El adiós a una gran compañía:
Alejandro Viejo
* Sus primeros aviones fueron dos
La veterana Aviación y Cormrao
I
del mapa del transporte aéreo espóñol, tras
prácticamente 51 años de vida, agitados y
fructíferos, y una última etapa integrada en la
red operativa y comercial de su propietaria,
Iberia. AVIACO forma parte de la historia de
millones de pasajeros desde poco después de la
Segunda Guerra Mundial.
El 18 de febero de 1948, con un capital de 100 millones
de pesetas, muy elevado para aquellos tiempos, un grupo
de hombres de negocios bilbaínos constituyeron en
aquella ciudad vasca AVIACO. En su Consejo de
Administración figuraban nombres que serían de gran
relevancia para la Aviación Comercial española, como Julio
Alegría o Lázaro Ros. El objetivo era transportar por
avión productos perecederos de exportación y competir
en el tráfico charter con los Miles "Aerovan" de CANA,
ya que entonces los vuelos regulares en España estaban
monopolizados por Iberia, que, pese a ello, recibió a la
nueva empresa con recelo. Desde el principio se pensó
en tener la base de operaciones en Madrid, en donde
residían algunos de sus directivos. El primer vuelo tuvo
lugar entre la capital de España y Bilbao, el 8 de agosto
siguiente.
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ala alta Bristol 1 70 Mk.2 1 , que
con frutas de Zaraza, f|jicéfbí
Estos aparatos fueroft (JÍWWoreé ' de
pilotaje encima de la cabina prtiiíSpcíÉ estiHÍ wt lo*
gigantescos Boeing 747. Sus dos ampffes p0rtaMh€4
delanteros facilitaban su utilización como cargueros,
pudiendo llevar 4 ton. o 44 pasajeros. Precisamente otros
dos similares permitieron sus primeras líneas con viajeros
desde Bilbao a Madrid y Barcelona, mientras el flujo de
productos perecederos se amplió a Londres y Bruselas.
En 1 949 se incorporaron otras dos unidades,
estableciéndose una ruta de mercancías desde Canarias a la
Guinea española, con cuatro escalas en ambos sentidos. En
contra de lo que, según la propia Iberia, marcaba su Ley de
Fundación, casi inmediatamente se puso a operar entre la
capital de España y aquel archipiélago, Sevilla y Barcelona. En
1 950 inauguró servicios regulares desde Madrid a Alicante y
Badajoz y de Bilbao a Santiago y Barcelona, así como líneas
internacionales de Palma a Argel y de Valencia a Marsella, y
de Alicante a Oran y Argel. Ese mismo año fue admrtida en
la IATA (International AirTransport Association). La
compañía se trasladó a Madrid por razones eminentemente
prácticas y en 1951 se expande desde Barajas a Jerez, La
Coruña, Alicante yTetuán, al tiempo que, se inician incipientes
vuelos charter; siendo los primeros entre Palma/Son Bonet y
París. Era una prometedora avanzadilla de lo que sería más
adelante una importante parte de su negocio y del emporio
turístico que significaría la isla mediterránea.
 reparación de motores, en la que
también participaba Bristol.

Uno de los Se produce la venta de la mitad de las

cuatro acciones más una al INI (Instituto
"Caraveile 6R", Nacional de Industria) el 5 de octubre,
en 1974. lo que facilita enormemente la
realización conjunta de actividades con
su otra filial, Iberia. Siguen creciendo las
infraestructuras en España y en 1955
estrena en el nuevo aeropuerto de San
Sebastián. La flota es ya de cuatro
"Languedoc" y seis Bristol 170. Pero
había, asimismo, que atender rutas de
:"•'"
baja densidad de tráfico, por lo que al
año siguiente se adquirieron ocho
tetramotores británicos de entre 14 y
17 asientos De Havilland DH-I I4-2D
"Heron", cuyas entregas comienzan el
30 de mayo de 1957, que no
"Caraveile estuvieron operando mucho tiempo, ya
loR", portando que se retiraron a finales de 1961,
un esquema de
siendo vendidos a una empresa
pintura con
una franja británica.
ancha marrón
y otra más Fallaron hace 42 años los planes para
pequeña roja. incorporar sus primeros turbohélices,
seis Fokker F27 "Friendship", lo que se
atribuyó a razones económicas, pero
también a políticas. Su fabricante era
de un país, Holanda, bastante
beligerante contra el régimen del
general Franco. Se tiró por la caite de
en medio, y en 1958 contrató otros
Se diversifico la flota tantos bimotores Convair CV440 "Metropolitan",
En 1952 se adquirieron otros dos aparatos, en esta aeronave muy conocida en nuestro país, ya que también
ocasión de la versión más avanzada, la Mk.3 I. En total lo usó durante varios lustros la compañía de bandera. De
AVIACO llegó a tener nueve unidades del peculiar 44 asientos, los tres primeros se recibieron en 1959, en
bimotor, si bien tres de las cuales se perderían en un momento en el que la situación de la empresa no era
accidentes. Ese año también recibía dos tetramotores de nada brillante, a raíz de los úttimos accidentes sufridos. Se
fabricación gala Bloch 161-P7 "Languedoc", de 33 asientos daba un toque de modernidad: este modelo sigue hoy
y 1.000 km. de radio de acción, comprados a Air France, a en servicio en cantidades interesantes, si bien la inmensa
los —hasta 1957- se sumarían otros seis, que mayon'a están remotorizados con turbohélices y se
permenecerían en servicio hasta 1959 (dos de los cuales dedican a carga (en España los sigue operando Swiftair,
se perderían en catástrofes). Se abren nuevas rutas de propiedad de la multinacional de paquetería DHL).
Palma a Pan's, de Oviedo a Bilbao y Vitoria y de Sevilla a
Madrid yTetuán, dejando de ir a Guinea, línea en la que la
sustituyó Iberia.

