do GEIPOT estabelece que a largura da faixa compartilhada entre veículos e bicicletas
deve medir entre 3,90 m e 5,00 m, de acordo com a Figura 28. Já o TRB (Gondim, 2001) define
4,20 m.

Figura 28. Faixa compartilhada

No estudo de impacto das bicicletas no tráfego de veículos em faixas compartilhadas o TRB

(1994) transforma o número de bicicletas em um valor equivalente ao número de carros. O valor
do índice de equivalência é inversamente proporcional à largura da faixa. Assim, quanto mais
estreita a faixa maior o índice. Conceitualmente o índice de equivalência corresponde ao número
que multiplicado pela quantidade de bicicletas fornece a quantidade equivalente de veículos.

Os valores dos índices desenvolvidos pela TRB (1994) encontram-se apresentados na Tabela 12 e
variam em função dos tipos de movimentos, ou seja, se são na mesma direção ou em direções
opostas. No caso do volume de bicicletas ser menor do que 50 bicicletas/horas, o impacto pode
ser negligenciado, a menos que a largura da faixa seja menor que 3,30 m.

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Tabela 12. Índice de equivalência.

Largura da faixa
Movimento da bicicleta
< 3,30 m 3,30 m a 4,20 m > 4,20 m
Equivalência veículo/bicicleta em movimentos
1,2 0,5 0,0
opostos
Equivalência veículo/bicicleta em movimentos
1,0 0,2 0,0
de mesmo sentido

Verifica-se a partir da tabela acima que para faixas superiores a 4,20 m de largura o índice de
equivalência é zero, o que significa que as bicicletas não causam impacto sobre o tráfego.

De acordo com Forester (1994), para que a bicicleta possa compartilhar com o tráfego de
veículos é necessário que a faixa externa tenha largura suficiente para acomodar o tráfego dos
dois modos citados. Para o autor, a largura deve ser dimensionada a partir da quantidade de faixas
da via e da velocidade permitida. As Tabelas 13 e 14 abaixo apresentam as larguras sugeridas para
vias de duas faixas e vias de mais de duas faixas, respectivamente.

Tabela 13. Largura da faixa compartilhada numa via de duas faixas

Velocidade (km/h) Largura da faixa (m)

40 a 70 4,2
> 70 a < 100 4,8

Tabela 14. Largura da faixa compartilhada numa via de mais de duas faixas

Velocidade (km/h) Largura da faixa (m)

50 a 70 3,6 (aceitável) a 4,2 (recomendável)
> 70 a < 100 4,8

As faixas mais largas são mais confortáveis pois reduzem a tensão causada pela proximidade dos
veículos. Forester (1994) destaca ainda que a largura deve ser suficiente para que os veículos
motorizados ultrapassem a bicicleta mesmo com outros veículos na faixa vizinha. Isso posto,
sempre que possível o ideal é manter a faixa mais externa com largura maior que as demais a fim
de facilitar a passagem de bicicletas.

Ainda sobre dimensões das faixas compartilhadas, o IHT (1996) estabelece que em faixas
compartilhadas, larguras inferiores a 4,5 m reduzem a segurança do ciclista, pois dificultam a
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ultrapassagem. De outra forma, faixas mais largas atraem veículos que terminam transformando-a
em duas faixas.

Em se tratando de faixas localizadas em calçadão para pedestres a largura mínima sugerida pelo
Ministério das Cidades (2007) é 2,20 m, com linha de bordo perfeitamente demarcada no
pavimento do calçadão.

A escolha do tipo de infra-estrutura depende de vários fatores conforme citados no decorrer do

presente texto, dentre os quais se destacam principalmente: o tipo de via, o uso do solo, as
características do tráfego e a demanda.

5. CARACTERIZAÇÃO DO SISTEMA CICLOVIÁRIO DE NATAL

A cidade de Natal possui 20,6 km de infra-estrutura cicloviária, sendo 11,2 km de ciclovias e 9,4
km de ciclofaixas, conforme Tabela 15 abaixo:

Tabela 15. Parâmetros geométricos da infra-estrutura cicloviária atual de Natal

Infra-estrutura Local Extensão (km) Subtotal (km) Largura (m)

Dinarte Mariz (Via

9,8 2,45
Ciclovias Costeira) 12
Av. Itapetinga 2,2 1,20

Av. Ayton Senna 1,0 1,90

Av. Omar
2,5 1,85
Ciclofaixa O´Grady 6,8

Orla Urbana / Av.

