Impacto ambiental en la actividad

aeroportuaria

Leal Sapiña, Alejandro

Marco Escriche, Aitor
Ortiz Tarín, Jose Luis
La construcción de un aeropuerto y el conjunto de las actividades que desarrolla tienen generalmente una incidencia
nacional, puesto que de su funcionamiento se derivan una gran cantidad de actividades económicas que fomentan el
desarrollo de un territorio.

La planificación de un aeropuerto ha de tener en cuenta:

-Aptitud del suelo

-Normas nacionales e internacionales vigentes

-Situación de aguas y acuíferos

-Planificación del tráfico

-Integración con el entorno e impacto ambiental

-Capacidad de ampliación de la infraestructura

-Posibilidad de adaptación de las áreas circundantes a la navegación aérea

Las infraestructuras aeroportuarias suponen un agresión considerable contra el paisaje debido fundamentalmente a la
necesidad de impermeabilización de grandes superficies de terreno y a la importante incidencia sobre el entorno.

Principales incidencias sobre el entorno:

-La desaparición de animales y plantas en las zonas de las instalaciones debido a los trabajos de construcción

-La imposibilidad, en ocasiones, de establecer un nuevo equilibrio en los biotopos afectados o crear espacios naturales
sustitutorios

-Necesidad de suprimir obstáculos o de crear cubiertas vegetales que suponen un cambio en la vegetación autóctona.

-Peligro debido a la presencia de aves en el tráfico aéreo

-Impacto paisajístico producido por las grandes obras

-Evacuación de aguas y vertidos en las zonas circundantes a la infraestructura

-Contaminación acústica proveniente de las aeronaves

-Contaminación atmosférica debido a las grandes emisiones de gases de efecto invernadero.

Todos los aspectos anteriores han de ser analizados en los estudios de impacto ambiental. Estos vienen regulados por el
Real Decreto Legislativo 1302/1986 que sufrió una modificación el 6 de Octubre del 2000 en el Real Decreto-ley 9/2000
sobre Evaluación del Impacto Ambiental.

Esta ley define punto por punto todo lo que se ha de incluir en una evaluación de impacto ambiental. Han de estudiarse
los efectos directos o indirectos en el ser humano, la fauna, la flora, los bienes materiales y el patrimonio cultural y en
todas las interacciones entre ellos. Ha de presentarse un plan de medidas previstas para reducir o compensar los efectos
ambientales significativos. Se debe incluir un programa de vigilancia ambiental así como un analisis de las principales
alternativas estudiadas. Los dos primeros artículos se encargan del contenido a incluir en la evaluación, el artículo tres y
el cuatro refieren a las obligaciones de la administración para con las personas interesadas, el quinto artículo hace un
análisis autonómico de las competencias del Ministerio de Medio Ambiente los siguientes refieren a posibles sanciones y
a proyectos fronterizos.

Los resultados de estos estudios son uno de los criterios fundamentales a la hora de elegir un emplazamiento para una
infraestructura aeroportuaria.
CONTAMINACIÓN ACÚSTICA
Las aeronaves están consideradas como una de las fuentes de ruido más importantes en los países desarrollados. No
obstante, las perturbaciones producidas en las proximidades de un aeródromo son inevitables.

La planificación regional que se ocupa del entorno del aeropuerto debe tener en cuenta estas circunstancias y restringir
el uso de las áreas protegidas contra los ruidos (zonas industriales, comerciales o urbanas) estableciendo niveles
sonoros escalonados para cada área.

La intensidad y los efectos del ruido producido por un aeropuerto se determinan mediante los siguientes parámetros:

-Horas de despegues y aterrizajes (día/noche)

-Cantidad de despegues y aterrizajes

-Procedimiento para el despegue y el aterrizaje

-Procedimiento de frenado (inversión del empuje)

-Tipo de aeronaves, considerando el MTOW

-Otras emisiones de ruido en el ámbito de las zonas operativas de vuelo (ensayos de turbinas, turbinas auxiliares, etc.)