El 22 de abril de 1953 se inició un "pool" (explotación

conjunta) con la holandesa KLM y la belga Sabena en la
ruta Barcelona-Bruselas-Amsterdam, que le introdujo en
e! tráfico internacional de pasajeros, y el 4 de julio de
1954 obtuvo la concesión de la Dirección General de
Correos del transporte doméstico postal entre diversos
puntos de España, en servicios nocturnos, lo que le
permitió ampliar su red. AVIACO puso en
funcionamiento esto con carácter mixto -llevando
simultáneamente pasajeros-, prolongádose esta actividad
durante 25 años.También impulsó la creación de Talleres
Aeronáuticos de Barajas (TABSA), para la revisión y CV¿too despegando de Bilbao.

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Fokker A golpe de ampliaciones de capital
F27-400, en
En julio, Iberia asumió una ampliación de capital, después
San Sebastián.
Este avión de ejecutar una reducción, para restablecer el equilibrio
perteneció a patrimonial.que lo elevaba a 150 millones de pesetas, con
Iberia. lo que el 65,82 por ciento del capital pasó a estar en
manos de Iberia, quedando un I 6,66 en poder del INI, en
unos momentos en los que el Gobierno español imponía
el Plan de Estabilización, que abrió las puertas del
desarrollo económico de la siguiente década.
En 1960 se dan de baja los "Languedoc", mientras que los
veteranos Bristol 170 se trasladan a Canarias. Se llega a
un acuerdo (puesto en práctica el I de noviembre) para
operar conjuntamente -tres veces por semana- con
Sabena un tetramotor Douglas DC-6B en el llamado
régimen de banalización. Esto permitía utilizarlo entre
Bruselas y Madrid (también se programó con escala en
Barcelona) con tripulación belga y de ahí a Canarias, con
DC-g-32 con el esquema
viejo de pintura de Iberia y
adhesivos con el nombre
y logo de AVIACO, en Barcelona,
en abril de 1979.
DC-8-52.
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española. El avión estaba pintado por un lado con los
colores de la belga y por el otro con los de AVIACO,
abriéndose una etapa de buena colaboración entre ambas
empresas, que llevó a que en 1962 ese aparato fuera
sustituido por un SNIAS (predecesora de la actual
Aérospatiale) "CaravelleVI", su primer reactor
En 1962 inició sus servicios charter de turistas,
principalmente desde el Reino Unido.Terminado el
ejercicio con, además del DC-6, tres CV440, tres Bristol
170 y cinco "Heron", que se empiezan a retirar al año
siguiente, sustituyéndolos en sus rutas Douglas DC-3 de
Iberia, modelo del que AVIACO también llegó a operar
dos unidades. Iberia le cedió, igualmente, dos
tetramotores DC-4 (posteriormente incorporó un
tercero).
En 1963, Sabena le cede dos DC-6 para hacer charter
desde Palma a diversos puntos de Europa. En febrero del
año siguiente se acordó la transformación de los DC-4 &"
peculiares ATL-98 "Carvair", realizada por la firma
británica Aviation Traders. Esta conversión se concibió
para el transporte de automóviles (cinco, aunque además
llevaba 22 pasajeros). Básicamente, consistía en trasladar ;
cabina de pilotaje a la parte superior del fuselaje (como
el Boeing 747) y colocar un gran portalón en el morro.
AVIACO los quería para llevar coches entre la Penínsu 2
y Baleares, y Aviation Traders aceptó, como parte de
pago, tres de sus Bristol 170 y otros dos de Iberia.
Inicialmente, para que operara inmediatamente mientras
se modificaban los suyos, le alquiló un ejemplar El prin
de los propios se entregó en abril.
En 1965 se recibió el segundo "Carvair" y su primer
turbohélice, un Vlckers "Vlscount", alquilado para el
verano a British United Airways, que se añaden a los D
4 y seis CV440. El año siguiente los problemas técnicos
que afectaban a estos últimos se decide la incorporada
