UNIVERSIDAD NACIONAL DE

TRUJILLO

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE INGENIERÍA MECÁNICA
CÁLCULO TERMOENERGÉTICO Y ANÁLISIS
DE LAS PROPIEDADES DINÁMICO –
TRACCIONALES DEL MOTOR DIESEL
TURBOALIMENTADO MERCEDES BENZ M2
106 4X2
Alumno : Sagua Benites, Juan Pablo
N° matrícula : 1011401015
Ciclo : VIII

TRUJILLO-PERÚ
2018

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Contenido
I. INTRODUCCIÓN .................................................................................................................... 3
II. OBJETIVOS: ........................................................................................................................... 3
2.1. Objetivo general: .......................................................................................................... 3
2.2. Objetivos específicos: ................................................................................................... 3
III. MARCO TEÓRICO: ............................................................................................................. 4
IV. PARÁMETROS GENERALES ............................................................................................... 6
V. CÁLCULO TÉRMICO Y BALANCE ENERGÉTICO DEL MOTOR:................................................ 7
5.1. PARÁMTROS DE LA SUSTANCIA DE TRABAJO ............................................................. 8
5.2. PRODUCTOS DE LA COMBUSTIÓN: .............................................................................. 9
5.3. CANTIDAD TOTAL DE LOS PRODUCTOS DE COMBUSTIÓN.......................................... 9
5.4. PARÁMETROS DEL MEDIO AMBIENTE Y DE LOS GASES DE ESCAPE: .......................... 9
5.5. PARÁMETROS DEL PROCESO DE ADMISIÓN:............................................................. 10
5.6. PARÁMETROS DEL PROCESO DE COMPRESIÓN: ....................................................... 11
5.7. PARÁMETROS DEL PROCESO DE COMBUSTIÓN: ....................................................... 12
5.8. PARÁMETROS DEL PROCESO DE EXPANSIÓN: ........................................................... 13
5.9. COMPROBACIÓN DE LA TEMPERATURA DE LOS GASES: .......................................... 14
5.10. PARÁMETROS INDICADOS DEL CICLO DEL MOTOR DIESEL TURBOALIMETADO: . 14
5.11. PARÁMETROS EFECTIVOS DEL MOTOR TURBOALIMENTADO: ............................. 15
5.12. CONSTRUCCIÓN DEL DIAGRAMA INDICADO REAL DEL MOTOR
TURBOALIMENTADO: ............................................................................................................. 17
5.13. BALANCE TERMOENERGÉTICO DEL MOTOR TURBOALIMENTADO....................... 31
5.14. CONSTRUCCIÓN DE LAS CURVAS CARACTERÍSTICAS EXTERNAS DE VELOCIDAD: 32
5.15. CURVAS CARACTERÍSTICAS DE VELOCIDAD: .......................................................... 34
VI. RESULTADOS: .................................................................................................................. 37
VII. CONCLUSIONES: .............................................................................................................. 39
VIII. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS: ..................................................................................... 39
IX. ANEXOS: .......................................................................................................................... 40

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RESUMEN:

Es un hecho que, en el Perú, la parte teórica sobre motores no está del todo comprendida, es
por ello que se realizan los cálculos termo energéticos y se examinan las propiedades dinámico
traccionales del motor MERCEDEZ BENZ M2 106 4x2, con la finalidad de conocer más a fondo
los diversos parámetros y sus valores que están implicados en el funcionamiento de este motor
y así tener el conocimiento de los cálculos adecuados. Es así que se concluye con un óptimo
aprendizaje de los diversos factores en este motor Diesel.

I. INTRODUCCIÓN

Los motores gasolina y diésel pueden usarse para realizar las mismas tareas, si bien son estos
últimos los más utilizados cuando se requieren grandes potencias como que se emplean para
mover barcos, locomotoras, vehículos de carga o generadores de gran capacidad.

Por ello, no es de extrañar que los motores de combustión interna diésel nacieran en 1893
siguiendo los ciclos a cuatro tiempos de los motores a gasolina de la mano de un empleado de
la firma de camiones MAN; Rudolf Diésel, quien les dio su nombre, con la idea de encontrar un
rendimiento térmico superior a través de un volátil combustible alternativo: el fuel oil.

Bajo la necesidad de comprender y saber aplicar los conocimientos sobre los principios de
motores, es que se realiza este informe en donde se manejan los parámetros fundamentales de
todo motor Diesel y así desarrollar proyectos que contribuyan al beneficio de la parte energética
del motor o automotriz.

Así es que la importancia del estudio de los motores de combustión interna, radica en la
aplicación posterior en el campo laboral para desarrollar de manera óptima los diversos
procesos que la industria requiere y además científica, ya que se puede buscar e investigar más
sobre estos motores para así contribuir con algo novedoso y que de beneficios en diversos
aspectos.

II. OBJETIVOS:

2.1. Objetivo general:

 Realizar el cálculo termoenergético completo del motor Mercedez Benz M2 106 4x2.

2.2. Objetivos específicos:

 Determinar las curvas características del motor Mercedez Benz M2 106 ax2.
 Determinar los parámetros indicados, efectivos y de pérdidas en el motor.
 Modelar el diagrama característico P vs V.

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 III. MARCO TEÓRICO:

Motor Diesel:

Básicamente se trata de un motor térmico de combustión interna alternativa con autoencendido

gracias a las altas temperaturas derivadas de la compresión del aire en el cilindro.

La principal diferencia con un motor gasolina reside precisamente en este punto: los motores
diésel no necesitan chispa para encenderse, sino que cuentan con bujías incandescentes que
van subiendo la temperatura de la cámara de combustión para mejorar el arranque en frío y
aprovechan ese calor una vez alcanzada la temperatura óptima.

Los cuatro tiempos de un motor diésel transcurren del siguiente modo:

 Admisión: En ese primer tiempo, se produce el llenado de aire ya que la válvula de

admisión permanece abierta mientras el pistón va descendiendo hacia el punto muerto
inferior. Siempre se admite la cantidad total de aire en cualquier condición de carga, y
cuanto más fresco, menos densidad y más cantidad podrá entrar aumentando así la
combustión (para esto se utilizan los intercooler o radiadores de aire).

 Compresión: La válvula de admisión se cierra cuando el pistón llega al punto muerto

inferior y comienza el recorrido hasta el superior comprimiendo así el aire que se
encuentra dentro del cilindro en una relación aproximada de 18:1 y elevando
significativamente la temperatura.
 Combustión: Poco antes de llegar al punto muerto superior, el inyector pulveriza el
combustible dentro de la cámara, y éste se inflama de inmediato al entrar en contacto
con el aire caliente. (Sin necesidad de la chispa de la bujía, sólo con el calor que transmite
su incandescencia).
 Escape: La presión que genera la temperatura impulsará el pistón hacia abajo con
fuerza, y parte de esa energía se empleará para devolverlo al punto muerto superior
expulsando así los gases quemados y dejando que la inercia vuelva a comenzar el ciclo.

Especificación de los cuatro tiempos en los pistones

El gasóleo o gasoil siempre se ha considerado un combustible más económico y con un

rendimiento por litro más efectivo que la gasolina. Si bien, al hablar de precios no debemos

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olvidar que los vehículos diésel son más caros al adquirirlos en el mercado y más costosos de
mantener.

