Teoria Proyecto Carreteras 2

CONTENIDO DEL PROYECTO
1. Datos generales del proyecto ................................................................................ Pág. 1

2. Estudio de Tráfico ................................................................................................. Pág. 2
3. Análisis de la información obtenida en el estudio de suelos ................................... Pág. 7
4. Determinación de los datos de diseño para pavimentos flexible y rígido. ............... Pág. 8
5. Diseño de Pavimento Flexible Método AASHTO 93. ............................................... Pág. 12
6. Diseño del tratamiento superficial doble de bermas, Método Mc Leod. .................. Pág. 20
7. Diseño de Pavimento Rígido: Método P.C.A. y AASHTO 97. .................................... Pág. 23
8. Diseño de las juntas: ............................................................................................. Pág. 35
a. Cálculo de pasa juntas y barras de unión .............................................. Pág. 35
9. Calculo de Precios Unitarios para todos los Ítems del Proyecto............................... Pág. 45
10. Comparación de Costos entre Pavimento Flexible y Rígido ..................................... Pág. 57
11. Presupuesto General del Proyecto para la Opción más Conveniente ....................... Pág. 58
12. Especificaciones Técnicas para todos los ítems del proyecto ................................... Pág. 59
13. Presentación de Planos: ........................................................................................ Pág.93
a) Planta general ................................................................................................. Pág. 93
b) Secciones transversales típicas del pavimento (flexible y rígido) ........................ Pág. 93
c) Planta de distribución de juntas (pavimento rígido) .......................................... Pág. 93
d) Detalle de juntas ............................................................................................. Pág. 93
CARRETERAS 2
Estudiantes: Carrera: Ingeniería Civil
Huarayo Llalle Joel Pablo
Montaño Guzman Daniel Jhordan Docente: Ing. Jaime Ayllon Acosta
Nuñez Arebalo Concepcion Cutsi Semestre: 1-2017
Vargas Moscoso Leonardo Enrique
1. DATOS GENERALES DEL PROYECTO.
PROYECTO: “DISEÑO DEL TRAMO VIAL CAMINERO CRUCE VACAS - PARACAYA”
ASPECTOS GENERALES
La carretera en estudio vinculará a las ciudades de Cochabamba y Sucre, además servirá de

alternativa de conexión entre los departamentos de Cochabamba y Santa Cruz, la misma tiene una
longitud de 26 Km., se inicia en la población de Vacas y después de atravesar las poblaciones de
Cruce Vacas, Arani y Punata llega a la población de Paracaya, punto final del Proyecto.
El Proyecto Vial se ubica entre las coordenadas 7986835.94N y 268682.17E (Aiquile) y

8061664.01N y 196852.43E (Paracaya); se desarrolla en sentido Noroeste-Sureste, atravesando las
provincias Punata, Araní del departamento de Cochabamba.
Desde el punto de vista topográfico, la vía se desarrolla en una zona montañosa, donde las alturas
oscilan entre los 3800 y 2000 msnm y la temperatura entre los –1º y 29º, dependiendo de la época.
UBICACIÓN DEL PROYECTO.
Red Fundamental de Bolivia y ubicación de la carretera Paracaya – Mizque - Aiquile
1 Fuente: Memoria de Gestión 2002-2003. Servicio Nacional de Caminos - BOLIVIA
pág. 1
CARRETERAS 2
INFORMACIÓN GENERAL DEL PROYECTO
Nombre: Tramo vial “Caminero Cruce Vacas - Paracaya”
Ubicación: Departamento de Cochabamba
Tipo de Carretera: Local de 2 carriles
Longitud: 26 Kilómetros
Ancho de calzada: 7.30 metros
Ancho de Berma: 1,00 metros a cada lado
Plazo de ejecución 360 días calendario
Ubicación de la Planta de Asfalto (Planta de Hormigón): Punata
Ubicación de los acopios de Agregados (capa base y subbase): Punata
Ubicación de Fuente de agua: Paracaya, Punata, Arani y Cruce Vacas
2. ESTUDIO DE TRÁFICO
DESCRIPCION 2008 2009 2010 2011 2012

VEHICULOS LIVIANOS 65067 67610 69181 73241 82473
CAMIONES MEDIANOS 3572 3719 3804 3991 4261
CAMIONES PESADOS 11350 12061 12417 13136 15037
VEHICULOS LIVIANOS CAMIONES MEDIANOS

2008 63425.8 2008 3539.4
2012 79603 2012 4199.4
TASA= 0.0637643 TASA= 0.0466181
CAMIONES PESADOS
2008 11110.4
2012 14490
TASA= 0.0760459
pág. 2
CARRETERAS 2
VEHICULOS LIVIANOS
83000
81000
y = 4044.30x - 8057528.60
79000 R² = 0.88
77000
Veículos Livianos
75000
73000
71000
69000
67000
65000
63000
2008 2009 2010 2011 2012
Años
pág. 3
CARRETERAS 2
CAMIONES MEDIANOS
4300
y = 165.00x - 327780.60
4200
R² = 0.96
4100
4000
Camiones Medianos
3900
3800
3700
3600
3500
3400
2008 2009 2010 2011 2012
Años
CAMIONES PESADOS
15000
14500
14000 y = 844.90x - 1685448.80

Camiones pesados
R² = 0.90
13500
13000
12500
12000
11500
11000
2008 2009 2010 2011 2012
Años
pág. 4
CARRETERAS 2
Para el cálculo del TPDA se usarán las siguientes formulas:
TPDA = TPDS ± A
A =K∗E Donde:
A: máxima diferencia entre el TPDA y el TPDS.
̂
E=σ K: número de desviación estándar correspondiente al
nivel de confiabilidad deseado.
s N−n E: error de la media.
̂=
σ (√ ) ̂ estimación de la desviación estándar.
𝛔:
√n N−1
S: desviación estándar de la distribución de los
volúmenes de tránsito diario.
N: tamaño de la población en número de días del año.
∑n (TDi − TPDS)2 n: tamaño de la muestra en número de días del aforo.
S = √ i=0
n−1
VEH. MICRO BUS 2 BUS MED 2 BUS GRANDE CAM-MED CAM-GRANDE CAMION SEMI
TRAMO TPDS CAMIONETAS MINIBUSES REMOLQUE
LIVIANOS EJES EJES 2+ EJES <10 TON >10TON GRANDE 3 EJES REMOLQUE
64.0% 8.0% 12.0% 1.0% 1.0% 1.0% 8.0% 3.0% 2.0% 0.0% 0.0%
Punata-
1095 700.8 87.6 131.4 10.95 10.95 10.95 87.6 32.85 21.9 0 0
Arani
701 88 131 11 11 11 88 32 22 0 0
1 2 3 4 5 6 7
949 1505 862 1385 1059 950 956
1095 1095 1095 1095 1095 1095 1095
-146 410 -233 290 -36 -145 -139
21316 168100 54289 84100 1296 21025 19321 369447
248.1420964
S= 249
93.33427291 94
TPDA= 1249.16 1250
TRAMO TPDA CAMIONETAS MINIBUSES REMOLQUE
64.0% 8.0% 12.0% 1.0% 1.0% 1.0% 8.0% 3.0% 2.0% 0.0% 0.0%
Punata-
1250 800 100 150 12.5 12.5 12.5 100 37.5 25 0 0
Arani
800 100 150 13 13 13 100 38 25 0 0
pág. 5
CARRETERAS 2
TRAMO TPDS CAMIONETAS MINIBUSES REMOLQUE
41.0% 13.0% 12.0% 2.0% 3.0% 0.0% 13.0% 11.0% 5.0% 0.0% 0.0%
Arani-Cr.
321 131.61 41.73 38.52 6.42 9.63 0 41.73 35.31 16.05 0 0
Vacas
132 42 39 6 10 0 42 35 16 0 0
1 2 3 4 5 6 7
348 438 283 305 354 232 286
321 321 321 321 321 321 321
27 117 -38 -16 33 -89 -35
729 13689 1444 256 1089 7921 1225 26353
66.27342353
S= 67
25.1140413 26
TPDA= 363.64 364
41.0% 13.0% 12.0% 2.0% 3.0% 0.0% 13.0% 11.0% 5.0% 0.0% 0.0%
Arani-Cr.
364 149.24 47.32 43.68 7.28 10.92 0 47.32 40.04 18.2 0 0
Vacas
150 47 44 7 11 0 47 40 18 0 0
RESUMEN
2005
Punata- 64.6% 7.6% 12.0% 0.9% 0.6% 1.0% 7.9% 3.1% 2.1% 0.2% 0.1%
1250
Arani 807 96 150 11 8 13 99 39 27 3 2
Arani-Cr. 41.0% 13.0% 12.0% 2.0% 3.0% 0.0% 13.0% 11.0% 5.0% 0.0% 0.0%
364
Vacas 149.24 47.32 43.68 7.28 10.92 0 47.32 40.04 18.2 0 0
6.38% 6.38% 6.38% 6.38% 4.66% 7.60% 4.66% 4.66% 7.60% 7.60% 7.60%
2017
Punata-
2196 1425 170 265 20 13 25 155 61 52 6 4
Arani
Arani-Cr.
629 264 84 78 13 18 0 74 63 35 0 0
Vacas
pág. 6
CARRETERAS 2
3. ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN OBTENIDA EN EL ESTUDIO DE SUELOS
TRAMO CRUCE VACAS-

ARANI
Prog CBR 95%
1 119+000 16
2 120+000 9.8
TRAMO ARANI-PUNATA
3 121+000 27.5
4 122+000 52 Prog CBR 95%
5 123+000 30 1 137+000 9,8
6 124+000 9.8 2 138+000 30
7 128+000 18.5 3 139+000 61
8 129+000 3 4 140+000 16
9 130+000 30
10 131+000 3.3
11 132+000 22
12 133+000 30
13 134+000 2
14 135+000 3
15 136+000 30
16 137+000 9.8
pág. 7
CARRETERAS 2
4. DETERMINACIÓN DE LOS DATOS DE DISEÑO PARA PAVIMENTOS FLEXIBLE Y RÍGIDO.
PARÁMETROS DE DISEÑO
Periodo de diseño 20 años
Serviciabilidad Final Pt = 2.5
Módulo Rotura del Hº (28 días) (S´c) 4.5 Mpa (650 psi)
Módulo elástico del Hormigón (Ec) 3.8 *106 psi
Módulo elástico de la Subbase (Eb) 25000 psi
Espesor de subbase (Pavimento Rígido) 6 pulgadas
WIND = 30 Km/hra PRECIP = 500 mm
TEMP = 23 ºC µ = 0,15
CALCULO DEL C.B.R DE LA SUBRASANTE:
Para el cálculo del valor del CBR se realiza un análisis del estadístico de los percentiles
Tramo Cruce Vacas - Arani Tramo Arani - Punata
CBR % CBR %
2 100 9.8 100
3 93.75 16 75
3.3 81.25 30 50
9.8 75 61 25
16 56.25
18.5 50
22 43.75
27.5 37.5 Para Cruce Vacas - Arani:
30 31.25 87,5% ≈ 3,00
52 6.25
Para tramo Arani - Punata:
87,5% ≈ 12,9
pág. 8
CARRETERAS 2
MODULO DE RESILIENCIA.
Este valor describe el comportamiento del suelo bajo las cargas dinámicas de las ruedas.
Suelos finos: CBR≤12%

𝐌𝐑 = 𝟏𝟕. 𝟔 ∗ 𝐂𝐁𝐑𝟎.𝟔𝟒 (𝐌𝐩𝐚)
𝐌𝐑 = 𝟐𝟓𝟓𝟓 ∗ 𝐂𝐁𝐑𝟎.𝟔𝟒 (𝐏𝐬𝐢)
Suelos granulares:
CBR≤10% 𝐌𝐑 = 𝟒𝟑𝟐𝟔 ∗ 𝐥𝐧 𝐂𝐁𝐑 + 𝟐𝟒𝟏 (𝐏𝐬𝐢)
12%≤CBR≤80% 𝐌𝐑 = 𝟑𝟐𝟎𝟓 ∗ 𝐂𝐁𝐑𝟎.𝟓𝟓 (𝐏𝐬𝐢)
PERIODO DE DISEÑO
La vida útil es el tiempo que transcurre desde la construcción del pavimento hasta el momento en
que éste alcanza el valor mínimo de serviciabilidad (Pt), para el proyecto tenemos como dato el
periodo de diseño de 20 años el cual se encuentra en el siguiente tipo de carretera:
PERIODOS DE DISEÑO EN FUNCION DEL TIPO DE CARRETERA

TIPO DE CARRETERA PERIODO DE DISEÑO(años)
Urbana de tránsito elevado 30-50
Interurbana de tránsito elevado 20-50
Pavimentada de baja intensidad de tránsito 15-25
De baja intensidad de tránsito, pavimentación 15-20
con grava.
ÍNDICE DE SERVICIABILIDAD
Es la condición necesaria de un pavimento para proveer a los usuarios un manejo seguro y

confortable, como dato tenemos un índice de serviciabilidad de: Pt = 2,5
INDICE DE SERVICIABILIDAD(PSI) CALIFICACION

5–4 Muy Buena
4–3 Buena
3- 2 Regular
2–1 Mala
1–0 Muy Mala
Calificación Regular
pág. 9
CARRETERAS 2
PÉRDIDA O DISMINUCIÓN DEL INDICE DE SERVICIABILIDAD
la pérdida gradual de la calidad de servicio de la carretera es originada por el deterioro del

pavimento, la cual se calcula con la formula:
∆𝑷𝑺𝑰 = 𝑷𝒐 − 𝑷𝒕
Dónde:
ΔPSI = pérdida del índice de serviciabilidad
Po = índice de serviciabilidad inicial
Pt = índice de serviciabilidad final
FACTOR DE CRECIMIENTO
Es un factor que representa el crecimiento del tráfico durante el periodo de diseño, se determina
según la siguiente formula:
(𝟏 + 𝐫)𝐩
𝐅𝐂 = −𝟏
𝐫
Dónde:
FC= Factor de crecimiento
r= tasa de crecimiento
P= Periodo de diseño
FACTOR DE DISTRIBUCIÓN POR DIRECCIÓN
Se considera una distribución del 50% de vehículos en cada dirección siempre y cuando no existan
consideraciones especiales.
FACTOR DE DISTRIBUCIÓN POR CARRIL
El carril de diseño es aquel que soporta la mayor cantidad de ejes equivalentes, en el caso de una
carretera de dos carriles, cualquiera de ellos puede ser el carril de diseño.
Nº carriles en cada dirección Porcentaje de ejes simples equivalentes

de 18 kips en el carril de diseño (Fc)
1 1
2 0,80 – 1,00
3 0,60 – 0,80
4 o más 0,50 – 0,75
pág. 10
CARRETERAS 2
NÚMERO TOTAL DE EJES SENCILLOS EQUIVALENTES (ESAL´s)
Representa el número de total de ejes equivalentes que transitarán por la carretera durante el
periodo de diseño.
𝐦
𝐄𝐒𝐀𝐋′𝐬 = (∑ 𝐩𝒊 𝐅𝐢 𝐏) (𝐓𝐏𝐃)(𝐅𝐂)𝐅𝐝 ∗ 𝐅𝐜 ∗ 𝟑𝟔𝟓

𝐢=𝟏
Dónde:
Pi = Porcentaje total de repeticiones para el i–ésimo grupo de vehículos o cargas.
Fi = Factor de equivalencia por eje.
P = Promedio d ejes por camión pesado.
TPD = Tránsito promedio diario.
FC = Factor de crecimiento para un periodo de diseño en años.
Fd = Factor direccional.
Fc = Factor de distribución por carril
NIVEL DE CONFIANZA
Es un parámetro que establece un criterio relacionado con el desempeño del pavimento frente a las
solicitaciones exteriores, La elección del nivel de confianza está determinada por el uso que va a
tener el pavimento.
VALORES DEL NIVEL DE CONFIANZA (R) DE ACUERDO AL TIPO DE CAMINO
Tipo de camino Zonas urbanas Zonas rurales

Autopistas 85 – 99.9 80 – 99.9
Carreteras de primer orden 80 – 99 75 – 95
Carreteras secundarias 80 – 95 75 – 95
Caminos vecinales 50 – 80 50 – 80
DESVIACIÓN ESTÁNDAR
El comportamiento de un pavimento diseñado con un nivel de confiabilidad predeterminado va a

tener una varianza (SD)2 con respecto al tránsito estimado en el periodo de diseño.
pág. 11
CARRETERAS 2
5. DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE MÉTODO AASHTO 93.
DATOS DEL PROYECTO
REFERENCIA /
NOMBRE DE LA VARIABLE SIMBOLO VALOR UNIDAD
TEXTO
Periodo de Diseño P 20 años DATO
TEXTO DE
Nivel de Confianza R 85 %
DOCENTE
TEXTO DE
Desviacion Estandar SO 0.49
DOCENTE
TEXTO DE
Desviación Normal ZR -1.037
DOCENTE
TEXTO DE
Indice de Serviciabilidad Inicial PO 4.2
DOCENTE
Indice de Serviciabilidad Final Pt 2.5 DATO
Numero Estructural SN 4 pulg ADOPTADO
TEXTO DE
Factor Direccional Fd 0.5
DOCENTE
TEXTO DE
Factor de Carril Fc 1
DOCENTE
DATOS POR
Módulo Resiliente - Subrasante CBR 3.15 %
PERCENTIL
SEGÚN
MR 5325 Psi
FORMULA
Módulo Resiliente - Capa Subbase (material TEXTO DE
granular clasificado)
CBR 20 %
DOCENTE
SEGÚN
MR 16667 Psi
FORMULA
Módulo Resiliente - Capa Base TEXTO DE
CBR 80 %
(material pettreo triturado) DOCENTE
SEGÚN
MR 35725 Psi
FORMULA
Módulo Resiliente - Carpeta de TEXTO DE
MR 400000 Psi
Cemento Asfaltico(MS - 2) DOCENTE
TEXTO DE
Coeficiente de drenaje de la Capa Base M2 1.15
DOCENTE
Coeficiente de dreanje de la Capa TEXTO DE
M3 1.25
Subbase DOCENTE
pág. 12
TRAMO 1.- ARANI – CRUCE VACAS
Estudiantes:
Vol. Traf. Nº de Tasa de Tipo Eje/Peso x Eje (kips) TRANSITO DE