de Fokker F27-100, en régimen de "wet léase" (con.
tripulaciones) de Spantax, que estuvieron muchos años
operando: primero con los colores de esta última, Leg:
con los de AVIACO, que también puso pilotos y
tripulantes de cabina de pasajeros propios en 1972, p»
finalmente, adquirirlos (el I de abril de ese año). En I
se hace otro "wet léase" de la temporada alta, er esH
"Caravelle
, con los
primitivos
azules.
ocasión con un Hawker Siddeley HS748, y abandonó la
IATA para poder participan mucho menos encorsetada
que con los cánones que marcaba esta asociación, en el
mercado charter, hasta el punto que al año siguiente se ,
decidió que abandonara las líneas regulares, comenzando
a vender los Convair
Bristol 170.
Una compañía vacía
En 1968 se alquilaron, con opción a compra el DC-4 que
quedaba y los dos ATL-98 que quedaban a Dominicana
de Aviación, quedándose sin flota propia y pasando todo
su personal de vuelo a formar parte de la plantilla de
Iberia. Se mantienen charter comercializados por
AVIACO, pero operados con tetrarreactores DC-8-63
de Iberia, desde Canarias a Escandinavia y el Reino Unido,
que desaparecen al final de la temporada 69/70, al igual
que casi toda la actividad de la empresa, que se prepara
para afrontar su nueva etapa de de vuelos a demanda.
Por aquel entonces, Spantax (controlada por Rodolfo Bay
y Marta Estades) que duró hasta casi concluir los años
ochenta), Air Spain (del Banco del Noroeste, desaparecida
a mediados de los setenta),Trabajos Aéreos y Enlaces
(TAE, creada por la Naviera Aznar; que quebró a finales
de los setenta),Transeuropa (también privada, absorbida
después por Iberia y la propia AVIACO) eran los
transportistas que lucían la bandera roja y gualda en el
espectacularmente creciente turismo del Viejo Continente
hacia España.
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En 1970, la Subsecretaría de Aviación Civil, adscrita al
entonces Ministerio del Aire, empieza a presionar sobre la
situación de inactividad de la compañía, lo que provoca
negociaciones para fusionarla con la citadaTranseuropa,
que se prolongaron -concluyendo sin éxito- hasta 1971,
cuando se hizo lo propio con Air Spain, también sin
resultados positivos. Estos dos fracasos obligaron a Iberia
a potenciar a AVIACO, cediéndole gradualmente
"Caravelle" (llegó a tener cuatro de la versión 6R, de
turborreactor; y otros tantos de la IOR, dotados de
"turbofan") y siete DC-8-52 (el primero en junio de
1972) para charter; que le introdujeron tardíamente en la
era del reactor; si descontamos la experciencia
mencionada con Sabena. No obstante, se mantuvo una
pequeña participación en líneas regulares domésticas.
Convair 0/440.
En 1973, el INI compra acciones a Iberia, pasando a
ser titular del 67 por ciento, y se compran los seis
primeros McDonnell Douglas DC-9-32, con los que ya
pasaría a ser una compañía moderna, llegando a
operar 30 unidades simultáneamente de este
birreactor (en total ha explotado 24 de la versión -32,
4 de la -34, de más largo alcance, 4 de la -34CF,
convertibles a cargueros y I -41, alargado). Esto obligó
a elevar el capital de 150 a 300 millones de pesetas y
permitió retirar los últimos "Caravelle VIR". Por otro
lado, comienza vuelos charter de largo alcance a Los
Angeles y Nueva York. Los cuatro primeros DC-9,
nuevos de fábrica, se incorporaron en junio de 1974,
 adoptando un cambio de imagen que retornaba a los actividad, se incorporaron tres DC-8-54F y un DC-8-62-
colores azules, así como el quinto DC-8-52. El capital de mercancías. El capital pasa a 1.300 millones (cifra que
se duplica, pasando de 300 a 600 millones de pesetas. se duplicará nuevamente en 1979).