3,3 3,0
Café Filho

Faixa segregada Erivan França 3,0 3,0 1,20

TOTAL 21,8 -
Fonte: STTU

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A Figura 29 localiza os tramos cicloviários citados na Tabela 15.

Além dos tramos citados acima existe ainda a passagem sobre a Ponte Newton Navarro, com
cerca de 2,2 metros de comprimento e 1,75 m de largura. A passagem é bidirecional e localiza-se
no lado esquerdo da ponte, sentido Natal-Redinha. No lado direito a utilização é restrita a
pedestres, conforme Figuras 30 e 31.

Figura 29. Infra-estrutura cicloviária existente em Natal

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Figura 30. Passagem de ciclistas Figura 31. Passagem de pedestres

Segue abaixo descrição dos trechos existentes na cidade de Natal. Como muitas das características
inerentes às infra-estruturas cicloviárias dependem de características das vias em que se
encontram, estas também são destacadas abaixo.

a. Ciclovias
i. Av. Dinarte Mariz (Via Costeira)
A ciclovia da Av. Dinarte Mariz localiza-se em uma via do tipo Estrutural Arterial I de acordo
com o Anexo I do Código de Obras da Cidade, ou seja, corresponde a uma via estrutural da
cidade com função de penetração na mesma. A Dinarte Mariz é uma via asfaltada, de mão dupla,
sem separação física dos fluxos e com duas faixas de tráfego por sentido de circulação. A
velocidade máxima permitida é de 80 km/h. Quanto à ciclovia, a pavimentação é asfáltica, a
extensão é de 9,0 km; a largura corresponde a 2,45 m e o fluxo de bicicletas é bidirecional. Situa-
se no lado esquerdo da Via Costeira, sentido Praia dos artistas-Ponta Negra e possui pouca
arborização para fornecimento de sombra. Apresenta separação física entre as bicicletas e a faixa
de rolamento de veículos motorizados por meio de meios-fios, conforme Figura 32. A largura do
separador é variável, porém verifica-se na maior parte do trecho dimensões de 0,95 m.

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Figura 32. Ciclovia da Av. Dinarte Mariz

ii. Av. Café Filho / Orla da Praia do Meio e Praia do Forte.

A ciclovia da Av. Café Filho situa-se na orla da Praia do Meio e do Forte, do que resulta um forte
direcionamento para utilização por motivo lazer. Possui extensão de 3,0 km e largura de 3,0 m.
Apresenta piso asfáltico e utilização bidirecional pelas bicicletas. É separada do trânsito de
veículos motorizados por meio-fio e da praia pelo calçadão (Ver Figura 33).

Figura 33. Ciclovia da Av. Café Filho

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b. Ciclofaixas

i. Av. Itapetinga
A Av. Itapetinga situa-se na zona norte de Natal. De acordo com o Código de Obras do
Município caracteriza-se como via Coletora I, que corresponde aquela que distribui o fluxo de
veículos entre as vias estruturais e locais. É uma via asfaltada. Possui pista de mão dupla com
separação dos fluxos por canteiro central. Cada pista de rolamento possui duas faixas de tráfego.
A velocidade máxima permitida é de 50km/h. A ciclovia situa-se na via marginal à Av.
Itapetinga, com pavimento em paralelo, e se apresenta como a única infra-estrutura cicloviária da
zona suprareferida. Possui piso cimentado, 2,2 km de extensão e embora não tenha sinalização
indicativa, aparentemente é unidirecional, pois sua largura é de apenas 1,20 m e sua oferta se dá
em ambos os sentidos de circulação da Avenida na qual se situa. Existe uma boa quantidade de
sombra fornecida pelas árvores que margeiam a ciclovia. A separação da pista de rolamento
principal é feita por uma calçada de cerca de 5,00 m de largura e não há segmentação física com
relação à via marginal (pelo menos na maioria do trecho), embora certa distinção entre os dois
tipos de infra-estrutura possa ser observada em função da cor avermelhada dada à ciclovia (Ver
Figura 34).