-Situación de las pistas de despegue y aterrizaje y de la trayectoria de vuelo

En referencia al ruido causado por el tráfico terrestre dentro de los aeropuertos cabe señalar que en su mayoría no
merece consideración debido a la necesaria amplitud de los aeropuertos. Sin embargo las vías de acceso han de ser
controladas en caso de superar los límites de molestias permitidos. Es por esto por lo que es recomendable conectar el
aeropuerto con sistemas de transporte menos ruidosos como el transporte ferroviario.

La contaminación acústica viene regulada principalmente por dos leyes, la primera es la Ley 37/2003 del ruido y la
segunda la Directiva europea 2002/49/CE sobre evaluación y gestión del ruido ambiental.

El objetivo de la primera es el de prevenir, vigilar y reducir la contaminación acústica para evitar y limitar los daños
derivados de esta. El objeto de la segunda es crear, en el marco de la política comunitaria, un estándar elevado de
protección de medio ambiente.

La Ley 37/2003 limita las áreas consideradas como de servidumbre acústica, define zonas de protección acústica
especial, determina los índices permitidos así como planes de corrección y prevención y establece sanciones.

La Directiva Europea 2002/49/CE establece un marco legislativo y sienta las bases para crear una política
medioambiental común, define términos y aclara las obligaciones de cada estado en lo referente a la contaminación
acústica.
CALIDAD DEL AIRE
La ley 34/2007 del 15 de noviembre, de calidad del aire y protección de la atmósfera, pone de manifiesto las condiciones
de prevención y vigilancia que se han de perseguir con el fin de evitar lo máximo posible la contaminación que pueda
emitirse a la atmósfera terrestre.
El artículo VII de esta ley es muy importante porque detalla aquellas obligaciones que se les exigen a los titulares de las
instalaciones donde se desarrollen actividades potencialmente contaminadoras de la atmósfera.
Especialmente en las zonas de aglomeración urbana, se expulsan diariamente a la atmósfera grandes cantidades de
sustancias nocivas emitidas por el tráfico motorizado, las calefacciones, la industria y las centrales energéticas. Las
emisiones provenientes de un aeropuerto deben considerarse como un componente adicional en la zona cercana al
suelo.
Los Capítulos III y VI de esta Ley son muy importantes en relación a la expulsión continua de sustancias emitidas por
fuentes contaminantes porque tratan respectivamente el esquema convencional para la prevención y control de las
emisiones y por otro lado los aspectos relativos al control, la inspección, vigilancia y seguimiento para garantizar el
cumplimiento de esta Ley.
Las emisiones del tráfico aéreo y del tráfico terrestre (vehículos) son muy semejantes en cuanto a su composición, y sólo
pueden diferenciarse con complejos equipos técnicos. Teniendo en cuenta la cantidad de emisiones que arrojan los
aviones, las reacciones químicas que se producen en el aire y los factores meteorológicos, puede decirse que
la contaminación producida por el tráfico aéreo en los áreas metropolitanas es reducida en comparación con las fuentes
terrestres. Las emisiones producidas durante el vuelo a 6 hasta 12 kilómetros de altitud tienen efectos adicionales, cuyo
potencial nocivo no se ha investigado hasta el momento.
Se pueden presentar elevados niveles de inmisión (HC, CO, NO×) en las zonas cercanas al aeropuerto cuando el
movimiento de aviones es intenso (acompañado por el tráfico terrestre conexo), especialmente en períodos de tiempo
estable. Por ello se recomienda integrar la zona del aeropuerto en un sistema regional de control del aire.
El artículo XIII de esta Ley enuncia aquellas actividades potencialmente contaminadoras de la atmósfera y en
consecuencia la distribución de los gases nocivos que derivan de éstas. Los gases expuestos como el HC, CO, N son
extremadamente contaminantes y por tanto el objeto de la Ley será regular en la medida de lo posible la manera en que
son emitidos.
Cuando se superan los valores límite establecidos, pueden adoptarse medidas reglamentarias apropiadas que permitan,
en primer lugar, restringir la circulación de automóviles y, llegado el caso, el tráfico aéreo.
La estimación de la frecuencia de las inversiones meteorológicas en la región del aeropuerto debería formar parte de
un estudio climático o de las condiciones meteorológicas de vuelo.

