5.

DETERMINACIÓN DE NECESIDADES
5.1. SUBSISTEMA DE MOVIMIENTO DE AERONAVES ................................................... 3
5.1.1 ESPACIO AÉREO Y AYUDAS A LA NAVEGACIÓN ................................................ 3
5.1.2. PISTAS DE VUELO ............................................................................................. 4
5.1.2.1 Introducción ................................................................................................ 4
5.1.2.2 Definiciones para la determinación de las longitudes de pista .............. 5
5.1.2.2.3. Distancias declaradas ........................................................................... 6
5.1.2.3. Longitudes declaradas de la nueva pista................................................ 6
5.1.2.4 Normativa aplicable ................................................................................... 8
5.1.2.6 Aterrizajes ................................................................................................. 13
5.1.2.7 Espacio para despliegue de aeronaves militares .................................. 14
5.1.2.8 Espacio para autoridades públicas no aeronáuticas ............................ 15
5.1.2.9 Adecuación de las infraestructuras a las exigencias de seguridad...... 15
5.1.3 CALLES DE RODAJE ......................................................................................... 15
5.1.3.1 Introducción .............................................................................................. 15
5.1.3.2 Fases ......................................................................................................... 15
5.1.4. PLATAFORMA DE ESTACIONAMIENTO DE AERONAVES ............................... 15
5.1.4.1 Plataforma de Aviación General.............................................................. 18
5.1.4.2 Zona de estacionamiento de helicópteros ............................................. 18
5.2 SUBSISTEMA DE ACTIVIDADES
ACTIVIDADES AEROPORTUARIAS.
AEROPORTUARIAS. ............................................ 19
5.2.1 ZONA DE PASAJEROS ...................................................................................... 20
5.2.1.1 Terminal de pasajeros. ............................................................................ 20
5.2.1.2 Aparcamientos del área de pasajeros .................................................... 23
5.2.2 ZONA DE CARGA .............................................................................................. 23
5.2.3 ZONA DE SERVICIOS ........................................................................................ 24
5.2.4 ZONA DE ABASTECIMIENTO ............................................................................ 26
5.2.5 ESPACIO PARA DESPLIEGUE DE AERONAVES MILITARES ............................ 28
5.2.6 ESPACIO PARA AUTORIDADES PÚBLICAS NO AERONÁUTICAS ..................... 28
5.2.7. ACCESOS ......................................................................................................... 28

2
5.1. SUBSISTEMA DE MOVIMIENTO DE AERONAVES

5.1.1 ESPACIO AÉREO Y AYUDAS A LA NAVEGACIÓN

A la hora de estudiar las necesidades del espacio aéreo en el aeropuerto de Huelva es

importante tener en cuenta los dos factores principales que delimitan las dimensiones de
este:

- Se debe asegurar que las operaciones de aeronaves en las maniobras de

aproximación y de salida se encuentren libres de obstáculos que impidan mantener
los márgenes de seguridad requeridos para cada una de las maniobras.
- Así mismo se debe garantizar que los núcleos de población no se ven afectados por
niveles de ruido excesivos ocasionados por las aeronaves en vuelo

El espacio aéreo del aeropuerto de Huelva pertenece una parte al TMA de Sevilla, para que
cubriese todo el espacio aéreo de Huelva habría que ampliar dicha zona. Esta
reestructuración no sería muy compleja debido a la proximidad con el centro de control del
TMA de Sevilla. Al pertenecer al TMA de Sevilla estaría incluido en el FIR-UIR de Madrid que
tiene delegado la zona sur española a Sevilla.

Para que el aeropuerto pueda realizar funciones de control de tráfico aéreo es necesario
que pudiese disponer de los siguientes espacios aéreos:

- Zona de Control (Huelva). Siendo TWR la encargada de suministrar el servicio de

control. Se recomienda ubicar su centro en el ARP del aeropuerto con radio de 5
NM y un límite superior sobre el suelo de 300 metros.
- Zona de Tránsito del Aeródromo (AT). Siendo TWR la dependencia que suministre el
servicio de control. Se recomienda ubicar su ceno en el ARP del aeropuerto,
delimitándose por un cilindro de 8Km de radio y visibilidad horizontal existente, lo
que resulte menor, y con un límite superior de 900 metros sobre el nivel del suelo o
hasta el techo de nubes, lo que resulte inferior.

Las necesidades mínimas en cuanto a las ayudas a la navegación en aproximaciones,

despegues y aterrizajes se prevén las siguientes:

- Indicador de dirección de viento luminado.

- Pistas de señales.
- Señalización vertical (letreros).
- Ayudas para la señalización de pistas: señales designadoras de pista, eje de pista,
faja lateral, umbral, de punto de visada, de zona de toma de contacto, ejes y borde
de calles de rodaje y barras de parada.
- Señalización e iluminación de todos los obstáculos.
- Iluminación en pista: luces de eje, borde, umbral y extremo de pista. Luces de calle
de rodaje.
- Iluminación de aproximación:
• Sistema de iluminación de aproximación de precisión Cat II/III de 900m
para la pista.
• Sistema de iluminación de aproximación de precisión Cat II/III de 900m
para la pista.(no se si tendrá 2 pistas, creo q no)
• Sistema de indicadores de aproximación PAPI

3
Las necesidades en cuanto a ayudas radioeléctricas se refiere son:

- Ayudas a la Aproximación: VOR/DME.

- Ayudas a la aproximación de Precisión: ILS Cat I. No es necesaria una categoría
superior ya que la visibilidad en el aeropuerto es del 99,6%.

Los sistemas que se prevén instalar cumplen los requisitos necesarios, en condiciones de
visibilidad reducida, permitiéndose las aproximaciones de precisión de Categoría III por la
pista 05-23.

Los procedimientos de sobrevuelo, aproximación y aterrizaje serán establecidos y

reflejados en las correspondientes cartas que se incluirán en la publicación del Servicio de
Información Aeronáutica, AIP-ESPAÑA. A continuación se muestra una imagen con una
posible aproximación final con dos sectores.

Ilustración 1

5.1.2. PISTAS DE VUELO

5.1.2.1 Introducción

En el presente estudio se evalúan y justifican las longitudes de claradas de la pista del

aeropuerto de Huelva, teniendo como condicionante de partida la flota de aeronaves a la
cual se ha pronosticado que se prestará servicio. Se ha independizado del proceso de
determinación de longitud de la pista otros condicionantes posibles tales como son,
afecciones de tipo medioambiental, la desviación de cauces de ríos o el ruido sobre
poblaciones colindantes, factores que ,sin embargo, sí que se han tenido en cuenta a la
hora de recomendar la ubicación definitiva para el campo de vuelos.

La pista con la que se quiere dotar al aeropuerto de Huelva debe de ser de longitud
suficiente como para que cualquiera de las aeronaves actuales sea capaz de operar sin
restricciones. Desde el punto de vista de aeronaves futuras tipo F, se pueden admitir
penalizaciones aceptables en la carga de pago. Para tener este aspecto en cuenta, se ha

4
de analizar la información disponible a día de hoy relativa al modelo de aeronave A380,
que se pretende que pueda hacer uso de las instalaciones del nuevo aeropuerto.