Pese a que los niveles de contaminación siempre son superiores en un motor diésel, (incluso con
EGR, filtros de partículas, catalizadores, etc) el hecho de que se desarrollen más tecnologías
alrededor de éstos que de los de gasolina les da más salida y reputación, de manera que sus
ventas han ido en aumento hasta superarlos

Diagrama teórico P – V de un Motor Diesel de 4 tiempos

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 IV. PARÁMETROS GENERALES

INFORMACIÓN GENERAL:

Curvas características de torque y potencia vs rpm

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Motor Mercedes Benz - Diesel M2 106 4x2

Modelo: OM 926 LA
Número de cilindros: 6
Diámetro y carrera – mm x mm: 106 x 136
Desplazamiento – L: 7.2
Relación de compresión: 17.5:1
Velocidad del pistón (m/min) @2500: 680
Válvulas de admisión por cilindro: 2
Válvulas de escape por cilindro: 1
Sistema de combustión: Inyección directa
Tipo de motor: Inline 4 Cycle
Aspiración: Turbocargado

SISTEMA DE COMBUSTIBLE:

Consumo de combustible – kg/hr: 50.6

Consumo de combustible – L/hr: 59.4
Temperatura máxima de entrada de combustible - °C: 60
Máxima aspiración de entrada del motor:
Sistema limpio – kPa: 60
Sistema sucio – kPa: 85
Tamaño del filtro de combustible, pre-pantalla – micras: 300
Tamaño del filtro de combustible, secundario – micras: 2

V. CÁLCULO TÉRMICO Y BALANCE ENERGÉTICO DEL MOTOR:

Datos iniciales:

 Potencia nominal: 224 Kw

 Número de revoluciones nominales: n = 2200 rpm
 Número de cilindros: i = 6
 Cámara de combustión de un motor de inyección directa.
 Relación de compresión: 𝜀 = 17.5:1

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 5.1. PARÁMTROS DE LA SUSTANCIA DE TRABAJO

COMBUSTIBLE:

Composición gravimétrica: (como mínimo 45% de cetano)

COMBUSTIBLE COMPOSICIÓN ELEMENTAL Masa Molecular (Kg.

C H O /Kmol)
DIESEL 0.87 0.126 0.004 180-200
Tabla 1. Composición elemental del combustible Diesel. Extraído de Jóvaj.

El poder calorífico inferior del combustible, según la fórmula de Mendeléyev, es:

Hu = [34.013C + 125.6H – 10.9(O-S) – 2.512(9H+W)]; [MJ/kg]

Hu =42.54 [MJ/kg]

Donde:

W – Cantidad de vapores de agua contenida en los productos de la combustión por unidad

másica de combustible.

PARÁMETROS DE FLUIDO OPERANTE:

Cantidad de aire teóricamente necesaria para la combustión de 1 kg de combustible:

Lo = 1/0.21 (C/12 +H/4 –O/32) = 0.499 [Kmol de aire/Kg de combustible]

lo = 1/0,23 (8C/3 +8H -O) = 14.452 [Kg de aire/Kg de combustible]

COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE (α):

Coeficiente de exceso de aire vs carga

Considerando la variación del exceso de aire en relación con el porcentaje de carga, se toma
un el valor de α = 1.8 para una carga óptima de trabajo.

Así, la cantidad de mezcla carburante para motores Diesel queda definida como:
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𝑴𝟏 = 𝜶𝑳𝒐 ⟶ 𝑀1 = (1.8)(0.499) = 0.898 [Kmol]

5.2. PRODUCTOS DE LA COMBUSTIÓN:

𝐶 0.87
𝑀𝐶𝑂2 = → 𝑀𝐶𝑂2 = = 0.0725
12 12
𝐻 0.126
𝑀𝐻2𝑂 = → 𝑀𝐻2𝑂 = = 0.063
2 2
𝐶 2.37 𝑂
𝑀𝑂2 = (0.79 + 𝛽)(𝛼 − 1); 𝛽 = (𝐻 − ) = 0.342
12(0.79) 𝐶 8
0.87
𝑀𝑂2 = (0.79 + 0.342)(1.8 − 1) = 0.0831
12(0.79)
𝑀𝑁2 = 0.79 𝛼𝐿𝑜 → 𝑀𝑁2 = 0.79(1.8)(0.499) = 0.7094
5.3. CANTIDAD TOTAL DE LOS PRODUCTOS DE COMBUSTIÓN

Se tiene que para cual cualquier valor de 𝛼 > 1, la cantidad de los productos de combustión
es:

𝑴𝟐 = 𝑴𝑪𝑶𝟐 + 𝑴𝑯𝟐𝑶 + 𝑴𝑶𝟐 + 𝑴𝑵𝟐

Así, tenemos que:

𝑀2 = 𝑀𝐶𝑂2 + 𝑀𝐻2𝑂 + 𝑀𝑂2 + 𝑀𝑁2 = 0.928

5.4. PARÁMETROS DEL MEDIO AMBIENTE Y DE LOS GASES DE ESCAPE:

Presión atmosférica: 𝑷𝒐 = 𝟎. 𝟏 𝑴𝑷𝒂 = 𝟏𝒃𝒂𝒓

Temperatura atmosférica: 𝑻𝒐 = 𝟐𝟗𝟑 𝑲

Según el libro de Jóvaj, la relación de aumento de presión en el proceso de compresión de aire

en el compresor 𝜋𝑘 varía entre 1.6 – 1.8 y en algunos casos entre 2.0 – 2.2. Para estos últimos
valores, generalmente se emplea refrigeración intermedia del aire.

Así, asumimos un valor de 𝜋𝑘 = 2.2

Tenemos que:
𝑷𝒌
𝝅𝒌 = → 𝑃𝑘 = (0.1)(2.2) = 0.22 𝑀𝑃𝑎
𝑷𝒐
Además:
𝒏𝒌−𝟏
𝑻𝒌 = 𝑻𝒐 𝝅𝒌 𝒏𝒌 − ∆𝑻𝒆𝒏𝒇 ; 𝑡𝑜𝑚𝑎𝑛𝑑𝑜 𝑒𝑙 𝑣𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑛𝑘 = 1.6
1.6−1
𝑇𝑘 = (293)(2.2) 1.6 − 36 = 357.8003753 𝐾
Finalmente, podemos asumir los valores de salida:

𝑇𝑟 = 710𝐾

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 𝑃𝑟 = 0.75(0.22) = 0.165 𝑀𝑃𝑎

5.5. PARÁMETROS DEL PROCESO DE ADMISIÓN:

Calculamos la densidad de la carga en la admisión por medio de la siguiente expresión:

Pk = 0.22 MPa
𝑃𝐾
𝜌𝐾 = ; {Ra = 286.9 J / KgK
𝑅𝑎𝑇𝐾
Tk = 357.80 K
𝑘𝑔
𝜌𝑘 = 2.14314
𝑚3
Ahora, las pérdidas de presión en la admisión son:
𝝎𝟐𝒂𝒅
𝜟𝑷𝒂 = (𝜷𝟐 + 𝜻𝒗) 𝟐
𝝆𝑲

Donde:

(𝛽 2 + 𝜁𝑣): factor que varía de 2.5 a 4, según Jóvaj.

𝜔𝑎𝑑 : velocidad de movimiento de la carga en la sección de paso y varía desde 50 a 130 m/s,
según Jóvaj.