CONSTRUCCIÓN DE AEROPUERTOS:
La construcción de aeropuertos lleva consigo un considerable movimiento de tierras y la disposición de los materiales de
construcción necesarios, por lo que el deterioro ambiental que se produce inevitablemente debe limitarse mediante una
correcta planificación. Las medidas adecuadas que se deberán adoptar en relación a este aspecto son:
- Optimización de las vías de transporte
- Utilización de los recursos naturales regionales (p. ej. suelos de la zona circundante)
- Aprovechamiento de los materiales de construcción existentes o producidos a nivel local
- Contratación de empresas constructoras locales que respeten el medio ambiente.
- Configuración ecológica de las condiciones de evacuación hacia los cauces receptores.
La construcción de aeropuertos representa una obra de gran envergadura que exige un consumo de suelo y de tiempo
considerables.
PROTECCIÓN DE AGUAS Y ACUÍFEROS
Este apartado vendrá regulado por la Ley de Aguas del 2 de agosto de 1985 (modificada por la Ley 46/1999).
Como se explica en el artículo I, la Ley de Aguas tendrá como objeto la regulación del dominio público hidráulico, del
uso del agua y del ejercicio de las competencias atribuidas al Estado en las materias relacionadas con dicho dominio en
el marco de las competencias delimitadas en el artículo 149 de la Constitución Española.
En la fase de construcción, es preciso adoptar todas las medidas preventivas necesarias para impedir que la realización o
funcionamiento del aeropuerto perjudique las reservas de aguas subterráneas o su calidad. Adicionalmente, es oportuno
llevar a cabo un control regular del manto acuífero a través de pozos de nivel superior o inferior a la napa freática.
Este aspecto viene enunciado en el artículo XV del título III de la presente Ley el cual exige la planificación hidrológica y
la realización de los planes estatales de infraestructuras hidráulicas.
La impermeabilización de grandes superficies en las áreas edificadas y en las destinadas al movimiento de los aviones,
obliga a considerar especialmente la planificación de sistemas de evacuación del agua de lluvia. Para ello, hay que
realizar un análisis cuantitativo de las condiciones de desagüe y de la capacidad de los emisarios en la fase de elección
del emplazamiento. Los datos de base (pluviometría, precipitación máxima y frecuencia con que se da) necesarios para
la concepción de los colectores de agua de lluvia y el dimensionamiento de las capacidades de los emisarios, deben ser
objeto de un estudio de las condiciones climáticas o meteorológicas para el vuelo. Igualmente se debe considerar
el coeficiente de desagüe de los tipos de superficie correspondientes.
Hay que partir de la hipótesis de que se puede producir una contaminación del agua de lluvia en todas las zonas
impermeabilizadas del aeropuerto. En las superficies destinadas al movimiento de aviones, conviene mencionar en
primer término la contaminación prácticamente inevitable producida por el tráfico aéreo como consecuencia de
los residuos de aceite, de combustible, anticongelantes (si se utilizan), detergentes y residuos del desgaste de las
ruedas.
Los terrenos del aeropuerto deben disponer de un sistema estanco de captación y evacuación del agua de lluvia y ésta
debe derivarse hacia un sistema de depuración provisto de separadores de aceite y carburantes, antes de ser evacuada
en el emisario.
Las aguas residuales que se producen en los terrenos del aeropuerto deben canalizarse hacia un sistema de depuración.
Este aspecto de gran interés se detalla cualitativamente en el título V de la presente Ley el cual va destinado a la
protección del dominio público hidráulico y de la calidad de las aguas.
No obstante, va ligado de manera muy estrecha al título III de la Ley de Aguas como ya se ha comentado antes para el
control regular de las aguas subterráneas y de la calidad de ellas.
En el ámbito del aeropuerto se almacenan, se manejan y se consumen considerables cantidades de sustancias peligrosas
para el agua, tales como los combustibles, el petróleo, los detergentes y los disolventes químicos, cuyo
almacenamiento debe asegurarse contra fugas conforme a lo dispuesto en la normativa correspondiente. El peligro de
un vertido incontrolado debe minimizarse mediante la aplicación de normas de trabajo referidas a la manipulación de
sustancias peligrosas para el agua.
No puede excluirse totalmente la posibilidad de que ocurran accidentes en los que se liberen grandes cantidades
de sustancias tóxicas, con el consiguiente peligro de contaminación de las aguas superficiales y subterráneas. Así pues,
los aeropuertos no deben ubicarse en terrenos de protección para las aguas subterráneas y superficiales, especialmente
cuando éstas se utilizan para el suministro de agua potable.
La compuerta que separa la zona de captación del estanque de retención, evitando la contaminación de las aguas
subterráneas en caso de accidente, debe estar conectada a un sistema de alarma. El funcionamiento automático o
el cierre manual de dicha compuerta debe incluirse en la "lista de control" general para el caso de accidentes.
Los depósitos de combustible tendrán que estar protegidos contra fallos de fuga (p. ej. colectores de derrames) y contra
incendios y explosiones, siempre atendiendo a la reglamentación oficial e internacional correspondiente. Los depósitos y
los conductos de alimentación deben incluirse también en un sistema de detección de fugas.
NOTICIAS