Figura 34. Ciclofaixa da Av. Itapetinga

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ii. Av. Ayrton Senna

A Av. Ayrton Senna é definida pelo Código de Obras como Estrutural Arterial I, configurando-
se, portanto, como uma via estrutura da cidade com função de articulação. Possui duas pistas de
rolamento asfaltadas separadas por um canteiro central. Cada pista de rolamento possui duas
faixas de tráfego. Cumpre destacar que não há acostamento na via em tela. A ciclofaixa situa-se
apenas no lado direito da Avenida, no sentido Pirangi-Cidade Verde. De pavimentação asfáltica,
possui apenas 1,0 km de extensão, boa parte sombreada; largura de 1,90 m e sentido de circulação
bidirecional. A segregação dos veículos motorizados é feita por uma faixa amarela pintada no
asfalto e tachões (Ver Figura 35) com espaçamento variável, sendo a distância entre dois tachões
igual a aproximadamente 5,10 m na subida da Lagoa de Captação de Pirangi e de 3,95 no restante
do trecho.

Figura 35. Ciclofaixa da Av. Ayrton Senna

iii. Av. Omar O´Grady (prolongamento da Prudente de Morais)

A Av. Omar O´Grady é uma via com mão dupla, fluxos de tráfego separados por canteiro central
e duas faixas de trânsito por pista de rolamento. Apresenta pavimento asfáltico e dispõe de
acostamento para veículos. A topografia, com presença de aclives e declives, não possui
configuração muito uniforme. A ciclofaixa existente localiza-se apenas no lado direito da via,
sentido candelária-cidade satélite. O outro sentido não possui infra-estrutura específica para
bicicletas. Também com pavimentação asfáltica, possui 2,4 km de extensão, 1,85 m de largura e
circulação bidirecional para as bicicletas. A separação entre a ciclofaixa e o acostamento é feita
pela pintura de uma faixa branca contínua com aplicação de pequenas tachas distantes entre si
cerca de 4,00 m (Ver Figura 36). Não possui arborização que produza sombra.

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Figura 36. Ciclofaixa da Av. Omar O´Grady

c. Faixa segregada

i. Av. Erivan França

A ciclofaixa da Erivan França possui 3,0 km de extensão e situa-se no calçadão da Orla da praia
de Ponte Negra (Ver Figura 37). O calçadão feito em pedra portuguesa possui uma faixa para
pedestres e outra para ciclistas, sendo a primeira com largura de 2,50 m e a segunda com 1,20 m
(não foi contabilizada em ambos os casos a largura das faixas de separação da ciclofaixa e do
passeio público). A ciclofaixa, que tem o lazer como principal função, é bidirecional.

Figura 37. Passeio separado com espaço para circulação

de bicicletas no calçadão de Ponta Negra

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6. PROBLEMÁTICA

6.1. Aspectos Gerais

A ausência de uma legislação regulamentadora da infra-estrutura cicloviária apresenta-se um

problema relevante relacionado à sua implantação. A inexistência de critérios construtivos e de
gestão faz com que, muitas vezes, sejam construídas infra-estruturas não apropriadas para o uso,
com características e dimensões que dificultam sua utilização e afastam os usuários. A passagem
sobre a ponte Newton Navarro, por exemplo, possui apenas 1,75 m de largura e sentido
bidirecional, que de acordo com os padrões geométricos identificados na seção 4.2 apresenta-se
pouco para o deslocamento confortável do ciclista. Tal largura dificulta a travessia de ciclistas em
sentido contrário, principalmente porque a barreira lateral mais elevada o afasta para o centro da
faixa. Tais dificuldades terminam fazendo com que os mesmos terminem utilizando a faixa de
rolagem da ponte e colocando em risco sua segurança (Ver Figura 38).

Figura 38. Ciclista atravessando ponte Newton Navarro, Natal

Além do aspecto legal, verifica-se a partir da Figura 29 a baixa oferta de infra-estrutura cicloviária
na cidade, principalmente no que concerne a vias destinadas a deslocamentos por motivo
trabalho, e a falta de conexão entre os tramos existentes. Inexiste na cidade uma rede de
circulação para bicicletas com função de eixo de transporte e não apenas de via para lazer, que
possua continuidade e permita ao seu usuário atingir vários pontos da geografia urbana. Os
trechos ofertados são normalmente descontínuos, mesmo aqueles destinados ao lazer e sem
integração com demais modos de transporte público existentes na cidade. Ademais, nem sempre
estão em bom estado de conservação e são sub-utilizadas, como a ciclovia da via costeira,

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utilizada principalmente para lazer, mas pouco procurada pelos ciclistas principalmente em face
de problemas relacionados à pavimentação e segurança civil.