5.1.2.2 Definiciones para la determinación de las longitudes de pista

En el presente apartado se pretenden definir las distintas variables, así como las
relaciones entre ellas, con las cuales se ha efectuado el cálculo preliminar de la longitud de
pista necesaria para la construcción de una nueva pista de vuelos en el aeropuerto de
Huelva.

5.1.2.2.1 Pesos de aeronaves

Un avión es una agrupación de numerosas partes que se combinan en diferentes grupos

según los criterios del diseñador de aeronaves. El peso de dichos grupos es de vital
importancia tanto para el diseño, certificación y operación de la aeronave, como para el
cálculo de la longitud de la pista en la cual se prevé que la aeronave operará.

- OEW (Operational Empty Weight): Se define como el peso de la aeronave sin carga
de pago ni combustible, pero incluyendo a la tripulación.
- Gross Weight: Es el peso total del avión en cualquier momento del vuelo.
Evidentemente disminuye durante el desarrollo del mismo, debido al consumo de
combustible y aceite. En la aviación militar puede variar también en vuelo debido al
lanzamiento de la carga de pago, o por el reabastecimiento e combustible.
- PL (Pay Load): Es todo tipo de carga de naturaleza comercial, incluyendo a los
pasajeros y su equipaje, las mercancías, y el correo. Tiene dos limitaciones
fundamentales, la capacidad volumétrica, de las bodegas de carga del avión, y la
resistencia estructural del mismo, que determinan entre ambas la máxima carga de
pago admisible MPL.
- FW (Fuel Weight): Peso de combustible, del que destacan dos grandes
contribuciones:

• El combustible necesario para el viaje TF (Trip Fuel)

• El combustible establecido como reservas RF (Reserve Fuel)

- TOW (Take Off Weight): Es el peso de la aeronave en el momento de soltar frenos,

al inicio de la carrera de despegue. No debe superar el máximo, MTOW, impuesto,
bien por razones de tipo operaciones (tales como la posición del centro de
gravedad) o bien por razones de tipo estructural.
- OLW (Operational Landing Weight): Es el peso de la aeronave en el momento del
“touchdown”, es decir en el instante en el que el tren principal de la aeronave entra
en contacto con la superficie de la pista de vuelos. También puede verse limitado
por diversas razones, dando lugar al denominado MLW (Maximun Landing Weight).

5.1.2.2.2. Datos del emplazamiento

En el Anexo 14 de OACI se definen los siguientes datos de interés:

- Elevación de aeródromo: Es la elevación del punto más lato del recorrido de

despegue.
- Temperatura de referencia: Es la media mensual de las temperaturas máximas
diarias correspondiente al mes más caluroso del año (siendo el mes más calurosos
aquél que tiene la temperatura media mensual más alta). Esta temperatura
debería ser el promedio de observaciones efectuadas durante años.

En el Manual de Proyecto de Aeródromos, parte 1, “Pistas” se definen lo siguientes:

5
 - Pendiente longitudinal de pista: se define como la pendiente obtenida al dividir la
diferencia entre la elevación máxima y la mínima a lo largo del eje de la pista por la
longitud de esta. No debería exceder del 1%.

Los datos del emplazamiento se emplean para generar factores correctores a aplicar en el
cálculo de las longitudes de pista.

5.1.2.2.3. Distancias declaradas

Según el Anexo 14 de OACI se definen los siguientes datos de relevancia:

- Recorrido de despegue disponible (TORA). La longitud de la pista que se ha

declarado disponible y adecuada para el recorrido en tierra de un avión que
despegue.
- Distancia de despegue disponible (TODA), La longitud del recorrido de despegue
disponible más la longitud de la zona libre de obstáculos, si la hubiera.
- Distancia de aceleración-parada disponible (ASDA). La longitud del recorrido de
despegue disponible más la longitud de zona de parada, si la hubiera.
- Distancia de aterrizaje disponible (LDA). La longitud de la pista que se ha declarado
disponible y adecuada para el recorrido en tierra del avión que aterrice.

5.1.2.3. Longitudes declaradas de la nueva pista

Como conclusión del estudio realizado, con una pista constituida por 4000 m (TORA) + 60
m (SWY), el modelo de aeronave considerado como crítico, el A-380-861 (planta propulsora
GP 7270) puede operar con restricciones en cualquiera de los dos sentidos posibles, sin
más que actuar sobre cualquiera de los posibles binomios carda de pago – radio de acción
que se reflejan en el diagrama del mismo nombre contenido en el Airport Planning
correspondiente.

El resto de aeronaves de tipo comercial existentes a día de hoy son menos exigentes en
cuanto a longitud de pista se refiere, y en consecuencia pueden operar sin restricciones.

La longitud de pista se determina para una altura determinada, y posteriormente se corrige

para tener en cuenta otras condiciones locales del emplazamiento del aeródromo
(temperatura y pendiente, variables que, se acuerdo a la ubicación definitiva, tienen un
valor de 30,38 ºC y una pendiente longitudinal media estimada del 0,5%.

Para la adaptación a normativa OACI, se dotará a la pista de la Zona de Franja (4.120m x

300m) y de las Zonas de Seguridad de Extremo de Pista (RESA) previstas por OACE (300m
x 150m).

Además la pista dispone en ambas cabeceras de Zonas Libres de Obstáculos (CWY)

coincidente con la Zona de Parada (SWY) con dimensiones 60x150 metros.

6
El resto de longitudes declaradas de la nueva pista son las siguientes:

TODA TORA ASDA LDA

PISTA 05
4.060 m. 4.000 m. 4.060 m. 4.000 m.
TODA TORA ASDA LDA
PISTA 23
4.060 m. 4.000 m. 4.060 m. 4.000 m.

Tabla 1

Con las longitudes definidas en la tabla anterior, se tienen cubiertas las necesidades de la
pista de vuelos del aeropuerto de Huelva en cualquiera de las fases que para el mismo se
han definido en la prognosis de tráfico, incluso con ella se acomodan las necesidades que
se alcanzan en el horizonte temporal marcado por el Máximo Desarrollo, por l oque no se
considera necesaria una segunda pista.

La anchura de la pista será de 60m, con márgenes a cada lado de 7,5 m, lo que la hace
apta para su uso por aeronaves de tipo F.

Hasta aquí se ha extendido el análisis cuantitativo del problema, que no estaría completo
de no haberse estudiado también desde un punto de vista cualitativo, comparándose con
aquellos aeropuertos españoles que cuentan con una pista de vuelo similar a la que se
propone para el aeropuerto de Huelva.

Tal y como puede comprobarse en la siguiente tabla, el nuevo aeropuerto será capaz de
rivalizar en prestaciones con los principales aeropuertos de España como Madrid-Barajas,
Barcelona, Málaga, etc.…., los cuales mantienen corrientes de tráfico a nivel mundial.

Aeropuerto TORA LONGITUD

Pista 15L-33R 4.100 m.
Madrid-Barajas
Pista 18L-36R 3.700 m.
Pista 07L-25R 3.552 m.
Barcelona
Pista 02/20 2540 m.
Málaga Pista 13-31 3.200 m.

Tabla 2

7
5.1.2.4 Normativa aplicable

La normativa consultada para la determinación de las longitudes de pista establece lo

siguiente.

