FACTORES QUE INTERVIENEN EN EL DISEÑO DE PAVIMENTOS

Agentes de intemperismo, tanto de la naturaleza como del hombre, cargas de los

vehículos, calidad de los materiales y procedimiento de construcción, topografía, drenaje,
incluso políticas del Sector de Comunicaciones y Transportes intervienen en el
comportamiento y diseño de una sección estructural. Sin embargo los principales

Factores que intervienen en el diseño de un pavimento se consideran:

Efectos de tránsito.

La influencia de la plasticidad, resistencia, deformación de los materiales y los efectos con

medio ambiente.

La técnica más utilizada para el diseño de estructuras de pavimento con capas finales de
rodadura tanto asfálticas como de concreto hidráulico, siempre se refiere a la AASHTO, en
este método la información requerida en las ecuaciones de diseño incluye:

Carga por eje y configuración del mismo.

Número de aplicaciones o paso de éste sobre la superficie del pavimento.

Un tránsito mixto esta compuesto de vehículos de diferente peso y número de ejes y que
para efectos de cálculo se les transforma en un número de ejes equivalentes de 80kN o
18kips1 , que se les denomina “Equivalent simple axial load” o ESAL (ejes equivalentes).

El tránsito debe subdividirse en un cierto número de grupos, cada uno con

diferentes configuraciones:

1. Tipos de vehículos.

2. Configuración y número de llantas por eje.

3. Número de repeticiones de carga por cada punto en la superficie de

rodamiento.

La influencia de la plasticidad, resistencia, deformación de los materiales y los

efectos con medio ambiente.

Existen diversos factores que propician la variación de las características de

resistencia y deformación en los materiales que conforman una sección estructural,
como son:

 Lluvia.

 Cambio en el nivel de aguas freáticas.

 Intemperismo por cambios de clima.

Cuando el terreno natural está formado por materiales finos es probable que los cambios
de humedad a los cuales está sujeto, modifiquen el volumen, la resistencia y la
deformabilidad o variación volumétrica de la sección estructural.

Los cambios en los contenidos de agua pueden ser producidos por alguna de las
siguientes causas:

 Infiltraciones propiciadas por agua de lluvia.

 Ascensión capilar del nivel de aguas freáticas.

 Flujo interno en la masa del suelo o roca por un drenaje o subdrenaje

inadecuado.

El agua sobre la superficie de rodamiento tiene un efecto denominado de bombeo, el cual

se produce a través de agrietamiento de la carpeta. Al estar una grieta llena de agua, la
presión de las llantas de los vehículos se transmite a las capas inferiores como la base y
la subbase; si estas contienen finos, al ejercer la presión, se arrastran dichos finos, junto
con la expulsión de agua creándose un vacío o cavidad que posteriormente se
transformará en bache, con una destrucción paulatina de la estructura del pavimento.

Dado que la base y la subbase son capas que están cercanas a la superficie de
rodamiento y que deben resistir a la acción del tránsito, éstas deben ser formadas por
materiales granulares.

Los materiales pétreos que se utilizan para formar la base y la subbase no deben de estar
contaminados con materiales plásticos ya que éstos propician una disminución en el Valor
Relativo de Soporte (VRS), entendiéndose por VSR a la resistencia que presenta un suelo
al esfuerzo cortante en condiciones determinadas de compactación y humedad. En
consecuencia la deformación incrementa, así como también los cambios volumétricos con
el aumento de contenido natural de agua. La elección de los materiales de terracería y de
la capa subrasante, son parte fundamental para la construcción de caminos, de forma tal
que se pueden usar aquellos que sean poco deformables, tengan estabilidad volumétrica
y no disminuyan su resistencia con el incremento de contenido natural de agua.

Los materiales granulares sufren menores variaciones en su resistencia cuando están

sujetos a la acción del agua. Su resistencia está en función de la forma de las partículas,
distribución granulométrica, resistencia propia de las partículas y de su compacidad.

Cargas Equivalentes para el Diseño de Pavimentos.

Con el objeto de evaluar el efecto, en un pavimento flexible, de las cargas diferentes a la

estándar de 8.2 toneladas, equivalente a una tándem de 14.5 toneladas, se han
determinado factores de equivalencia de carga por eje, que se han obtenido a partir de los
resultados del AASHTO ROAD TEST. Los resultados obtenidos en el camino de prueba
de la AASHTQ han permitido determinar que la equivalencia entre cargas diferentes
transmitidas al pavimento por el mismo sistema de ruedas y ejes, se expresa como:
Factor de equivalencia de carga

Po = carga estándar

P1= carga cuya equivalencia con la estándar se desea calcular.

Ejemplo:

Calcular el factor de equivalencia de una carga por eje simple de 15 toneladas con
relación a la estándar de 8.2 toneladas.

