Aerodinámica
con poca carga, y por lo tanto con menor
Es usual que los monoplazas corran a
velocidades superiores a los 300 km/h en
la mayoría de circuitos; en el más rápido,
el de Monza, los F1 llegaron a superar los
340 km/h hace algunos años (actualmente
ha descendido a 325 km/h debido en gran
parte a la reducción de la cilindrada de los
motores). En cambio, otros circuitos,
como el circuito de Mónaco, se registran
valores inferiores a 290 km/h, con una
media de 160 km/h en todo el circuito.
Para ello, es imprescindible la
aerodinámica y la ingeniería de dicha
materia aplicada en los vehículos.
La aerodinámica en la Fórmula 1 actual
persigue principalmente dos objetivos:
disminuir la resistencia aerodinámica al
avance, y conseguir un alto esfuerzo
aerodinámico sobre el coche hacia abajo
(esfuerzo de sustentación invertido). El
equilibrio entre ambos puede llegar a ser
determinante para que un monoplaza sea
o no competitivo. Estos esfuerzos son
directamente proporcionales a los
coeficientes aerodinámicos
correspondientes, al área frontal del
vehículo, a la densidad del aire y al
cuadrado de la velocidad del vehículo
respecto al aire.
Un monoplaza con mucha carga
aerodinámica, es decir, con un coeficiente
de anti-sustentación alto, consigue una
velocidad mayor en curva, mientras que
resistencia al avance, consigue mayores
aceleraciones y velocidades máximas en
las rectas. Por tanto, dependiendo de la
geometría del circuito se debe mover ese
punto de equilibrio para favorecer una u
otra especificación. En circuitos como
Monza se usan alerones especiales, casi
planos, exclusivos de ese GP. Mónaco es
el caso contrario, pues en ese circuito el
vehículo necesita mucha carga
aerodinámica. La prohibición del uso de
placas de efecto suelo hizo necesario
adaptar la forma de calibrar la carga
aerodinámica.
Para estudiar y mejorar el
comportamiento aerodinámico de un
monoplaza, los ingenieros de los equipos
utilizan programas de simulación de
dinámica de fluidos (conocidos como
CFD, del inglés computational fluid
dynamics) y realizan ensayos en un túnel
de viento analizando diferentes
configuraciones de alerones, pontones y
demás artilugios aerodinámicos.
Habitualmente estos ensayos suman miles
de horas y se realizan con maquetas a
escala para no tener un coche real
ocupado.
Los análisis de la aerodinámica de un
monoplaza permiten elaborar diagramas
de velocidades y de presiones con
información sobre si el flujo
aerodinámico provoca turbulencias,
analizando las líneas de corriente, así
como conocer los diferentes coeficientes
aerodinámicos, en función de la posición
de los alerones y del ángulo de incidencia
del viento. Para ello, el piloto en cuestión
debe modificar el ángulo de los alerones,
tal y como antes se ha descrito, en
función de los datos recogidos por los
sensores del monoplaza, los cuales se
rigen por los datos obtenidos en los
programas de simulación, mediante el
estudio de la dinámica de fluidos, antes
mencionados.
Motor
Estos motores usan una gasolina
teóricamente convencional, aditivada para
conseguir un RON máximo de 102
octanos.
Desde la temporada 2005 se reglamentó
que un motor debería durar al menos dos
Grandes Premios (a partir de 2009 tres
Grandes Premios),[32] y si se cambiaba en
plena sesión de viernes o sábado, el piloto
retrocedía 10 puestos en la parrilla de
salida el domingo.
