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TRANSPORTE FERROVIÁRIO
UBERLÂNDIA
2010
TRANSPORTE FERROVIÁRIO
UBERLÂNDIA
2010
SUMÁRIO
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INTRODUÇÃO………………………………………………………………………..4
1 Físico.....................……………………………………………………………............4
1.1 Bitolas................................................................................................................................. 4
1.2 Raios de Curvatura e Superelevação..........................................................................5
1.3 Fórmulas no Disco..............................................................................................................6
2 Investimentos no Setor..................................................................................................15
3 Econômico.....................................................................................................................20
3.1 Planilha de Cálculo do Frete.............................................................................................20
3.2 Planilhas de Prazos para Locomoção..........................................................................21
3.3 Planilhas de Custos.....................................................................................................22
INTRODUÇÃO
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1 Físico
1.1 Bitola
Superelevação consiste em elevar o nível do trilho externo de uma curva. Esta técnica
reduz o desconforto gerado pela mudança de direção, diminui o desgaste no contato metal-
metal e o risco de tombamento devido à força centrífuga que aparece nas curvas.
A velocidade máxima de projeto de um determinado trecho (que possui em geral mais
de uma curva) será definida considerando o raio da curva mais fechada.
Superelevação teórica
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1 Exemplo
2 Exemplo
Assim, fazendo-se os devidos ajustes para que a velocidade possa ser obtida em km/h,
temos:
A menor das duas velocidades calculadas pelos dois critérios acima pode ser definida
com conforto e segurança como velocidade máxima para o trecho. Tal velocidade será ainda a
velocidade constante com a qual o trem descreve tal trecho, passando por várias outras curvas
(que possuem raio maior que o da curva crítica utilizada no cálculo da velocidade).
Entretanto, o fato de os raios serem diferentes e a velocidade ser a mesma para todas as
curvas, faz com que os valores da aceleração centrífuga que aparece nas curvas sejam
diferentes. Dessa forma a superelevação das curvas varia em função do raio e pode ser
calculada pelo método teórico, desde que o limite superior seja hmax. As superelevações
calculadas teoricamente e menores que hmax, oferecem conforto e segurança.
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Raio da curva
Cálculo do desenvolvimento
Raio mínimo
O raio mínimo para uma via férrea é estabelecido por normas e deve permitir a
inscrição da base rígida dos truques dos carros e locomotivas, além de limitar o
escorregamento entre roda e trilho.
• Talas de Junção
• Fixações
• Retensores
• Aparelho de Mudança de Via
• Dormente
• Lastro
• Sublastro
• Plataforma
• De fabricação:
• Vazios;
• Segregações;
• Inclusões;
• Fissuras provocadas por tensões internas de tração no resfriamento;
• Defeitos de laminação;
• Deformação das pontas;
• Autotêmpera superficial;
• Escoamento do metal na superfície do boleto;
• Ataque da alma e do patim por corrosão atmosférica;
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A vida útil é limitada pelo desgaste do trilho ou pela ruptura por fadiga decorrente do
carregamento cíclico. Geralmente o desgaste é o fator limitante que ocorre primeiro.
Devido à robustez do trem, as rodas são solidárias ao eixo, não permitindo movimento
relativo. Como conseqüência, aparece escorregamento entre as rodas e os trilhos quando o
trem descreve uma trajetória curvilínea. Além disso, os eixos são montados paralelamente
numa estrutura denominada truque. A dificuldade de inscrição do truque (com seus eixos
paralelos e solidários às rodas) nos trilhos de uma curva limita os raios mínimos em valores
bastante superiores aos das rodovias. Sistemas que não exigissem paralelismo entre os eixos a
fim de facilitar a inscrição nos trilhos seriam muito complexos e frágeis devido, mais uma vez
à robustez do trem.