En 1975 la flota era ya de cinco DC-8-52 (llego a tener El 10 de agosto de 1978 Iberia (60 por ciento) y
seis), ocho DC-9-32, cuatro "Caravelle IOR" y seis F27. Al AVIACO (el resto) compran la totalidad de
año siguiente se inician vuelos charter a América y se Transeuropa, por 260 millones de pesetas, que casi
compra un DC-8-54F carguero. A partir de 1977, cuando inmediatamente convertirían en compañía regional,
la actividad, charter supone el 8 I por ciento de la traspasándole tres F27 de la empresa matriz, que, entre
otras cosas, volarían entre
Melilla y la Península e
interinsulares en Canarias.
Iberia vende a AVIACO dos
DC-9-32, un DC-8-55F y tres
DC-8-63. A finales de año se
incorporan los tres primeros
AVIACO tuvo DC-9-34 de los coho
en toda su adquiridos a fábrica.
historia un alto
índice de
siniestrabilidad.
Con la publicación, en mayo
de 1979, del Libro Blanco de
Transporte, se sientan las
bases de una política en este
campo en España y se le
asigna a la compañía una
mayor participación en el
tráfico charter internacional e
interior aunque manteniendo
enlaces entre 24 aeropuertos
españoles. En febrero de 1980
se da de baja el último de los
"Caravelle IOR"
(transferiéndolos a la recién
creada sociedad en
DC-9, rodando cooperativa Híspanla) y se
por Barajas. firma un contrato de
subarriendo con Iberia, que e
traspasa los derechos de dos
DC-8-63, propiedad de
Citycorp Aerolease, que
estaban operando con
AVIACO desde mayo.
Llegan el resto de los DC-9-
34 y se venden dos DC-8-52
al Ejército del Aire. El capital
se sube ahora a 2.925
millones. Cancela la única línea
regular internacional que
mantenía, entre Palma y Argel.
y pone en funcionamiento un
hangar de mantenimiento en
el aeropuerto de Palma.
Parte
delantera de
un MD-88.
El cambio de actitud de la
IATA con respecto a las
operaciones charter
determinó el reingreso de la
compañía como miembro
asociado, en 1981 -cuando el
capital alcanza ya los 4.940
millones- lo que permitía

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optimizar el tráfico regulan sin afectar al charter En poniéndose en práctica al ano siguiente, con el objetivo c
noviembre absorbe al personal deTranseuropa, cesando la corregir las pérdidas acumuladas en los tres últimos
actividad de esta compañía. Al finalizar el año tenía cinco ejercicios. Quedan sólo dos DC-8 (un -54F y un -55F)
F27, once DC-9-32, cuatro -34, cuatro -34CR dos DC-8-52, cargueros, que se vendieron en 1985, tras trece años de
un -54F, tres -55F, cuatro -63 y un -63F y explotaba un emplear este tetrarreactor (si bien es cierto que en la
trirreactor de fuselaje ancho DC-10-30 conjuntamente con temporada de verano de 1986 alquiló un -61).Todos los
Iberia. En 1982 deja de operar a la ciudad que le vio nacer; vuelos charter contratados los pasa a operar Iberia y,
Bilbao y se prevé el abandono de los charter después de una nueva operación de reducción-ampliado"
transatlánticos, iniciándose, portante, la venta de los DC-8. de capital, este pasa a 7.800 millones.
Pasa a ser una empresa de vuelos nacionales, con sólo DC-
9 (también se alquila a la finlandesa Finnair un DC-9-41 -el En [atemporada alta de 1985, Iberia alquiló un Boeing
único ejemplar de esta versión que estuvo en servicio con 747-133 para operarlo fundamentalmente en líneas de
una compañía española- para la temporada alta) y F27. AVIACO. El capital se reduce a 7.400 millones y en el
siguiente ejercicio vuelve a dar beneficios, lo que ha
En plena crisis ocurrido ya casi siempre hasta su cierre.
El 19 de enero de 1983 se nombra por primera vez un
presidente común para Iberia y AVIACO. Durante la dura A comienzos de 1986 se acordó la incorporación de dos
Airbus A300B4, propiedad de la sueca SAS, operación que
crisis del petróleo de ese ejercicio, que afectó mucho a la
se tuvo que cancelar en el último momento, alquilándose
compañía, se tuvo que situar el capital en 7.040 millones y se
la temporada de verano un DC-8-61, para compensar Er
venden los tres últimos DC-8-63. El 7 de diciembre chocan
1987, como consecuencia del Plan Indevo que se elaboró
en Barajas uno de sus DC-9 (muriendo todos los ocupantes)
para Iberia y sus unidades de negocio, AVIACO se
y un Boeing 727-256 de Iberia Fue el último accidente
especializa en el tráfico regular doméstico, reduciendo en i
mortal de AVIACO, pero todavía pendió otros tres DC-9
en accidentes, algunos de ellos, sorprendentemente, sin
víctimas (impacto fuera de la pista en Menorca, llevando el
comandante el avión a Palma con gravísimos daños
estructurales, que lo hicieron irrecuperable; Granada, que en
una toma muy dura se partió en la carrera de aterrizaje el
fuselaje en dos; y Vigo, tocando una rueda en un boquete
fuera de la pista durante la toma, incendiándose el aparato).