La contaminación aérea cayó en España un 20% en 2009

Las aeronaves que operan en España disponen de un amplio margen en el cumplimiento de los estándares
internacionales sobre ruidos, según OBSA

El Observatorio de la Sostenibilidad en Aviación ha publicado el informe 2009 sobre la aviación española, señalando que el número
de operaciones totales con pasajeros ha disminuido un 5%. A su vez, se han reducido las emisiones de CO2 por cada pasajero y
kilómetro hasta un 20%. Respecto al ruido, las aeronaves que operan en España disponen de un amplio margen en el cumplimiento
de los estándares internacionales: la distancia entre los niveles límites para cada aeronave y los valores que emite ha aumentado, de
media, un 49% más de margen en el periodo 2000-2009. Todo ello es debido, en gran parte a los desarrollos tecnológicos que se
están llevando a cabo en la actualidad

FUENTE:http://www.tendencias21.net/La-contaminacion-aerea-cayo-en-Espana-un-20-en-2009_a5024.html?com

FECHA: Lunes 1 Noviembre 2010

Los aviones eléctricos, cada vez más cerca

EADS ha desarrollado un prototipo que desarrolla velocidades de hasta 250 Km/h

Obtener aviones eléctricos es una finalidad relevante en la investigación aeroespacial actual. Con estos artefactos se evita la
contaminación ambiental y se minimiza la acústica. Por estas y otras razones, empresas como EADS se han puesto manos a la obra
para desarrollar aeronaves eléctricas. Esta corporación recientemente ha presentado un avión eléctrico con autonomía de 30 minutos
a 110 Km/h. Pese a estos avances los aviones eléctricos de transporte de pasajeros y/o mercancías todavía están lejos

FUENTE: http://www.tendencias21.net/Los-aviones-electricos-cada-vez-mas-cerca_a4913.html

FECHA: Miércoles 6 Octubre de 2010

El aterrizaje ecológico se impone en la navegación aérea

La empresa KLM acaba de informar del desarrollo de su propia tecnología basada en el sistema CDA

Desarrollar nuevos sistemas de gestión y control de la navegación aérea permite disminuir notablemente los efectos negativos de esta
actividad. El sistema CDA, puesto en marcha recientemente por Boeing, es un ejemplo de esto. Permite disminuir la contaminación
ambiental y acústica gracias a sistemas de pre-planificación. Dada las bondades del sistema, la empresa KLM está desarrollando su
propio sistema de aproximación en descenso continuo, también conocido como "aproximación verde" o "aterrizaje verde" o
ecológico.

FUENTE: http://www.tendencias21.net/El-aterrizaje-ecologico-se-impone-en-la-navegacion-aerea_a4886.html

FECHA: Martes 28 Septiembre de 2010

FUENTES Y REFERENCIAS:

- BOE (Boletín Oficial del Estado)

- www.noticiasjuridicas.com
- Ley de Aguas 46/1999
- Ley 37/2003 del ruido y Segunda Directiva 2002/49/CE
- Ley 34/2007 de calidad del aire y protección de la atmósfera