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milhões de km2, EUA – 9,63 milhões de km2, Brasil – 8,51 milhões de km2, Austrália –
7,74 milhões de km2, México – 1,96 milhão de km2)
Além disso, um estudo de 2008 mostra que o principal gargalo das ferrovias é sua
própria construção, sinal de que elas nem sequer existem em quantidade suficiente para
criar uma demanda.
Parte disso pode ser explicado pelo custo de implantação das mesmas, que é
bastante elevado (mas mesmo assim comparável à duplicação de uma rodovia
existente). A motivação em se criar novas ferrovias está no seu baixo custo operacional e
na capacidade de transporte de carga, muito superior às rodovias.
3 Fatores econômicos
Grande parte das regiões brasileiras não é atendida pelas ferrovias e, quando o são, seu
uso fica restrito a poucas empresas e atividades econômicas. Seu uso é sobretudo corporativo
para o transporte de cargas. O mapa a seguir mostra os principais meios de circulação entre as
regiões brasileiras.
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Analisando a figura acima podemos concluir que existe ausência de ferrovias na parte
noroeste do Brasil. Em sua grande maioria, as ferrovias estão localizadas na região sudeste,
seguido da região sul e nordeste.
Ainda, todas as ferrovias brasileiras estão sobre concessão, em geral cada empresa está
concentrada em uma região do Brasil, dificultado a sua interligação a nível nacional.
A inclusão da Rede Ferroviária Federal S.A. no Programa Nacional de Desestatização
através do Decreto n.º 473/92, propiciou o início da transferência de suas malhas para a
iniciativa privada, durante um período de 30 anos, prorrogáveis por mais 30. Esse processo
também resultou na liquidação da RFFSA, a partir de 07/12/99.
Tabela 11.1 – Concessões das ferrovias brasileiras por região.
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Fonte: http://www.antt.gov.br/concessaofer/apresentacaofer.asp.
do serviço oferecido.
deve promover a parada de seu trem de 66 imediato, avaliar a condição de sua circulação e
entrar em contato com o CCO.
A parada de trens em placas de sinalização gráfica auxiliar que determina “parada”
deve ser realizada no mínimo a 25 metros do local onde se encontra a placa de PARE, ou
conforme procedimentos específicos mais restritivos. Todo trem, ao parar próximo a uma PN,
deve fazê-lo a uma distância mínima de 50 metros, por medida de segurança, salvo nos casos
onde não seja possível e que estejam previstos em procedimento específico. Em caso de PN
situada em pátio de manobra, onde haja movimentação de mais de uma composição
simultaneamente, quando não for possível parar na distância recomendada, o maquinista
deverá ocupar a PN com sua composição para evitar acidentes com trens que se desloquem
em vias adjacentes, até que a condição de risco seja eliminada.
Caso um trem tenha sofrido penalidade de emergência em linha dupla ou em pátio
com linha de circulação adjacente, o operador do CCO/CCP/estação deverá avisar ao perador
do trem que estiver licenciado na linha adjacente, podendo autorizá-lo a circular com
velocidade restrita, dando conhecimento ao operador do trem estacionado, até a total
ultrapassagem. Caso o trem estacionado e/ou o trem em circulação esteja transportando
produto perigoso, não poderá ser autorizada a circulação em linha adjacente até a verificação
da composição. Caso não haja trens circulando nas proximidades, deverá ser feito o bloqueio
da linha adjacente.
Quando surgirem precauções de velocidades emergenciais e não houver a
possibilidade de colocação imediata de placas no local, o CCO avisará aos operadores de trens
até a colocação das placas pela Via Permanente. A velocidade máxima permitida não pode ser
ultrapassada por trem algum para compensar atraso ou qualquer outro motivo. A velocidade
máxima do trem pode ser reduzida pelo CCO ou pelo operador do trem em situações especiais
como chuva intensa, risco de queda de barreira ou conforme procedimentos específicos. A
circulação de autos de linha e equipamentos de manutenção de
via permanente, em linhas adjacentes a pátios onde haja movimentação de manobras ou em
cruzamentos/ultrapassagens a trens parados, deve ser feita com velocidade restrita.
poderá deixar a estação antes da hora de partida programada. Quando um trem de passageiros
estiver trafegando com atraso, a permanência programada nas estações poderá ser reduzida a
fim de compensar o atraso, desde que isso não interfira no serviço e não comprometa a
segurança.