Tipo de Vehiculo LEFs TF FC Nº DE ESALs
Diario Ejes Crecim. Simple Tandem Tridem DISEÑO
Vehiculos Pequeños 265 2 6.38% 2 0.0004 0.0008 38.3 3706908 2966
Camionetas 83 2 6.38% 3 0.0017 0.0034 38.3 1161032 3948

1.9 0.0004
Nuñez Arebalo Concepcion Cutsi
Minibusesde 15 pasajeros 78 2 6.38% 0.0071 38.3 1091090 7780

Montaño Guzman Daniel Jhordan
4.75 0.0068
4.75 0.0068
Microbuses de dos ejes 15 2 6.38% 0.0289 38.3 209825 6054
6.65 0.0221
13.3 0.3268
Buses medianos de dos ejes 18 2 4.66% 2.0758 31.9 209599 435076
20.9 1.749
13.3 0.3268
Buses Grandes 1RS-2RD 4 2 7.60% 1.7368 43.8 63925 111022
34.2 1.41
11.62 0.1919
Camiones medianos 1RS-1RS 74 2 4.66% 0.3838 31.9 861683 330732
11.62 0.1919
11.62 0.1919
CARRETERAS 2
Camiones grandes 1RS-1RD 64 2 4.66% 1.253 31.9 745239 933792

18.26 1.0611
11.62 0.1919
29.88 0.8755
Semestre: 1-2017
11.62 0.1919
Semiremolque 1RS-2RD-3RD 2 3 7.60% 29.88 0.8755 1.8051 43.8 31963 57698
41.5 0.7378
Carrera: Ingeniería Civil
11.62 0.1919
Camion remolque 1RS-2RD- 29.88 0.8755
2 4 7.60% 3.1896 43.8 31963 101949
1RD-1RD 18.26 1.0611
Docente: Ing. Jaime Ayllon Acosta
18.26 1.0611
fd= 0.5 fc= 1 TOTAL= 2622168
ESALs DE DISEÑO= 1311084 1.31E+06
pág. 13
CARRETERAS 2
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE [METODO AASHTO - 1993] - TRAMO 1
DATOS DEL PROYECTO:
Tipo de Carretera: Local de 2 carriles - 1 en c/direccion
Periodo de Diseño [P] = 20 años
Modulo Resiliente [M R ]: Sub-rasante = 3.15% → → → 5325 Psi

Refuerzo = 10.00% → → → 11370 Psi
Capa Sub-base = 20% → → → 16667 Psi
Capa Base = 80% → → → 35725 Psi
Carpeta de C. A. = → → → → → → 400000 Psi
Indice de Serviciabilidad:
Inicial [Po] = 4.2
Final [Pt] = 2.5
Nivel de Confianza [R] = 85 % → → ZR = -1.037
DETERMINACIÓN DEL NUMERO ESTRUCTURAL [SN]:
∆
= ∗ + . ∗ +1 − . + . − 1. + . ∗ − .
1
. + .
+1
W 18 = 1311084
SO = 0.49
∆PSI = 1.7 → SNcalc = 4.02 |SN asum-SN cal|=|4-4,02| 0.02 Cumple
MR = 5325 Psi
Zr= -1.037
Carpeta de C. A. D1
SN1 MR = 400000 Psi
SN2 Capa Base
MR = 35725 Psi D2
SN3
SN
Capa Sub-base
D3
MR = 16667 Psi
Capa Refuerzo
D4
MR = 11370 Psi
Sub-rasante
MR = 5325 Psi
pág. 14
CARRETERAS 2
DETERMINACIÓN DE LOS ESPESORES DEL PAVIMENTO FLEXIBLE:
Mediante la ecuacion se va calculando los numeros estructurales para las diferentes capas,
cambiando modulos de resiliencia
∆
= ∗ + . ∗ +1 − . + . − 1. + . ∗ − .
1
. + .
+1
Sub-rasante: MR = 5325 Psi → → SN= 4.02

Refuerzo: MR = 11370 Psi → → SN3= 3.02
Sub-base: MR = 16667 Psi → → SN2= 2.60
Base: MR = 35725 Psi → → SN1= 1.94
1. ESPESOR DE LA CARPETA DE CEMENTO ASFALTICO:
MR = 400000 Psi → → a1 = 0.42 Fig. 1.2. [Pag. 66]
→ D1 = 4.62 in Verificamos en laTabla 2.9. [Pag. 51]
→ Adoptamos: D1 = 5.0 in
1 = 1 ∗ 1 → → SN1= 2.10
2. ESPESOR DE LA CAPA BASE:
= . ∗ 0. → → → CBR= 80 %
a2= 0.13 m2= 1.15
2−
2 → → D1 = 3.3 in
2∗ 2
= ∗ ∗ → → SN2 = 0.61
3. ESPESOR DE LA CAPA SUB-BASE:
= . ∗ 0. → → → CBR= 20 %
a3= 0.10 m3= 1.25
− + → D1 = 2.4 in
∗
= ∗ ∗ → → SNsb = 0.38 pág. 15

CARRETERAS 2
4. ESPESOR DE LA CAPA REFUERZO
= . ∗ 0. → → → CBR= 10 %
a4= 0.09 m4= 1.25
− + + → D1 = 8.2 in
∗
= ∗ ∗ → → SNsb = 1.12
5. VERIFICACION DE LOS ESPESORES CALCULADOS:
1+ + → → 4.22 ≥ 4.02 OK!!
Carpeta de C. A.
D1=5
MR = 400000 Psi
Capa Base
MR = 35725 Psi D2=4
Capa Sub-base
MR = 16667 Psi D3=3
Capa Refuerzo D3=10

MR = 11370 Psi
Sub-rasante
MR = 10426 Psi
pág. 16
TRAMO 2.- PUNATA - ARANI
Estudiantes:
Vol. Traf. Nº de Tasa de Tipo Eje/Peso x Eje (kips) TRANSITO

Diario Ejes Crecim. Simple Tandem Tridem DE DISEÑO

Camionetas 170 2 6.38% 3 0.0017 0.0034 38.324189 2378016 8086
Minibusesde 15 1.9 0.00038

265 2 6.38% 0.009255 38.324189 3706908 34308

pasajeros 4.75 0.008875
Microbuses de dos 4.75 0.008875
20 2 6.38% 0.036925 38.324189 279767 10331
ejes 6.65 0.02805
Buses medianos de 13.3 0.3395
13 2 4.66% 2.1355 31.902354 151377 323266
dos ejes 20.9 1.796
Buses Grandes 1RS- 13.3 0.3395
25 2 7.60% 1.4765 43.78399 399529 589905
2RD 34.2 1.137
Camiones medianos 11.62 0.20791
155 2 4.66% 0.41582 31.902354 1804876 750504
1RS-1RS
CARRETERAS 2
11.62 0.20791
Camiones grandes 11.62 0.20791
61 2 4.66% 1.27161 31.902354 710306 903233
1RS-1RD 18.26 1.0637
Semestre: 1-2017
Camiones grandes 11.62 0.20791

52 2 7.60% 0.90161 43.78399 831021 749257
1RS-2RD 29.88 0.6937
11.62 0.20791
Semiremolque 1RS-
6 3 7.60% 29.88 0.6937 1.53586 43.78399 95887 147270

2RD-3RD
41.5 0.63425
11.62 0.20791
Camion remolque 29.88 0.6937

4 4 7.60% 3.02901 43.78399 63925 193630
1RS-2RD-1RD-1RD 18.26 1.0637
18.26 1.0637
fd= 0.5 fc= 1 TOTAL= 3725737
pág. 17
CARRETERAS 2
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE [METODO AASHTO - 1993] - TRAMO 2
DATOS DEL PROYECTO:
Tipo de Carretera: Local de 2 carriles - 1 en c/direccion
Periodo de Diseño [P] = 20 años
Modulo Resiliente [M R ]: Sub-rasante = 12.90% → → → 13127 Psi

Capa Sub-base = 20% → → → 16667 Psi
Capa Base = 80% → → → 35725 Psi
Carpeta de C. A. = → → → → → → 400000 Psi
Indice de Serviciabilidad:
Inicial [Po] = 4.2
Final [Pt] = 2.5
Nivel de Confianza [R] = 85 % → → ZR = -1.037
DETERMINACIÓN DEL NUMERO ESTRUCTURAL [SN]:
∆
= ∗ + . ∗ +1 − . + . − 1. + . ∗ − .
1
. + .
+1
W 18 = 1862869
SO = 0.49
∆PSI = 1.7 → → SNcalc = 3.03 |SN asum-SN cal|=|3-3,03| 0.03 Cumple
MR = 13127 Psi
Zr= -1.037
SN1 Carpeta de C. A. D1
MR = 400000 Psi
SN2
Capa Base D2
SN MR = 35725 Psi
Capa Sub-base D3
MR = 16667 Psi
Sub-rasante
MR = 13127 Psi
pág. 18
CARRETERAS 2
DETERMINACIÓN DE LOS ESPESORES DEL PAVIMENTO FLEXIBLE:
Mediante la ecuacion se va calculando los numeros estructurales para las diferentes capas,
cambiando modulos de resiliencia
∆
= ∗ + . ∗ +1 − . + . − 1. + . ∗ − .
1
. + .
+1
Sub-rasante: MR = 13127 Psi → → SN= 3.03

Sub-base: MR = 16667 Psi → → SN2= 2.76
Base: MR = 35725 Psi → → SN1= 2.05
1. ESPESOR DE LA CARPETA DE CEMENTO ASFALTICO:
MR = 400000 Psi → → a1 = 0.42 Fig. 1.2. [Pag. 66]
→ D1 = 4.88 in Verificamos en laTabla 2.9. [Pag. 51]
1 = 1 ∗ 1 → → SN1= 2.10
2. ESPESOR DE LA CAPA BASE:
= . ∗ 0. → → → CBR= 80 %
a2= 0.13 m2= 1.15
2−
2 → → D1 = 4.3 in
2∗ 2
= ∗ ∗ → → SN2 = 0.61
3. ESPESOR DE LA CAPA SUB-BASE:
= . ∗ 0. → → → CBR= 20 %
a3= 0.10 m3= 1.25
− +
→ → D1 = 2.5 in
∗
= ∗ ∗ → → SNsb = 0.38
pág. 19
CARRETERAS 2
4. VERIFICACION DE LOS ESPESORES CALCULADOS:
1+ + → → 3.10 ≥ 3.03 OK!!
Carpeta de C. A.
D1=5
MR = 400000 Psi
Capa Base
MR = 35725 Psi D2=4
Capa Sub-base D3=3

MR = 16667 Psi
Sub-rasante
MR = 13127 Psi
6. DISEÑO DEL TRATAMIENTO SUPERFICIAL DOBLE DE BERMAS, MÉTODO MC LEOD.
TRATAMIENTO SUPERFICIAL DOBLE TRAMO: ARANI-CR.VACAS
TPDA= 642 veh/dia

− −
Tamiz % Pasa =
2− 2
Pulg mm 1º Capa 2º Capa
1 1/2 38.10 100 %Pasa 50 para la 1º Capa:
1 25.40 90 100
3/4 19.05 30 85 x= 21.17 mm
1/2 12.70 10 25
3/8 9.53 5 12 %Pasa 50 para la 2º Capa:
Nº 4 4.80 6
Nº 10 2.40 x= 15.35 mm
pág. 20
CARRETERAS 2
Agregado
(1 − )
= ∗ ∗ 2
(1 − )
Donde: V= 25%
H1= 0.02117 m (para la 1º capa)
E= 1.1 M1= 1
M2= 0.9
C1= 0.02794 (m3/m2) 0.02794

C2= 0.01823 (m3/m2)
Ligante Asfaltico . ∗ ∗ ∗ +
= ∗ ∗ 1+ 2
Donde: H1= 0.021167 m k= 0.9

H2= 0.015346 m
T= 0.6 B1= 0.26134 (lt/m2)
R= 0.78 (CR-4) B2= 0.26068 (lt/m2)
V= 25%
A= 0.136 (lt/m2)
%IR= 65%
TOTAL
Material 1º Capa 2º Capa Total Unidades
Agregado 0.0279 0.0182 0.0462 (m3/m2)
Ligante Asfaltico 0.2613 0.2607 0.5220 (lt/m2)
pág. 21
CARRETERAS 2
TRATAMIENTO SUPERFICIAL DOBLE TRAMO: PUNATA-ARANI
TPDA= 2196 veh/dia

− −
Tamiz % Pasa =
2− 2
Pulg mm 1º Capa 2º Capa
1 1/2 38.10 100 %Pasa50 para la 1º Capa:
1 25.40 90 100
3/4 19.05 30 85 x= 21.17 mm
1/2 12.70 10 25
3/8 9.53 5 12 %Pasa50 para la 2º Capa:
Nº 4 4.80 6
Nº 10 2.40 x= 15.35 mm
Agregado
(1 − )
= ∗ ∗ 2
(1 − )
Donde: V= 25%
E= 1.1 M1= 1
M2= 0.9
C1= 0.02794 (m3/m2)

C2= 0.01823 (m3/m2)
Ligante Asfaltico . ∗ ∗ ∗ +
= ∗ ∗ 1+ 2
Donde: H1= 0.021167 m k= 0.9

H2= 0.015346 m
T= 0.6 B1= 0.26134 (lt/m2)
R= 0.78 (CR-4) B2= 0.26068 (lt/m2)
V= 25%
A= 0.136 (lt/m2)
%IR= 65%
TOTAL
Material 1º Capa 2º Capa Total Unidades
Agregado 0.0279 0.0182 0.0462 (m3/m2)
Ligante Asfaltico 0.2613 0.2607 0.5220 (lt/m2)
pág. 22
TRAMO 1 : ARANI – CRUCE VACAS - METODO: PCA
7.
ME
Tipo Eje/Peso x Eje (Ton) Factor de Volumen Ejes por Ejes por Ejes en el
Vol. Traf. Nº de Tasa de Carga por N° total
Tipo de Vehiculo crecimiento diario c/1000 c/1000 periodo de
Diario Ejes Crecim. eje (ton) de ejes
Estudiantes:
Simple Tandem Tridem (FC) corregido camiones camiones diseño

ME
Vehiculos Pequeños 265 2 2 6.38% 1.86 492 Ejes simples
Camionetas 83 2 3 6.38% 1.86 154 <4 1638 1414 1538 527624
Minibusesde 15 1 7 456 394 428 146884
78 2 6.38% 1.86 145
pasajeros 2.5 11 137 118 129 44130
Microbuses de dos 2.5

15 2 6.38% 1.86 28
ejes 3.5
Buses medianos de 7
18 2 4.66% 1.58 28
dos ejes 11 Ejes Tandem

Buses Grandes 1RS- 7 18 93 80 87 29957
4 2 7.60% 2.08 8
2RD 18
Camiones medianos 7
74 2 4.66% 1.58 117
1RS-1RS 7 Ejes Tridem
Camiones grandes 7 25 4
64 2 4.66% 1.58 101
1RS-1RD 11
Camiones grandes 7 Conversion ejes simple
37 2 7.60% 2.08 77
1RS-2RD 18 8.33 12 10 11 3865
7
Semiremolque 1RS-
2 3 18 7.60% 2.08 4
2RD-3RD
CARRETERAS 2
25
7
Camion remolque 18
2 4 7.60% 2.08 4
1RS-2RD-1RD-1RD 11
Semestre: 1-2017
11
DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO: MÉTODO P.C.A. Y AASHTO 97.
Total 642 1158

total camiones pesados = 93 % cam pesados= 8.03%

Ejes por c /1000 camiones = (1000* N° Tol.ejes)/total corregidos

Ejes por c/1000 camiones corregidos = (ejes c/1000 cam)/(1-% camion pesados/100)
Ejes en el periodo de diseño = (ejes c/1000 cam correg*transito pesado)/1000
TPDA en 2 direcciones= 1158
pág. 23
TPDA en 1 direcciones= 579
TPDD= (TPDA *%camiones) 47 47
Transito pesado total= TPDD*P*365 343100
CARRETERAS 2
PROYECTO: Local de 2 carriles - 1 en c/direccion Juntas con pasajuntas (S/N): Si

Espesor propuesto: 210 [mm] Acotamiento de concreto (S/N): No
Subbase - Subrasante, K: 34 [Mpa/m] Existe subbase (S/N): Si
Modulo de Rotura, MR: 4.5 [Mpa]
Factor de seguridad por cargas, LSF: 1.1 Esfuerzo equivalente = 1.749
Espesor Subbase granular: 15 [mm] Factor de proporción de esfuerzos = 0.389
Periodo de diseño: 20 [años] Factor de erosión = 2.776
Análisis por fatiga Análisis por erosión
Carga por Corregido Repeticione
eje [Ton] por LSF [KN] s esperadas Repeticiones Porcentaje Repeticiones Porcentaje de
permisibles de fatiga permisibles daño
1 2 3 4 5 6 7
Ejes Sencillos
7 77 146884 +10000000 - 80000000 0.184
11 121 44130 61000 72.344 2400000 1.839
Esfuerzo equivalente = 1.58

Factor de proporción = 0.351
Factor de erosión = 2.941
Ejes Dobles
18 198 29957 +10000000 - 2100000 1.427

Ejes Triples
8.33 91.63 3865 +10000000 - 1700000 2.274
TOTAL = 72.344 TOTAL = 5.722
pág. 24
TRAMO 2.- PUNATA – ARANI – METODO: PCA
Tipo Eje/Peso x Eje (Ton) Factor de Volumen Ejes por Ejes por Ejes en el
Vol. Traf. Nº de Tasa de Carga por N° total
Tipo de Vehiculo crecimiento diario c/1000 c/1000 periodo de
Estudiantes:
Diario Ejes Simple Tandem Tridem Crecim. eje (ton) de ejes

(FC) corregido camiones camiones diseño
Vehiculos Pequeños 1425 2 2 6.38% 1.86 2645 Ejes simples
Camionetas 170 2 3 6.38% 1.86 316 <4 6980 1731 1812 1190652
Minibusesde 15 1 7 456 113 118 77785
265 2 6.38% 1.86 492
pasajeros 2.5 11 784 194 204 133735