A carência de tais infra-estruturas tem levado ao compartilhamento de bicicleta e veículos em vias

sem preparação para tal, inclusive em trechos de vias com tráfego elevado, colocando o ciclista
em risco, como é o caso da Av. da Integração.

Outro problema inerente à infra-estrutura cicloviária de Natal é a falta de integração com outros
modos de transporte. Há poucos pontos com tratamento adequado, inclusive com bicicletário,
que permitam o transbordo da bicicleta para qualquer outro modo do sistema de transporte
público ofertado na cidade, o que, de certa forma, conferiria uma característica de rede ao
sistema.

No que concerne a acidentes, dados do DETRAN/RN indicam que no ano de 2004, ocorreram
7.715 acidentes. Esses 7.715 acidentes deixaram 1.309 vítimas, das quais 6% ciclistas (81 vítimas).
Conforme Tabela 16, esse percentual tem reduzido desde 2000, sendo este o valor mais baixo
nesses 5 anos.

Tabela 16. Distribuição anual do número de vítimas, por tipo, em acidentes de trânsito em Natal,
entre os anos de 2000 a 2004.

2000 2001 2002 2003 2004

Pedestre 499 411 337 252 214
Passageiro 375 265 303 282 262
Condutor 350 181 175 152 202
Motociclista 357 407 446 454 540
Ciclista 111 130 110 106 81
Outros 0 3 7 6 10
Total 1.692 1.397 1.378 1.252 1.309

Considerando-se o tipo de vítima dos acidentes, verifica-se que 10% dos ciclistas envolvidos em
acidentes faleceram. Este corresponde ao maior percentuais de mortes desde 2000, conforme
pode ser observado na Tabela 17.

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Tabela 17. Distribuição anual do número de vítimas fatais e não fatais dos acidentes envolvendo
ciclistas, entre os anos de 2000 a 2004.

2000 2001 2002 2003 2004

Vítimas
Total % Total % Total % Total % Total %
Fatais 8 7% 7 5% 10 9% 7 7% 8 10%
Não fatais 103 93% 123 95% 100 91% 99 93% 73 90%
Total 111 100% 130 100% 110 100% 106 100% 81 100%

Se for comparado o total de vítimas fatais de ciclistas com o total de vítimas fatais de 2004, o
percentual é de 12% . Este vaçor só é menor do que o observado em 2002.

Tabela 18. Percentual de vítimas fatais de ciclistas sobre o total de vítimas fatais do ano.

Vítimas 2000 2001 2002 2003 2004

Total de vítimas fatais (ciclistas) 8 7 10 7 8
Total de vítimas fatais (todos os tipos) 80 62 76 64 66
% de vítimas fatais ciclistas sobre o
10% 11% 13% 11% 12%
total

O cenário apresentado acima indica a fragilidade deste modo de transporte e, consequentemente,

a necessidade de criação ou tratamento das vias para tornar as viagens para ciclistas mais seguras.

6.2. Análise da infra-estrutura cicloviária existente

6.2.1. Via Costeira

Um dos problemas da ciclovia da via costeira é a qualidade de seu pavimento. Deteriorado em
algumas partes, conforme pode ser observado da Figura 39, o piso da ciclovia apresenta buracos
que prejudicam a circulação dos ciclistas, podendo inclusive gerar acidentes.

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Figura 39. Buracos na Via Costeira

Além da má qualidade do pavimento, a ciclovia em questão também apresenta conflitos nos

pontos de acesso aos hotéis (Ver Figura 40). Interceptada por muitos hotéis, os pontos de
intersecção com a ciclovia constituem pontos críticos em face do constante movimento de carros
e da ausência de sinalização.

Ciclovia

Figura 40. Interseção com hotéis

Alia-se aos pontos supracitados o medo relacionado à sua utilização em face desta ser uma área
com pouca movimentação de pessoas, exceto aquelas que passam pela região em veículos
motorizados, margeada em um dos lados por uma área de preservação ambiental (Parque das
dunas) e não ter muito apoio policial, o que confere a todo o percurso um “ar de isolamento”,
inibindo a utilização por alguns ciclistas.