Para el 2006 se realizó un cambio en la
normativa que exigía que el motor V10 de
3 litros de cilindrada fuera reemplazado
por un motor V8 de 2,4 litros. Dicha
reducción está destinada a disminuir la
potencia de los motores para lograr
menores velocidades punta en aras de la
seguridad de los pilotos. Durante la
temporada de 2006 sólo se permitió
utilizar un motor que cumpliera la
reglamentación de 2005 a los equipos
más modestos que no habían podido
desarrollar un motor V8 de 2,4 litros
todavía. Estos motores V10 estuvieron
limitados electrónicamente a un régimen
de giro más bajo (16.800 rpm).[33] La
única escudería que utilizó motores V10
con revoluciones limitadas en 2006 fue
Toro Rosso.[34]
Después del Gran Premio de Japón de
2006, la FIA comunicó que sólo los dos
motores homologados y utilizados
durante las dos últimos eventos de 2006
podrían ser utilizados durante las
temporadas 2007, 2008 y 2009;[35] los
motores sufren entonces un proceso de
congelación en su evolución, es decir, no
puede realizarse una evolución específica
en su diseño base en todo ese periodo. El
objetivo de esta norma es la reducción del
gasto económico de desarrollo en los
motores. Además se introduce la norma
de que los motores deberán de regularse a
un máximo de 19.000 rpm para, según la
FIA, conseguir una mayor igualdad de
configuraciones mecánicas y una mejora
del espectáculo. No obstante, en 2007 la
FIA confirmó una congelación total de la
evolución de los motores por un periodo
de 10 años a partir de 2008. Se podrá
hacer un cambio después de cinco años,
pero sólo con la aprobación por
unanimidad de todos los accionistas y con
previo aviso de dos años. La congelación
total significa que no habrá excepciones
en el desarrollo de ciertas partes.[36] [37] En
2009 se les permite desarrollar los
motores para igualar la potencia de estos
con los de los otros equipos.
Volante

Debido al reducido espacio de la cabina
de un monoplaza de Fórmula 1 y al grado
de concentración y atención que es
requerido para conducir un Fórmula 1, el
volante de uno de estos monoplazas no
sólo es el mando del mecanismo de
dirección del vehículo, sino que además
es una compleja interfaz con múltiples
dispositivos electrónicos, tanto de
información al piloto, mediante displays,
como de mando sobre el vehículo,
mediante botones y ruletas.
La introducción del mando del cambio de
marchas semiautomático en la parte
posterior del volante marcó el comienzo
de la transición a concentrar los controles
tan cerca de los dedos del conductor
como fuera posible. Los primeros botones
en aparecer en el volante fueron el botón
de punto muerto y el de la radio para la
comunicación con los técnicos del equipo
en boxes. Exceptuando los pedales del
acelerador y de los frenos, pocos coches
de Fórmula 1 tienen controles en lugares
diferentes al volante. Se tiende a usar
botones para funciones on/off, como la
habilitación del sistema limitador de
velocidad en el carril de los boxes,
mientras que los controles giratorios se
utilizan para seleccionar funciones con
múltiples opciones, como la acción
autoblocante del diferencial, el reparto de
frenada o incluso la gestión electrónica
del motor.[38
Neumáticos
Los neumáticos son diseñados para
soportar fuerzas mucho mayores que uno
convencional, basando su fabricación en
el uso de nylon, fibra de poliéster y
cauchos blandos. Durante la carrera el
neumático puede llegar a soportar más de
una tonelada procedente de la carga
aerodinámica, fuerzas laterales de 4 g y
fuerzas longitudinales de hasta 5 g.[41]
Se limita el número de ruedas de cada
coche a cuatro, no existiendo la
posibilidad de existir tres ejes o ruedas
gemelas. En los años 1970, los Tyrrell
P34 tenían cuatro llantas delanteras con
un diámetro extraordinario de 10
pulgadas.
Parte del caucho que llevan los
neumáticos se acumula a lo largo de la
pista dejando visibles manchas oscuras,
habitualmente en los pianos y entradas y
salidas de curva. El comportamiento del
neumático es mejor en un rango de
temperaturas determinado, por ejemplo,
unos neumáticos de seco convencionales,
están pensados para funcionar de forma
óptima entre 90 y 110 °C.[41] Sólo en ese
rango de temperaturas alcanzan su
máximo coeficiente de adherencia. Cada
fabricante da unas temperaturas
recomendables para cada neumático,
aunque no varían mucho de las de un
neumático de seco convencional.