Microbuses de dos 2.5
20 2 6.38% 1.86 37
ejes 3.5
Buses medianos de 7
13 2 4.66% 1.58 20
dos ejes 11 Ejes Tandem
Buses Grandes 1RS- 7 18 180 45 47 30704
25 2 7.60% 2.08 52
2RD 18
Camiones medianos 7
155 2 4.66% 1.58 244
1RS-1RS 7 Ejes Tridem
Camiones grandes 7 25 4
61 2 4.66% 1.58 96
1RS-1RD 11
Camiones grandes 7 Conversion ejes simple
52 2 7.60% 2.08 108
1RS-2RD 18 8.33 36 9 9 6141
CARRETERAS 2
7
Semiremolque 1RS-
6 3 18 7.60% 2.08 12
2RD-3RD
25
7
Semestre: 1-2017
Camion remolque 18
4 4 7.60% 2.08 8
1RS-2RD-1RD-1RD 11
11
Total 2196 4032

total camiones pesados = 180 % cam pesados= 4.465%
Ejes por c /1000 camiones = (1000* N° Tol.ejes)/total corregidos

Ejes por c/1000 camiones corregidos = (ejes c/1000 cam)/(1-% camion pesados/100)
Ejes en el periodo de diseño = (ejes c/1000 cam correg*transito pesado)/1000
pág. 25
TPDA en 2 direcciones= 4031.6
TPDA en 1 direcciones= 2015.8
TPDD= (TPDA *%camiones) 90 90
Transito pesado total= TPDD*P*365 657000
CARRETERAS 2
PROYECTO: Local de 2 carriles - 1 en c/direccion Juntas con pasajuntas (S/N): Si

Espesor propuesto: 180 [mm] Acotamiento de concreto (S/N): No
Subbase - Subrasante, K: 63 [Mpa/m] Existe subbase (S/N): Si
Modulo de Rotura, MR: 4.5 [Mpa]
Factor de seguridad por cargas, LSF: 1.1 Esfuerzo equivalente = 1.925
Espesor Subbase granular: 150 [mm] Factor de proporción de esfuerzos = 0.428
Periodo de diseño: 20 [años] Factor de erosión = 2.952
Análisis por fatiga Análisis por erosión
Carga por Corregido Repeticione
eje por LSF [KN] s esperadas Repeticiones Porcentaje Repeticiones Porcentaje de
permisibles de fatiga permisibles daño
1 2 3 4 5 6 7
Ejes Sencillos
7 77 77785 +10000000 - 11000000 0.707
11 121 133735 150000 89.157 700000 19.105

Ejes Dobles
18 198 30704 +10000000 - 1100000 2.791

Ejes Triples
8.33 92 6140.89901 +10000000 - 1300000 0.472
TOTAL = 89.157 TOTAL = 23.076
pág. 26
CARRETERAS 2
DATOS DEL PROYECTO - PAVIMENTO RÍGIDO MÉTODO AASHTO-97
NOMBRE DE LA VARIABLE SIMBOLO VALOR UNIDAD REFERENCIA / TEXTO

Periodo de Diseño P 20 años DATO
Indice de Serviciabilidad Inicial PO 4.5 TEXTO DE DOCENTE
Espesor de losa D 10 pulg ADOPTADO
Factor Direccional Fd 0.5 TEXTO DE DOCENTE
Factor de Carril Fc 1.0 TEXTO DE DOCENTE
4.5 Mpa
Módulo Rotura del Hº (28 días) S'c DATO
650 psi
Valor k elastico efectivo de la subrasante k 172 psi DATO
Módulo elástico del Hormigón Ec 3.8 *10^6 psi DATO
Espesor de subbase Eb 25000 psi DATO
Velocidad promedio del viento WIND 18.64 Milla/hra DATO
Temperatura promedio TEMP 73.6 ºf DATO
Precipitación promedio PRECIP 19.69 pulg DATO
Módulo de Poisson μ 0.15 DATO
pág. 27
TRAMO 1 : ARANI – CRUCE VACAS – METODO: AASHTO 97
Estudiantes:

Camionetas 83 2 6.38% 3 0.0011 0.0022 38.3 1161032 2555

1.9 0.0002
4.75 0.0056
4.75 0.0056
6.65 0.0198
13.3 0.3078
20.9 1.8255
13.3 0.3078
34.2 1.866
11.62 0.1764
11.62 0.1764
11.62 0.1764
CARRETERAS 2
18.26 1.067
11.62 0.1764
29.88 1.0994
11.62 0.1764
Semestre: 1-2017

41.5 1.3213
11.62 0.1764
2 4 7.60% 3.4097 43.8 31963 108985
1RD-1RD 18.26 1.067
18.26 1.067
fd= 0.5 fc= 1 2778784
pág. 28
CARRETERAS 2
Con datos del Ensayo Vial AASHTO Con datos del Proyecto en estudio
Esp.
Losa [D TD Radio Factor Radio Factor G Y log R log W l
pulg] Rigidez [l Fricc. log b σl σt Rigidez Fricc. log b σl σ't
pulg] [F] [l pulg] [F]
6.5 12.650 30.89 1.110 -1.450 314.109 505.172 35.35 1.110 -1.628 343.833 495.531 -0.176 1.640 6.374 6.267
Con datos del Proyecto en estudio

Radio Factor G Y log R log W log W' W' ESAL's Calificacion
σt Rigidez Fricc. log b σl σ't
[l pulg] [F]
05.172 35.35 1.110 -1.628 343.833 495.531 -0.176 1.640 6.374 6.267 6.183 1523176 1389392 OK
.1 1 TD= 12.650
= . − + . ∗ + .1 ∗ − . ∗
WIND= 18.64 [mph]

TEMP= 73.6 [°F]
PRECIP= 19.69 [pulg]
Datos de Proyecto Datos de Ensayo
∗ l= 35.35 l= 30.89
= 2
1 ∗ 1− ∗
Ec= 3.80E+06 [Psi] Ec= 4.20E+06 [Psi]

k= 57 [psi] k= 110 [psi]
μ= 0.15 μ= 0.2
= 1.1 − . ∗1 ∗ ∗ − . 11 ∗ + . ∗1 ∗ − . 1 ∗
F= 1.110 F= 1.110
Eb= 25000 [Psi] Eb= 25000 [Psi]

f= 1.4 f= 1.4
2 . 0. 2
. 1 ∗ ∗
= −1. + . ∗ + . 1 ∗ − ∗ + ∗ − . ∗ 2
− ∗
∗ 1. ∗ ∗ ∗
log b= -1.628 log b= -1.450
Hb= 6 [pulg] Hb= 6 [pulg]

L= 180 [pulg] L= 180 [pulg]
0.2 0. 0.
0.
1 1 ∗
= 2 ∗ . − . 1∗ − . 1 ∗ − .1 ∗ ∗
1. ∗
σl= 343.833 σl= 314.109
pág. 29
CARRETERAS 2
= ∗ ∗ ∗ 1. + 1 ∗
σ't= 495.531 σt= 505.172
E= 1 E= 1
1− G= -0.176
=
1 − 1.
P1= 4.5 (Indice de serviciabilidad inicial)

P2= 2.5 (Indice de serviciabilidad final)
. ∗ 1+ .2
= 1. + Y= 1.640
+1 . ∗ . 2
Tomar:
Simple L1 = 18 kips L1= 18
L2=1 L2= 1
TandemL1 = 36 kips
L2=2
= . + . ∗ +1 − . ∗ 1+ + . ∗ log R= 6.374
= + log W= 6.267
2.
′
′= + . − . ∗ ∗ − log W'= 6.183
′
S'c= 650 [psi]
pág. 30
CARRETERAS 2
DATOS DEL PROYECTO - PAVIMENTO RÍGIDO MÉTODO AASHTO-97
NOMBRE DE LA VARIABLE SIMBOLO VALOR UNIDAD REFERENCIA / TEXTO

Periodo de Diseño P 20 anos DATO
Indice de Serviciabilidad Inicial PO 4.5 TEXTO DE DOCENTE
Espesor de losa D 10 pulg ADOPTADO
Factor Direccional Fd 0.5 TEXTO DE DOCENTE
Factor de Carril Fc 1.0 TEXTO DE DOCENTE
4.5 Mpa
Módulo Rotura del Hº (28 días) S'c DATO
650 psi
Valor k elastico efectivo de la subrasante k 172 psi DATO
Módulo elástico del Hormigón Ec 3.8 *10^6 psi DATO
Espesor de subbase Eb 25000 psi DATO
Velocidad promedio del viento WIND 18.64 Milla/hra DATO
Temperatura promedio TEMP 73.6 ºf DATO
Precipitación promedio PRECIP 19.69 pulg DATO
Módulo de Poisson μ 0.15 DATO
pág. 31
TRAMO 2.- PUNATA – ARANI – METODO: AASHTO 97
Estudiantes:

Camionetas 170 2 6.38% 3 0.0011 0.0022 38.3 2378016 5232

1.9 0.0002
4.75 0.0056
4.75 0.0056
6.65 0.0198
13.3 0.3078
20.9 1.8255
13.3 0.3078
34.2 1.866
11.62 0.1764
11.62 0.1764
11.62 0.1764
CARRETERAS 2
18.26 1.067
11.62 0.1764
29.88 1.0994
Semestre: 1-2017
11.62 0.1764
41.5 1.3213
11.62 0.1764
4 4 7.60% 3.4097 43.8 63925 217966
1RD-1RD 18.26 1.067
18.26 1.067
fd= 0.5 fc= 1 4280310
pág. 32
CARRETERAS 2
Con datos del Ensayo Vial AASHTO Con datos del Proyecto en estudio
Esp.
Losa [D TD Radio Factor Radio Factor G Y log R log W
pulg] Rigidez [l Fricc. log b σl σt Rigidez Fricc. log b σl σ't
pulg] [F] [l pulg] [F]
6.5 12.650 30.89 1.110 -1.450 314.109 505.172 26.82 1.110 -1.427 275.836 451.087 -0.176 1.640 6.374 6.267
Con datos del Proyecto en estudio

Radio Factor G Y log R log W log W' W' ESAL's Calificacion
σt Rigidez Fricc. log b σl σ't
[l pulg] [F]
5.172 26.82 1.110 -1.427 275.836 451.087 -0.176 1.640 6.374 6.267 6.377 2384124 2140155 OK
.1 1 TD= 12.650
= . − + . ∗ + .1 ∗ − . ∗
WIND= 18.64 [mph]

TEMP= 73.6 [°F]
PRECIP= 19.69 [pulg]
Datos de Proyecto Datos de Ensayo
∗ l= 26.82 l= 30.89
= 2
1 ∗ 1− ∗
Ec= 3.80E+06 [Psi] Ec= 4.20E+06 [Psi]

k= 172 [psi] k= 110 [psi]
μ= 0.15 μ= 0.2
= 1.1 − . ∗1 ∗ ∗ − . 11 ∗ + . ∗1 ∗ − . 1 ∗
F= 1.110 F= 1.110
Eb= 25000 [Psi] Eb= 25000 [Psi]

f= 1.4 f= 1.4
. 0.
2 . 1 ∗ 2 ∗
= −1. + . ∗ + . 1 ∗ − ∗ + ∗ − . ∗ 2
− ∗
∗ 1. ∗ ∗ ∗
log b= -1.427 log b= -1.450
Hb= 6 [pulg] Hb= 6 [pulg]

L= 180 [pulg] L= 180 [pulg]
0.2 0. 0.
0.
1 1 ∗
= 2 ∗ . − . 1∗ − . 1 ∗ − .1 ∗ ∗
1. ∗
σl= 275.836 σl= 314.109
pág. 33
CARRETERAS 2
= ∗ ∗ ∗ 1. + 1 ∗
σ't= 451.087 σt= 505.172
E= 1 E= 1
1− G= -0.176
=
1 − 1.
P1= 4.5 (Indice de serviciabilidad inicial)

P2= 2.5 (Indice de serviciabilidad final)
. ∗ 1+ .2
= 1. + Y= 1.640
+1 . ∗ . 2
Tomar:
Simple L1 = 18 kips L1= 18
L2=1 L2= 1
TandemL1 = 36 kips
L2=2
= . + . ∗ +1 − . ∗ 1+ + . ∗ log R= 6.374
= + log W= 6.267
2.
′
′= + . − . ∗ ∗ − log W'= 6.377
′
S'c= 650 [psi]
pág. 34
CARRETERAS 2
8. DISEÑO DE LAS JUNTAS:
a. CÁLCULO DE PASA JUNTAS Y BARRAS DE UNIÓN, FORMACIÓN DE JUNTAS Y

DIMENSIONES DEL RESERVORIO
TRAMO 2: PUNATA - ARANI
DISEÑO DE JUNTAS CON PASAJUNTAS MÉTODO AASHTO-97

Datos:
Espaciamiento de juntas (in): Jtspace= 180
Periodo de diseño (años): Age= 20
Epesor de la losa (in): D= 6.5
Rango de temperaturas (ºF) TRANGE= 50
Velocidad promedio del viento (millas/hra) WIND= 18.64
Temperatura anual promedio (ºF) TEMP= 73.6
Índice de congelación (ºF/día) FI= 0
Factor de ajuste debido a la
limitación friccional subbase/losa CON= 0.8
Precipitación anual promedio (in) Precip= 19.69
Factor de fricción F= 1.4
Factor por tipo de base Basetype= 0
Factor por ancho de carril Widenlane= 0
Módulo de reacción de la subrasate (pci) k= 57
Módulo de elásticidad de la pasajunta (psi) Es= 30000000
Diámetro de la pasajunta (in) DOWEL= 1.25
Módulo de soporte de la pasajunta (pci) kd= 1500000
Porcentaje de transferencia de carga (%) T= 45
Carga de rueda aplicada (lbf) P= 9000
Radio de rigidez relativa (in) l= 26.82
Ejes equivalentes (Millones) ESALs= 1.39
Coeficiente de drenaje modificado Cd= 1.175
Gradiente de humedad GRAD= 2
pág. 35
CARRETERAS 2
σl con carga Valor pron

L (in) TD(-) σt' Calificación Diámetro Abertura BETA Bsstress
en las juntas de fa
180 -10.562 275.836 259 BIEN 1.25 0.02159838 0.60090044 2422.93839 0.
Valor pronosticado Valor admisible

icación Diámetro Abertura BETA Bsstress Calificación
de falla de falla
1.25 0.02159838 0.60090044 2422.93839 0.03250146 0.06 BIEN
1) Diferencial térmico negativo
2.0
− = −1 .1 + +0.394(WIND)+0.07(TEMP)+0.00407(PRECIP)-GRAD*D
− = -10.562
2) Esfuerzo de tensión con carga en las juntas
σl con carga en las juntas= 185 (Ver nomográmas A-9 a A-11 del libro)
σl con carga en las juntas corregido por fricción= σl con carga en las juntas*F
σl con carga en las juntas corregido por fricción= 259
3) Abertura
∗
=1 ∗ ∗ ∗
( + )
= 0.02159838
4) Momento de inercia de la sección transversal de la pasajunta
= . ∗ ∗( )
= 0.119842249
5) Rigidez relativa del conjunto concreto-pasajunta
∗
=
∗ ∗
= 0.600900436
6) Factor de distribución
∗1
=
+1
pág. 36
= 0.618238022
CARRETERAS 2
7) Esfuerzo de soporte máximo del concreto
+ ∗
= ∗ ∗ ∗( )
∗ ∗ ∗
= 2422.93839
8) Modelo de falla para juntas con pasajuntas
= 0.2 ∗( . − . ∗ + . ∗1 ∗ 2+ . 11 ∗ 1 ∗ 2+ . ∗1 ∗ 2 ∗
. 11 ∗ 1 ∗ 2+ . ∗1 ∗ 2 ∗ 0. − . ∗ − . 1 ∗ + . 1 ∗ )
= 0.03250146
TRAMO 1 ARANI – CRUCE VACAS
Datos:
Espaciamiento de juntas (in): Jtspace= 180
Periodo de diseño (años): Age= 20
Epesor de la losa (in): D= 6.5
Rango de temperaturas (ºF) TRANGE= 50
Velocidad promedio del viento (millas/hra) WIND= 18.64
Temperatura anual promedio (ºF) TEMP= 73.6
Índice de congelación (ºF/día) FI= 0
Factor de ajuste debido a la
limitación friccional subbase/losa CON= 0.8
Precipitación anual promedio (in) Precip= 19.69
Factor de fricción F= 1.4
Factor por tipo de base Basetype= 0
Factor por ancho de carril Widenlane= 0
Módulo de reacción de la subrasate (pci) k= 57
Módulo de elásticidad de la pasajunta (psi) Es= 30000000
Diámetro de la pasajunta (in) DOWEL= 1.25
Módulo de soporte de la pasajunta (pci) kd= 1500000
Porcentaje de transferencia de carga (%) T= 45
Carga de rueda aplicada (lbf) P= 9000
Radio de rigidez relativa (in) l= 26.82
Ejes equivalentes (Millones) ESALs= 1.39
Coeficiente de drenaje modificado Cd= 1.175
Gradiente de humedad GRAD= 2pág. 37
CARRETERAS 2
σl con carga Valor pron