5.1.2.4.1 Pistas principales

El Anexo 14 de OACI, en el punto 3.1.6, “pista principal” establece que:

- La longitud verdadera de toda pista principal debería ser la adecuada para

satisfacer los requisitos operacionales de los aviones para los que se proyecte la
pista y no debería ser menor que la longitud más larga determinada por la
aplicación a las operaciones de las correcciones correspondientes a las
condiciones locales y a las características de performance de los aviones que
tengan que utilizarla.
- Por otra parte en la Nota 1, también en el mismo punto del Anexo 14 se aclara que,
a la hora de determinar las longitudes de la pista no es obligatorio contemplar en
avión crítico de cálculo con la masa máxima al despegue.
- En la Nota 2, se observa que deberán considerarse tanto los requisitos de
despegue como de aterrizaje, así como la necesidad de efectuar operaciones en
ambos sentido de la pista.
En consecuencia, para las aeronaves que vayan a operar en el aeropuerto, se establece
que:

- A la hora de determinar las longitudes de la pista no será obligatorio que el avión

crítico de cálculo opere con la masa máxima al despegue.
- Se establecerá la necesidad de efectuar operaciones en ambos sentidos de la
pista.
- Se analizarán los efectos de la elevación, temperatura, pendiente de la pista,
humedad y características de la superficie de la pista.

5.1.2.4.2 Mínima longitud de pista pavimentada

Siguiendo las referencias bibliográficas consultadas, se tomará como longitud mínima de

pista pavimentada del aeropuerto de Huelva a la mayor de las tres siguientes:

- Al menos la distancia de aterrizaje, (LD) cuando la aproximación se ha llevado a

cabo a la velocidad correcta y se cruza el umbral a 15 m de altura.
- Al menos 1,14 veces la distancia entre el punto de V = 0 y el punto V = VLOF, o lo
que es equivalente, 1,15 veces la carrera de despegue (1,15xLOD).
- Al menos el recorrido de despegue (TOR).

5.1.2.4.3 Requisitos sobre diagramas de performance de despegue

El Manual de Diseño de Aeródromos, Parte 1, “pistas”, establece en su punto 4.3.18, los

condicionantes a tener en cuenta a la hora de determinar la longitud de pista partiendo de
los diagramas de performance de despegue, que será la mayor de las siguientes:

- La longitud de campo compensado, es decir, la longitud de pista requerida cuando

la distancia de despegue con un motor inactivo y la distancia de aceleración parada
sean equivalentes; o bien
- El 115% de la distancia de despegue con todos los motores en funcionamiento.

8
5.1.2.4.4 Requisitos por la acción del viento

Con el fin de limitar los efectos pernicioso de la acción del viento en cola, se limitará la
componente máxima de viento en cola a 10 kts (18,52 Km/h), siguiendo las
recomendaciones de los diversos Airport Planning de aeronaves que se han consultado.

Tras haber mencionado brevemente la normativa de aplicación, se procede con el estudio

de la flota potencial definida para el aeropuerto de Huelva y su incidencia en las
infraestructuras previstas.

5.1.2.5 Determinación de las longitudes de pista

5.1.2.5.1 Metodología

En el presente apartado se comprueba que, con las longitudes de pista definidas

anteriormente, en el aeropuerto de Huelva podría operar cualquiera de las aeronaves
actuales sin restricciones, incluso según la información disponible a día de hoy de las
aeronaves tipo F, considerando como crítica el A-380.
La metodología seguida para el establecimiento de la longitud de pista es un proceso
iterativo en el que se evalúa la penalización de los niveles de servicio de la flota
(básicamente disminución de la carga de pago) a fin de maximizar estos niveles en relación
a la inversión a realizar.

Por otra parte, cuando se diseña un aeropuerto, es importante predecir las características
técnicas de las aeronaves futuras que operarán en el aeropuerto, o las variaciones de
composición de la flota con el posible impacto que puedan tener en las infraestructuras
aeroportuarias, planificando adecuadamente las respuestas a las nuevas necesidades que
se planteen. Desde este punto de vista se pretende que las nuevas aeronaves de tipo F de
gran capacidad puedan hacer uso del aeropuerto.

5.1.2.5.2 Aeronave de cálculo

La aeronave escogida es el A-380-861, con capacidad para 555 pasajeros y dotado de un

cuádruple grupo motopropulsor GP 7270, con un alcance máximo superior a 9.000 NM,
además ofrecerá todas las ventajas de un diseño completamente nuevo, efectuado en
estrecha colaboración con las mayores compañías aéreas, y representantes de
aeropuertos, al que se dotará con las últimas innovaciones en materia de aviónica y flight
by wire.

Este modelo de aeronave es el que se ha considerado como crítico entre aquellos que se
pretende puedan hacer uso en el futuro del Aeropuerto de Huelva.

5.1.2.5.3 Alcance

La aeronave de cálculo que se ha escogido cuenta con un alcance suficiente para

garantizar las conexiones con aquellos países con los que se quieren establecer corrientes
de tráfico hacia el aeropuerto, operando siempre a elevados porcentajes de la máxima
carga de pago estructural. En este sentido se ha trabajado a escala global, al exigir un
mínimo de 6.6oo NM desde el Aeropuerto de Huelva.

Los puntos con los que se puede mantener corrientes de tráfico, se obtienen al trazar las
curvas de equidistancia por rutas ortodrómicas desde el aeropuerto de Huelva.

9
 Ilustración 2

De tal forma que con el radio de acción escogido, se puede dar respuesta de una manera
eficiente a la demanda de transporte, que se espera escoja como vía de conexión el nuevo
Aeropuerto de Huelva.

5.1.2.5.4 Determinación de la longitud de despegue

El objetivo del presente apartado es el de establecer, basándose en la información

disponible en el Airport Planning de la aeronave crítica, cuáles son los requerimientos
mínimos en materia de pista para que ésta sea capaz de operar en Huelva, despegando a
MTOW (560 TN) y a 630 m (2067 ft) de elevación media.

10
Para ello, se considera la ordenada correspondiente a la altitud del aeropuerto de Huelva
en la gráfica que se muestra a continuación y se obtiene de la lectura directa de la abcisa
correspondiente un valor de 3.200 m.

.
Gráfico 1
La información obtenida incluye la corrección por elevación, debido aplicarse por tanto
factores correctores de longitud de pista por pendiente de pista y temperatura de
operación.

- Factor de corrección por pendiente estimada del 0,5%.

1 + (0,5x 0,1) = 1,05, para cabecera 05.
1 – (0,5x 0,1) = 0,95, para cabecera 23.
- Puesto que la temperatura de referencia es 30,38 ºC, se ha de aplicar el siguiente
factor de corrección por temperatura
1 + (30,38 – 11,04) x 0,01 = 1,1934

Por lo tanto, en este caso particular, para despegues se tienen las siguientes longitudes de
pista:
- Pista 05: 3.200m x (1,05 x 1,1934) = 4.099 m.
- Pista 23: 3.200m x (0,95 x 1,1934) = 3.627 m.

11
A la vista de estas cifras y de las longitudes declaradas que se muestran en el apartado
5.1.2.3 con una TORA de 4.000 m y una zona de parada de 60 m, se determina la
necesidad de actuar sobre el binomio de carga de pago-radio de acción de la aeronave
crítica para poder operar en las condiciones críticas.