Estos datos presentados son experimentales y obtenidos al investigar motores de automóviles,

para la apertura completa de la válvula en el régimen nominal. Así, asumimos los siguientes
valores.

𝛽12 + 𝜁𝑣 = 3
{𝜔𝑎𝑑 = 90𝑚/𝑠
𝜌𝐾 = 2.14314 𝐾𝑔/𝑚3

Reemplazando los valores correspondientes, tenemos:

2 (3)(90)2 (2.14314)
𝜔𝑎𝑑
𝛥𝑃𝑎 = (𝛽 2 + 𝜁𝑣) 𝜌𝐾 → 𝛥𝑃𝑎 = = 0.0260391 𝑀𝑃𝑎
2 2
La presión al final de la admisión es:

𝑃𝑎 = Pk − 𝛥𝑃𝑎
𝑃𝑎 = 0.22 − 0.0260391 = 0.19396080 𝑀𝑃𝑎
El coeficiente de los gases residuales viene expresado por:

𝑻𝒌 + ∆𝑻 𝑷𝒓
𝜸𝒓 = ( )( )
𝑻𝒓 𝜺𝑷𝒂 − 𝑷𝒓
357.80 + 10 0.165
𝛾𝑟 = ( )( ) = 0.026468388
710 (17.5)(0.19396) − 0.165

Luego, obtenemos la temperatura final de admisión:

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 𝑻𝒌 + 𝚫𝑻 + 𝝋𝒓 ∗ 𝜸𝒓 ∗ 𝑻𝒓
𝑻𝒂 =
𝟏 + 𝜸𝒓

Según Jóvaj, para determinar Ta, sin cometer gran error puede asumirse que el 𝜑𝑟 = 1, ya que
para motores con formación externa de la mezcla Cp’ ≥ Cv, y la suposición 𝜑𝑟 = 1,
prácticamente no ocasiona error en el cálculo.

357.8003753 + 10 + (1)(0.026468388)(710)
𝑇𝑎 = = 376.624𝐾
1 + 0.026468388
La eficiencia volumétrica o calidad de llenado:
𝜺 𝑷𝒂 𝑻𝒌
𝜼𝒗 = 𝝋 ( )( )[ ]
𝜺 − 𝟏 𝑷𝒌 𝑻𝒂 (𝟏 + 𝜸𝒓 )

Donde, para un motor sobre alimentado, el coeficiente de recarga varía entre 𝜑 = 0.9 − 0.98;
así, tomando el valor de 𝜑 = 0.98, tenemos:

17.5 0.193960 357.80

𝜼𝒗 = 0.98 ( )( )[ ] = 0.89
17.5 − 1 0.22 376.624(1 + 0.0186361)

5.6. PARÁMETROS DEL PROCESO DE COMPRESIÓN:

Presión al final de la compresión:

𝑷𝒄 = 𝑷𝒂 𝜺𝒏𝟏

Usando la GRÁFICA I de los anexos, tenemos que 𝑘1 = 𝑛1 = 1.3625

Reemplazando

𝑃𝑐 = (0.193960)17.51.3625 = 9.579730𝑀𝑃𝑎

Temperatura al final de la compresión:

𝑇𝑐 = 𝑇𝑎 𝜀 𝑛1 −1

𝑇𝑐 = (376.624)17.51.3625−1 = 1062.942 𝐾 ; 𝑡𝑐 = 789.792 °𝐶

Calor específico molar medio del aire al final de la compresión:

(𝒎𝑪𝒗)𝑻𝒄
𝑻𝒐 = 𝟐𝟎. 𝟔𝟎𝟎 + 𝟎. 𝟎𝟎𝟐𝟔𝟑𝟖𝒕

Reemplazando el valor de tc en t, tenemos:

𝑘𝐽
(𝑚𝐶𝑣)𝑇𝑐
𝑇𝑜 = 22.6834
𝑘𝑚𝑜𝑙
Calor específico molar medio de los gases residuales al final de la compresión:

Para tc = 789.792 y α = 1.8, de la Tabla I, por medio de interpolación:

𝑘𝐽
(𝑚𝐶𝑣 ′′ )𝑇𝑐
𝑇𝑜 = 24.2601
𝑘𝑚𝑜𝑙
Calor específico molar medio de la mezcla operante al final de la compresión:

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 𝟏
(𝒎𝑪𝒗𝑴𝒆𝒛𝒄𝒍𝒂 )𝑻𝒄
𝑻𝒐 = [(𝒎𝑪𝒗)𝑻𝒄 ′′ 𝑻𝒄
𝑻𝒐 + 𝜸𝒓 (𝒎𝑪𝒗 )𝑻𝒐 ]
𝟏 + 𝜸𝒓
1 𝑘𝐽
(𝑚𝐶𝑣𝑀𝑒𝑧𝑐𝑙𝑎 )𝑇𝑐
𝑇𝑜 = [22.6834 + (0.026468388)24.2601] = 23.9429
1 + 0.026468388 𝑘𝑚𝑜𝑙

5.7. PARÁMETROS DEL PROCESO DE COMBUSTIÓN:

Coeficiente teórico de variación molecular:

𝑴𝟐 0.928
𝝁𝟎 = = → 𝜇0 = 1.03341
𝑴𝟏 0.898

Coeficiente de variación molecular:

μ0 + γr 1.03341 + 0.026468388
μr = = → μr = 1.0325
1 + γr 1 + 0.026468388

Poder calorífico inferior de la mezcla operante:

𝑯𝒖 42.540
𝑯𝑴𝒆𝒛𝒄𝒍𝒂 = =
𝑴𝟏 (𝟏 + 𝜸𝒓 ) 0.898(1 + 0.026468388)

𝐻𝑀𝑒𝑧𝑐𝑙𝑎 = 46.150 MJ/kmol

Calor específico molar medio de los productos de combustión

𝟏
(𝒎𝑪𝒗𝑷𝒓𝒐𝒅𝒖𝒄 )𝑻𝒄
𝑻𝒐 = [𝐌 (𝒎𝑪𝒗′′ 𝑪𝑶𝟐 ) + 𝐌𝐇𝟐𝐎 (𝒎𝑪𝒗′′ 𝑯𝟐𝑶 ) + 𝐌𝐎𝟐 (𝒎𝑪𝒗′′ 𝑶𝟐 ) + 𝐌𝐍𝟐 (𝒎𝑪𝒗′′ 𝑵𝟐 )]
𝑴𝟐 𝐂𝐎𝟐

Donde:

MCO2 (𝑚𝐶𝑣 ′′ 𝐶𝑂2 ) = 0.0725 (39.123 + 0.003349𝑡𝑧 )

MH2O (𝑚𝐶𝑣 ′′ 𝐻2𝑂 ) = 0.063 (26.670 + 0.004438𝑡𝑧 )

MO2 (𝑚𝐶𝑣 ′′ 𝑂2 ) = 0.0831(23.723 + 0.001550𝑡𝑧 )

MN2 (𝑚𝐶𝑣 ′′ 𝑁2 ) = 0.7094(21.951 + 0.001457𝑡𝑧 )

(𝑚𝐶𝑣′′𝑃𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐 )𝑇𝑐
𝑇𝑜 = 23.7716 + 0.001816𝑡𝑧