L (in) TD(-) σt' Calificación Diámetro Abertura BETA Bsstress
en las juntas de fa
180 -10.562 275.836 259 BIEN 1.25 0.02159838 0.60090044 2422.93839 0.0
Valor pronosticado Valor admisible

icación Diámetro Abertura BETA Bsstress Calificación
de falla de falla
1.25 0.02159838 0.60090044 2422.93839 0.03250146 0.06 BIEN
1) Diferencial térmico negativo
2.0
− = −1 .1 + +0.394(WIND)+0.07(TEMP)+0.00407(PRECIP)-GRAD*D
− = -10.562
2) Esfuerzo de tensión con carga en las juntas
σl con carga en las juntas= 185 (Ver nomográmas A-9 a A-11 del libro)
σl con carga en las juntas corregido por fricción= σl con carga en las juntas*F
σl con carga en las juntas corregido por fricción= 259
3) Abertura
∗
=1 ∗ ∗ ∗
( + )
= 0.02159838
4) Momento de inercia de la sección transversal de la pasajunta
= . ∗ ∗( )
= 0.119842249
5) Rigidez relativa del conjunto concreto-pasajunta
∗
=
∗ ∗
= 0.600900436
6) Factor de distribución
∗1
=
+1
= 0.618238022
pág. 38
CARRETERAS 2
7) Esfuerzo de soporte máximo del concreto
+ ∗
= ∗ ∗ ∗( )
∗ ∗ ∗
= 2422.93839
8) Modelo de falla para juntas con pasajuntas
= 0.2 ∗( . − . ∗ + . ∗1 ∗ 2+ . 11 ∗ 1 ∗ 2+ . ∗
2+ . 11 ∗ 1 ∗ 2+ . ∗1 ∗ 2 ∗ 0. − . ∗ − . 1 ∗ + . 1 ∗ )
= 0.03250146
DISEÑO DE JUNTAS
JUNTA LONGITUDINAL DE CONSTRUCCIÓN
Se presentan las dimensiones propuestas y su ubicación de los elementos que componen

una junta longitudinal articulada con llave.
pág. 39
CARRETERAS 2
Donde el espesor de la losa asumido según el método AASHTO 97 es de 6.5 Pulg (16.81) para
ambos tramos
Separación de juntas 180 pulg

A=7
B=2.5
C=0.75
D=2.5
I=63
X=120
pág. 40
CARRETERAS 2
DISEÑO DEL RESERVORIO
Para determinar las dimensiones del reservorio para ubicación del material de sellado se requiere
considerar los movimientos de apertura y cierre de la junta y tipo de material de sellado a usar. La
apertura y cierre depende de la longitud de la losa, cambios de temperatura, coeficiente térmico del
hormigón y la fricción entre losa y subbase. La apertura media en una junta es:
donde:
DL = apertura de junta por variaciones de temperatura y contracción por secado (pulg o mm)
aC = coeficiente de contracción térmica del hormigón °F-1 ó °C-1
T = rango de temperatura (diferencia de temperatura en el momento de vaciado del hormigón y la
mínima) (°F ó °C)
Z = retracción por secado del hormigón
L = espaciamiento entre juntas (pulg o mm)
C = factor de ajuste, función de la fricción entre losa y subbase. C = 0.80 para subbase granular no
tratada. C = 0.65 para subbase estabilizada.
El ancho de junta requerido es:
𝛥 = . ∗ ∗ [(11. ∗ 1 ∗1 )+ . ] =1.517mm
Después calculamos el ancho de junta:
donde:
W = ancho de junta de contracción
DL = apertura de junta causada por cambios de temperatura y contracción por secado del hormigón
S = de formación específica admisible del material de sellado. Para asfalto S = 0.25 mm/mm (25%)
y para selladores de siliconas S = 0.50 mm/mm (50%).
.
𝑤= = .07 mm
0.2
DIMENSIONES DEL RESERVORIO
pág. 41
CARRETERAS 2
DISEÑO DE CUNETA TRIANGULAR
Es el tipo de cuneta que tiene más uso por su facilidad de construcción y por la facilidad con que
son mantenidas (mecánicamente).
a) Talud interior
b) Profundidad
La profundidad será determinada, en conjunto con los demás elementos de su sección, por los
volúmenes de las aguas superficiales a conducir, así como de los factores funcionales y
geométricos correspondientes. En caso de elegir la sección triangular, las profundidades mínimas
de estas cunetas serán de 0.20 m para regiones secas, de 0.30 m para regiones lluviosas y de 0.50
m para regiones muy lluviosas.
Generalmente la profundidad de las cunetas no excede de los 0.60 metros por razones de
seguridad vial, en caso contrario, es recomendable usar una barrera de seguridad.
Se usará una profundidad de 0.3 m para el proyecto actual, debido a que las bajas precipitaciones
lo califican dentro de la categoría de clima seco.
c) Esquema de la cuneta
pág. 42
CARRETERAS 2
d) Verificación de caudal
pág. 43
CARRETERAS 2
Datos usados:
A=5*0.32/4 =0.1125
Rh= 0.3*51/2/6 = 0.112
S= Pendiente del tramo más crítico 8.2%
n:
2
.11 ∗ .11 ∗ . 2
𝑄=
.
Q= 0.25 m3/s
V=Q/A
V=0.25/0.1125
V=2.222 m/s
pág. 44
CARRETERAS 2
9. CALCULO DE PRECIOS UNITARIOS PARA TODOS LOS ÍTEMS DEL PROYECTO
PAVIMENTO FLEXIBLE
ANÁLISIS DE PRECIO UNITARIO
ITEM: 2 CAPA SUBBASE "Punata - Arani"

Cantidad:
Unidad: M3
Moneda: BOLIVIANO
Horas Horas Costo

Precio
Descripción N Und. Cantidad Productiv Improductiv
Unitario Total
as as
1.- MATERIALES
MATERIAL GRANULAR M3 1.20 70.000 84.000
TOTAL MATERIALES 84.000

2.- MANO DE OBRA
CAPATAZ 1 HR. 0.011 23.000 0.253
OPERADOR DE EQUIPO 4 HR. 0.011 21.000 0.924
CHOFER 3 HR. 0.011 16.500 0.545
AYUDANTE 6 HR. 0.011 13.500 0.891
PEON 5 HR. 0.011 12.500 0.688
BENEFICIOS SOCIALES - % DEL SUBTOTAL DE MANO DE OBRA 53.00% 1.749
IMPUESTO AL VALOR AGREGADO - % DE LA SUMA DEL SUBTOTAL MO+BS 14.94% 0.754
TOTAL MANO DE OBRA 5.800
3.- EQUIPO, MAQUINARIA Y HERRAMIENTAS
MOTONIVELADORA 1 HR. 0.011 420.000 4.620
COMPACTADOR DE RODILLO LISO1 HR. 0.011 340.000 3.740
COMPACTADOR NEUMATICO 1 HR. 0.011 210.000 2.310
CAMION AGUATERO 2 HR. 0.011 170.000 3.740
CARGADOR FRONTAL 1 HR. 0.011 200.000 2.200
VOLQUETAS 5 HR. 0.011 140.000 7.700
HERRAMIENTAS - % DEL TOTAL DE MANO DE OBRA (2) 6.00% 0.350

TOTAL EQUIPO, MAQUINARIA Y HERRAMIENTAS 24.660
4.- GASTOS GENERALES Y ADMINISTRATIVOS
GASTOS GENERALES - % DE 1+2+3 8.00% 9.160
TOTAL GASTOS GENERALES Y ADMINISTRATIVOS 9.160
5.- UTILIDAD
UTILIDAD - % DE 1+2+3+4 8.00% 9.890
TOTAL UTILIDAD 9.890
6.- IMPUESTO A LAS TRANSACCIONES
IMPUESTO A LAS TRANSACCIONES - % DE 1+2+3+4+5 3.09% 4.130
TOTAL IMPUESTO A LAS TRANSACCIONES 4.130
TOTAL PRECIO UNITARIO 137.640
pág. 45
CARRETERAS 2
ITEM: 2 CAPA SUBBASE "Arani - Cr.Vacas"

Cantidad:
Unidad: M3
Moneda: BOLIVIANO
Horas Horas Costo

Precio
Unitario Total
as as
1.- MATERIALES

2.- MANO DE OBRA
CAPATAZ 1 HR. 0.011 23.000 0.253
CHOFER 3 HR. 0.011 16.500 0.545
AYUDANTE 6 HR. 0.011 13.500 0.891
PEON 5 HR. 0.011 12.500 0.688
VOLQUETAS 5 HR. 0.011 140.000 7.700

5.- UTILIDAD
UTILIDAD - % DE 1+2+3+4 8.00% 9.890
pág. 46
CARRETERAS 2
ITEM: 3 CAPA BASE "Punata - Arani"

Cantidad:
Unidad: M3
Moneda: BOLIVIANO
% Precio Precio Costo

Descripción N Und. Cantidad
Productiv.ImproductivoProductiv. Total
1.- MATERIALES

2.- MANO DE OBRA
CAPATAZ 1 HR. 0.013 23.000 0.299
CHOFER 3 HR. 0.013 16.500 0.644
AYUDANTE 6 HR. 0.013 13.500 1.053
PEON 5 HR. 0.013 12.500 0.813
VOLQUETAS 5 HR. 0.013 140.000 9.100

5.- UTILIDAD
UTILIDAD - % DE 1+2+3+4 8.00% 10.180
pág. 47
CARRETERAS 2
ITEM: 1 CAPA REFUERZO "Arani - Cr.Vacas"

Cantidad:
Unidad: M3
Moneda: BOLIVIANO
Horas Horas Costo

Precio
Unitario Total
as as
1.- MATERIALES

2.- MANO DE OBRA
CAPATAZ 1 HR. 0.011 23.000 0.253
CHOFER 3 HR. 0.011 16.500 0.545
AYUDANTE 6 HR. 0.011 13.500 0.891
PEON 5 HR. 0.011 12.500 0.688
VOLQUETAS 5 HR. 0.011 140.000 7.700

5.- UTILIDAD
UTILIDAD - % DE 1+2+3+4 8.00% 9.800
pág. 48
CARRETERAS 2
ITEM: 4 CARPETA ASFALTICA "Punata - Arani"

Cantidad:
Unidad: M2
Moneda: BOLIVIANO
Productiv.ImproductivoProductiv. Total
1.- MATERIALES
CEMENTO ASFALTICO KG 0.11 8.350 0.920
AGRAGADO GRUESO M3 0.75 120.000 90.000
AGREGADO FINO M3 0.50 125.000 62.500
2.- MANO DE OBRA
ENCARGADO DE PLANTA 1 HR. 0.023 25.000 0.575
MECANICO DE PLANTA 1 HR. 0.023 22.000 0.506
OPERADOR DE PLANTA 1 HR. 0.023 22.000 0.506
CAPATAZ 1 HR. 0.023 23.000 0.529
CHOFER 1 HR. 0.023 16.500 0.380
AYUDANTE 5 HR. 0.023 13.500 1.553
PEON 5 HR. 0.023 12.500 1.438
PLANTA DE ASFALTO 1 HR. 0.023 2,500.000 0.000
PAVIMENTADORA 1 HR. 0.023 700.000 0.000
VOLQUETA 2 HR. 0.023 140.000 0.000
ESCOBA MECANICA 1 HR. 0.023 300.000 0.000
GRUPO ELECTROGENO 1 HR. 0.023 140.000 0.000
5.- UTILIDAD
UTILIDAD - % DE 1+2+3+4 8.00% 6.590
pág. 49
CARRETERAS 2
ITEM: 3 CAPA BASE "Arani - Cr.Vacas"

Cantidad:
Unidad: M3
Moneda: BOLIVIANO

Productiv. Improductivo Productiv. Total
1.- MATERIALES

2.- MANO DE OBRA
CAPATAZ 1 HR. 0.013 23.000 0.299
CHOFER 3 HR. 0.013 16.500 0.644
AYUDANTE 6 HR. 0.013 13.500 1.053
PEON 5 HR. 0.013 12.500 0.813
VOLQUETAS 5 HR. 0.013 140.000 9.100

5.- UTILIDAD
UTILIDAD - % DE 1+2+3+4 8.00% 10.180
pág. 50
CARRETERAS 2
ITEM: 4 CARPETA ASFALTICA "Arani - Cr.Vacas"

Cantidad:
Unidad: M2
Moneda: BOLIVIANO
1.- MATERIALES
CEMENTO ASFALTICO KG 0.11 8.350 0.920
AGRAGADO GRUESO M3 0.75 120.000 90.000
AGREGADO FINO M3 0.50 125.000 62.500
2.- MANO DE OBRA
CAPATAZ 1 HR. 0.023 23.000 0.529
CHOFER 1 HR. 0.023 16.500 0.380
AYUDANTE 5 HR. 0.023 13.500 1.553
PEON 5 HR. 0.023 12.500 1.438
PLANTA DE ASFALTO 1 HR. 0.023 2,500.000 0.000
VOLQUETA 2 HR. 0.023 140.000 0.000
ESCOBA MECANICA 1 HR. 0.023 300.000 0.000
GRUPO ELECTROGENO 1 HR. 0.023 140.000 0.000
5.- UTILIDAD
UTILIDAD - % DE 1+2+3+4 8.00% 6.590
pág. 51
CARRETERAS 2
PAVIMENTO RIGIDO
ITEM: 2 CAPA SUBBASE

Cantidad:
Unidad: M3
Moneda: BOLIVIANO
Horas Horas Costo

Precio
Descripción N Und. Cantidad Productiva Improductiv
Unitario Total
s as
1.- MATERIALES

2.- MANO DE OBRA
CAPATAZ 1 HR. 0.011 23.000 0.253
CHOFER 3 HR. 0.011 16.500 0.545
AYUDANTE 6 HR. 0.011 13.500 0.891
PEON 5 HR. 0.011 12.500 0.688
COMPACTADOR DE RODILLO LISO 1 HR. 0.011 340.000 3.740
VOLQUETAS 5 HR. 0.011 140.000 7.700

5.- UTILIDAD
UTILIDAD - % DE 1+2+3+4 8.00% 9.890
pág. 52
CARRETERAS 2
ITEM: 5 CARPETA DE HORMIGON

Cantidad:
Unidad: M2
Moneda: BOLIVIANO
1.- MATERIALES
CEMENTO PORTLAND KG 350.00 1.100 385.000
FIERRO CORRUGADO KG 70.00 6.500 455.000
AGREGADO FINO M3 0.45 125.000 56.250
AGREGADO GRUESO M3 0.92 120.000 110.400
ALAMBRE DE AMARRE KG 2.00 10.000 20.000
TOTAL MATERIALES 1,026.650
2.- MANO DE OBRA
CAPATAZ 1 HR. 0.023 23.000 0.529
CHOFER 1 HR. 0.023 16.500 0.380
AYUDANTE 6 HR. 0.023 13.500 1.863

PLANTA DE HORMIGON 1 HR. 0.023 2,500.000 57.500
CAMION MIXER 1 HR. 0.023 135.000 3.105
COMPACTADOR DE RODILLO LISO 1 HR. 0.023 340.000 7.820
5.- UTILIDAD
UTILIDAD - % DE 1+2+3+4 8.00% 97.760
TOTAL PRECIO UNITARIO 1,360.480
pág. 53
CARRETERAS 2
TRABAJOS COMPLEMENTARIOS
ITEM: 6 TRATAMIENTO SUPERFICIAL DOBLE

Cantidad:
Unidad: M2
Moneda: BOLIVIANO
Horas Horas Costo

Precio
Descripción N Und. Cantidad Productiv Improducti
Unitario Total
as vas
1.- MATERIALES

2.- MANO DE OBRA
OPERADOR DE EQUIPO LIVIANO 1 HR. 0.003 18.000 0.059
OPERADOR DE EQUIPO PESADO 1 HR. 0.020 21.000 0.420
AYUDANTE 1 HR. 0.040 13.500 0.540
MECANICO DE EQUIPO PESADO 1 HR. 0.020 22.000 0.440
TRACTOR ORUGA 165HP 1 HR 0.0007 493.500 0.345
VOLQUETA 12M3 1 HR 0.0021 189.000 0.397
PALA FRONTAL 170HP 3M3 1 HR 0.0016 367.500 0.588
COMPACTADOR RODILLO LISO 10 TON 1 HR 0.0035 357.000 1.250
CAMION ASFALTADOR 1 HR 0.0033 210.000 0.693
DISTRIBUIDOR DE AGREGADOS 1 HR 0.0018 315.000 0.567
PLANTA CHANCADORA C/CLASIF 100-150
1 HR 0.0018 2,625.000 4.725
GRUPO ELECTROGENO 180 KV 1 HR 0.0018 147.000 0.265
HERRAMIENTAS - % DEL TOTAL DE MANO
2 DE OBRA (2) 6.00% 0.170
5.- UTILIDAD
UTILIDAD - % DE 1+2+3+4 8.00% 1.020
pág. 54
CARRETERAS 2
ITEM: 7 DRENAJE SUPERFICIAL

Cantidad:
Unidad: ML
Moneda: BOLIVIANO
Horas Horas Costo

Precio
Descripción N Und. Cantidad Productiv Improducti
Unitario Total
as vas
1.- MATERIALES

2.- MANO DE OBRA
OPERADOR DE EQUIPO LIVIANO 1 HR. 0.030 18.000 0.540
OPERADOR DE EQUIPO PESADO 1 HR. 0.020 21.000 0.420
MECANICO DE EQUIPO PESADO 1 HR. 0.002 22.000 0.044
MAESTRO 1 HR. 0.080 19.500 1.560
PEON 1 HR. 1.700 12.500 21.250
PALA FRONTAL 220HP 4M3 1 HR 0.0002 420.000 0.084
VOLQUETA 12M3 1 HR 0.0019 189.000 0.359
COMPRESORA ATLAS COPCO 1 HR 0.0115 220.500 2.536
COMPACTADOR MANUAL DE IMPACTO 1 HR 0.0433 52.500 2.273
HERRAMIENTAS - % DEL TOTAL DE MANO

2 DE OBRA (2) 6.00% 2.510
5.- UTILIDAD
UTILIDAD - % DE 1+2+3+4 8.00% 4.290
pág. 55
CARRETERAS 2
PLANILLA RESUMEN
COSTO TOTAL DE LA CARRETERA

Longitud de la Carretera 26 km
PAVIMENTO FLEXIBLE
TRAMO: ARANI - CR.VACAS Longitud (m) 19500
CAPA REFUERZO Volumen 34671

Precio Unitario 136.43
Espesor (cm) 25.4
Ancho de la carretera (m) 7 Costo en Bs = 4,730,165
CAPA SUB-BASE Volumen 10401.3

Espesor (cm) 7.62
CAPA BASE Volumen 13868.4

Espesor (cm) 10.16
CARPETA ASFALTICA Volumen 17335.5

Espesor (cm) 12.7
TRAMO: PUNATA - ARANI Longitud (m) 6500

Espesor (cm) 7.62
Ancho de la carretera (m) 7 Costo en Bs = 477,212
CAPA BASE Volumen 4622.8