En el diagrama siguiente es posible obtener información de los mencionados binomios de

carga de pago-radio de acción.

Gráfico 2

5.1.2.5.5 Análisis del resto de aeronaves pertenecientes a la flota potencial

Para completar el estudio realizado, se han determinado las necesidades de pista al

despegue con el peso máximo (MTOW) para cada uno de los modelos de aeronaves que a
continuación se relacionan. Como se puede comprobar los requisitos planteados son
cubiertos por la longitud de la pista que se ha determinado para la pista del aeropuerto de
Huelva.

12
 MTOW (Longitud en
Aeronave Alcance (NM)
metros)
B737-300 2.400 1.900
B737-500 2.470 2.400
B737-800 2.450 3.060
A319-100 2.450 3.725
A320-200 2.350 3.025
A321-100 2.600 3.025
B767-200ER 1.710 6.590
B767-300ER 2.410 5.975
B747-400 3.018 7.260
A340-600 3.100 7.750

Tabla 3

5.1.2.6 Aterrizajes

Respecto a los aterrizajes, la longitud de pista necesaria para las aeronaves contempladas
no alcanza 2.900 m en las peores condiciones de pista mojada.

Basándose en la información disponible en el Airport Planning de la aeronave crítica, se

establecen los requerimientos mínimos en materia de pista para que ésta sea capaz de
aterrizar en Huelva, a MLW 450 TN (1.050.000 lb.) y 630 m (2.067 ft) de elevación media.
Para ello, se cruza la curva correspondiente a la altitud del aeropuerto de Huelva con la
abcisas de la gráfica que se muestra a continuación, y se obtiene en la lectura de la
ordenada correspondiente un valor de 2.300 m. De acuerdo con las normas de la FAA; la
longitud necesaria de aterrizaje para pistas mojadas es la longitud de aterrizaje requerida
aumentada un 15%, lo que arroja una distancia de 2.645 m de longitud de pista necesaria.

En consecuencia, con la longitud de pista propuesta se cubren ampliamente los requisitos

de la pista en cuanto a los aterrizajes.

La pista se dotará de la instrumentación necesaria para permitir su operatividad como

instrumental de precisión.

La clave de referencia del aeródromo será 4F, de acuerdo a la clasificación de la OACI:

13
 Gráfico 3
5.1.2.7 Espacio para despliegue de aeronaves militares

De acuerdo con lo estipulado en el Artículo 3, Punto 3, del Real Decreto 2591/1998, se

establecen como espacios para posibilitar el despliegue de aeronaves militares y sus
medios de apoyo, el conjunto formado por el espacio aéreo en sus fases de aproximación
inicial, intermedia y final, el área de movimiento de aeronaves del aeropuerto, y espacios
no ocupados por edificaciones, aledaños a la plataforma, en el lado tierra.

La determinación de necesidades en plataforma de estacionamiento de aeronaves y en el

lado tierra, de precisarse, se concentrará, caso por caso, dependiendo de la magnitud del
despliegue, y atendiendo en todo momento a las necesidades expresadas por el Ministerio
de Defensa en relación con los intereses de la defensa nacional y el control del espacio
aéreo español.

14
5.1.2.8 Espacio para autoridades públicas no aeronáuticas

Las necesidades de espacios para los distintos Departamentos Ministeriales d la

Administración del Estado, en lo referente a oficinas de la Administración, al amparo de lo
contenido en el Real Decreto 905/1991 y sus posteriores modificaciones, así como de la
ley 2/1986, Art. 12.1 y del Real Decreto 2591/1998, están contempladas de forma global
en el dimensionado total de la superficie del edificio singular de que se trate (Terminal de
Pasajeros, Terminal de Carga, edificio de Aviación General, etc.) según la ubicación más
idónea del servicio a prestar. Dichas superficies vendrán recogidas de forma detallada en
el correspondiente proyecto de modificación/reforma, ampliación o construcción del
edificio en cuestión, así como, si se requiriese, la parte de plataforma asignada, para lo
cual se recabará la información oportuna de las partes interesadas, mediante reuniones
convocadas por la Dirección del Aeropuerto o por la Dirección de Proyecto, según
corresponda en cada caso, al objeto de definir la mejor localización y espacio necesario,
dentro de las funciones específicas a desarrollar propias de su cometido, compatibles con
la funcionalidad aeroportuaria.

5.1.2.9 Adecuación de las infraestructuras a las exigencias de seguridad

Se adecuarán las infraestructuras a las exigencias de la seguridad como requieren el

Anexo 17 de OACI en su apartado 4.5 y el Reglamento de la CE2320/2002 sobre normas
comunes para la seguridad de la aviación civil, en el apartado 2.1 de su Anexo.

5.1.3 CALLES DE RODAJE

5.1.3.1 Introducción

En el presente apartado se analizan las necesidades del aeropuerto de Huelva en lo

relativo a calles de rodaje para los años horizonte definidos en el Capítulo 4. En
consecuencia, estas necesidades se definen dentro de cada fase de desarrollo del
aeropuerto con vistas al año horizonte para cubrir las necesidades de tráfico de aeronaves
que se han definido en dicho capítulo, estimando la capacidad operativa de cada
configuración propuesta.

5.1.3.2 Fases

Según los tráficos previstos, dotando al aeropuerto con una calle de salida de pista
ortogonal que la comunique con la plataforma de estacionamiento de aeronaves se
cubrirán las necesidades de la Fase I. Esta calle de salida será a izquierdas de la pista 05 y
estará a una distancia aproximada de 1.100 m de dicha cabecera. Los accesos a
cabeceras se realizarán por la misma calle y el posterior rodaje por la pista de vuelos.

En la Fase II será necesaria la construcción de una calle de rodaje paralela a la pista, con
diversas calles que la comunicarán con la plataforma: dos calles de salida ortogonales, una
en cada cabecera con sus apartaderos de espera, y dos calle de salida rápida. De esta
forma se favorecerá la operatividad, aumentando la seguridad y al capacidad de disminuir
los tiempos de ocupación de pista.

5.1.4. PLATAFORMA DE ESTACIONAMIENTO DE AERONAVES

La metodología aplicada en el estudio para la determinación de las necesidades de

plataforma ha sido la siguiente:

15
a. En primer lugar se han fijado criterios y parámetros de diseño, y determinando las
necesidades de plataforma, basándose en las prognosis de aeronaves hora punta y
previsiones de mezcla de aeronaves de éstas, con lo cual queda dimensionado el
lado aire.
b. A continuación, según las necesidades obtenidas, se ha planteado distintas
alternativas, y tras su contraste con las posibilidades y limitaciones, se selecciona
aquella que se considera apropiada para el posible desarrollo del aeropuerto, y
dentro de la cual quedarán integradas las fases establecidas.
c. También deberá tenerse en cuenta la posibilidad de estacionamiento de aeronaves
tipo F, y la previsión de superficie de estacionamiento de las mismas, así como las
calles de acceso a la plataforma, como la circulación dentro de la misma, deberían
diseñarse a cuerdo a la categoría 4-F de aeropuerto.