Además:
𝑇𝑐
(𝑚𝐶𝑝′′ 𝑃𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐 ) −(𝑚𝐶𝑣 ′′ 𝑃𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐 )𝑇𝑐
𝑇𝑜 = 8.314
𝑇𝑜

𝑇𝑐
(𝑚𝐶𝑝′′ 𝑃𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐 ) = 32.0856 + 0.001816𝑡𝑧
𝑇𝑜

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Temperatura al final de la combustión visible:
𝑻𝒄 𝑻𝒄
𝜻𝒛 (𝑯𝑴𝒆𝒛𝒄𝒍𝒂 ) + [(𝒎𝑪𝒗′′ 𝑴𝒆𝒛𝒄𝒍𝒂 )𝑻𝒐 + 𝟖. 𝟑𝟏𝟒𝝀] 𝒕𝒄 + 𝟐𝟐𝟕𝟎(𝝀 − 𝝁𝒓 ) = 𝝁𝒓 (𝒎𝑪𝒑′′ 𝑷𝒓𝒐𝒅𝒖𝒄 )𝑻𝒐 𝒕𝒛

Para los motores turboalimentados 𝜆 = 1.5 y 𝜁𝑉 = 0.86

𝑘𝐽
 𝜁𝑧 (𝐻𝑀𝑒𝑧𝑐𝑙𝑎 ) = 0.86(4650526) = 39994.523 𝑘𝑚𝑜𝑙
𝑇𝑐 𝑘𝐽
 [(𝑚𝐶𝑣′′ 𝑀𝑒𝑧𝑐𝑙𝑎 )𝑇𝑜 + 8.314𝜆] 𝑡𝑐 = [24.260 + 8.314(1.5)](789.79) = 29009.956 𝑘𝑚𝑜𝑙
𝑘𝐽
 2270(𝜆 − 𝜇𝑟 ) = 2270(1.5 − 1.0325) = 1061.1202 𝑘𝑚𝑜𝑙
𝑇𝑐
 𝜇𝑟 (𝑚𝐶𝑝′′ 𝑃𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐 )𝑇𝑜 𝑇𝑧 = 1.0325(32.0856 + 0.001816𝑡𝑧 )𝑡𝑧
𝑇𝑐
𝜇𝑟 (𝑚𝐶𝑝′′ 𝑃𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐 )𝑇𝑜 𝑇𝑧 = 33.1444𝑡𝑧 + 0.001876𝑡2𝑧

39559.14 + 29564.674 + 1061.452 = 33.1444𝑡𝑧 + 0.001876𝑡2𝑧

𝒕𝒛 = 𝟏𝟗𝟎𝟏. 𝟏𝟎𝟓𝟒 °𝑪 ; 𝑻𝒛 = 𝟐𝟏𝟕𝟒. 𝟐𝟓𝟓 𝑲

Relación de expansión previa:

𝜇𝑟 𝑇𝑍
𝜌=
𝜆𝑇𝑐
1.0325(𝟐𝟏𝟕𝟒. 𝟐𝟓𝟓)
𝜌= = 1.4080
1.5(1062.942)
Presión al final de la combustión:

𝑃𝑧 = 𝜆𝑃𝑐
𝑷𝒛 = 𝟏. 𝟓(𝟗. 𝟓𝟕𝟗𝟕𝟑𝟎) = 𝟏𝟒. 𝟑𝟔𝟗𝟓𝟗 𝑴𝑷𝒂

5.8. PARÁMETROS DEL PROCESO DE EXPANSIÓN:

𝜀 17.5
𝛿= →𝛿= = 12.428
𝜌 1.4080
Para los datos 𝛿 = 12.428; 𝑇𝑧 = 𝟐𝟏𝟕𝟒. 𝟐𝟓𝟓𝑲; 𝜶 = 𝟏. 𝟖; de la tabla XXXX, tenemos:

𝑘2 = 𝑛2 = 1.2618

Presión al final de la expansión

𝑷𝒛
𝑷𝒃 =
𝜹𝒏𝟐
𝟏𝟒. 𝟑𝟔𝟗𝟓𝟗
𝑃𝑏 = = 0.597732 𝑀𝑃𝑎
12.4281.2618
Temperatura al final de la expansión:
𝑻𝒛
𝑻𝒃 =
𝜹𝒏𝟐 −𝟏

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 𝟐𝟏𝟕𝟒. 𝟐𝟓𝟓
𝑇𝑏 = = 1124.066𝐾
12.4281.2618−1

5.9. COMPROBACIÓN DE LA TEMPERATURA DE LOS GASES:

𝑇𝑏
𝑇𝑟 =
3 𝑃𝑏
√
𝑃𝑟
1124.066
𝑇𝑟 = = 731.90 𝐾
√0.597732
3

0.165000
Resulta que la temperatura calculada es mayor a la asumida 𝑇𝑟 𝑐𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙𝑎𝑑𝑜 > 𝑇𝑟 𝑎𝑠𝑢𝑚𝑖𝑑𝑜

Error:

100|(731.90 − 710)|
𝑒= = 3.1 %
710
La temperatura de los gases residuales fue acertada ya que el error no excede el 3.1 %.

5.10. PARÁMETROS INDICADOS DEL CICLO DEL MOTOR DIESEL TURBOALIMETADO:

Presión media indicada teórica:

𝜀 𝑛1 𝜆𝜌 1 1 1
𝑃𝑖𝑇 = 𝑃𝑎 [𝜆(𝜌 − 1) + (1 − 𝑛 ) − (1 − 𝑛 −1 )]
𝜀−1 𝑛2 − 1 𝛿 2−1 𝑛1 − 1 𝜀 1

Donde
- 𝑃𝑎 = 0.193960 𝑀𝑃𝑎
- 𝜀 = 17.5
- 𝑛1 = 1.3625
- 𝜆 = 𝟏. 𝟓
- 𝜌 = 1.4081
- 𝑛2 = 1.2618
- 𝛿 = 12.42851
𝑃𝑖𝑇 = 1.583622 𝑀𝑃𝑎

Presión media indicada:

𝐏𝐢 = 𝛗𝐢 . 𝑷𝒊𝑻

Donde φi es el factor diagramático que se asume entre un rango de 0.92 y 0.97 y considerando
el valor de φi = 0.92

Pi = 0.92(1.58362 ) = 1.456932𝑀𝑃𝑎

Potencia indicada:
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 Pi iVhn
𝑁𝑖 =
30τ

Donde:

𝛑.𝐃𝐜 𝟐 .𝐒
 𝑉ℎ = 𝟒
𝑉ℎ = 1.20016 𝐿
 𝑖=6
 𝜏 =4
 𝑛 = 2200 𝑅𝑃𝑀

1.456932 (6)1.20016(2200)
𝑁𝑖 = = 255.3413𝑘𝑊
30(4)

Rendimiento indicado:

𝑃𝑖 𝛼𝑙𝑜
𝜂𝑖 =
𝐻𝑢𝜌𝑘 𝑛𝑣

Donde:

 Pi = 1.456932 𝑀𝑃𝑎
 𝛼 = 1.8
𝐾𝑔 𝑑𝑒 𝑎𝑖𝑟𝑒
 𝑙𝑜 = 14.452 𝐾𝑔 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒
𝑀𝐽
 𝐻𝑢 = 42.540
𝐾𝑔
𝐾𝑔
 𝜌𝑘 = 2.143 𝑚3
 𝑛𝑣 = 0.90