La situación obliga a poner en marcha un plan para reducir

la plantilla, en base a jubilaciones anticipadas y bajas
incentivadas. En 1984 se elaboró un plan de viabilidad, que
incluye la congelación de salarios durante tres años,

F27-ioo de Spantax
operando para
AVIACO.

Desembarque
de un "Metropolitan"
en el aeropuerto
de Sondica.

A/L-92 - I 3 I
 EI primer f2j que transfirió
Iberia a AVIACO, todavía
con la franja roja de la compañía
de bandera, en La Coruña.
60 por ciento la actividad charter que
le quedaba, e incrementando la
colaboración con Iberia, operando, en
régimen de fletamiento, líneas
comercializadas por esta última
compañía. Los constantes altibajos de
la actividad no regular llevaron a
continuar con la reducción gradual,
despareciendo como negocio
significativo en 1989.
En 1988 alquiló tres birreactores McDonnell Douglas MD-
83 y al siguiente se compró trece MD-88 (inicialmente,
ocho en firme y cinco opciones). Como los tres primeros
no se entregan'an hasta 1990, hasta entonces se alquilan
otros dos MD-83. Se venden a Iberia dos DC-9-34CF y un
-34 para el "hub" (centro de distribución de tráfico) de
Miami y mientras tanto se empieza a aplicar una nueva
imagen corporativa, que no se diferencia mucho de la
anterior
Un "sandwich": El 27 de septiembre de 1992 realiza su último vuelo
un DC-y-34 de comercial el Fokker F27 en la compañía española. Los
AVIACO entre ocho que tenía (en toda su historia operó 16, de las
un -32 y un
versiones MK. 100, 400 y 600) los compra Cubana de
Boeing 727-256
de Iberia. Aviación a principios de 1994, por 7,65 millones de
dólares, incluyendo repuestos y formación. De esta forma,
la flota queda ya como la definitiva hasta la desaparición
de la compañía: 19 DC-9 (de 1 1 0 plazas) y 13 MD-88
(155). En abril de 1995 reinicia vuelos regulares
internacionales, entre Zaragoza y Frankfurt.
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El principio del fin
El 7 de julio de 1997, todos sus vuelos pasan a ser operados
en régimen de código compartido con Iberia y a partir del
26 de octubre, sólo bajo el nombre de esta última. No sólo
ocurre esto, sino que también se programan conjuntamente
los aviones y tripulaciones, lo que permitió ofrecer 300
vuelos adicionales a la semana, lo que representa un 20 por
ciento, utilizando los mismos recursos, absorbiendo, además,
a la Dirección Comercial de AVIACO. En 1998 comienzan
a integrarse trabajadores en la plantilla de Iberia. Cerró su
balance de explotación del año pasado con unos beneficios
de 3.687 millones de pesetas (22,26
millones de euros) y unos ingresos
cercanos a los 70.000 (420,7). La
compañía era ya sólo una operadora
de líneas, sin riesgo comercial.
El 10 de noviembre de 1998 se
hace efectivo lo que ya estaba
acordado hacía bastantes meses: la I
venta del paquete de acciones en
manos de la sucesora del INI, la SE-
(Sociedad Estatal de Participac :
Industriales) -un 67 por ciento- =
Iberia, por 38.860 millones de
pesetas (233,55 millones de eur
de acuerdo con la valoración
realizada por un asesor
independiente, pasando así a
controlar el 99,93 por ciento.
El final prácticamente se selló í
junio de 1999, cuando el poae-"
SEPLA (Sindicato Español de -
de Líneas Aéreas) y la Direcció"
Iberia llegaron a un acuerdo sobre la integración de pi
en la compañía madre. En total tenía 1.500 trabajador
los que 330 eran pilotos.
Si AVIACO no hubiera desaparecido, sus trece DC
dos -34CF, y tres -34 se hubieran sustituido por los I
de Iberia, ampliando además la flota, ya que se I
traspasado las 24 unidades que en la compañía macr
tienen que remplazar con aparatos de la familia Air
A320. •