- Parámetros de diseño

Los parámetros básicos utilizados en el dimensionado de la plataforma son los

siguientes:

a. Tipo de posiciones de estacionamiento en plataforma.

b. Tiempo de de ocupación del estacionamiento
c. Previsión de tráfico de aeronaves

Según lo anterior, las distintas actividades generadoras de demanda de puestos

de estacionamiento en plataforma serían las siguientes:

a. Aviación Comercial de Pasajeros. Determinada por el tráfico Punta de Aeronaves

(tipo C regional, C y D), con tiempos de estacionamiento usuales en estos tráficos
b. Transporte Comercial de Carga. Determinado por el tráfico previsto de mercancías,
pudiendo considerarse la operación de cualquier tipo de aeronave, desde tipo C
hasta tipo F. NO se considerarán aeronaves cargueras puras, la carga
transportada será únicamente la del as bodegas de los aviones de pasajeros.

Los tiempos de ocupación que se suponen como más normales y a los que
debería llegar se en el aeropuerto, son los que se indican en la siguiente tabla:

Tiempos medios de estancia en Plataforma

Aeronave Creg C D E F
Tiempo
0,5 0,55 1 1,5 1,8
(h.)
Tabla 4

- Determinación de las necesidades.

Las prognosis de aeronaves y su mezcla previsible permiten establecer las demandas

para los distintos puestos de estacionamiento necesarios que se reflejan en la tabla.

Se considera para el análisis de la capacidad de plataforma que la aeronave tipo F es

un caso poco probable, de tal manera que si hace uso de la plataforma, las
consideraciones especiales porqué ocupará dos puestos de estacionamiento
pequeños, siendo excepcional que coincidiese con la hora punta de diseño.

16
 Demanda de tráfico de AHP
Tipo Aeronave
Creg C D E-F TOTAL
Fase I. Inicial 1
(Año Horizonte 7 3 (D,E - 11
2015) o F)
Fase 2.
Desarrollo (Año
Horizonte 10 5 1 1 17
2022)

Tabla 5

Para calcular las necesidades previstas de plataforma, se supone que no todos los aviones
pueden utilizar todas las posiciones disponibles. Sin embargo, una posición de una
aeronave grande puede ser utilizada por otras de tamaño inferior. Además, los
movimientos que generan demanda son los de llegada.

Con las necesidades de puestos de estacionamiento en plataforma que se definen en la

siguiente tabla se cubren las necesidades que surgen de demanda de tráfico de aeronaves
para el campo de vuelos.

Necesidades de puestos de estacionamiento

Tipo de Aeronave

Creg C D E-F Total Puestos

Fase I 4 1 1 0* 6

Fase II 7 3 1 1 11

Tabla 6

(*) En el caso de que legase una aeronave tipo E o F en la fase inicial se habilita un puesto
de estacionamiento que ocuparía dos puestos de aeronaves C o D, de menor tamaño.

Esta tabla tiene en cuenta los tiempos medios de estancia en plataforma reflejados
anteriormente, y a partir de ella se obtienen las necesidades de puestos de
estacionamiento en los distintos años horizonte definidos en el Capítulo 4.

En definitiva, se obtiene de las necesidades de estacionamiento un total de puestos que

dan cabida a un número de aeronaves hora en plataforma el cual se muestra en la tabla
siguiente.

17
 Total Puestos en
Aeronaves Hora Plataforma
Plataforma
Fase I. Inicial 6 11
Fase 2. Desarrollo 11 15

Tabla 7
En este punto es necesario clarificar la diferencia entre el concepto operaciones/hora del
área de maniobras y el concepto aeronaves/hora de plataforma, ya que el concepto
operaciones/hora del área de maniobras siempre incluirá un porcentaje determinado de
salidas con respecto a las llegadas, con lo que se reutiliza un porcentaje de puestos de
estacionamiento en plataforma con respecto al número total de operaciones. Conviene
mantener una correlación entre estos conceptos para evitar la saturación de la misma.

Para el caso típico de 50% llegadas 50%salidas la posición que ocupa la aeronave que
despega puede ser ocupada por la aeronave que aterriza, por lo que es el número de
operaciones/hora podría ser mayor que la capacidad de plataforma en aeronaves/hora. En
el caso más desfavorable, que sería 100% llegas, al ser el tiempo de utilización de
plataforma menos que la hora para las aeronaves tipo C (siendo las aeronaves tipo C el
90% de la flota definida en el aeropuerto de Huelva), también se podría realizar un número
de operaciones hora mayor que la capacidad de aeronaves hora en plataforma sin que
esta se sature.

La comparativa entre operaciones hora punta y aeronaves hora en plataforma para el

aeropuerto de Huelva queda reflejada en la siguiente tabla. Esta tabla muestra en
definitiva que las necesidades de puestos de estacionamiento establecidas anteriormente
cumplirán ampliamente la demanda de tráfico expresada en aeronaves Hora Punta
definidas en las previsiones de tráfico del capítulo 4.

AHP Aeronaves Hora Plataforma

Fase 1. Inicial 11 11
Fase 2. Desarrollo 17 15

Tabla 8

5.1.4.1 Plataforma de Aviación General

Se precisa disponer de una plataforma para acomodar 2 FALCON 900, 3 CESSNA CITTION
Y 7 avionetas. Esta plataforma cubre las necesidades de la Fase Inicial y la fase de
Desarrollo.

5.1.4.2 Zona de estacionamiento de helicópteros

Se dispondrá de una zona de estacionamiento de helicópteros con capacidad para la

operación y estacionamiento de 3 helicópteros del tipo Superpuma. No se prevén las
operaciones de líneas regulares sino de operaciones de transporte privado.

18
5.2 SUBSISTEMA DE ACTIVIDADES
ACTIVIDADES AEROPORTUARIAS.
AEROPORTUARIAS.

La metodología aplicada en el estudio de la valoración de necesidades de edificación y

diseño de superficies en el subsistema de actividades aeroportuarias ha sido la siguiente:

Una vez resueltas las necesidades de plataforma basadas en las previsiones de mezcla y
número de aeronaves en la hora punta, queda dimensionado por completo el lado aire. Las
necesidades de superficie del Subsistema de Actividades Aeroportuarias, que incluye las
Zonas de Carga, de Pasajeros, Industrial y de Servicios, la reservada para el
abastecimiento energético y la reservada a Aviación General, así como los Espacios para
autoridades públicas no aeronáuticas, están generadas por lo pasajeros y mercancías
transportadas por las aeronaves usuarias del aeropuerto.

Por tanto, los datos de partida para el cálculo de las necesidades serán los valores
previstos del tráfico de mercancías y de pasajeros, así como los pasajeros hora-punta y los
pasajeros hora-punta de diseño, que se definieron con anterioridad.