Espesor (cm) 10.16
CARPETA ASFALTICA Volumen 5778.5

Espesor (cm) 12.7
pág. 56
CARRETERAS 2
PAVIMENTO RIGIDO

Espesor (cm) 15.24
CARPETA DE HORMIGON Volumen 30048.2

Espesor (cm) 16.51
RESUMEN FINAL
Bs 11,379,276.45
PAVIM ENTO FLEXIBLE Costo
$ 1,634,953.51
Bs 44,697,668.29
PAVIM ENTO RIGIDO Costo
$ 6,422,078.78
10. COMPARACIÓN DE COSTOS ENTRE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RÍGIDO
Del cálculo realizado en el presente proyecto para diseñar los espesores del paquete estructural de
la carretera mediante la utilización de pavimento rígido y pavimento flexible como posibles
alternativas construcción y realizando sus respectivos análisis de precios unitarios se concluyó que
la utilización de pavimento flexible resulta en un menor presupuesto de obra y por tanto ser la
opción con la cual trabajar.
pág. 57
CARRETERAS 2
11. PRESUPUESTO GENERAL DEL PROYECTO PARA LA OPCIÓN MÁS CONVENIENTE
PRESUPUESTO GENERAL PROYECTO

PRECIO PRECIO TOTAL
ITEM DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD PRECIO PARCIAL
UNITARIO (Bs.)
TRAMO ARANI - PUNATA
2 CAPA SUBBASE M3 3467.10 137.64 477211.64
3 CAPA BASE M3 4622.80 141.64 654773.39
4 CARPETA ASFALTICA M2 5778.50 91.77 530292.95
SUBTOTAL TRABAJOS PRELIMINARES = 1662277.98
TRAMO ARANI - CR. VACAS
1 CAPA REFUERZO M3 34671.00 136.43 4730164.53
2 CAPA SUBBASE M3 10401.30 137.64 1431634.93
3 CAPA BASE M3 13868.40 141.64 1964320.18
4 CARPETA ASFALTICA M2 17335.50 91.77 1590878.84
SUBTOTAL MOVIMIENTOS DE TIERRA = 9716998.47
TRABAJOS COMPLEMENTARIOS
6 TRATAMIENTO SUPERFICIAL DOBLE M2 26000.00 14.22 369720.00
7 DRENAJE SUPERFICIAL ML 26000.00 59.69 1551940.00
SUBTOTAL DE CONSTRUCCION DE ESTACION DE BOMBEO= 1921660.00
Bs 13,300,936.45
PRESUPUESTO GENERAL DE LA OBRA
$ 1,911,054.09
pág. 58
CARRETERAS 2
12. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS PARA TODOS LOS ÍTEMS DEL PROYECTO
ITEM: REFUERZO ESTRUCTURAL SUELO - GRAVA ETG 2 - 05
1 DESCRIPCIÓN
Esta Especificación establece las condiciones que deben ser cumplidas en la ejecución y control de
la capa de refuerzo estructural de suelo-grava, que se constituye en una capa de la estructura del
pavimento, de espesor especificado y constante a lo largo de la sección transversal, ejecutada con
suelo local más grava, adecuadamente compactado, para obedecer el alineamiento, perfiles y
secciones transversales del diseño.
2 MATERIALES
Los materiales empleados son mezclas de suelos naturales con agregados naturales o triturados
que presenten partículas con diámetro máximo de 5.00 cm, con calidad superior a los materiales
naturales de la subrasante.
Los materiales destinados a la preparación de la capa de refuerzo, cuando sometidos a los ensayos
de caracterización, deberán presentar Índice de Grupo (IG), igual o menor que el IG de la
subrasante, determinado a partir de los siguientes ensayos:
 Análisis granulométrico tamizado AASHTO T 27.

 Límite de plasticidad AASHTO T 90.
 Límite de liquidez AASHTO T 89.
Los materiales utilizados en la capa de refuerzo deberán presentar un Índice de Soporte de

California (CBR) de acuerdo con las indicaciones del proyecto y una expansión máxima de 1%,
cuando determinados por el ensayo AASHTO T-193 con la energía de compactación
correspondiente al 95 % de la densidad seca máxima obtenida según el ensayo AASHTO T-180- D.
Los suelos deberán estar exentos de materia orgánica y no poseer alto porcentaje de mica (máximo
de 10%).
3 EQUIPO
Para la ejecución de la capa de refuerzo de suelo-grava se indican los siguientes tipos de equipos:
a) Motoniveladora pesada con escarificador
b) Camión Regador
c) Pala cargadora
d) Rodillos lisos, neumáticos, pata de cabra, estáticos y vibratorios
e) Arados de disco y rastras
f) Tractores de neumáticos con tracción en las 4 ruedas

pág. 59
CARRETERAS 2
g) Plantas trituradoras, seleccionadora y/o dosificadora, según el caso si es necesario
h) Equipo de extracción y transporte.
Si fuese necesario utilizar equipo complementario al descrito anteriormente, el CONTRATISTA lo

propondrá al SUPERVISOR, quién luego de efectuar un análisis podrá aprobar su utilización en obra.
Además, podrá ser utilizado otro equipo aceptado previamente por el SUPERVISIÓN.
4 EJECUCIÓN
La ejecución del refuerzo estructural con suelo-grava comprende las operaciones de suministro de
los materiales requeridos, carga, transporte y distribución sobre la plataforma, esparcimiento,
mezcla, humedecimiento o desecación de los materiales en la pista, seguida de nivelación y
compactación en el ancho deseado y en los volúmenes que permitan, después de la compactación,
llegar al espesor proyectado.
5 MEDICIÓN
Los servicios serán medidos en volumen (metros cúbicos), ejecutado conforme la sección
transversal del proyecto.
Para el cálculo de los volúmenes, con base a las tolerancias especificadas, se considerara los
espesores individuales medidos en los bordes de la plataforma y en el eje de la vía. Si el espesor
individual (E.I.) es inferior al espesor del diseño (E.D.), se considerará para el cálculo de la sección el
valor de (E.I.); en caso contrario se tomará (E.D.).
El transporte del material de refuerzo estructural de suelo grava será medido por metro cúbico por
kilómetro (m3-km), considerando la cantidad real de material granular incorporado al suelo natural
multiplicado por la distancia de transporte de dicho material entre los lugares de origen y
destino, por la ruta más corta posible, a criterio de la SUPERVISIÓN
6 PAGO
El pago será realizado por el precio unitario contractual que consistirá en la remuneración única por
los servicios efectuados, incluyendo la provisión y el suministro de los materiales, carga y aplicación
de los materiales, ensayos especificados de los materiales de las capas ejecutadas, mano de obra,
equipos, herramientas, gastos directos e indirectos necesarios para su ejecución.
El precio pago incluye la construcción y mantenimiento de los caminos de desvío y servicios para
ejecutar los trabajos descritos en esta Especificación.
pág. 60
CARRETERAS 2
ITEM: CAPA SUB BASE GRANULAR ETG 2 - 06
1 DESCRIPCIÓN
Esta especificación se aplica a la ejecución de sub bases granulares constituidas de capas de suelo
natural, mezclas de suelos naturales con gravas naturales o con agregados triturados o productos
totales de materiales triturados, en conformidad con los espesores, alineamientos y sección
transversal indicados en el diseño u ordenados por la Supervisión
2 MATERIALES
Los materiales a ser empleados en la sub base deben presentar un índice de soporte de California
(CBR) igual o mayor a 40% y una expansión máxima de 2 %, siendo estos índices determinados por
el ensayo AASHTO T-193 con la energía de compactación del ensayo AASHTOT-180-D y para la
densidad seca correspondiente al 100 % de la máxima determinada en este ensayo.
La sub base será efectuada con materiales que cumplan con una de las siguientes granulometrías:
Tabla 5-3
GRADACIONES PARA MATERIALES DE SUB BASE
PORCENTAJES POR PESO DEL MATERIAL QUE PASA POR TAMICES CON MALLA CUADRADA SEGÚN AASHTO T-11 Y
T-27.
TIPO DE GRADACIÓN
TAMIZ unidad
A B C
3” 100
2” -
100
1 1/2” -
- 100
1” -
- -
3/4" -
- -
3/8” - 15-
- 20- - 25-
No. 4 45
50 55
No. 10 -
- -
No. 40 - 0-
- 0- - 0-
No. 200 10
10 10
3 EQUIPO
Se requieren los siguientes tipos de equipo, en excelentes condiciones de operación, para la

ejecución de la sub base:
a) Planta trituradora seleccionadora o dosificadora, según el caso si es necesario.

b) Equipo de extracción y transporte.
c) Motoniveladora pesada con escarificador.
d) Camión tanque distribuidor de agua.
e) Rodillos compactadores lisos vibratorios, neumáticos y rodillos de grillas.
f) Arado de disco.
g) Azadas rotativas, si es necesario.
pág. 61
CARRETERAS 2
Además podrá ser utilizado otro equipo aceptado previamente por el SUPERVISIÓN.
4 EJECUCIÓN
Comprende las operaciones de producción, distribución, mezcla y pulverización, humedecimiento o

desecación, compactación y acabado, de los materiales transportados del yacimiento, realizadas
sobre la subrasante debidamente regularizada y aprobada por la SUPERVISIÓN en el ancho
establecido, en cantidades que permitan llegar al espesor diseñado luego de su compactación. En el
caso de utilización de plantas trituradoras y dosificadoras, se deberá agregar en estas instalaciones
el agua necesaria para obtener la humedad de compactación.
5 MEDICIÓN
El volumen de sub base o del relleno del rebajamiento de los cortes en roca será medido en metros
cúbicos de material compactado y aceptado de acuerdo a la sección transversal del diseño.
En el cálculo de los volúmenes, con sujeción a las tolerancias especificadas, se considerará el

espesor medio (em.) calculado como la media aritmética de los espesores medidos; si (em.) fuera
inferior al espesor del diseño (ed.), se considerará el valor de (em.); si (em.) fuera superior al
espesor del diseño (ed.) se considerará este último valor (ed.).
El transporte de materiales para ejecución de la sub base o del relleno del rebajamiento de los
cortes en roca será medido en metros cúbicos por kilómetro, calculado por el producto de los
valores determinados de la siguiente forma:
a) El volumen de metros cúbicos será el medido conforme al ítem 5.6.7.1 anterior.
b) La distancia de transporte será medido en proyección horizontal, en kilómetros, a lo largo

del trayecto seguido por el equipo de transporte entre el centro de gravedad del yacimiento y del
lugar de aplicación. El referido trayecto será el definido por la SUPERVISIÓN. Será definida una única
distancia media de transporte por cada yacimiento.
En los casos en que así se establezca en las Especificaciones Especiales, el transporte no será
medido para propósito de pago.
6 PAGO
Los trabajos de construcción de la capa de sub base o del relleno del rebajamiento de los cortes en
roca, medidos en conformidad al inciso 5.6.7.1 serán pagados a los precios unitarios contractuales
correspondientes a los items de Pago definidos y presentados en los Formularios de Propuesta.
Dichos precios incluyen las operaciones de desbroce, desbosque, destronque y limpieza del
yacimiento, trituración, dosificación o selección, caso sea necesario, excavación, carga, distribución,
mezcla, pulverización, humedecimiento o desecación, compactación y acabado.
Asimismo incluirá la construcción y mantenimiento de los caminos de servicios para ejecutar los
trabajos descritos en esta Especificación.
pág. 62
CARRETERAS 2
ITEM: CAPA BASE CON MATERIAL GRANULAR ETG 2 - 07
1 DESCRIPCIÓN
Esta especificación regula la calidad y gradación de las mezclas; la ejecución y control de la capa
base de material granular natural y/o triturado, que constituye una capa de la estructura del
pavimento, con espesor constante en toda la sección transversal. Esta capa se colocará
debidamente compactada y regularizada, respetando el alineamiento, perfil y secciones
transversales indicados en el proyecto. La base estabilizada granulométricamente está constituida
por una capa granular colocada sobre la sub base, subrasante o sobre el refuerzo estructural
compactada y regularizada. Esta capa será ejecutada con materiales previamente seleccionados
2 MATERIALES
La base estabilizada será ejecutada con materiales que cumplan los siguientes requisitos:
a) Poseer una composición granulométrica encuadrada en una de las columnas de la siguiente

tabla, recomendadas por la AASHTO M-147 de 1990.
Tabla 5-4
GRADACIONES PARA MATERIALES DE BASE
Porcentajes por peso del material que pasa por tamices con malla cuadrada según AASHTO -11 y T 27
TIPO DE GRADACIÓN UNIDAD
TAMIZ
A B C D
2” 100 100
1” - 75 - 95
100 100
3/8” 30 - 65 40 - 75
50 - 85 50 - 80
25 - 55 30 - 60
No. 35 - 65 35 - 65
15 - 40 20 - 45
4 25 - 50 25 - 30
8 - 20 15 - 30
No. 10 15 - 30 10 - 30
2-8 5 - 15
No. 40 5 - 15 0 – 15
b) No. 200
La fracción que pasa el tamiz Nº 40 deberá tener un límite líquido inferior o igual a 25% y un
índice de plasticidad inferior o igual a 6%. Pasando de este límite, hasta 8 como máximo, el
equivalente de arena deberá ser mayor que 30%.
c) La fracción fina de la capa base será arena triturada o natural. La fracción que pasa el Tamiz
Nº 200 de la serie U.S. Standard no debe ser mayor que dos tercios de la fracción que pasa el tamiz
Nº 40 de la misma serie
d) El Índice Soporte de California (CBR) no deberá ser inferior a 90% para pavimentos flexibles
y la expansión máxima será de 0,5%, cuando sean determinados con la energía de compactación
del ensayo AASHTO T-180D.
e) El agregado retenido en el tamiz Nº10 estará constituido de partículas duras y durables,

exentas de fragmentos blandos, alargados o laminados y exentos de materia vegetal, terrones de
arcilla y otras substancias perjudiciales. Los agregados gruesos deberán tener un desgaste no
superior a 40% a 500 revoluciones según lo determine el ensayo AASHTO T-96.
pág. 63
CARRETERAS 2
f) El 50% de las partículas retenidas en el tamiz Nº 4, de la serie U.S. Standard, para los
agregados utilizados para capa base en pavimentos flexibles deben tener al menos una cara
fracturada por trituración.
Los materiales serán explotados de las fuentes mencionadas en el diseño. La SUPERVISIÓN podrá
indicar o aprobar otras fuentes, de acuerdo a su criterio.
3 EQUIPO
Para la ejecución de la capa base el CONTRATISTA podrá utilizar el siguiente equipo:
a) Planta chancadora, dosificadora o seleccionadora según el caso.
b) Equipo de extracción, carga y transporte.
c) Distribuidor de capa base.
d) Volquetas.
e) Motoniveladora con escarificador.
f) Camión regador.
g) Rodillos compactadores lisos o de neumáticos, estáticos y vibratorios.
h) Arados de discos y rastras.
i) Tractores agrícolas con tracción en las 4 ruedas.
Los equipos de compactación y mezcla serán definidos de acuerdo con el tipo de material
empleado.
4 EJECUCIÓN
En general, la ejecución de la capa base estabilizada granulométricamente, comprende las

operaciones de producción, distribución sobre plataforma o banco, mezcla y pulverización,
humedecimiento o desecación, compactación y acabado, de los materiales transportados del
yacimiento o planta, colocados sobre una superficie debidamente preparada, conformada
monolíticamente y aprobada por la SUPERVISIÓN en el ancho establecido, en cantidades que
permitan llegar al espesor diseñado luego de la compactación.
5 CONTROL DE LA EJECUCIÓN
a) Determinación del contenido de humedad del material cada 100 m. antes del proceso de
compactación. Las tolerancias admitidas para la humedad de compactación en la superficie serán
de (±) 2% respecto a la humedad óptima.
b) Determinación de la densidad ”in situ” del material compactado con un espaciamiento de

cada 100 m, en principio, en puntos ubicados al tres bolillo: borde izquierdo, eje, borde derecho,
pág. 64
CARRETERAS 2
eje, borde izquierdo, etc., de acuerdo a los procedimientos estándar T-191 y T- 224, este último
para el ajuste de la densidad máxima por variación en el contenido de partículas gruesas.
c) Determinación del grado de compactación (GC), con utilización de los valores de densidad
seca máxima determinados en laboratorio y de la densidad seca “in situ” obtenidos en la superficie.
El GC de la capa ejecutada tendrá un valor mínimo de 100%.
La SUPERVISIÓN podrá definir, en base a observación visual de la plataforma terminada, el punto de

ejecución de los ensayos de densidad.
Para la aceptación, serán considerados los valores individuales de los resultados de los ensayos
6 MEDICIÓN
La cantidad de capa base de material granular ejecutada, aceptada y aprobada será medida en
metros cúbicos (m³), ejecutado conforme a las secciones transversales del proyecto.
Para el cálculo de los volúmenes, tomando en cuenta las tolerancias especificadas, se considerarán
los espesores individuales medidos en borde, eje, borde. Si el espesor individual (E.I.) es inferior al
espesor del diseño (E.D.), se considerará para el cálculo de la sección el valor de (E.I.); en caso
contrario se tomará (E.D.).
El transporte del material de la capa base, salvo que la Especificación Especial indique lo contrario,
será medido por metro cúbico por kilómetro (m3xkm), como resultado del producto del volumen
colocado y compactado de acuerdo a las secciones transversales de diseño definidas para la
colocación de este material por la distancia del menor recorrido indicado en el proyecto o a criterio
de la SUPERVISIÓN.
7 PAGO
Los trabajos de construcción de la capa base, medidos en conformidad al inciso 5.7.7, serán
pagados a los precios unitarios contractuales correspondientes a los Items de Pago definidos y
presentados en los Formularios de Propuesta.
Dichos precios constituyen la compensación total por el servicio efectuado e incluyen las
operaciones de desbroce, desbosque, destronque y limpieza del yacimiento, extracción de los
materiales, producción, trituración, dosificación o selección en caso de que sea necesario,
excavación, carga, transporte, distribución, mezcla, pulverización, humedecimiento o desecación,
compactación y acabado.
Asimismo incluirá la construcción y mantenimiento de los caminos de servicio y toda la mano de

obra, equipo, herramientas e imprevistos necesarios para ejecutar los trabajos descritos en esta
Especificación.
pág. 65
CARRETERAS 2
ITEM: LOSA DE HORMIGÓN ETG 2 - 14
1 DESCRIPCIÓN
Este trabajo consistirá en la construcción de pavimento de hormigón, con o sin refuerzo; e incluye
las operaciones de explotación de agregados, dosificación del hormigón, mezclado, transporte,
vaciado, vibrado, acabado y curado del hormigón para pavimentos de acuerdo a los alineamientos y
dimensiones indicadas en los planos.
El pavimento de hormigón será elaborado mezclando cemento Portland, agregados gruesos,

agregados finos, agua y aditivos cuando sean requeridos, en proporciones adecuadas.
Para el diseño del pavimentos del Proyecto, se adoptó como resistencia media a la flexión (módulo
de ruptura) el valor de: S´c = 45 kg/cm2 (4.5 MPa) a los 28 días, que en adelante se denomina
“resistencia especificada”, que se establece para fines de aceptación.
La ejecución del pavimento de hormigón vibrado incluye las siguientes operaciones:
 Estudio y obtención de la Fórmula de Trabajo.