Todos os trens que forem cruzar, ultrapassar ou serem ultrapassados pelos trens de
passageiros deverão fazê-lo a uma velocidade máxima de 30Km/h. Os outros trens deverão
estar parados, caso os cruzamentos ou ultrapassagens pelo trem de passageiros se dêem nos
circuitos de chave das locações, nas plataformas das estações ou em túneis de linha dupla.
Com o trem de passageiros parado nas estações, caso seja necessário outro trem cruzá-lo ou
ultrapassá-lo, o chefe do trem de passageiros deve ser avisado sobre o cruzamento para que
providencie vigilância das portas dos vagões. A velocidade máxima dos trens que forem
cruzar ou ultrapassar o trem de passageiros deverá ser de 10 Km/h. A circulação dos trens de
passageiros é prioritária em relação aos demais trens, exceto aos trens de socorro.
• Produtos Siderúrgicos;
• G
rãos;
• M
inério de Ferro;
• Cimento e Cal;
• A
dubos e Fertilizante;
• D
erivados de Petróleo;
• Calcário;
• Carvão mineral;
• Contêineres (BRINA, 1983)
De acordo com os autores Samir Keedi e Paulo R Ambrosio Rodrigues (2001), pode-
se citar abaixo algumas vantagens e desvantagens do transporte ferroviário:
4.4.1Vantagens
4.4.2 Desvantagens
Conforme o artigo elaborado pela ALAF22 (2000), o modal ferroviário para determinados
tráfegos de mercadorias tem vantagens verificáveis em custos e tempo de transporte, com
relação ao transporte rodoviário. Eficiência no uso do combustível: Para uma mesma unidade
de combustível, os trens transportam aproximadamente três vezes a carga transportada por
caminhões. Esta situação é inerente ao sistema, ao qual nos últimos anos foram aplicadas
inovações tecnológicas ao sistema que permite maior produtividade.
Destaca-se:
• Vagões mais leves, maior peso por eixo, ou seja, maior capacidade de carga;
• V
agões de fileira dupla de contêineres, que permite duplicar as unidades de
contêineres por vagão;
• Capacidade de transporte: possibilidade de formações (trens) de mais de dez mil
toneladas;
• N
ovas práticas operativas e novas técnicas nas comunicações e marcação que permite
aproveitar ao máximo a capacidade de transporte da infraestrutura e em conseqüência
maior rendimento da mesma, para altos fluxos de transporte;
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5 CONSIDERAÇÕES
6 BIBLIOGRAFIAS
BRINA, Helvécio Lapertosa. Estradas de Ferro, Rio de Janeiro: LTC – Livros Técnicos e
Científicos. Editora S.A., 1979.
BRINA, Helvécio Lapertosa. 2 Estradas de Ferro, Rio de Janeiro: LTC – Livros Técnicos e
Científicos. Editora S.A., 1983.
DIAS, Ane. Carreira nos Trilhos. Revista Você S/A. São Paulo: Abril, 2006.
FARIA, S.F.S. Fragmentos da História dos Transportes. São Paulo: Aduaneiras, 2001. p.
16–50.
KEEDI, Samir. Logística de Transporte Internacional. São Paulo: Aduaneiras, 2001. p. 37–45.
KEEDI, Samir & MENDONÇA, Paulo C.C. Transportes e Seguros no Comércio Exterior.
2ed, São Paulo: Aduaneiras, 2001. p. 141–148.
PORTO, Telmo Giolito. Ferrovias, Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, São
Paulo,2008.
STOPATTO, Sérgio. Via Permanente ferroviária: Conceitos e aplicações, São Paulo: T.A.
Queiroz: Editora da Universidade de São Paulo; CBTU, 2003.