El cuadro siguiente resume la definición del subsistema de actividades aeroportuarias:

SUBSISTEMA DE ACTIVIDADES AEROPORTURIAS

SUBSISTEMA DE ACTIVIDADES AEROPORTUARIAS

AEROPORTUARIAS
1ª Línea 2ª Línea 3ª Línea
Zona de Edificios Administración. Edificios Auxiliares.
pasajeros Terminales y Compañías. Viajes. Oficinas Cías aéreas.
Servicios Servicios Comerciales y Servicios
Anejos en Zona Personales. Empresariales
de Acceso Parking Vehículos y
Restringido Terminales de Transporte
Público. Alquiler de
vehículos
Zona de carga Edificios Aduanas. Edificios Oficinas. Almacenes
Terminales. transitarios. Parkings Privados
Agentes Handling, vehículos y carga.
Correos, Terminales transporte
Mensajería público.
Zona industrial Hangares y Servicio de Campo. Almacenes y Oficinas
Talleres. Aparcamiento
Asistencia
Aeronaves
Zona de Bloque técnico, Asistencia en Rampa y Almacenes. Cocheras y
servicios Torre de Control, Mantenimiento. Campo Talleres. Edificio
Radas, Agente de vuelo. Catering y Servicios.
Handling Aparcamientos Centro de Emisores
Zona Aviación Edificio Terminal y Área Administrativos. actividades Sociales y
General Hangares Aparcamientos Servicios Escuelas
Zona de Redes de comunicaciones, Almacenamiento y servicio de Combustible,
Abastecimiento Central eléctrica y Distribución de Energía, Abastecimiento de Agua,
Redes de Saneamiento.
Tabla 9

19
Los criterios seguidos en la realización de cálculo de necesidades son:

- Criterios basados en los estudio sobre parámetros de zonas terminales, definidos

en los manuales de IATA y de “Parámetro de diseño y planificación de aeropuertos
de la DGAC.
- Criterios específicos del aeropuerto, basados en la idiosincrasia propia del tráfico y
de la particular ubicación de Murcia.

5.2.1 ZONA DE PASAJEROS

EN el ajuste de superficies del edificio terminal de pasajero utilizaremos como dato de

partida el parámetro PASJEROS HORA PUNTA (PHP). PARa el dimensionamiento de las
superficies que componen los aparcamientos y urbanizaciones también se tendrá en
cuenta como parámetro básico de diseño el Número de Pasajeros Hora Punta, teniendo en
cuenta los diferentes medios de transporte empleados por los pasajeros y su carga de
acuerdo a lo indicado por la IATA:

5.2.1.1 Terminal de pasajeros.

El primer concepto que debe atribuirse a un terminal de pasajeros es la de ser un elemento

de transferencia de pasajeros y equipajes de una transporte aéreo a un tramposote de
superficie y viceversa con la máxima eficiencia posible.

Se recurre a la Formativa de Organismos Internacionales/ Nacionales de aviación Civil para

el dimensionamiento de estas áreas de pasajeros.

Para definir las necesidades es importante determinar en primer lugar el Nivel de Servicio
que se va a ofrecer en el Terminal, que estará en función del tiempo de operación de cada
actividad y el nivel de prestaciones de confort. De acuerdo con este parámetro, IATA
proporciona un sistema de niveles desde le nivel A, el más alto posible, al nivel F, el más
bajo, resultando:

- A: Excelente nivel de servicio y de confort. Flujos fáciles

- B: Alto nivel de servicio y de confort. Pocos retrasos y flujos aceptables.
- C: Buen nivel de servicio y de confort. Retrasos y flujos aceptables.
- D: Adecuado nivel de servicios y de confort. Retrasos aceptables en cortos periodos
de tiempo. Flujos inestables.
- E: Inadecuado nivel de servicio y confort. Retrasos inaceptables. Flujos inestables
- F: Inaceptable en general

Para el diseño del Aeropuerto de Huelva se ha considerado un nivel de servicio B, teniendo

en cuenta que IATA recomiendo un nivel mínimo de servicio C.

Los parámetros de servicio para los distintos niveles de servicio en cada zona según IATA
son los que se muestran en la siguiente tabla.

20
 NIVELES DE SERVICIO (m2)
ZONAS
A B C D E F
Sala de
>2,7 2,3 1,9 1,5 1,91 <1,0
Salidas
Área de
>1,8 1,6 1,4 1,2 1,0 <1,1,00
facturación
Controles
de <0,5 1,5 2,5 4,0 5,0 >5,0
seguridad
Salas de
>2,7 2,3 1,9 1,5 1,0 <1,0
Espera
Recogida
de >2,0 1,8 1,6 1,4 1,2 <1,2
Equipajes
Sala de
>2,7 ,23 1,9 1,5 1,0 <1,0
Llegadas
Tabla 10
Se aplican los siguientes parámetros de superficie por pasajeros según la zona del edificio,
en función del nivel de servicio considerado:

Estancia Estancia
Área de Acompañante
m2/pasajero Pasajeros Acompañante
movimiento s/pasajero
(minutos) (minutos)
Salas de
1,8 15 0 -
Preembarque
Recogida de
1,8 20 0 -
equipajes
Vestíbulo de
2,3 10 0,8 30
llegadas
Tabla 11
El cálculo de superficies se realiza teniendo en cuenta los siguientes factores:

- EL espacio ocupado por los acompañantes es inferior al ocupado por los pasajeros.
Se estima 0,5 acompañantes por pasajero en las salidas y 0,8 acompañantes por
pasajero en las llegadas.
- AL asignar un espacio de ocupación de cada área, se debe tener en cuenta la
forma de ocupación de las mismas.
- EL terminal debe tener, además de superficies dedicadas a estancias, esperas o
proceso de pasajeros, superficies de paso.

EL número de puestos de facturación, control de pasaportes, controles de seguridad,

cintas de recogidas de equipajes y puestos de control de aduanas se detallan a
continuación. Estos valores se han obtenido con liderando los siguientes criterios:

- Tiempo medio de facturación por pasajero: 1,2 minutos.

- Tiempo medio para el control de pasaportes por pasajero: 0,3 minutos
- Capacidad de proceso de los equipos de rayos X: 600 paquetes/hora.
- Tiempo de espera mínimo en sala de recogida de equipajes: 20 minutos.
- Tiempo medio de Control de Aduana por pasajero:2 minutos
Se mantienen las consideraciones para “aseos, escaleras y otras áreas” que
corresponden básicamente a escaleras y aseos, para que el valor sea
aproximadamente el 10% de la superficie de pasajeros del Edificio Terminal, Además
se cumple la relación del 20% entre superficie comercial pública/superficie total

21
indicada como deseable en aeropuertos.

Asimismo, se observa una relación entre superficie área restringida/superficie total del
edificio dentro del intervalo recomendado del 15%-30%.

De la aplicación de los criterios anteriormente indicados se obtiene el número de

mostradores, hipódromos y controles de seguridad que se detallada en la tabla
siguiente.

FASES
ELEMENTOS
Fase 1 (2015) Fase 2(2022)
Puestos de facturación 21 33
Control de pasaportes 2 2
Hipódromos 3 4
Puesto Control de Aduanas 1 1
Control de seguridad Rayos
4 6
X
Tabla 12
Para los horizontes estudiados, se indican a continuación los valores totales de las
áreas principales del edificio.

FASES
ZONAS (m2)
FASE 1 (2015) FASE 2 (2035)
Hall de salidas 1.158 1.908
Área para facturación 197 324
Área para Control de
20 40
Pasaportes
Área para Controles de
90 120
seguridad
Sala de espera de salidas 906 1.586
Salas de preembarque
1.872 2.016
(total)
Patio de carrillo salida 1.197 1.787
Ärea de colas de pasaporte 118 222
Äreas de recogidas de
1.366 2.380
quipaje
Äreas para colas de
5 8
aduanas
Äreas para puestos de
10 20
control de aduanas
Hall de llegadas 458 754
Patio de carrillos llegada 200 350
Bloque técnico 800 1.200
Concesiones Restauración 550 1.000
Otras Conceisones 1.600 2.400
Asseos 500 800
Oficinas, Dministración,
1.000 1.400
Mantenimientos, Otras
TOTAL 12.045 18.317
Tabla 13

22
5.2.1.2 Aparcamientos del área de pasajeros

Se procede a continuación a realizar el cálculo de las superficies de estacionamiento,

aspecto muy importante para lograr el correcto funcionamiento de las instalaciones
aeroportuarias.