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Quanto à dimensão da via, considerando que o Ministério das Cidades (2007) a largura mínima
para ciclovias bidirecionais com até 1.000 bicicletas/hora é de 2,50 a 3,0 metros e que o GEIPOT
define uma largura de 2,80 a 3,5 m para ciclovias bidirecionais com até 5.000 bicicletas/hora,
verifica-se que a infra-estrutura cicloviária da Via costeira, com 2,45 m de largura, está abaixo das
dimensões especificadas. No entanto, o fluxo de bicicletas é muito baixo, o que faz com que a
largura inferior às sugeridas pelos órgãos acima citados não prejudique os ciclistas.

6.2.2. Av. Itapetinga

Embora o pavimento da ciclofaixa da Av. Itapetinga esteja em condições razoáveis, pois não foi
visto nenhum buraco, verifica-se que seu material e o design da ciclofaixa (com uma rampa lateral
improvisada) não se combinaram bem, vez que como visto na Figura 41 são identificados
descolamentos de parte dessas rampas.

Figura 41. Rampa de acesso

No que concerne à acessibilidade, identificou-se em vários pontos da infra-estrutura rampas de

acesso nas interrupções devido à intersecção com as vias locais, facilitando o acesso à ciclofaixa
(Ver Figura 41). Contudo, identificou-se baixa utilização da referida estrutura pelos ciclistas, que
preferem o passeio público a própria ciclofaixa, conforme observado na Figura 42. Isso se deve
ao fato de que o passeio público, com cerca de 5 m de largura, se apresenta mais atrativo aos
usuários de bicicleta, em detrimento da ciclofaixa com apenas 1,2 m. Trafegar pelo passeio, mais
largo, confere maior liberdade para os movimentos.

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Figura 42. Ciclistas utilizando o passeio público

Outro aspecto que deve ser destacado é a ausência de sinalização. Não há indicações de sentido
de circulação da nem identificação dos pontos de cruzamento pelas autovias.

Com relação à continuidade, observa-se que na maioria dos casos o cruzamento das autovias
pode se processar sem qualquer problema, embora não se tenha identificado sinalização
indicativa da interseção.

Em se tratando da largura, o Ministério das Cidades (2007) estabelece largura mínima de 1,20 m
para ciclofaixas unidirecionais. Já o GEIPOT sugere de 1,30 a 2,00 m para ciclofaixas no mesmo
sentido de circulação (que é o caso da ciclofaixa da Itapetinga). Assim sendo, com uma largura de
1,20 m a infra-estrutura em análise se adequa às recomendações apenas do Ministério das
Cidades, podendo ser considerada como adequada no que respeita a suas dimensões.

6.2.3. Av. Ayrton senna

Dentre os problemas que existentes na ciclofaixa da Ayrton Senna destaca-se sua utilização como
acostamento pelos veículos. A inexistência de acostamento e a pouca dificuldade de transpor os
obstáculos físicos (tachões) que segregam a ciclofaixa da autovia permite que o tramo em análise
seja utilizado pelos veículos, o que interrompe o percurso do ciclista e ainda pode se configurar
como situação de risco de acidente. Além disso, nos finais de semana a ciclovia ainda é utilizada
como estacionamento de carros por um bar situado à margem da mesma, atravancando a fluência
do deslocamento por bicicletas (Ver Figura 43).

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Figura 43. Ciclofaixa utilizada como estacionamento para veículos

A passagem da ciclofaixa pela parada de ônibus também se configura com ponto de possível
conflito, de acordo com a Figura 44. Não há interrupção da faixa, sinalização indicativa do ponto
de conflito ou ainda a passagem da ciclofaixa por trás da parada como indica a boa prática. Tal
como está entende-se que integridade física dos ciclistas está sendo colocada em risco, pois pode
ocorrer choques tanto com as pessoas que estão na parada e querem acessar um veículo ou até
mesmo com o próprio veículo.