(1.48123)(1.8)(14.452)
𝜂𝑖 = = 0.46520
(42.540)(2.143)(0.90)

Consumo específico indicado de combustible:

3600
𝑔𝑖 =
𝐻𝑢𝜂𝑖
3600 𝑔𝑟
𝑔𝑖 = = 181.9128
(42.54)0.4652 𝑘𝑊. ℎ

5.11. PARÁMETROS EFECTIVOS DEL MOTOR TURBOALIMENTADO:

Presión media de las pérdidas mecánicas:

𝑃𝑚 = (0.105 + 0.012. 𝑉𝑚𝑝 )

Donde:

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 𝑚
𝑉𝑚𝑝 = 11.33 ; 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑖𝑠𝑡ó𝑛
𝑠
𝑃𝑚 = (0.105 + 0.012(11.33)) = 0.135960 𝑀𝑃𝑎

Potencia mecánica:
𝑃𝑚 . 𝑖. 𝑉ℎ. 𝑛
𝑁𝑚 =
30. 𝜏
(0.135960)(6)(1.20016)2200
𝑁𝑚 = = 17.9491 𝑘𝑊
30(4)
Presión media efectiva:

𝑃𝑒 = 𝑃𝑖 − 𝑃𝑚
𝑃𝑒 = 1.456932 − 0.135960 = 1.320972 𝑀𝑃𝑎
Potencia efectiva:

Ne = Ni − Nm → Ne = 255.3413 − 17.9492 = 237.3921 𝑘𝑊

Rendimiento mecánico:
𝑃𝑒 1.34527
𝜂𝑚 = → 𝜂𝑚 = = 0.91
𝑃𝑖 1.48123
Rendimiento efectivo:

𝜂𝑒 = 𝜂𝑖 𝜂𝑚 → 𝜂𝑒 = 0.465(0.91) = 0.42
Consumo específico efectivo de combustible:
3600 3600 𝑔𝑟
𝑔𝑒 = → 𝑔𝑒 = = 200.636
𝐻𝑢 𝜂𝑒 42.54(0.42179) 𝑘𝑊. ℎ

P á g i n a 16 | 42
 5.12. CONSTRUCCIÓN DEL DIAGRAMA INDICADO
REAL DEL MOTOR TURBOALIMENTADO:

Pr = 𝟎. 𝟏𝟔𝟓𝑴𝑷𝒂
Pa` = 𝟎. 𝟏𝟗𝟑𝟗𝟔𝟎 𝑴𝑷𝒂
Pb` = 𝟎. 𝟓𝟗𝟕𝟕𝟑𝟐 𝑴𝑷𝒂
Pc` = 𝟗. 𝟓𝟕𝟗𝟕𝟑𝟎𝑴𝑷𝒂
Pz` = Pz´´= 𝟏𝟒. 𝟑𝟗𝟎𝟏 𝑴𝑷𝒂
Vc`= Vz` = 0.0727372 L
Va` = Vb`= 1.2729 L
𝝀 = 1.5

𝝆 = 1.4081
𝜹 = 12.4285
𝜺 = 17.5
i=6
iVh = 7.2010 L

P á g i n a 17 | 42
Vh = 1.2002 L
n1=k1= 1.3625
n2=k2= 1.2618

P á g i n a 18 | 42
Tramo a`c`:
La ecuación que rige esta curva es:

PVn1 = c1

Donde la constante es hallada con ayuda de valores previos de presión y volumen:

C1 = PC`VC`n1 = 9.5388 (0.07273)1.3625

C1= 0.269493964

Para valores intermedios entre a`y c`:

Px1Vx11.3625 = 0.269493964

Punto V (L) P (Mpa)

a´ 1.27290099 0.1939608
1.22489444 0.20439121
1.17688789 0.21583411
1.12888134 0.22843537
1.08087478 0.24236934
1.03286823 0.25784603
0.98486168 0.27512045
0.93685513 0.29450519
0.88884858 0.31638712
0.84084203 0.34125047
0.79283547 0.36970873
0.74482892 0.4025498
0.69682237 0.44080124
0.64881582 0.4858265
0.60080927 0.53947087
0.55280272 0.60428914
0.50479616 0.68391327
0.45678961 0.78367013
0.40878306 0.91166982
0.36077651 1.08083531
0.31276996 1.31296315
0.26476341 1.64760338
0.21675685 2.16388237
0.1687503 3.04351838
0.12074375 4.80237465
c´ 0.0727372 9.57973081

P á g i n a 19 | 42
 P vs V - Tramo a´-b´
12

10

8
Presión MPa

0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4
Volumen L

Tramo b`z``:
El siguiente tramo es hallado por medio de la siguiente ecuación:

PVn2 = cte

Reemplazando valores previos, obtenemos la constante:

cte = Pb`Vb`n2 = 0.597732 (1.2729)1.2618

cte = 0.81046948

Ahora, se realiza el cálculo de Vz``:

Vz`` = (cte/Pz``) (1/n2)

Vz`` = (0.716114/0.102650) (1/1.2618)

Vz`` = 14.3285265L

Para valores intermedios de z`` y b`:

Px3Vx31.2614 = 0.716114

Donde:

P z`` = 14.32852 MPa

P á g i n a 20 | 42
Punto V (L) P (Mpa)
z´´ 0.10265045 14.3285265
0.14946047 8.91906476
0.19627049 6.32429629
0.24308052 4.82833205
0.28989054 3.86624843
0.33670056 3.20081367
0.38351058 2.715979
0.4303206 2.34864699
0.47713062 2.06173162
0.52394065 1.83208882
0.57075067 1.64457076
0.61756069 1.48887108
0.66437071 1.35774786
0.71118073 1.24597213
0.75799075 1.1496794
0.80480077 1.06595547
0.8516108 0.99256367
0.89842082 0.92776043
0.94523084 0.87016772
0.99204086 0.8186828
1.03885088 0.77241344
1.0856609 0.73063038
1.13247093 0.69273211
1.17928095 0.65821834
1.22609097 0.62666975
b´ 1.27290099 0.59773242

P vs V - Tramo b´- z´´

16

14

12
Presión MPa

10

0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4
Volumen L

P á g i n a 21 | 42
Inicio de la combustión (tramo c-d):

Este tramo está regido por:

Px1=c3/Vx2nk

Ahora, asumiendo:

 nk = 2.5, donde nk > (n1 = 1.363)

 𝜑𝑥1 = 10º
𝜆
Vc = Vc`+ (Vh/2) [1-cos (360-𝜑𝑥1 )+ (1-cos (720-2𝜑𝑥1 ))]
4
Vc = 0.0727372 + (1.200163791/2) [1- cos 350° + 0.375*(1-cos 700°)]
Vc = 0.0954248 L

Hallamos la presión en C:

Pc = Pa`(Va`/Vc)n1
Pc = 0.193960801*(1.27290099/0.0954248)1.3625
Pc = 6.617716831 Mpa

Con estos valores, calculamos el valor de la constante:

C3 = PcVcnk
C3= 6.617716831 (0.0954248)2.5
C3 = 0.01861492651

Finalmente, para valores intermedios entre c y d:

Px1=0.018639055/ Vx2 2.5

Donde sacamos los valores de:
Pd = 13.06268465 Mpa
Punto V (L) P (Mpa)
d 0.0727372 13.0457748
0.07424971 12.3915168
0.07576221 11.7822896
0.07727472 11.2141852
0.07878723 10.6837027
0.08029973 10.1876981
0.08181224 9.72334324
0.08332475 9.28808799
0.08483725 8.87962913
0.08634976 8.49588233
0.08786227 8.13495807
0.08937477 7.79514041
0.09088728 7.47486855
0.09239979 7.17272045
0.09391229 6.88739848
c 0.0954248 6.61771683

P á g i n a 22 | 42
 P vs V - Tramo c-d
14

12

10
Presión MPa

0
0 0.02 0.04 0.06 0.08 0.1 0.12
Volumen L

Combustión Visible (tramo d-z-l):

Curva determinada por medio de la siguiente ecuación:

(Vx2-Vz)2 = 4*c4 (Px2-Pz)

Donde:

Vz = (Vz`+Vz``) /2
Vz = (0.0727372 + 0.102650451/2
Vz = 0.0876938255 L

Calculamos la constante:
(𝑉𝑑−𝑉𝑧)2
C4 = 4(𝑃𝑑−𝑃𝑧)
(0.0727372−0.0876938255 )2
C4 = 4(13.04577484 −14.3695964)
C4 = -4.224524156x10^(-5)

14369596.4

Ahora, para vL decimos que es aproximadamente Vz´´

Vz ´´ = 0.102650451 L= vL

Así, obtenemos el valor de PL por medio de:

(𝑉𝑥2 − 𝑉𝑧)2
𝑃𝑥2 = + 𝑃𝑧
4 ∗ 𝑐4
PL = 13.04577486 MPa

Para valores intermedios de d, z, L:

P á g i n a 23 | 42
 (Vx2 – 0.0881846565 )2
Px2 = 4(−4.493890167x10−5 ) + 14.39017544

Punto V (L) P (Mpa)

d 0.0727372 13.0457748
0.07439905 13.3236139
0.07606089 13.5687661
0.07772274 13.7812313
0.07938459 13.9610095
0.08104644 14.1081008
0.08270828 14.2225051
0.08437013 14.3042225
0.08603198 14.3532529
z 0.08769383 14.3695964
0.0901866 14.3328236
0.09267937 14.2225051
0.09517214 14.038641
0.09766491 13.7812313
0.10015768 13.4502759
l 0.10265045 13.0457748

P vs V - Tramo d-z-l
14.6

14.4

14.2

14
Presión MPa

13.8

13.6

13.4

13.2

13

12.8
0 0.02 0.04 0.06 0.08 0.1 0.12
Volumen L

P á g i n a 24 | 42
Proceso de Escape (tramo b-e-a-r-r`):

Escape Libre (tramo b-e)

(Px3-Pe)2 = 4*c5 (Vx3-Ve)

Haciendo una aproximación de la presión en el punto “e”, tenemos:

(𝑃𝑏`+𝑃𝑎`) (0.604650741+0.193960801)
Pe = 2
= 2
Pe =0.3958466095 MPa

Además, observando el diagrama, podemos calcular el volumen en el punto “e” por medio de:

Ve = Vc`+Vh
Ve = 0.0727372 + 1.20016379
Ve = 1.27290099 L

Para el cálculo de los parámetros en el punto “b”, asumimos 𝜑𝑥1 = 80°, así:

Volumen en “b”:
𝜆
Vb = Vc`+ Vh/2 [1-cos (360-𝜑𝑥1 )+ (1-cos (720-2𝜑𝑥1 ))]
4

Vb = 0.0727372 + 0.60081895 [1-cos (280) + 0.375(1-cos (560))]

Vb = 1.006251566 L

Presión en “b”:

Usando la siguiente fórmula para la curva entre los puntos “l” y “b”, hallamos k3:
𝑘3
𝑃𝑥2 =
𝑉 𝑛2
𝑘3
13.04577484 =
0.102650451 1.2618
𝑘3 = 0.7379127496
Así, tenemos Pb:

Pb = 0.7321328018 MPa

Luego, hallamos el valor de la constante en la curva b – e:

(𝑃𝑏 − 𝑃𝑒)2
𝑐5 =
4(𝑉𝑏 − 𝑉𝑒)
(0.7321328018 − 𝟎. 𝟑𝟗𝟓𝟖𝟒𝟔𝟔𝟎𝟗𝟓 )2
𝑐5 = = −0.1060272337
4(𝟏. 𝟎𝟎𝟔𝟐𝟓𝟏𝟓𝟔𝟔 − 𝟏. 𝟐𝟕𝟐𝟗𝟎𝟎𝟗𝟗)

Px3 = 𝟎. 𝟑𝟗𝟓𝟖𝟒𝟔𝟔𝟎𝟗𝟓+2√−0.1060272337(𝑽𝒙𝟑 − 𝟏. 𝟐𝟕𝟐𝟗𝟎𝟎𝟗𝟗)

P á g i n a 25 | 42
Punto V (L) P (Mpa)
b 1.00625157 0.7321328
1.02676306 0.71893993
1.04727455 0.70518492
1.06778605 0.69078911
1.08829754 0.67565363
1.10880904 0.6596512
1.12932053 0.64261321
1.14983203 0.62430809
1.17034352 0.60440245
1.19085501 0.58238463
1.21136651 0.55739327
1.231878 0.52774891
1.2523895 0.48911562
e 1.27290099 0.39584661

P vs V - Tramo b-e
0.8
0.7
0.6
Presión MPa

0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4
Volumen L

Escape forzado (tramo e-a):

(Px4-Po)2 + (Vx4-Vo)2 = Ro2

Va = Vb = 1.00625157 L

Po = Pe = 0.3958466095 MPa

Ro = Ve – Vo = 1.27290099 – Vo

Pa = Pr – (Pa´- Pr)
Pa = 0.165000– (0.193960801- 0.165000)

Pa = 0.136039199 Mpa

Para el punto a:
(Pa-Po)2 + (Va-Vo)2 = Ro2

P á g i n a 26 | 42
 (0.136039199– 0.3958466095)2 + (1.00625157 - Vo)2 = (1.27290099 -Vo)2

Operando, tenemos que:

Vo = 1.01301 L

Luego:

Ro = Ve- Vo
Ro = 1.27290099 – 1.01301
Ro = 0.25989099 L

Para valores intermedios entre “e” y “a”:

Px4 = 0.3958466095+ √0.25989099 2 − (1.01301 − 𝑉𝑥4)2

Punto V (L) P (Mpa)

e 1.27290099 0.39584661
1.2523895 0.29464985
1.231878 0.25570338
1.21136651 0.22792394
1.19085501 0.20633546
1.17034352 0.1889904
1.14983203 0.1748872
1.12932053 0.16343493
1.10880904 0.15425631
1.08829755 0.14709952
1.06778605 0.14179364
1.04727456 0.13822428
1.02676306 0.13631977
a 1.00625157 0.13604351

P vs V - Tramo e-a
0.45

0.4

0.35

0.3
Presión MPa

0.25

0.2

0.15

0.1

0.05

0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4
Volumen L

P á g i n a 27 | 42
Barrido (a-r`-r):

Tramo (a-r`):