De acuerdo a los criterios de IATA; para obtener las necesidades de aparcamiento de

vehículos de pasajeros se mantienen en hora punta las mismas proporciones de
distribución entre regular y chartes que en los totales anuales.

A continuación se muestra una distribución por medios de los estacionamientos

necesarios:

Turismos Coches Empleados Empelados

HORIZONTES Taxis Autobús
pasajeros Alquiler aeropuerto concesiones
Fase 1 316 148 175 8 80 159
Fase 2 542 225 300 14 140 338
Tabla 14
Las necesidades de aparcamientos quedan reflejadas en la siguiente tabla:

HORIZ
HORIZONTES Automóviles Autobuses Superficie total (m2)
Fase 1 878 8 25.000
Fase 2 1.545 14 51.000
Tabla 15
Las necesidades globales en cuanto a aparcamiento en superficie, alcanzan valores de
25.000 m2 en el primer horizonte y 51.000 m2 para el segundo horizonte.

Sin embargo, y debido al os inconvenientes que representa el uso del aparcamiento de

pasajeros por parte del personal empleado en el aeropuerto, se propone la
construcción de una superficie reservada al estacionamiento de vehículos para éstos.

5.2.2 ZONA DE CARGA

La organización de la zona de carga contempla superficies destinadas a diversas áreas

de actividad, con complejidad diferente al tratamiento de pasajeros.

El parámetro de diseño para el Edificio Terminal de Mercancías, será el tráfico de

mercancías anual, y se considera la posibilidad de su tratamiento mecanizado.

Dada la organización y nivel previsible del movimiento de mercancías, de menor

complejidad que los correspondientes a los pasajeros, no se ha considerado necesario
detallar las superficies que compondrán el terminal.

Parámetro de evaluación para la planificación de las superficies de terminales de

carga, incluidos en el Manual de Parámetro de la DGAC permiten calcular la superficie
total necesaria para cada horizonte de actuación. El parámetro más usual es de 0,2
metros cuadrados de terminal por tonelada año, cuando es por procesos mecanizado y
grandes volúmenes de carga.

EN la siguiente tabla se presentan los valores de tráfico de merecías estimado y las

superficies que su tratamiento precisa.

23
 HORIZONTES FASE 1 FASE 2
DEMANDA (TN) 1.778 2.605
NECESIDADES (m2) 1.000 1.000
Tabla 16

5.2.3 ZONA DE SERVICIOS

a. Bloque técnico

Se prevé la construcción de un bloque técnico, integrado en el edificio terminal y una

superficie inicial del orden de los 800 metros cuadrados.

Se deberá también incluir las dependencias necesarias para el servicio de

meteorología

b. Torre de control

La Torre de Control, de acuerdo con la posición con respecto al campo de vuelo, deberá
tener una altura tal que las pendientes de observación de las cabeceras de pistas, en
la configuración de máxima longitud, queden como mínimo entre el 1% y el 1,6%, y
minimicen las zonas de sombra tanto en el campo de vuelo como en plataforma.

La Torre de Control dispondrá de las siguientes dependencias: sala de equipos,

talleres, sala de conexiones y fanal. NO se considera necesario disponer de Servicio de
Aproximación en la misma dado que se llevaría desde el TACC Sevilla, dentro de la red
de servicio de tránsito aéreo de Aena.

La sala de quipos situada en la torres de control además de disponer del espacio

necesario para la instalación de Racks y demás equipo de navegación aérea, se
habilitarán las zonas necesarias par la instalación de los correspondientes equipos de
meteorología.

Su superficie estimada, para los dos horizontes de estudio será de una total de 450
m2 en las diferentes plantas, que se repartirán de la siguiente manera:

Dependencia Superficie (m2)

Entreplanta Técnica (varios servicios) 30
Sala de descanso ATC, área para taquillas
35
Atc Y BUZONES
Sala DE equipo y sala de supervisión
100
técnica
Taller, Almacén y zonas comunes 80
Área de Energía (varios servicios) 35
Área administrativa operaciones ATC 80
Gestión técnica mantenimiento 40
Fanal 50
Total 450
Tabla 17

24
c. Edificio contra incendios y salvamento

Las necesidades de equipamiento para el aeropuerto, vienen definidas en el

documento OACI “Salvamento y Extinción de Incendios”, y son función del tipo de avión
más frecuente en el aeropuerto.

El nivel de protección que OACI recomienda proporcionar a un aeropuerto debe basarse

en las dimensiones de los aviones que lo utilizan, con los ajustes que exija la
frecuencia de las operaciones. Para ello, OACI clasifica los aeropuertos desde el punto
de vista del servicio contra incendios en diez categorías en función del largo total de los
aviones de mayor longitud que normalmente lo utilizan y en la anchura máxima de su
fuselaje. Esta información se muestra en la siguiente tabla.

Anchura máxima del

Categoría del aeródromo Longitud total del avión
fuselaje
1 De 0 a 9 m exclusive 2m
2 De 9 a 12 m exclusive 2m
3 De 12 a 18 m exclusive 3m
4 De 18 a 24 m exclusive 4m
5 De 24 a 28 m exclusive 4m
6 De 28 a 39 m exclusive 5m
7 De 39 a 49 m exclusive 5m
8 De 49 a 61 m exclusive 7m
9 De 61 a 76 m exclusive 7m
10 De 76 a 90 m exclusive 8m
Tabla 18
El edificio SEI del aeropuerto de Huelva deberá proporcionar un nivel de protección con
la categoría 7 de OACI. En consecuencia, se recomienda una superficie de 1.700 m2
para el edificio. Contará además con un Garaje-Taller –Almacén de 400 m2.

Se considera necesaria la construcción de una plataforma destinada a las prácticas del

personal del SEI.

d. Centro de Emisores

Dentro del estudio se prevé un emplazamiento para ubicar un Centro de Emisores,

alejado de fuentes perturbadoras, coherente con las servidumbres radioeléctricas.

e. Edificio cocheras/talleres

El Aeropuerto debería disponer de un edificio específico para la conservación de los

vehículos propios del aeropuerto, así como para le almacenaje y mantenimiento
general de material e infraestructuras del aeropuerto. Estos servicios se podrían cubrir
con un edificio de unos 1.350 m2.

f. Punto limpio

Se instalará un punto limpio dimensionado para la generación de residuos producida

por el aeropuerto y sus actividades. Contará con un edificio de control y almacén, un
muelle de descarga de contenedores metálicos y contenedores diferenciados para la
recogida de escombros, metales, papel y cartón, plásticos, maderas, equipos eléctricos
y electrónicos y neumáticos.

Además, contará con contenedores para vidrio, aceite usado de vehículos, filtros de

25
aceite, aceites vegetales, baterías, fluorescentes, pilas, medicamentos caducados,
fitosanitarios, pinturas, disolventes y aerosoles.