Linha de delimitação
da ciclofaixa.
Existente, embora
um pouco apagada

Figura 44. Ciclofaixa em frente à parada de ônibus

Outro ponto que deve ser destacado no que se refere à ciclofaixa da Ayrton Senna é a sua
pequena extensão. De maneira geral a Av. Ayrton Senna corresponde a um eixo de deslocamento
importante utilizado por ciclistas, principalmente por conectar-se com uma área de expansão, a
região de nova Parnamirim, que atrai muitos pedreiros, profissionais que tem a bicicleta com
relevante meio de transporte. No entanto, é preciso ligar o pequeno trecho em análise a uma rede

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cicloviária a fim de possibilitar uma melhor conexão com outras áreas da cidade de Natal e de
outras áreas circunvizinhas.

No que diz respeito à largura da ciclofaixa, cuja dimensão observada foi de 1,90 m e sentido
bidirecional de circulação, verifica-se que a mesma não se enquadra nas dimensões sugeridas.
Primeiramente porque recomenda-se fortemente que as ciclofaixas sejam unidirecionais, depois
porque não foi dado espaço suficiente para um descolamento confortável. Para uma ciclovia
bidirecional, que é segregada, as recomendações são: mínimo de 2,50 m pelo Ministério das
Cidades (2007) e de 2,80 m pelo GEIPOT (1983). Na Ayrton Senna nenhuma das dimensões
acima foi observada. Cumpre destacar que ciclofaixas muito largas não são recomendadas para
não serem utilizadas como faixa de rolagem pelo veículos.

6.2.4. Av. Omar O´grady

A ciclofaixa da Av. Omar O´Grady apresenta um pavimento em ótimo estado de conservação.
No entanto, tem sua utilização prejudicada em face do acostamento existente e da inexistência de
um separador e de placas que sinalizem para os motoristas que ali existe uma ciclofaixa (muitos
nem sabem da existência da ciclofaixa) (Ver Figura 45).

Ciclofaixa Acostamento

Figura 45. Faixa delimitadora do limite da ciclofaixa

Observando-se o comportamento dos motoristas durante alguns minutos, verifica-se que a

utilização do acostamento e da ciclofaixa como faixa de rolamento é constante, o que coloca em
risco a vida dos ciclistas. Ademais, além de pista de rolamento, a ciclofaixa também é utilizada
como acostamento (Ver Figura 46). Os motoristas tendem a parar próximo ao meio fio quando
precisam interromper seu deslocamento nas autovias. Como os separadores utilizados para
segmentar a ciclofaixa do acostamento não constituem uma barreira física e sim apenas um

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sinalizador, e como estão pintados da mesma cor da faixa separadora, os motoristas não
conseguem perceber a diferença entre as faixas e tendem a ultrapassar os limites e utilizar a
ciclofaixa para parar seu veículo.

Figura 46. Ciclofaixa utilizada como acostamento

Quanto à largura, vale a mesma observação feita para a ciclofaixa da Ayrton Senna, tanto no que
concerne ao sentido de circulação, pois a ciclofaixa em análise é bidirecional, quanto no que diz
respeito à largura, vez que a medição realizada indicou dimensão útil de 1,85 m mais cerca de 25
cm referente à dimensão da pintura.

6.2.5. Erivan França

A ciclofaixa da Erivan França localiza-se na orla da praia de Ponta Negra. Corresponde ao
calçadão da praia, por onde trafegam compartilhadamente, principalmente para lazer, ciclistas e
pedestres. Um de seus principais problemas é exatamente esse compartilhamento. Como a
segregação entre o passeio e a ciclofaixa é realizada apenas por uma pintura no piso, não existe
uma separação dos fluxos e os ciclistas precisam desviar dos pedestres e vice-versa. Ademais, boa
parte do passeio é tomada por quiosques e vendedores informais, o que também termina
“empurrando” o pedestre para a faixa de bicicletas. Contribui para aumentar tal problema a
inexistência de sinalização, pelo menos em boa parte do trecho localizado na parte mais
urbanizada da orla (próxima à ladeira da Rua Tívole – Ladeira de subida da Orla de Ponta Negra).
Desinformadas as pessoas tendem a não identificar a separação existente.

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Faixa bicicletas Passeio Público

Figura 47. Pedestres utilizando a faixa para Figura 48. Ocupação do passeio público
bicicletas

No que concerne à função da faixa da Erivan França, a mesma possui característica principal de
utilização para lazer.