 Preparación de la Superficie de apoyo – sub base
 Fabricación del Hormigón
 Transporte del Hormigón
 Colocación de elementos guía y acondicionamiento de los caminos de rodadura para la
pavimentadora y equipos de acabado superficial.
 Colocación de los elementos de las juntas
 Puesta en obra del hormigón
 Ejecución de juntas
 Terminación
 Numeración y marcado de las losas.
 Protección y curado del hormigón fresco.
 Aserrado de Juntas.
 Sellado de Juntas.
2 MATERIALES
Los materiales constituyentes deben atender las siguientes especificaciones:
2.1 CEMENTO PORTLAND
Los aglomerantes a ser utilizados deberán garantizar mediante pruebas, la inhibición de la reacción
alcali-agregado, debiéndose realizar ensayos de reactividad potencial con los agregados y
aglomerantes que se pretenden utilizar en la producción de los hormigones.
La expansión máxima del mortero no podrá superar el 0.11% a la edad de 12 días.
pág. 66
CARRETERAS 2
Para la comprobación, la SUPERVISIÓN podrá exigir al CONTRATISTA la realización de ensayos

complementarios en laboratorios idóneos.
El cemento Portland deberá llenar las exigencias de la especificación AASHTO M-85. El cemento
Portland con inclusión de aire deberá estar de acuerdo con las exigencias de la especificación
AASHTO M-134.
2.2 AGREGADOS
Los agregados para la preparación de hormigones y morteros deberán ser materiales sanos,
resistentes e inertes, de acuerdo con las características más adelante Indicadas. Deberán
almacenarse separadamente y aislarse del terreno natural mediante tarimas de madera o camadas
de hormigón.
2.3 AGREGADOS FINOS
Los agregados finos se compondrán de arenas naturales, o previa aprobación de otros materiales
inertes de características similares que posean partículas durables. Los materiales finos
provenientes de distintas fuentes de origen no deberán depositarse o almacenarse en un mismo
espacio de acopio, ni usarse en forma alternada en la misma obra de construcción sin permiso
especial de la SUPERVISIÓN.
Los agregados finos no podrán contener sustancias perjudiciales que excedan de los siguientes
porcentajes, en peso, del material:
 Terrones de arcilla AASHTO T-112 1%

 Carbón y lignita AASHTO T-113 1%
 Material que pase el tamiz No. 200 AASHTO T-11 3%
Los agregados finos serán de gradación uniforme y deberán llenar las siguientes exigencias:
Tabla 5-15 GRADACIÓN DEL AGREGADO
TIPO DE PORCENTAJE QUE PASA EN PESO (AASHTO

TAMIZ T-27) 100
3/8” 100
Nº. 4 95- 100
Nº. 16 45 - 80
Nº. 50 10 - 30
Nº. 100 2 - 10
Nº. 200 0–3
Los agregados finos que no llenen las exigencias mínimas para el material que pase los tamices 50 y
100, podrán usarse siempre que se les agregue un material fino inorgánico inerte aprobado, para
corregir dicha deficiencia de gradación.
pág. 67
CARRETERAS 2
2.4 AGREGADOS GRUESOS.
Los agregados gruesos para hormigón se compondrán de piedra triturada, grava u otro material
inerte aprobado de características similares, que se compongan de piezas durables y carentes de
recubrimientos adheridos indeseables.
Los agregados gruesos no podrán contener sustancias perjudiciales que excedan de los siguientes
porcentajes:
Tabla 5-16 MATERIALES GRUESOS
MÉTODO DE ENSAYO PORCENTAJE EN

MATERIAL
AASHTO PESO
Terrones de arcilla T - 112 0.25
Material que pase el Tamiz No. 200 T - 11 1
Piezas planas o alargadas (longitud mayor que 5
veces su espesor máximo) 10
Carbón Lignito T- 113 1
Fragmentos Blandos 5
Tabla 5-17
EXIGENCIAS DE GRADACIÓN PARA AGREGADOS GRUESOS
GRADUACIÓN TAMAÑO DE TAMICES

3” 2 ½” 2” 1 ½” 1” ¾” ½” 2/8” Nº. Nº
PARA 4 .8
AGREGADOS
1. ½” Nº. 4 PORCENTAJE
- - EN PESO
- QUE PASE
- LOS TAMICES
- 100 90- (AASHTO
40-70 T27)
0-15 0-
GRUESOS
¾” Nº. 4 - - - - 100 95- - 100 20-55 0-10 0-5
1” Nº. 4 - - - 100 95- -100 - - 0-10 0-5
1 ½” Nº. 4 - - 100 95- -100 35- 25- 10-30 0-5 -5
2” Nº. 4 - 100 95- -100 35-70 -100 - 80 - 0-5 -
2. ½” Nº. 4 100 95- -100 35-70 - 10-30 10- - 0-5 -
1 ½” ¾ “ - -100 35-70 90- 35-70 0-15 - 30 0-5 - -
2” ½” - 100 90- 100
35-70 - - 0-5 - - -
2 ½” 1 ½” 100 90- 100
35-70 0-15 20-55 0-5 - - - -
100
PRESENCIA DE PARTÍCULAS PLANAS Y ALARGADAS

Tabla 5-18
MUESTRA PARA ENSAYO DE PARTÍCULAS LARGAS
MÉTODO DE ENSAYO
MATERIAL AASHTO
Para tamaños máximos comprendidos entre 1” y 2 ” 10 kg
Para tamaños máximos menores de 1 ” 5 kg
pág. 68
CARRETERAS 2
De la muestra representativa de peso P se separarán mediante selección visual y operación manual

todas aquellas partículas cuya mayor dimensión exceda 5 (cinco) veces el espesor medio respectivo.
Luego se las pesará (P1).
El contenido de lajas se calculará en por ciento del peso de la muestra primitiva mediante la
expresión:
% P1 x100 P
El resultado a considerar, será el promedio de dos determinaciones realizadas sobre muestras

distintas del mismo material.
2.6 ACOPIO PARA EL AGREGADO GRUESO
El agregado grueso proveniente de fuentes distintas no será almacenado en la misma pila ni usado
alternadamente en la misma clase de obra o mezclado sin autorización previa y escrita de la
SUPERVISIÓN.
Cuando se acopie agregado que responda a distintas clasificaciones granulométricas, se

almacenarán en pilas separadas y se mezclarán a fin de cumplir la granulometría exigida, Esta
mezcla se hará en el momento de confeccionar el hormigón en las proporciones adecuadas para
lograr el cumplimiento del requisito señalado.
2.7 MATERIAL PARA EL CURADO
Además del agua, los materiales empleados para el curado podrán ser:
Tabla 5-19
ESPECIFICACIONES PARA MATERIALES DE CURADO
MATERIAL PARA CURADO ESPECIFICACIÓN

Tejido de hilo de yute (arpillera) AASHTO M-182
Materiales laminares (papel o polietileno) AASHTO M-171
Compuestos líquidos capaces de formar membranas plásticas AASHTO M-148
2.8 AGUA
Toda el agua utilizada en los hormigones y morteros debe ser aprobada por la SUPERVISIÓN, y
carecerá de aceites, ácidos, álcalis, sustancias vegetales e impurezas. Cuando la SUPERVISIÓN lo
exija, se someterá a un ensayo de comparación con agua destilada.
La comparación se efectuará mediante la ejecución de ensayos normales para la durabilidad,

tiempo de fraguado y resistencia del mortero. Cualquier indicación de falta de durabilidad, una
variación en el tiempo de fragüé en más de 30 minutos o una reducción de más de 10% de la
resistencia a la compresión, serán causas suficientes para rechazar el agua
pág. 69
CARRETERAS 2
2.9 ALMACENAJE
El cemento debe ser almacenado en lugar seco y protegido contra la humedad, para preservar sus
cualidades, de forma que permita un fácil acceso a la inspección y la identificación de cada lote.
Se preferirá usar cemento de una sola marca, sin embargo en casos muy especiales cuando se
utilicen cementos de distintas marcas, el CONTRATISTA realizará el acopio en forma separada para
cada marca.
Si la provisión fuera cemento a granel, el mismo deberá almacenarse en silos adecuados que
aseguren la protección del material. Los silos para almacenamiento deben ser estancos, poseer
filtros adecuados y sistemas que permitan un fácil ingreso y salida del material. El tamaño y
cantidad de silos estará en función de las necesidades de la obra.
2.10 TRANSPORTE
El transporte de cemento se realizará preferentemente a granel, en camiones silo o en bolsas

especiales "big-bags", deberá protegerse de la humedad e intemperie apropiadamente, y verificar
que no se desparrama dañando el medio ambiente.
2.11 MATERIAL PARA JUNTAS
El material sellante para la parte superior de las juntas del pavimento deberá asegurar la
estanqueidad de las mismas y ser resistente a la agresión de agentes externos, para lo cual deberá
permanecer adherido a los bordes de las losas.
El material para relleno de juntas puede ser pre moldeado o mezclas de compuestos sobre base de
silicona o poliuretano, que se colocaran según las dimensiones indicadas en los planos de diseño.
El Contratista podrá utilizar selladores líquidos de vertido en caliente, siempre y cuando el

fabricante o proveedor demuestre mediante certificado buena calidad en cuanto a adherencia,
cohesión, compatibilidad, resistencia al clima y fundamentalmente a los combustibles.
Cualquiera que sea el material para el sello de las juntas, el CONTRATISTA, está obligado a presentar
a la SUPERVISIÓN, el certificado de calidad correspondiente.
2.12 PASADORES DE ACERO
Los pasadores de acero deberán cumplir en general con lo indicado en la Especificación General de
Armaduras en Hormigón Armado. Su resistencia, posición y espaciamiento serán los indicados en
los planos.
2.13 BARRAS DE JUNTAS LONGITUDINALES
El presente proyecto contempla la colocación de barras de unión entre fajas de pavimento que
deben cumplir las siguientes condiciones:
pág. 70
CARRETERAS 2
Las barras de amarre tienen como principal objetivo mantener la unión horizontal y vertical de los
carriles del pavimento, o bermas atadas (si hubiera), serán de acero corrugado, se colocarán donde
lo indiquen los planos de proyecto según las dimensiones fijadas en los mismos.
En caso de que se realice la pavimentación en ancho completo, las barras se fijarán al terreno
convenientemente mediante el uso de varillas o canastillas constituidas por armazones piezas de
acero, las mismas que podrán vincularse a la barra ya sea mediante alambre de amarre o soldadura,
de manera que puedan resistir los esfuerzos de hormigonado.
En caso de que se realice la pavimentación carril por carril, con equipo de pavimentación deslizante,
las barras podrán ser insertadas lateralmente, utilizando un insertador lateral específicamente
diseñado para este fin.
4.14 EQUIPO Y MAQUINARIA
La naturaleza, capacidad y cantidad de equipo a ser utilizado dependerá del tipo y dimensiones del
servicio a ejecutar. El CONTRATISTA, presentará una relación detallada del equipo que empleará en
cada trabajo o en el conjunto de actividades para su análisis y aprobación de la SUPERVISIÓN, quién
podrá instruir al CONTRATISTA que modifique el equipo a fin de hacerlo más adecuado a los
objetivos de la obra.
El CONTRATISTA está obligado a disponer en obra, con antelación a los trabajos que debe realizar,
un equipo mínimo para su ejecución, conforme con lo que se especifica a continuación:
 Silos de almacenamiento de cemento.

 Tanque de agua.
 Planta dosificadora de hormigón por peso.
 Vehículos para el transporte de hormigón.
 Pavimentadora de molde deslizante (Terminadora de pavimentos)
 Regla vibratoria.
 Equipo de curado para hormigones. (dispersores)
 Vibradores portátiles de inmersión.
 Equipo para aserrado de juntas con disco diamantado. (2 unidades)
 Equipo para sellado de juntas.
 Compresora de aire.
 Equipo de laboratorio de hormigones.
 Máquina para extraer de testigos (diámetro 100 mm)
 Equipo complementario (puentes de servicio para tareas sobre el hormigón ya colocado)
 Equipo menor
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CARRETERAS 2
2.14. EQUIPO PARA LA MEZCLA DEL HORMIGÓN
El hormigón podrá ser elaborado siguiendo algunos de los procedimientos indicados a continuación:
 Mezclado en planta central y transporte del hormigón de la obra en camiones mezcladores,

agitadores o camiones volqueta.
 Dosificación en planta y mezclado total en camiones mezcladores durante su transporte a
obra.
2.15 EQUIPO PARA EL TRANSPORTE
El transporte del hormigón a la obra se realizará en camiones con elementos de agitación o en

camiones cerrados de tambor giratorio o camiones agitadores de tipo abierto, Deberán ser capaces
de proporcionar mezclas homogéneas y descargar su contenido sin que se produzcan
segregaciones.
El hormigón para pavimento rígido podrá también ser transportado en camiones tipo volqueta con
las siguientes restricciones:
 Las volquetas deben tener un cierre hermético en la parte posterior para evitar la pérdida
de la mezcla, deberán circular cubiertas con una lona o toldo para evitar la pérdida de agua
y el CONTRATISTA debe demostrar que no se producirá segregación.
 Las cajas de los volquetes que se utilizarán para el transporte deberán acondicionarse de
tal manera que sean estancos y se evite la pérdida del agua de amasado.
 El tiempo máximo de transporte será de 30 minutos.
 El hormigón deberá llegar al sitio de obras con un revenimiento adecuado para el equipo de
terminado propuesto por el CONTRATISTA.
2.16 EQUIPOS PARA LA PAVIMENTACIÓN
Para el equipo se debe considerar:
Pavimentadora de molde deslizante
La pavimentadora de molde deslizante es de uso obligatorio para el presente proyecto, este equipo
debe contar con las siguientes características mínimas.
Elementos para la ejecución de pavimento con encofrado fijo
Se podrá construir el pavimento utilizando formaleta lateral fija en las zonas que resulten
inaccesibles para el equipo de pavimentación y en los accesos a la carretera principal.
Equipo para la distribución y compactación
El CONTRATISTA dispondrá para la distribución, nivelación y consolidación del hormigón, de

máquinas distribuidoras, provistas de dispositivos vibratorios, que permitan distribuir y compactar
adecuadamente el hormigón colocado.
pág. 72
CARRETERAS 2
2.17 EQUIPO PARA LA TERMINACIÓN SUPERFICIAL DEL PAVIMENTO
Para la terminación superficial se debe considerar.
Reglas
El CONTRATISTA deberá tener en obra dos reglas de 3m. de largo de material no deformable para el
contraste de la superficie del pavimento, las mismas que serán revisadas periódicamente.
Fratases (frotachos)
El CONTRATISTA dispondrá en obra no menos de dos fratases destinados al fratasado de la

superficie del firme.
Tendrán un mango largo articulado que permita su manejo desde los puentes de servicio o fuera
del pavimento y la hoja tendrá un largo de al menos 1,50 m, por 15 cm de ancho.
Queda prohibido el uso de frotachos de madera debido a que su uso ocasiona deformaciones al
hormigón. Los frotachos deben ser metálicos, de aluminio o magnesio.
Cepillo Texturizador
El CONTRATISTA dispondrá en obra de al menos un cepillo texturizador aprobado por la