Pr´= Pa =0.193960801 MPa

V r´= 0.10150907 L

Punto V (L) P (Mpa)

a 1.00625157 0.1360392
r´ 0.10363211 0.1360392

P vs V - Tramo a-r´
0.16
0.14
0.12
Presión MPa

0.1
0.08
0.06
0.04
0.02
0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
Volumen L

Tramo (r`-r):

(Px5-Pr)2 = 4 cte (Vx5-Vr)

Pr = 0.16500 MPa
Vr = Vc`= 0.0727372 L
Pr´= Pa = 0.1360392 MPa
Vr`= VL = 0.102650451 L
(𝑃𝑟´ − 𝑃𝑟)2
𝑐𝑡𝑒 = 4(𝑉𝑟`−𝑉𝑟)

cte = 7.009669x10^(-3)

Para valores intermedios entre r y r`:

𝑃𝑥5 = 0.16500 + 2√7.009669x10^(−3) × (𝑉𝑥5 − 0.07272372)

Punto V (L) P (Mpa)

r´ 0.10265045 0.1939608
0.09766491 0.19143747
0.09267937 0.18864639
0.08769383 0.18547838
0.08270828 0.18172053
0.07772274 0.1768232
r 0.0727372 0.165

P á g i n a 28 | 42
 P vs V - tramo r´ - r
0.2
0.195
0.19
Presión MPa

0.185
0.18
0.175
0.17
0.165
0.16
0 0.02 0.04 0.06 0.08 0.1 0.12
Volumen L

Proceso de Admisión (r-r``-a`):

(Px6-Pr)2 = 4 cte (Vx6-Vr)

Cte = 7.009669x10^(-3)

Para valores intermedios:

𝑃𝑥6 = 0.16500 + 2√7.009669x10^(−3) × (𝑉𝑥6 − 0.0727372 )

Punto V (L) P (Mpa)

r 0.0727372 0.165
0.07772274 0.1768232
0.08270828 0.18172053
0.08769383 0.18547838
0.09267937 0.18864639
0.09766491 0.19143747
r´´ 0.10265045 0.1939608
a´ 1.27290099 0.1939608

P vs V - tramo r-r´´-a´
0.2
0.195
0.19
Presión MPa

0.185
0.18
0.175
0.17
0.165
0.16
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4
Volumen L

P á g i n a 29 | 42
 DIAGRAMA INDICADO REAL DE UN MOTOR DIESEL TURBO
ALIMENTADO
16

14

12

10

Tramo a´-c´
Tramo b´-z´´
Tramo c-d
PRESIÓN

8 Tramo d-z-l
Tramo b-e
Tramo e-a
Tramo a-r´
Tramo r´-r
6
Tramo r-r´´-a´

0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4
VOLUMEN

P á g i n a 30 | 42
 5.13. BALANCE TERMOENERGÉTICO DEL MOTOR TURBOALIMENTADO

 Cantidad de calor introducido al motor con el combustible

𝐻𝑢𝐺𝑐
𝑄=
3,6
42.54(50.6)
𝑄=
3.6
𝑄 = 597.9233 𝑘𝑊
 El calor equivalente al trabajo efectivo por cada segundo
Qe = Ne
Qe = 237.3921 𝑘𝑊

 El calor transferido al sistema de refrigeración

1
Qref = CiD1+2m nm 𝛼

1
Qref = CiD1+2m nm
𝛼

Donde:
C: Constituye un coeficiente de proporcionalidad que comúnmente varía
entre 0,45 y 0,53

i: Numero de cilindros.

D: Diámetro del cilindro en centímetros.

m: Es un índice exponencial experimental que para los motores de 4

tiempos es m = 0,60 – 0,70

n: Es la frecuencia rotacional del cigüeñal del motor (rpm)

Elijo: c = 0.49
i=6
D = 10.6 cm
m = 0.65
n = 2200
α = 1.8

1
Qref = CiD1+2m nm 𝛼

Qref = 55.4438 [kW]

 La cantidad de calor que se llevan los gases de escape

𝐺𝑐
Qgas = 3600 [𝑀1(𝑚𝐶𝑣)𝑔𝑎𝑠𝑒𝑠 𝑡𝑟 − 𝑀1(𝑚𝐶𝑣)𝑐 𝑎𝑟𝑔 𝑎 𝑡𝑘]

Según Tabla I Para tk= 84.800375 °C:

(mCv) = 21.7635 [kJ/kmol]

P á g i n a 31 | 42
Según Tabla II:

Para tr = 458.8983°C:

(mCv) = 21.65523 [kJ/kmol]

50.69
Qgas = 3600 [0.898(𝟐𝟏. 𝟔𝟓𝟓𝟐𝟑)458.8983 − 0.898(𝟐𝟏. 𝟕𝟔𝟑𝟓 )84.800375]

Qgas = 102.3179 [kJ/kmol]

5.14. CONSTRUCCIÓN DE LAS CURVAS CARACTERÍSTICAS EXTERNAS DE

VELOCIDAD:

 La potencia efectiva del motor diesel turboalimentado y con intercooler

Para motores MEF:

𝑛𝑥 𝑛𝑥 𝑛𝑥
Nex = Ne [1 + ( ) − ( )2 ]
𝑛𝑁 𝑛𝑁 𝑛𝑁

Para motores de inyección directa:

𝑛𝑥 𝑛𝑥 𝑛𝑥
Nex = Ne 𝑛𝑁 [0,87 + 1,3(𝑛𝑁) − (𝑛𝑁)2

Para motores diesel con precámara:

𝑛𝑥 𝑛𝑥 𝑛𝑥
Nex = Ne 𝑛𝑁 [0,60 + 1,4(𝑛𝑁) − (𝑛𝑁)2 ]

Para motores diesel con cámara de torbellino:

𝑛𝑥 𝑛𝑥 𝑛𝑥
Nex = Ne 𝑛𝑁 [0,70 + 1,3(𝑛𝑁) − (𝑛𝑁)2 ]

Elijo un motor de inyección directa

𝑛𝑥 𝑛𝑥 𝑛𝑥
Nex = Ne 𝑛𝑁 [0,87 + 1,3(𝑛𝑁) − (𝑛𝑁)2 ]

224 Kw @ 2200rpm

1166 Nm@ 1300 - 1600 rpm

P á g i n a 32 | 42
  Torque efectivo del motor
3×104 𝑁𝑒𝑥
Mex = 𝜋 𝑛𝑥

 La presión media efectiva del motor

𝑁𝑒𝑥 30𝜏
Pex = 𝑖𝑉ℎ𝑛
𝑥
𝜏 = 4 ; iVh = 7.20098274 Lts.