Quanto à largura, a faixa possui 1,20 m útil e mais 40 cm de cada lado r eferente à faixa de
separação, o que resulta 2,00 m. Considerando que o Ministério das Cidades (2007) define que
faixas localizadas em calçadão para pedestres devem ter largura mínima de 2,20 m, depreende-se
que a faixa da Erivan França não se adequada às dimensões sugeridas.

6.2.6. Café Filho

A ciclovia da Av. Café Filho, assim como a faixa da Erivan França, é utilizada essencialmente
para lazer. Corresponde a um pequeno trecho na praia do forte que desemboca na área de lazer
situada às margens do acesso à ponte Newton Navarro. Embora possua um bom piso em sua
maior parte, no trecho final, próximo à área de lazer observa-se algum desgaste.

No que diz respeito à largura, verifica-se que os 3,0 m estão compatíveis com os padrões
mínimos sugeridos pelo GEIPOT (1983) e Ministério das Cidades (2007) para ciclovias
bidirecionais, a saber: 2,80 m e 2,50 m, respectivamente.

7. PROPOSTAS EXISTENTES PARA NATAL

Visando a melhoria da infra-estrutura cicloviária a STTU desenvolveu uma proposta de melhorias
na estrutura existente por meio de recuperação de trechos que já estão implantados e pela
construção de novos trechos a fim de criar em Natal um uma rota ciclável por meio da integração
entre tramos novos e antigos, conforme Figura 49 apresentada abaixo.
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Figura 49. Proposta de infra-estrutura cicloviária para Natal (STTU)

8. CONSIDERAÇÕES FINAIS
A partir da análise dos trechos cicloviários existentes em Natal verifica-se que um dos principais
problemas é a descontinuidade da rede e falta de integração com outros modos, o que dificulta
sua utilização pela demanda interessada. É preciso dotar a cidade de uma malha que interligue
pontos relevantes, principalmente aqueles localizados em eixos de expansão, seja diretamente ou
por meio da conexão com outros modos. Tal medida além de contribuir positivamente na
minimização do problema ambiental causa pela emissão de gases pelos veículos ainda se

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configura como uma importante ação de inclusão, vez que possibilitará às camadas mais carentes
realizar seus deslocamentos com menores custos.

Destaque-se, todavia, que não é suficiente para assegurar a viabilidade do uso das ciclovias apenas
a construção. É preciso promover a educação da população e dos ciclistas, garantir a
acessibilidade, segurança, estacionamento e conexões com outros modos. Ademais, para que
sejam utilizadas, as ciclovias devem observar padrões geométricos. Porém, não há hoje uma
legislação, em nenhuma esfera de governo, que estabeleça padrões mínimos. Disso resulta a
construção de infra-estruturas despadronizadas que terminam expulsando os usuários, como
ocorre com alguns tramos existentes na cidade. Isso representa baixo custo-benefício.
Corresponde a dinheiro aplicado em obras não utilizadas por não se adequarem às necessidades
dos usuários. Isso posto, não basta somente construir ciclovias, é preciso dotá-las de condições
adequadas ao uso para que sejam efetivamente “consumidas”. Para tanto, sugere-se a oficialização
de normas que estabeleça parâmetros mínimos a serem seguidos, bem como a criação de leis que
regulamentem sua utilização.

Por fim, cabe salientar que para o desenvolvimento de uma malha adequada é preciso que sejam
realizados investimentos no setor, o que não acontece atualmente. Inserir o investimento em
ciclovias no Plano Plurianual (PPA) do Município constitui passo relevante para a garantia da
efetivação dos investimentos. Além disso, uma reestruturação institucional também se apresenta
urgente para além de um maior comprometimento com a causa, sejam direcionados técnicos
especificamente para trabalhar com o planejamento e desenvolvimento dos projetos. Só assim,
ações efetivas e direcionadas à priorização dos meios não motorizados, que inclui as bicicletas,
este tipo de serviço tornará uma política e ocupará o espaço que deve na sociedade moderna.

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57
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Plano de Mobilidade Urbana de Natal

Rio de Janeiro, 02 de outubro 2008.

Rômulo Dante Orrico Filho

Coordenador do Projeto

Carlos David Nasser

Coordenador do Programa

Segen Farid Stefen