SUPERVISIÓN, el cepillo será metálico de aluminio o magnesio, con dientes acerados no se
permitirá el uso de cepillos de plástico, escobas u otros implementos no especializados para el
texturizado de pavimentos de hormigón de carreteras.
3 EJECUCIÓN
El pavimento de hormigón estará constituido por una mezcla homogénea de los siguientes
materiales: cemento portland, agregados grueso y fino, agua y aditivos si fueran necesarios.
La mezcla será de calidad uniforme y su transporte, colocación, compactación, curado y terminado,

se realizará de manera que la losa resulte compacta, de textura uniforme, resistente y durable, que
cumpla en un todo con los requisitos de estas especificaciones y del uso a que se destina la
estructura.
4 ELABORACIÓN DEL HORMIGÓN
Los materiales se mezclarán hasta que el cemento se distribuya uniformemente y el hormigón

adquiera un color uniforme, controlando estrictamente los tiempos mínimos recomendados por el
fabricante, sin embargo el tiempo de amasado no podrá ser menor a 90 segundos.
La incorporación del agua será controlada estrictamente tomando en cuenta las correcciones por
humedad de los agregados.
Consistencia y trabajabilidad de las mezclas
pág. 73
CARRETERAS 2
La consistencia del hormigón será determinada por medio del cono de asentamiento. El hormigón
no debe presentar segregación de sus materiales componentes.
Toda mezcla que presente signos evidentes de fragüe será desechada y no se permitirá su
ablandamiento mediante la adición de agua y cemento.
Colocación de moldes para pavimentación con regla o rodillo vibratorio
El CONTRATISTA colocará los moldes para la ejecución de la calzada sobre la subrasante firme y
compactada, conforme con los alineamientos, niveles y pendientes indicados en los planos.
Los moldes apoyarán perfectamente en sus bases, serán unidos entre sí de manera rígida y efectiva
y su fijación al terreno se realizará mediante clavos o estacas que impidan toda movilidad de los
mismo.
Las juntas o uniones de los moldes se controlarán y no se admitirán resaltos o variaciones

superiores a cinco milímetros (5 mm) tanto en el alineamiento como en cotas.
En las curvas el CONTRATISTA deberá prever mecanismos para ajustarse al radio y sobreancho
correspondiente a las mismas.
No se permitirá la iniciación de los trabajos de hormigonado si el CONTRATISTA no tiene colocados

todos los moldes correspondientes en una longitud de 200 m
El CONTRATISTA deberá tener en obra la cantidad de moldes necesarios que permitan la

permanencia de los moldes, por lo menos 12 horas después del hormigonado.
5 COLOCACIÓN DEL HORMIGÓN
El hormigón se colocará de manera que requiera el mínimo de manipuleo y se llevará a cabo

avanzando en la dirección del eje de la calzada y en una única capa.
La distribución del hormigón la realizará el CONTRATISTA, coordinándola con las restantes tareas
relativas a la construcción del pavimento, de manera que todas ellas se sucedan dentro de los
tiempos admisibles y produzcan un avance continuo y regular de todo el conjunto.
No se permitirá el uso de rastrillos en la distribución del hormigón y la adición del material, en los
sitios en que hiciere falta, solo se hará mediante el uso de palas.
El hormigón deberá presentar la consistencia requerida de acuerdo con el tipo de compactación,

quedando absolutamente prohibida la adición de agua al mismo.
Inmediatamente después de colocado el hormigón será distribuido, enrasado, y consolidado, para

ello se emplearán los métodos mecánicos especificados.
El hormigón deberá estar libre de sustancias extrañas, especialmente de suelo. A este fin, los
operarios que intervengan en el manipuleo del hormigón y sus operaciones posteriores, llevaran
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CARRETERAS 2
calzado adecuado que permanecerá limpio, libre de tierra u otras sustancias y que pueda ser
limpiado en los casos que arrastren tales elementos.
El CONTRATISTA instruirá a su personal en esas prevenciones, y la desobediencia a cumplirlas,

permitirá al SUPERVISOR ordenar su retiro de tales trabajos.
6 CONSTRUCCIÓN DE JUNTAS
Las juntas a construir serán del tipo, dimensiones y espaciamiento indicados en los planos. La junta
longitudinal se construirá sobre el eje del pavimento, las juntas transversales formarán ángulos
rectos con dicho eje.
No se aceptarán las juntas en hormigón fresco, el corte deberá comenzar por las juntas
transversales de contracción y luego continuar con las longitudinales. Deberán protegerse contra la
intrusión de material extraño perjudicial, hasta el momento de su sellado.
Colocación de pasadores transversales
Los pasadores son dispositivos de transferencia de carga, se dispondrán de manera tal que resulten
longitudinalmente paralelos al eje y a la rasante de la calzada.
Previa a la colocación del hormigón, la longitud total del pasador será recubierta con una capa de
pintura anticorrosiva del tipo epóxica y posteriormente engrasada con una película delgada de
modo tal que se impida la adherencia entre el hormigón y el acero para permitir el libre
movimiento de las losas contiguas, en los casos de dilatación o contracción.
En la colocación de los pasadores, el CONTRATISTA dispondrá de canastillas o armaduras

subsidiarias que permitan afirmarlos cuidadosamente, e impedir que la posición en que se exige
sean colocados, sufra la menor variación durante el moldeo, compactación y vibrado del hormigón
de las losas.
Juntas transversales de contracción
Las juntas de contracción del tipo denominado de plano de debilitamiento, se construirán

distanciadas entre sí, de acuerdo con lo indicado en los planos de proyecto, estarán constituidas
por una ranura aserrada en el hormigón, de una profundidad de un tercio del espesor de la losa.
El momento en que deberá procederse con el aserrado será de exclusiva responsabilidad del
CONTRATISTA, quien deberá estudiar y programar la secuencia del aserrado de manera que se evite
la formación de fisuras incontroladas de retracción de fraguado debido al aserrado tardío, y
prevenir cualquier daño que la sierra pudiera ocasionar al hormigón en las zonas de corte por
aserrado prematuro.
En cuanto el hormigón pueda soportar la cuchilla de la cortadora sin desportilladuras, se ejecutará

el aserrado, inicialmente se cortarán las juntas cada dos losas y posteriormente se cortarán las
pág. 75
CARRETERAS 2
intermedias. El tiempo estimado para realizar el corte varía de acuerdo con el clima y el tipo de
hormigón usado, generalmente el período de corte estará entre las 4 y las 8 horas posteriores al
hormigonado.
El tiempo para el aserrado de las juntas, el modo de ejecutarlo, el tipo y número de las sierras, así
como otros requisitos, deberán ser previamente aprobados por la SUPERVISIÓN. Bajo ningún
punto de vista se aceptará que el CONTRATISTA tenga menos de dos equipos en perfecto estado de
funcionamiento, para prevenir la posibilidad de que un equipo falle y se produzca una fisuración sin
control.
Juntas longitudinales
Las juntas longitudinales podrán ser de dos tipos diferentes, coincidirá con el eje del pavimento y se
ajustará a las siguientes especificaciones.
Juntas transversales de construcción
Estas juntas solo se construirán cuando el trabajo se interrumpa por más de treinta minutos y al
terminar cada jornada de trabajo y siempre que la distancia que la separe de cualquier otra junta
transversal no sea inferior a 3 m.
No se permitirá la construcción de losas de largo inferior a 3 m. Se tratará en lo posible de evitar la

ejecución de juntas de construcción dentro de la longitud establecida en los planos para cada losa.
Las juntas de fin de día se programarán de manera que coincidan con la ubicación de una junta
transversal, en esta junta se deberán dejar las espigas correspondientes a las canastillas del acero
de las juntas transversales perfectamente niveladas. No se permitirá el uso de manguitos de PVC.
Para este último tramo se recomienda el uso de una regla vibratoria, vibradores de inmersión y
equipo manual, el remate se realizará contra un encofrado de madera o metálico que permita que
la mitad de las barras pasajuntas queden libres a manera de “espigas”.
Sellado de Juntas
Para la correcta construcción de la junta, se deberá realizar una ampliación de la caja del sellador
en la profundidad y ancho especificados en los planos.
Una vez formada la caja, se procederá a la limpieza con una escobilla de acero y luego con aire
comprimido, se deberá comprobar que el aire que expulsa está completamente libre de aceite.
En el fondo se introducirá el cordón de respaldo (backer rod), La tira de respaldo deberá ser
apropiada para el tipo de sellador especificado (en frío o caliente), será una ligeramente más ancho
que la caja por sellar, y deberá quedar perfectamente alineado a la profundidad establecida.
El sellado deberá realizarse con equipos adecuados para asegurar un vaciado continuo y uniforme
que no deje espacios intermedios sin rellenar.
pág. 76
CARRETERAS 2
Solo se deberá sellar cuando la temperatura ambiente sea superior a 10º C e inferior a 30º C. Las
juntas deberán encontrarse perfectamente secas antes de iniciar el trabajo de sellado.
Todo material de sellado que manche zonas del pavimento fuera de la junta, deberá retirarse
completamente.
7 PROTECCIÓN DEL PAVIMENTO.
El CONTRATISTA tomará las previsiones necesarias para proteger el pavimento mientras se esté
construyendo, así como los trabajos de capa de apoyo o subrasante sobre los que se ha de construir
de inmediato.
A tal fin dispondrá de barreras, letreros, obstáculos, faroles, señales, etc., que impidan el tránsito
de vehículos y personal en la zona de obra y sobre el firme de construcción reciente.
En caso de lluvia mientras se está hormigonando, protegerá las superficies concluidas mediante
arpilleras, plástico o una capa de arena de espesor suficiente extendidas sobre las mismas.
Una vez concluidos los trabajos de ejecución del pavimento y hasta tanto corresponda habilitar el
pavimento, el CONTRATISTA tendrá colocadas barreras u obstáculos que impidan el tránsito sobre
el mismo, al tiempo que ejercerá una vigilancia efectiva para lograr que los medios dispuestos
resulten eficaces.
8 CONTROL DE CALIDAD DEL HORMIGÓN
El control de la calidad y uniformidad del hormigón se realizara sobre la base de la fórmula de

trabajo, y con una frecuencia establecida en la presente especificación. Los controles y frecuencias
que no se indican serán establecidos por la SUPERVISIÓN.
Para fines de control se fabricaran probetas cilíndricas y prismáticas según AASHTO T-23, que se
ensayaran según AASHTO T-22 y AASHTO T-97, a los 7 y 28 días. Los resultados de los ensayos
permitirán obtener una correlación apropiada entre ambas resistencias.
También, se extraerán testigos cilíndricos del pavimento fraguado después de 28 días de vaciado
según AASHTO T-24, que se ensayaran a compresión según AASHTO T-22. Para efectos de control,
se obtendrán fórmulas de correlación con las probetas cilíndricas normales.
En caso de que la SUPERVISIÓN tenga dudas sobre el espesor o de los métodos de ejecución del
pavimento en algún tramo, podrá ordenar la extracción de testigos adicionales del pavimento ya
fraguado.
9 FRECUENCIA PARA OBTENCIÓN DE MUESTRAS
Las muestras obtenidas del hormigón fresco deben obtenerse al pie de la obra para los diferentes
ensayos.
pág. 77
CARRETERAS 2
Deben obtenerse como mínimo doce (12) probetas cilíndricas y seis (6) vigas por cada 225 metros
longitudinales (420 m3 de hormigón) de pavimento construido, que será un mínimo para cada
jornada de trabajo.
La frecuencia de obtención de los testigos cilíndricos será de dos (2) cada 225 m. Sin embargo para
efectos de aceptación y siempre que existan discrepancias con el resultado de los ensayos de las
probetas cilíndricas, deberá completarse a un total de seis (6)
Obtención de los testigos del pavimento de hormigón
Los equipos, el personal y los elementos necesarios para la extracción de los testigos cilíndricos del
pavimento, serán provistos por el CONTRATISTA.
Los testigos serán de forma cilíndrica y su sección transversal será un círculo de aproximadamente
100 mm de diámetro. Debe recortarse su longitud de manera que la relación altura diámetro sea
dos, y no requiera corrección por altura, conforme la AASHTO T-24.
Las perforaciones resultantes de la extracción de testigos, serán cerradas por el CONTRATISTA con
hormigón de la misma dosificación que la utilizada para construir el pavimento, utilizando
aceleradores de fragüe y un compuesto epóxico para mejora la adherencia.
Las muestras para poder ser ensayadas deberán presentar aspecto compacto, y sin grietas ni planos
de fractura. Los testigos defectuosos serán desestimados y reemplazados con otros de
características aceptables.
Tolerancias para el hormigón
En el hormigón fresco y con arreglo a la fórmula de trabajo se admitirán las siguientes tolerancias
 Consistencia ± 1 centímetro
 Aire ocluido ± 0.5 % del volumen del hormigón.
 Relación Agua/Cemento ± 0.1%
 Cantidad de cemento ± 1% en peso
 Agregados ± 2% en peso
Granulometría de los agregados combinados (incluido el cemento):
 Tamices superiores a Nº. 4 ASTM 14 % en peso.

 Tamices entre Nº. 8 y Nº. 100 ASTM 1.3 % en peso
 Tamiz Nº. 200 ASTM 1.5 % en peso
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CARRETERAS 2
10 ACEPTACIÓN POR TRAMOS
La determinación en que se fundamentaran los estudios de aceptación de los trabajos, será sobre
la resistencia de las probetas o testigos extraídos, la verificación del cumplimiento de los espesores,
textura superficial y las juntas de cada tramo de pavimento construido.
A efectos de aceptación por parte de la SUPERVISIÓN el pavimento de hormigón se divide en

tramos de una longitud de 225 metros.
La aceptación procederá siempre que se verifiquen las condiciones que se exponen a continuación:
11 COMPROBACIÓN DEL ESPESOR DEL PAVIMENTO
El espesor del pavimento se verificará calculando el promedio de las alturas de los testigos
extraídos.
Si el espesor promedio correspondiente a un tramo resulta inferior al espesor teórico de diseño en

más de diez milímetros (10 mm), se procederá a la comprobación de la capacidad de carga del
pavimento, y en su caso se aplicará una penalidad, como se indica más adelante.
12 RECONSTRUCCIÓN DE TRAMOS RECHAZADOS.
En los tramos rechazados, el CONTRATISTA, procederá a la demolición y reconstrucción de los

mismos de acuerdo con las especificaciones del proyecto. La demolición y retiro de escombros será
a cuenta del CONTRATISTA, sin derecho a compensación alguna.
Si a juicio de la SUPERVISIÓN, no hay probabilidades de roturas inmediatas se permitirá optar al

CONTRATISTA entre dejar las zonas defectuosas o reconstruir el tramo, pero sin compensación ni
pago por las mismas.
Las deficiencias en IRI podrán ser reparadas mediante el proceso de fresado de diamante en las
zonas altas.
13 HABILITACIÓN DEL PAVIMENTO AL TRÁFICO
El pavimento podrá ser habilitado al tráfico una vez transcurridos no menos de 12 días desde la
finalización de su ejecución y siempre que se haya terminado la construcción de las bermas.
El CONTRATISTA recabará la conformidad de la SUPERVISIÓN para habilitar el pavimento al uso

público.
Para esto, el CONTRATISTA procederá al retiro de todas las barreras, vallas u obstáculos, materiales
excedentes, equipos y herramientas que se hubieran colocado oportunamente.
Previo a la apertura del tráfico habrá procedido con la limpieza del pavimento, mediante barrido y
lavado de la superficie del pavimento.
pág. 79
CARRETERAS 2
14 CONSERVACIÓN DE LAS OBRAS.
El CONTRATISTA está obligado a la conservación de las obras que realizó en perfectas condiciones
hasta la recepción definitiva y final de las mismas.
Las reparaciones en general que el CONTRATISTA debe realizar durante el período de conservación,
serán llevadas a cabo ajustándose en su materialización a las prescripciones de estas
especificaciones o instrucciones de la SUPERVISIÓN.
Durante el período de conservación el CONTRATISTA es responsable del estado de las juntas que
deberán estar perfectamente llenas, sin exceso de material de relleno.
En caso de producirse fisuras profundas, que comprometan la totalidad del espesor de la losa, el
CONTRATISTA procederá a su sellado con material bituminoso semejante al utilizado para el relleno
de juntas.
Si se produjeran hundimientos del pavimento de hormigón y su consiguiente rotura por

asentamientos operados en la subrasante, el CONTRATISTA procederá a la reconstrucción de todas
las losas afectadas por esos hundimientos incluyendo la corrección adecuada de la subrasante.
Las reparaciones necesarias que no se han previsto en estas especificaciones, se llevarán a cabo de
acuerdo con las prescripciones que en cada caso y por escrito impartirá la SUPERVISIÓN.
15 RESPONSABILIDAD POR DEFICIENCIAS DEL PAVIMENTO.
El CONTRATISTA es responsable de todas las deficiencias que puedan surgir en el pavimento,

imputables a la calidad de los materiales, procedimientos y métodos por él utilizados y está
obligado a su reparación durante todo el período de conservación a su cargo.
Todos los gastos e inversiones que por tales motivos deba realizar en ese período, son de su
exclusiva cuenta.
En los casos en que considere que deficiencias, hundimientos, etc., puedan deberse a causas ajenas
a su vigilancia y control (fallas geológicas, hundimientos de plataforma, deslizamientos lluvias
extraordinarias, etc.), podrá solicitar se lo releve de la responsabilidad acerca del origen de esos
daños.
La SUPERVISIÓN establecerá a su juicio exclusivo, si las causales denunciadas por el CONTRATISTA

son reales y determinará en tales casos a quien corresponde la responsabilidad del daño
ocasionado. MEDICIÓN
La cantidad de hormigón que se coloque para la construcción del pavimento se medirá en metros
cúbicos, teniendo en cuenta las magnitudes reales construidas, aprobadas y aceptadas por la
SUPERVISIÓN.
pág. 80
CARRETERAS 2
El acto de la medición en sí, deberá ser verificado por la SUPERVISIÓN y contará con la presencia del
CONTRATISTA. De ello se levantará un acta que con la conformidad de ambas partes será asentada
en el libro de obra.
Las juntas transversales se medirán en metros lineales realmente construidos según las indicaciones
de los planos y aprobados por la SUPERVISIÓN.
Las juntas longitudinales se medirán en metros lineales realmente construidos según las indicacines
de los planos y aprobados por la SUPERVISIÓN.
Los cómputos que resulten de la consideración de la medición realizada servirán de base para la
certificación de las obras.
La producción, transporte de los agregados, el cemento y el agua para la fabricación del hormigón
no será medido y su costo deberá ser incluido en el precio unitario de la losa de hormigón.
16 PAGO
Las cantidades medidas según el anterior acápite, serán pagadas a los correspondientes precios
unitarios contractuales.
Dichos precios y pagos constituirán la compensación total por concepto de los trabajos de
procesamiento de materiales, elaboración del hormigón, aditivos, transporte, colocado,
texturizado, curado del hormigón y todas operaciones descritas en estas especificaciones así como
los gastos de mano de obra, equipo, gastos indirectos, laboratorio y otros necesarios para la
construcción del pavimento.
También en la junta longitudinal, comprende el corte, provisión y colocado de las barras de amarre
conforme al detalle de los planos y el sello de la misma.
Igualmente, en la junta transversal, comprende todas las operaciones relativas al corte y sello de las
juntas transversales, así como la provisión transporte y colocado de las barras de transferencia de
carga según se detalla en los planos correspondientes.
Finalmente, estos pagos constituyen la compensación total de todas las operaciones y materiales
relativas al sello de la junta de dilatación, en contacto con estructuras fijas (puentes).
pág. 81
CARRETERAS 2
ITEM: SUB BASE DE SUELO - CEMENTO PARA PAVIMENTO RÍGIDO ETG 2 - 17
1 DESCRIPCIÓN
El suelo estabilizado con cemento es una mezcla homogénea de suelo, arena o grava, cemento,
agua y eventualmente aditivos, adecuadamente compactada y curada.
2 MATERIALES.
2.1 SUELO.
a. Condiciones Generales.
Los materiales a estabilizar con cemento serán suelos provenientes de yacimientos o zonas de
préstamo, aprobados por la SUPERVISIÓN, exentos de materia vegetal u orgánica, o cualquier otra
sustancia que perjudique el fraguado y resistencia de la mezcla. Deberá además, cumplir los
siguientes requisitos generales.
b. Composición Granulométrica.
Los materiales a estabilizar con cemento no deberán tener partículas de tamaño mayor a un tercio
(1/3 H) del espesor de la capa a compactar y no más de tres pulgadas:
Tabla 5-24 COMPOSICIÓN GRANULOMÉTRICA
TIPO DE PORCENTAJE QUE PASA EN PESO