 La presión media indicada

Pix = Pex +Pmx
𝑆𝑛
Pmx = 0,105 +0,012 (30)

 Consumo específico efectivo

𝑛𝑥 𝑛𝑥
Gex = geN[1,55 -1,55 ( ) +( )2]
𝑛𝑁 𝑛𝑁
geN = 200.63612 [g/kwh] ; nN = 2200 rpm

 El consumo horario de combustible

Gcx = gex Nex . 10 -3 [kg/h]

Una vez que se elige la ley de variación de la composición de la mezcla entonces la eficiencia
volumétrica será calculada del siguiente modo:
𝑃𝑒𝑥 𝑙𝑜 𝛼𝑥 𝑔𝑒𝑥
𝜂v = 3600𝜌𝑘

lo = 14.452 [Kg de aire/Kg de combustible]

 El coeficiente de adaptabilidad por torque y por frecuencia de giro

𝑀𝑒𝑚𝑎𝑥
KM = 𝑀𝑒𝑁
171,54
KM = 144,26
K M = 1,1891

Luego, temenos que:

𝑛
Kw = 𝑛 𝑁
𝑀
3800
Kw = 2200
Kw = 1,727

P á g i n a 33 | 42
 5.15. CURVAS CARACTERÍSTICAS DE VELOCIDAD:
 Torque y potencia

Por medio de la Ley de Lenderman, realizamos los cálculos:

Datos de partida Unidades

nN 2200 rpm
Nemáx 224 Kw
nM 1300-1600 rpm
Memáx 1166 Nm

Calculamos los factores “a”, “b” y “c” por medio de las siguientes fórmulas:

Además, tenemos que:

Kn = nN/nM

Kn=1.6923

Reemplazando los valores conocidos en las unidades respectivas, tenemos:

MeN = 972.29 Nm

Mr= (Memax-MeN)/MeN =19.9230

Con los valores obtenidos, pasamos a plantear las ecuaciones que modelan las curvas:

Tabulando datos en un rango de velocidades, tenemos que por medio de la fórmula:

n Nemax n/nN Ne
[rpm] [KW] [] [KW]
1000 224 0.4545 119.8493
1100 224 0.5000 133.2117

P á g i n a 34 | 42
 1200 224 0.5455 146.2234
1300 224 0.5909 158.7342
1400 224 0.6364 170.5939
1500 224 0.6818 181.6523
1600 224 0.7273 191.7589
1700 224 0.7727 200.7637
1800 224 0.8182 208.5163
1900 224 0.8636 214.8665
2000 224 0.9091 219.6641
2100 224 0.9545 222.7586
2200 224 1.0000 224.0000
2300 224 1.0455 223.2379
2400 224 1.0909 220.3221
2500 224 1.1364 215.1023

N vs RPM

220.0000

200.0000

180.0000

160.0000

140.0000

120.0000

100.0000

80.0000
0 500 1000 1500 2000 2500 3000

Así mismo, para el torque:

P á g i n a 35 | 42
 n Men n/nN Me
[rpm] [Nm] [] [Nm]
1000 972.292016 0.4545 810.0000
1100 972.292016 0.5000 950.0000
1200 972.292016 0.5455 1070.0000
1300 972.292016 0.5909 1166.0000
1400 972.292016 0.6364 1166.0000
1500 972.292016 0.6818 1166.0000
1600 972.292016 0.7273 1166.0000
1700 972.292016 0.7727 1140.0000
1800 972.292016 0.8182 1110.0000
1900 972.292016 0.8636 1079.9076
2000 972.292016 0.9091 1048.8186
2100 972.292016 0.9545 1012.9468
2200 972.292016 1.0000 972.2920
2300 972.292016 1.0455 926.8543
2400 972.292016 1.0909 876.6338
2500 972.292016 1.1364 821.6302

Visualizando ambos diagramas:

Me vs RPM
1200
1150
1100
1050
1000
950
900
850
800
750
700
400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 2800

P á g i n a 36 | 42
 GRÁFICAS OBTENIDAS
240.0000 1400.0000

220.0000 1200.0000

200.0000 1000.0000

180.0000 800.0000

160.0000 600.0000

140.0000 400.0000

120.0000 200.0000

100.0000 0.0000
0 500 1000 1500 2000 2500 3000

0 500 1000 1500 2000 2500 3000

VI. RESULTADOS:

COMBUSTIBLE:
Hu =42.54 [MJ/kg]
Lo = 0.499 [Kmol de aire/Kg de combustible]
lo = 14.452 [Kg de aire/Kg de combustible]
COMBUSTIÓN:
𝑀𝐶𝑂2 = 0.0725
𝑀𝐻2𝑂 = 0.063
𝑀𝑂2 = 0.0831
𝑀𝑁2 = 0.7094
𝑀2 = 0.928

MEDIO AMBIENTE Y GASES DE ESCAPE:

𝑇𝑘 = 357.80 𝐾
𝑇𝑟 = 900 𝐾
𝑃𝑟 = 0.231 𝑀𝑃𝑎
ADMISIÓN:
𝑘𝑔
𝜌𝑘 = 2.143
𝑚3
𝑃𝑎 = 0.193963 𝑀𝑃𝑎

P á g i n a 37 | 42
𝛾𝑟 = 0.02984
𝑇𝑎 = 383.22 𝐾
𝜂𝑣 = 0.83
COMPRESIÓN:
𝑃𝑐 = 9.5388 𝑀𝑃𝑎
𝑇𝑐 = 1076.92 𝐾
𝑘𝐽
(𝑚𝐶𝑣)𝑇𝑐
𝑇𝑜 = 22.7565
𝑘𝑚𝑜𝑙
𝑘𝐽
(𝑚𝐶𝑣 ′′ )𝑇𝑐
𝑇𝑜 = 24.3115
𝑘𝑚𝑜𝑙
𝑘𝐽
(𝑚𝐶𝑣𝑀𝑒𝑧𝑐𝑙𝑎 )𝑇𝑐
𝑇𝑜 = 22.8016
𝑘𝑚𝑜𝑙
COMBUSTIÓN:
𝜇0 = 1.0334
μr = 1.0324

𝐻𝑀𝑒𝑧𝑐𝑙𝑎 = 45.999 MJ/kmol

𝑇𝑧 = 2179.62 𝐾
𝑃𝑧 = 14.2082 𝑀𝑃𝑎
EXPANSIÓN:
𝑃𝑏 = 0.5283 𝑀𝑃𝑎
𝑇𝑏 = 1083.71 𝐾
PARÁMETROS INDICADOS:
𝑃𝑖𝑇 = 1.3288 𝑀𝑃𝑎
Pi = 1.2358 𝑀𝑃𝑎
𝑁𝑖 = 163.1256 𝑘𝑊
𝜂𝑖 = 0.415
𝑔𝑟
𝑔𝑖 = 203.9186
𝑘𝑊. ℎ
PARÁMETROS EFECTIVOS:
𝑃𝑒 = 0.9948 𝑀𝑃𝑎
Ne = 128.3186𝑘𝑊
𝜂𝑒 = 0.334
𝑔𝑟
𝑔𝑒 = 253.3720
𝑘𝑊. ℎ

P á g i n a 38 | 42
Los resultados obtenidos concuerdan con determinados parámetros que se dan en la ficha
técnica del motor y estos valores están dentro de los parámetros admisibles de un motor
tuboalimentado.

VII. CONCLUSIONES:
 Se reazlizó el cálculo termoenergético del motor Mercedez Benz M2 106 4x2.
 Se determinaron las curvas características del motor Mercedez Benz M2 106 ax2.
 Se determinaron los parámetros indicados, efectivos y de pérdidas en el motor.
 Se modeló el diagrama característico P vs V.

VIII. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS:

 Jovaj. M.S. “Motores de automóvil ”. Editorial MIR. 1979. Moscú.

P á g i n a 39 | 42
IX. ANEXOS:

GRÁFICA I

P á g i n a 40 | 42
GRÁFICA II

P á g i n a 41 | 42
TABLA I

TABLA II

P á g i n a 42 | 42