Solución:

Dado que cada tipo de pavimento responde de manera diferente a una carga, los LEFs
cambian de acuerdo al tipo de pavimento. Por ejemplo, si el punto de falla de un
pavimento cambia, también lo hace el LEF. Es así que pavimentos rígidos y flexibles
tienen diferentes LEFs y que también cambie según el SN (pavimentos flexibles) y según
el espesor de losa (pavimentos rígidos), y que también cambien según el nivel de
serviciabilidad adoptado.

A continuación se reproducen las tablas del Apéndice “D” de la Guía de Diseño AASHTO-
93, donde se indican LEFs para distintos tipos de ejes, distintos tipos de pavimentos y
distintas serviciabilidades finales.

PERIODO DE DISEÑO

Se define como el tiempo elegido al iniciar el diseño, para el cual se determinan las
características del pavimento, evaluando su comportamiento para distintas alternativas a
largo plazo, con el fin de satisfacer las exigencias del servicio durante el periodo de
diseño elegido, a un costo razonable.

Generalmente el periodo de diseño será mayor al de la vida útil del pavimento, porque
incluye en el análisis al menos una rehabilitación o recrecimiento, por lo tanto éste será
superior a 20 años. Los periodos de diseño recomendados por la AASHTO se muestran
en la tabla.
Números de repeticiones de cargas equivalentes.

Es la cantidad pronosticada de repeticiones del eje de carga equivalente de 18 kips (8,16 t

= 80 kN) para un periodo determinado, utilizamos esta carga equivalente por efectos de
cálculo ya que el transito está compuesto por vehículos de diferente peso y numero de
ejes.

Los ejes equivalentes se los denominara ESAL "equivalent simple axial load".

Ecuación de diseños de pavimentos:

Donde:

pi Porcentaje del total de repeticiones para el i-ésimo grupo de vehículos o cargas.

Fi Factor de equivalencia de carga por eje, del i-ésimo grupo de eje de carga(Tablas).

P Promedio de ejes por camión pesado.

TPD Tránsito promedio diario.

FC Factor de crecimiento para un período de diseño en años.

Fd Factor direccional.

FC Factor de distribución por carril.

Factor de distribución por carril

En una carretera de dos carriles, uno en cada dirección, el carril de diseño es uno de
ellos, por lo tanto el factor de distribución por carril es 100%. Para autopistas multicarriles
el carril de diseño es el carril exterior y el factor de distribución depende del número de
carriles en cada dirección que tenga la autopista.

MÉTODO DE DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLE PARA VENEZUELA

Todos los parámetros anteriormente mencionados (AASHTO Y SHELL) para el diseño de

pavimentos flexibles, serán igualmente, tomados en cuenta como bases técnicas para el
diseño de pavimentos flexibles en nuestro país; basados cada uno de ellos en las
características propias de nuestros materiales, nuestro clima y del tráfico. Estos tres
aspectos serán tomados como coeficientes que según sean sus valores, tendrán efecto
directo en la estimación o diseño del pavimento, por lo que es importante tomarles
siempre en cuenta.

La capacidad de diseño del pavimento flexible, está basado para grandes cargas así
como también para cargas de pequeña intensidad para carreteras rurales, criterio que fue
ampliado en 1990.

Todo proyecto debe basarse en datos reales, entre los cuales uno de los más importantes
es el transito; el transito define la calidad del servicio, los tipos de cargas que circularan
en el pavimento. En tal sentido las características de la carretera a pavimentar también
juegan un papel importante para el diseño del pavimento.

El método MTC es sin duda un método confiable y garante para el diseño de pavimentos
flexibles, toma en cuenta todos los parámetros, desde los materiales que constituyen la
estructura, la propia estructura y su resistencia al corte. Los valores necesarios para el
diseño de un pavimento flexible vienen dados por ecuaciones matemáticas y mecanistas;
el procedimiento de aplicación consiste en la determinación o selección según sea el
caso, de los factores de diseños que participan en la ecuación del número estructural
venezolano (NEV) y una vez conocido obtener de dicha ecuación el valor requerido.

El planteamiento matemático de la ecuación de diseño se desarrolló para valores

arbitrarios de cemento asfaltico y valores de temperatura ambiente siendo verificada
posteriormente para condiciones generales.

Por otra parte uno de los valores más importantes es el que corresponde al término “Fc”,
el cual se define como factor camión, y es igual al número de cargas equivalentes
promedio por camión y se obtiene dividiendo el número total de cargas equivalentes, para
un numero dado de camiones que tiene una distribución determinado entre el número
total de camiones considerados en la distribución.
Factor canal (C)

Se define como la relación referida al total de vehículos pesados, que expresa el volumen
de ellos que utilizara el canal de diseño. Es decir, es el número de camiones que circulara
por el canal de diseño, dividido por el número total de camiones sobre la vía.

El valor de “C” debe ser calculado una vez conocido el canal de diseño, pero cuando se
carece de información sobre la distribución del tránsito, se puede utilizar los valores del
factor canal dados en la tabla A1

Factor de ajuste por tránsito desbalanceado

Este factor sirve para mayoral las cargas equivalentes totales cuando su valor no puede
ser específicamente determinado sobre el canal de diseño.