Estará ubicado junto a la zona de abastecimiento.

5.2.4 ZONA DE ABASTECIMIENTO

Dentro de la zona de abastecimientos se agrupan los servicios siguientes:

- Central eléctrica
- Parcela y Servicio de Combustibles.
- Abastecimiento de agua
- Evacuación de aguas residuales
- Tratamiento y evacuación de aguas pluviales
- Gas natural

Una vez conocidas las necesidades de servicios de la Zona de abastecimiento, se

podrán estas en conocimiento de los organismos y sociedades implicados, a fin de que
se puedan acometer las actuaciones precisas cuando se considere necesario.

Las necesidades se calculan en función de los parámetros contenidos en el “Manual

de Parámetros de Diseño y Planificación de Aeropuertos” de la Dirección General de
Aviación Civil.

a. Central Eléctrica

En el aeropuerto de Huelva está prevista la construcción de una central eléctrica capaz

de generar la energía necesaria para abastecer a todos los edificios e instalaciones.

Para garantizar el correcto funcionamiento de las instalaciones aeroportuarias se ha

considerado implantar los siguientes elementos:
- Un anillo exclusivo para los servicios de “navegación aérea y ayudas” que incluirá la
torre de control, el centro de emisores, los localizadores y sendas de planeo de los
ILS de ambas aproximaciones, y el TVOR.
- UN anillo para la zona terminal
- Los anillos necesarios para el Edificio de Terminal de Carga y las instalaciones de
mantenimiento y urbanización. LA red eléctrica de alumbrado partirá de la central
eléctrica y la res de acometida a las distintas parcelas partirá de la subestación
45/15kV.

Para su dimensionamiento se ha considerado, en función de los valores analizados en

distintos aeropuertos de similares características, que el consumo medio anual por
pasajero es de 4 Kwh., por lo que, en función de las previsiones de tráfico que se han
realizado se obtiene la siguiente previsión de consumos y potencias.

Pasajeros Totales
FASES CONSUMO (Kwh.) Potencia (KW) *
Anuales
Fase 1 (2015) 2.667.883 10.671.530 3.557
Fase 2 (2022) 3.865.789 15.463.156 5.154
Tabla 19

*Se ha considerado que las horas de funcionamiento anuales son 3000 h.

26
b. Servicio de combustible

El combustible suministrado es del tipo AVGAS 100LL y JET A1. Se suministra,

asimismo combustible para vehículos y servicios de tierra, y lubricantes tipo 100/120.

Se puede estimar el consumo de Jet A1 frente al tráfico de aeronaves con la función

descrita más abajo. EL consumo de AVGAS se estima como el 2,5% del de Jet A1.

Consumo (m3) Jet A1 = 10,289 * Aeronaces

Consumo (M3) AVGAS = 2,5% Consumo (m3) Jet A1

Las estimaciones de consumo de combustible resultantes son las indicadas en la

siguiente tabla.

AVGAS
HORIZONTE AERONAVES JET A1 (m3)
(m3)
FASE 1 22.594 232.475 5.812
FASE 2 32.674 336.189 8.404
Tabla 20
c. Abastecimiento de agua

Las necesidades de consumo, de acuerdo con el método recomendado en el “Manual

de Parámetros de Diseño y planificación de aeropuertos”, para consumos en
aeropuertos de similar categoría son del orden de:

Consumo anual de agua (m3) = 0,4079 x U.T

HORIZONTE PASAJEROS/AÑO VOLUMEN (M3)
FASE 1 2.667.883 1.088.229
FASE 2 3.865.789 1.576.855
Tabla 21
d. Evacuación de aguas residuales

Las aguas residuales se conducirán hasta una estación depuradora, antes de

desaguar.

De acuerdo con la relación calculada para aeropuertos del mismo nivel que sería de:

Volumen de aguas residuales (m3) = 0,6159 x Consumo anual de agua (m3)

Se tendrán los volúmenes de depuración reflejados en la siguiente tabla.

VOLUMEN A DEPURAR
HORIZONTE CONSUMO DE AGUA (m3)
(M3)
FASE 1 1.088.229 670.240
FASE 2 1.576.855 971.184
Tabla 22
e. Tratamiento y Evacuación de Aguas pluviales

La evacuación de las aguas pluviales se realizará a través de la red de drenaje. Se

contemplan para las aguas pluviales recogidas en las plataformas, instalaciones para
la recogida de las aguas hidrocarburadas.

27
5.2.5 ESPACIO PARA DESPLIEGUE DE AERONAVES MILITARES

DE acuerdo con lo estipulado en el artículo 3, punto 3, del Real Decreto 2,592/1998, se

establece con espacios para posibilitar el despliegue de aeronaves militares y sus medio
de apoyo, el conjunto formado por el espacio aéreo en sus fases de aproximación inicial,
intermedia y final, el área de movimiento del aeropuerto, las posiciones remotas en
plataforma de estacionamiento de aeronaves y espacios no ocupados por edificaciones,
aledaños a la plataforma, en el lado tierra.

La determinación de necesidades en plataforma de estacionamiento de aeronaves y en el

lado tierra, se concentrará dependiendo de la magnitud del despliegue, ya atendiendo a las
necesidades expresadas por el Ministerio de Defensa

5.2.6 ESPACIO PARA AUTORIDADES PÚBLICAS NO AERONÁUTICAS

Las necesidades de espacios para los distintos Departamento Ministeriales de la

Administración del Estado se encuentran englobadas en la superficie total de l área
terminal de pasajeros, en lo referente a oficinas de la Administración, al amparo del
contenido en el Real Decreto 905/1991 y posteriores modificaciones del mismo Art.14, así
como de la ley 2/1987, Art 12.1 y del Real Decreto 2592/1998. Dichas superficies
vendrán recogidas de forma detallada en el correspondiente proyecto constructivo de
nuevas edificaciones o remodelaciones de las mismas y/o ampliaciones de plataforma,
para lo que se recabará la información oportuna de las partes interesadas mediante
reuniones convocadas por la Dirección del Aeropuerto, al objeto de definir la mejor
ubicación y espacio necesario para los mismo, dentro de las funciones a desarrollar
específicas de su cometido.

5.2.7. ACCESOS

Para establecer una completa red de accesos, teniendo en cuenta la proximidad del
aeropuerto con la Autopista A-49 (Sevilla-Portugal) se recomienda realizar las actuaciones
siguientes:

- Construcción de un acceso de 900 m que conecte la autopista A-49 con el

aeropuerto. Este enlace dispondrá de dos carriles en cada sentido.
- La salida de la Autopista se puede seguir utilizando una existente en el Km. 99.
- Actualmente, existe un camino rural que enlaza la salida 99 de la autopista con la
zona donde se encuentra el Aeropuerto de Huelva. Dicho aeropuerto interrumpiría
su trazado y habría que modificarlo.

En la sección de planos podemos ver los planos correspondientes a este Capítulo:

- Plano 1: Zona de servicio propuesta: actividades aeroportuarias.

- Plano 2: Zona de servicio propuesta: estructura de la zona de servicio
aeroportuaria.
- Plano 3: Zona de servicio propuesta: necesidades del terreno.

28