La presión de un neumático ha de
mantenerse lo más estable posible para
tener una distribución de presiones
óptima en la zona de contacto con el
suelo. Para evitar que los cambios de
temperatura modifiquen la presión de los
gases que contiene la rueda, en vez de
utilizar aire se utilizan otros gases,
principalmente nitrógeno. El aire
atmosférico contiene oxígeno y vapor de
agua que, en el interior de la cámara de
un neumático, oxidan el revestimiento de
goma interior que asegura la estanqueidad
del neumático. Las fugas del gas del
interior de un neumático provocarían que
disminuyera la presión del neumático,
empeorando la distribución de la presión
en la zona de contacto con el suelo,
además de facilitar que el neumático se
caliente más deprisa debido al mayor
rozamiento. El uso de nitrógeno alarga la
vida útil del neumático, además de no ser
inflamable.[42
Sistema de frenado
Para reducir la velocidad del vehículo, el
sistema de frenado transforma la energía
cinética en energía térmica mediante
fricción. Los coches de Fórmula 1, como
la mayoría de los coches de calle, tienen
frenos de disco en los cuales un disco que
gira solidariamente con la rueda es
presionado por unas pastillas de freno por
la acción de unas pinzas hidráulicas. La
fricción de estas pastillas con el disco
hace que la rueda se frene convirtiendo la
energía cinética en energía térmica,
generando grandes cantidades de calor
que debe ser disipado al ambiente. A
diferencia de los automóviles de calle,
cuyos discos de freno son de acero, en la
Fórmula 1, estos discos se construyen con
materiales cerámicos, que no llegan a
fundirse pero al calentarse incluso se
vuelven incandescentes emitiendo luz de
tonalidades entre amarillo, naranja y rojo.
La parte central de los discos de freno en
la actualidad se fabrica con fibra de
carbono. Para disminuir el riesgo de
cristalización de los frenos por exceso de
temperatura se dispone de discos
ventilados, que son discos de freno con
unos canales en su interior con formas
similares a los álabes de un compresor
radial.
Al aplicar un momento de frenada
excesivo se superaría el límite de
adherencia del neumático con el suelo,
provocando el bloqueo del giro de la
rueda. La Fórmula 1 permitió
anteriormente sistemas de frenado
antibloqueo (ABS), que mediante un
microcontrolador, reducen la presión de
frenado antes de que se produzca el
deslizamiento del neumático con el suelo.
Sin embargo, estos sistemas se
prohibieron en la Fórmula 1 en los años
1990. Los pilotos han de aprender a
controlar el pedal de freno para evitar
bloquear las ruedas.
El sistema de frenado está dividido en dos
circuitos con una bomba hidráulica para
las ruedas delanteras y otra para las
traseras. Esto asegura que en caso de fallo
de un circuito se pueda utilizar el otro
para detenerse. Si sólo hubiera un circuito
y fallara, sería muy difícil detener un F1.

La relación entre las presiones que

ejercen las pinzas hidráulicas sobre los
discos de freno delanteros y traseros
puede ser regulada en todo momento
desde el asiento del piloto. De esta
manera se ajusta en carrera el reparto de
frenada dependiendo de las
circunstancias. Por ejemplo, cuando ha
disminuido el coeficiente de adherencia
por motivo de la lluvia o por otra causa,
la transferencia de carga longitudinal (del
eje trasero al delantero) durante la frenada
será menor a causa de la menor
deceleración posible. En estos casos se
cambia la relación entre las presiones de
las líneas de frenos para que las ruedas
delanteras frenen proporcionalmente
menos que en condiciones de mayor
adherencia. Con el ajuste del reparto de
frenada se puede evitar el
sobrecalentamiento de los frenos
delanteros utilizando más los traseros y
viceversa. Lo normal es que la fuerza de
frenado sea mayor en el eje delantero,
aunque dependiendo del circuito o gusto
del piloto se pueden variar el reparto de
frenada.