El factor de ajuste será determinado por el proyectista según las características de

tránsito en la vía. En la tabla A2 se presentan los valores típicos derivados de las
estadísticas de 18 estaciones de pesaje analizados en Venezuela.

Factor de crecimiento

Es un factor que toma en cuenta la variación del volumen de tránsito en el periodo

de diseño considerado, se utiliza para determinar las cargas equivalentes acumuladas.
Los valores de factor de crecimiento se presentan en la tabla A3 y son función de la tasa
de crecimiento (TC) y del periodo de diseño, en años.

Vale la pena mencionar que estos factores de equivalencia, que en el caso del
método MTC se toman como valores únicos sea cual sea la potencia esperada
sobre la capa bajo análisis y la condición de servicio que el pavimento debe prestar,
corresponden básicamente a lo correspondientes “FEi” del método AASHTO para un
y para una capacidad final (pt) de 2.5

EFECTOS DE LA TOPOGRAFÍA DE LA VIA (RG)

El valor así obtenido de debe ser ajustado en función de un valor de “factor regional
por pendiente (Rg)” y que representa en el efecto de la mayor permanencia de las cargas
sobre la estructura (rata de carga) debido a la disminución de la velocidad de recorrido de
los vehículos, especialmente de los pesado, como consecuencia de la pendiente
longitudinal que es lo mismo que decir que por efecto de la topografía del tramo bajo
proceso de diseño.
El valor de Rg se obtiene de la siguiente ecuación:

Ecuación Nº 8:

Dónde:

factor regional por pendiente

Pendiente longitudinal promedio de la vía en el tramo bajo diseño, expresado en

porcentaje.

En el caso de pendientes iguales o menores a 3% el valor de debe ser

tomado como 1

AJUSTE DEL VALOR DE LAS CARGAS EQUIVALENTES:

El valor de carga equivalente total (N´t) ha sido obtenido según el punto 1, debe ser
ajustado en función del factor regional por pendiente (Rg) mediante la aplicación de la
siguiente ecuación:

Ecuación Nº 9:

Este valor de es el que se sustituye en la ecuación Nº 7, para lograr conocer la

potencia de pavimento .

VALOR DEL CBR DEL MATERIAL SOBRE EL CUAL SE DETERMINA LA POTENCIA

DEL PAVIMENTO:

El valor de la resistencia de los materiales que serán empleados en la

construcción de la estructura de pavimento, así como el de material de fundación
(subrasante), se determina siguiendo el procedimiento normalizado “CBR”. En la ecuación
Nº 1, el valor CBR (i) identifica el material sobre el cual se esté determinando la potencia
requerida del pavimento, y posteriormente los espesores que sobre el serán construidos.
 En el método del MTC, en el momento de ejecución del ensayo CBR toma en
especial interés la condición de humedad bajo la cual dicho ensayo se ejecuta, y que en
este método se conoce como “factor regional por lluvia y drenaje”. Este factor no participa
en el proceso como un factor numérico, sino que condiciona la manera en que el ensayo
CBR deba ser ejecutado en función de:

Efecto de la intensidad de lluvia: la intensidad de lluvia (mm por año) determina si debe
saturarse la muestra tal como se indica en el capítulo referente al ensayo CBR, en estos
mismos apuntes de pavimentos. Debe recordarse que si la intensidad de lluvia es mayor a
800 mm por año la muestra debe saturarse.

Efecto del drenaje superficial: en el ensayo CBR sobre las muestras de aquellas unidades
de diseño en las cuales se determina que el drenaje de las aguas superficiales: cunetas,
alcantarillas, entre otros es insuficientes mal mantenido o inadecuado, debe ser ejecutado
en la condición de saturación, sea cual sea la intensidad de lluvia en el sector o tramo.

VALOR DEL NUMERO ESTRUCTURAL VENEZOLANO (NEV).

Una vez que los valores de Nt y CBR (i) han sido obtenidos, se resuelve la ecuación Nº 7
y de ella se obtiene el valor del sobre la capa del material con CBR de valor (i).

El valor final seleccionado de se ha ya definido como un numero

adimensional que expresa la resistencia requerida de la estructura del pavimento para
una combinación dada de condiciones de sub-rasantes, cargas equivalentes, totales y
factor regional.

DETERMINACIÓN DE LOS VALORES DE LOS COEFICIENTES ESTRUCTURALES:

Los valores para cada uno de los diversos términos asociados con cada capa, y
que definen su capacidad estructural, que hemos denominado “coeficientes estructurales”,
se obtiene en función de una serie de gráficos, que dependen a su vez del tipo de capa y
de la valor CBR, estabilidad MARSHALL o Resistencia a la Compresión no-confinada,
según corresponda a materiales y mezclas granulares o suelos, mezclas asfálticas o
mezclas de suelo-cemento. Se incluye adicionalmente otro grafico para estimar el valor de
en el caso de mezclas asfálticas en frio, el cual proporciona este valor
partiendo de la estabilidad HUBBARD FIELD.