TAMIZ
3” 100
Nº. 4 55- 100
Nº. 40 15 - 100
Nº. 200 5 - 35
c. Plasticidad.
La fracción inferior al tamiz Nº. 40, deberá presentar un límite liquido inferior a treinta y cinco
(35) y un índice plástico menor de quince (15).
Estos límites podrán ser cambiados si el CONTRATISTA demuestra al SUPERVISOR que el equipo que
dispone, tiene una capacidad de disgregación suficiente para conseguir una mezcla íntima y
homogénea de un suelo más plástico con el cemento.
d. Composición Química
Una muestra de suelo sujeto a estabilización si es sometida a un análisis químico deberá cumplir los
siguientes requisitos:
 Sulfatos, expresado en SO4 < 0,5 %, en peso

 Sulfatos o de sales totales < 1 %, en peso.
pág. 82
CARRETERAS 2
Si estos límites son sobrepasados, deberá emplearse para la estabilización cemento Pórtland
resistente a los sulfatos
2.2 CEMENTO
El cemento deberá satisfacer los requisitos de la Especificación General Hormigones y Morteros

para Estructuras.
2.3 AGUA
El agua que se utilice deberá cumplir con los requisitos de la Especificación General Hormigones y
Morteros para Estructuras.
2.4 ADITIVOS
Cuando el CONTRATISTA proponga uso de aditivos, serán de marca reconocida y aprobados por el
SUPERVISOR.
3 EQUIPO
Para la ejecución del trabajo el CONTRATISTA presentará una relación detallada del equipo que
pretende emplear para análisis y aprobación de la SUPERVISIÓN, quién podrá instruir al
CONTRATISTA que modifique el equipo a fin de hacerlo más adecuado a los objetivos de la Obra.
El siguiente equipo es el mínimo necesario para realizar este trabajo que deberá estar en excelentes
condiciones de operación:
a) Equipo para la explotación, carga, transporte y eventual trituración
b) Planta mezcladora del Suelo-Cemento, Fija o Transportable
c) Equipo para el extendido del Suelo-Cemento en capas uniformes y homogéneas
d) Barredora Mecánica en la que sea posible regular la posición del cepillo
e) Rodillos compactadores neumáticos lisos vibratorios
f) Motoniveladoras
g) Camiones Aguateros
Salvo instrucción escrita de la SUPERVISIÓN la motoniveladora no podrá emplearse en trabajos de

mezclado, sino únicamente en los de conformación.
4 EJECUCIÓN
A este tipo de sub base, se exigirá determinadas condiciones de no susceptibilidad al agua,

resistencia, y durabilidad, en conformidad con los espesores, alineamiento y secciones transversales
indicados en los planos del proyecto u ordenados por la SUPERVISIÓN.
pág. 83
CARRETERAS 2
La mezcla de todos los materiales componentes será realizada en una planta de dosificación que
puede ser fija o transportable. El CONTRATISTA podrá proponer un método constructivo alternativo
en función de una óptima utilización de los materiales locales, la misma que deberá ser
necesariamente aprobada por el Supervisión.
Los trabajos de clasificación y separación de sobre tamaños se realizaran en el sitio de explotación o

elaboración y no se permitirá ejecutarlos en la vía. PREPARACIÓN DE LA SUPERFICIE EXISTENTE
La superficie de la plataforma al nivel de sub-rasante deberá estar preparada tal como se indica en
la Especificación General Regularización de la Sub-rasante y en las Especificaciones Especiales.
5. FABRICACIÓN DE LA MEZCLA
La mezcla se realizará en una mezcladora, provista de dosificadores que permitan suministrar, por
separado, el suelo disgregado, con humedad uniforme, el cemento y el agua, en las proporciones
fijadas en la fórmula de trabajo.
Se medirá la humedad del suelo disgregado, inmediatamente antes de su mezcla con el cemento, y
deberá ser tal, que permita una mezcla uniforme e íntima de ambos, y no deberá rebasar la fijada
en la fórmula de trabajo en ±2%.
Una vez mezclados, el cemento y el suelo, de manera que en el amasijo no se aprecien grumos de
cemento, se añadirá el agua necesaria hasta alcanzar la humedad fijada en la fórmula de trabajo.
Se proseguirá con el amasado hasta obtener un material homogéneo. Cuando no se disponga de un

medio rápido que asegure la uniformidad de la mezcla, se continuará hasta que ésta presente un
color uniforme.
A partir de los ensayos iniciales, la ejecución del tramo de prueba y las condiciones particulares de
la obra, la SUPERVISIÓN fijará el tiempo máximo desde el comienzo de la adición de agua hasta que
la compactación esté terminada, que no excederá las dos horas (2 horas)
Las estabilizaciones con cemento se efectuarán cuando la temperatura ambiente a la sombra, sea
superior a los cinco grados centígrados (5°C), y no exista fundado temor de heladas. No obstante, si
la temperatura ambiente tiene tendencia a aumentar, podrá fijarse en dos grados centígrados (2°C)
la temperatura límite, para poder ejecutar la estabilización. No se permitirá la ejecución de suelo
cemento en lluvia o cuando, a criterio de la SUPERVISIÓN, existiera riesgo de que se presenten
condiciones climáticas adversas.
6 TRANSPORTE DE LA MEZCLA
En el transporte de la mezcla se tomarán las mayores precauciones para reducir al mínimo la

segregación y las pérdidas de humedad. Para evitar pérdidas apreciables de humedad, se deberá
cubrir la mezcla con lonas u otros cobertores adecuados, a juicio de la SUPERVISIÓN.
pág. 84
CARRETERAS 2
7 EXTENDIDO DE LA MEZCLA
El vertido y la extensión se realizarán tomando las precauciones necesarias para evitar

segregaciones o contaminaciones. Se recomienda la utilización de una distribuidora mecánica.
El espesor de la capa antes de compactar, deberá ser tal que con la compactación se obtenga el
espesor previsto en los planos con las tolerancias establecidas, teniendo en cuenta que, en ningún
caso, se permitirá el incremento del espesor mediante capas delgadas, una vez efectuada la
compactación.
No se permitirá la colocación de la mezcla por semi anchos continuos, con más de noventa minutos
(90 min) de diferencia entre los instantes de sus respectivas extensiones, a no ser que la
SUPERVISIÓN autorice la ejecución de una junta de construcción longitudinal.
Si el suelo estabilizado con cemento se extiende en una sola capa, el equipo de compactación
deberá ser capaz de alcanzar la densidad especificada, en todo su espesor. De lo contrario, deberá
extenderse el suelo estabilizado en dos (2) o más capas, cada una de espesor lo suficientemente
reducido para que, con los medios disponibles, se obtenga en todo el espesor el grado de
compactación exigido.
En el caso de compactación en dos capas, la capa superior se extenderá inmediatamente después

de compactada la inferior. En cualquier caso, la compactación total debe quedar terminada antes
de transcurrir el plazo señalado anteriormente. Si no se puede realizar la compactación total dentro
de dicho plazo, no se extenderá la capa superior hasta pasados siete días (7), como mínimo.
8 COMPACTACIÓN DE LA MEZCLA
Los equipos y el sistema de compactación que se utilicen serán los necesarios para conseguir que la
compactación concluya dentro de las dos horas (2 h) siguientes a la incorporación del
cemento y agua al suelo; plazo que se reducirá si la temperatura ambiente es superior a treinta
grados centígrados (30° C).
9 ACABADO DE LA SUPERFICIE
Una vez terminada la compactación de la capa no se permitirá ningún incremento de pequeñas

capas de material. Sin embargo, y siempre dentro del plazo máximo de ejecución establecido,
podrán realizarse ajustes de cota con niveladora, hasta conseguir los niveles y secciones definidas
en los planos, con las tolerancias establecidas en la presente Especificación. A continuación, se
procederá a eliminar de la superficie todo el material suelto, por medio de barredoras mecánicas u
otros medios adecuados y a la re-compactación posterior del área corregida.
pág. 85
CARRETERAS 2
10 EJECUCIÓN DE JUNTAS
Las juntas de trabajo se dispondrán de forma que su borde quede perfectamente vertical, debiendo
recortarse parte de la capa terminada.
Se dispondrán juntas transversales cuando el proceso constructivo se interrumpa más de tres horas
(3 h). Si se trabaja por fracciones de ancho, se dispondrán juntas longitudinales si existe una
demora superior a una hora (1 h) entre las operaciones en franjas contiguas.
Para el reinicio de actividades en una nueva jornada, se cortará aproximadamente 0.60 m de la

capa colocada el día anterior para añadir nueva mezcla en esa zona.
11 CURADO DE LA MEZCLA
La superficie de la capa se mantendrá se manera que no se produzcan pérdidas de humedad.
Se cubrirá toda la superficie con asfalto diluido o emulsionado (membrana de curado) que evite la
pérdida de humedad. La tasa de riego y el procedimiento de aplicación deben someterse a la
aprobación de la SUPERVISIÓN.
El sello bituminoso será aplicado en cantidad suficiente para producir una película continua sobre
la superficie. La aplicación deberá realizarse bajo presión por medio de equipo distribuidor con una
barra rociadora equipada con boquillas que produzcan un rociado fino y uniforme.
Sobre las capas de sub base constituida por suelos estabilizados con cemento, se prohibirá la
circulación de tráfico pesado. La SUPERVISIÓN podrá autorizar, a su exclusivo juicio, la circulación
de tráfico liviano del CONTRATISTA, después de siete días siguientes a su terminación.
12 CONTROL TECNOLÓGICO
Cada tramo para su pago debe contar con los informes de aprobación de los siguientes controles:
 Certificado de calidad del cemento.

 Verificación del Ph del agua.
 Granulometría y límites de Atterberg del suelo disgregado y mezclado, de muestras
tomadas cada 200 metros lineales o mínimo uno por jornada.
 Resistencia a la compresión de cilindros conformados con mezcla suelo - cemento, con
muestras gemelas tomadas antes de la compactación cada 400 m a tresbolillo. Los límites
serán establecidos por la SUPERVISIÓN.
 Ensayo de ciclos de mojado y secado cada 400 metros sobre muestras gemelas bajo la
Especificación AASHTO – 135 –76.
 La pérdida de peso de las probetas de suelo – cemento, sometidas a ensayos, no deben ser
superiores a los siguientes límites:
pág. 86
CARRETERAS 2
Tabla 5-25
PORCENTAJE DE PERDIDA PROBETAS SUELO - CEMENTO
PORCENTAJE DE PERDIDA
SUELOS
A1, A2-4, A2-5 y A3 14
A2-6, A2-7, A4 y A5 10
A6 y A7 7
a) Ensayos de compactación para la determinación de la densidad máxima y humedad óptima
con una frecuencia determinada por la SUPERVISIÓN, cada 3000 m3 de material colocado con el
método AASHTO T-99.
b) Determinación de la densidad y humedad en sitio cada 100 m lineales en los puntos que
obedezcan el orden: borde derecho, eje, borde izquierdo, eje, borde derecho, etc. a 40 cm del
borde, y en los puntos donde al juicio de la SUPERVISIÓN pudieran presentarse deficiencias
constructivas.
El número de los ensayos mencionados en los ítems "a", “b” y "c" podrá ser reducido hasta en 30
%, siempre que, a exclusivo criterio de la SUPERVISIÓN, se verifique una homogeneidad del material
en el lugar de aplicación y que la ejecución sea uniformizada y controlada.
La SUPERVISIÓN podrá definir, basándose en observación visual de la plataforma terminada, el

punto de ejecución de los ensayos de densidad.
Para la aceptación, serán considerados los valores promedio de los resultados de los ensayos.
13 ACEPTACIÓN
Las zonas en que no se cumplan las tolerancias señaladas, o que retengan agua sobre la superficie,
deberán corregirse de acuerdo con el siguiente procedimiento:
- El recorte y re-compactación de la zona alterada, solo podrá hacerse si se está dentro del plazo
máximo fijado para la puesta en obra. Si se hubiera rebasado dicho plazo, se deberá reconstruir la
zona afectada, de acuerdo con las instrucciones de la SUPERVISIÓN.
- No se permitirá en ningún caso la incorporación de capas delgadas para el incremento del

espesor de la capa.
- Si el nivel de la capa de suelo estabilizado con cemento queda por debajo del nivel teórico
en más de las tolerancias admitidas, se adoptará una de las siguientes soluciones, según las
instrucciones de la SUPERVISIÓN:
a) Incremento del espesor de la capa inmediatamente superior, sin pago adicional por el
material de la capa colocada en exceso.
b) Reconstrucción de la capa de suelo estabilizado con cemento.
pág. 87
CARRETERAS 2
14 MEDICIÓN.
Los trabajos comprendidos en esta especificación serán medidos en metros cúbicos (m3) de capa
compactada y aceptada de acuerdo con las secciones transversales del proyecto.
En el cálculo de los volúmenes, con sujeción a las tolerancias especificadas, se considerarán los
espesores individuales medidos en los bordes y eje. Si el espesor individual (E.I.) es inferior al
espesor del diseño (E.D.), se considerará para el cálculo de la sección el valor de (E.I.); en caso
contrario se tomará (E.D.)
El costo del suministro, incluido el transporte, del cemento utilizado en la producción de la mezcla,
se considera como parte del precio unitario del m3 de mezcla y no se pagará en forma separada.
La imprimación asfáltica realizada para el curado de la mezcla, será medida en metros cuadrados
(m2) de superficie imprimada. La provisión de material asfáltico para la imprimación será medida en
litros, según los procedimientos para determinar la cantidad de material asfáltico colocado,
establecidos en la especificación de Imprimación Bituminosa.
No son sujetos de medición particular para pago los aditivos que se incorporen a la mezcla de suelo
cemento. Estos costos deben estar incluidos en el precio unitario de ejecución de la sub base de
suelo cemento presentado por el CONTRATISTA.
El costo del transporte de material de la capa no se retribuirá con precio separado, por lo cual se
considera como incluido en el precio unitario de la sub base de suelo-cemento.
15 PAGO
Los trabajos de construcción de la capa, medidos en conformidad al inciso 4, serán pagados a los
precios unitarios contractuales.
Dichos precios incluyen las operaciones de desbroce, desbosque, destronque y limpieza del
yacimiento, producción, clasificación, trituración, dosificación o selección en caso que sea
necesario, excavación, carga y transporte del material de la capa de sub base, distribución, agua,
cemento, mezcla, pulverización, humedecimiento o desecación, compactación y acabado.
Asimismo, incluirá la construcción y mantenimiento de los caminos de servicios para ejecutar los
trabajos descritos en esta Especificación.
pág. 88
CARRETERAS 2
ITEM: DRENAJE SUPERFICIAL ETG 3 - 03
1 DESCRIPCIÓN
El drenaje superficial es un conjunto de actividades que están relacionadas con la construcción de

los dispositivos de drenaje para la conducción de las aguas superficiales hasta las obras de arte,
alcantarillas y puentes, que por ubicación y características tienen diferentes denominaciones.
El drenaje superficial comprende los siguientes elementos identificados por sí mismos y con
características propias:
1.1 CUNETA DE CORTE
Ubicada al píe de talud, se desarrolla paralelamente a las bermas en los tramos en corte, evacua las
aguas superficiales proveniente de los taludes y la plataforma hacia las obras de drenaje
transversal. Pueden ser revestidas o no, de acuerdo al diseño o a las instrucciones de la
SUPERVISIÓN.
2 MATERIALES
Los materiales empleados para el revestimiento o construcción de los dispositivos de drenaje

superficial deberán satisfacer integralmente las siguientes especificaciones:
3 ENCOFRADOS, HORMIGONES, ACERO PARA REFUERZO, MORTEROS Y MAMPOSTERÍA DE

PIEDRA.
Los materiales utilizados en el drenaje superficial cumplirán estrictamente las siguientes

especificaciones:
 Encofrados
 Hormigones y Morteros
 Acero para hormigón armado
4 PIEDRA.
La piedra será de buena calidad, proveniente de cantera o podrá ser piedra bolón de río o de
yacimiento, trituradas o no, con las dimensiones apropiadas para su utilización en el revestimiento
o construcción de los dispositivos de drenaje superficial de acuerdo a la descripción de los planos o
como señale la SUPERVISIÓN.
5 COLCHONES DE GAVIONES.
Los colchones de gaviones serán utilizados para protección del terreno en la salida de las obras de
drenaje superficial, deberán obedecer rigurosamente las exigencias de la Especificación para Obras
de Gaviones.
pág. 89
CARRETERAS 2
6. MANTAS DE GEOTEXTIL.
Las mantas de geotextil no pueden ser tejidas y cumplir con lo especificado en la norma AASHTO
M-288-82.
7 EQUIPO
La naturaleza, capacidad y cantidad de equipo a que se utilice dependerá del tipo y dimensiones del
servicio a ejecutar. El CONTRATISTA presentará una relación detallada del equipo asignado en cada
obra o en el conjunto de trabajos para análisis, aceptación y aprobación por parte de la
SUPERVISIÓN, quién instruirá al CONTRATISTA que modifique su equipo a fin de hacerlo más
adecuado a los objetivos de la obra.
8 EJECUCIÓN
En la construcción de las diferentes clases de drenaje superficial, las excavaciones se realizarán de

acuerdo con los alineamientos, secciones transversales y cotas indicadas en el diseño u ordenadas
por la SUPERVISIÓN, el CONTRATISTA realizará los respectivos trabajos topográficos de
materialización que sean necesarios.
Donde exista necesidad de relleno para llegar a la cota de fundación, será compactado en capas con
un espesor máximo de 15 cm, a la densidad especificada para la capa final de los terraplenes.
Las dimensiones de las obras de drenaje superficial serán rigurosamente las dimensiones y
localización que aparecen en los planos o según las instrucciones de la SUPERVISIÓN.
Los hormigones que se utilicen en la construcción del drenaje superficial, serán elaborados tal como
se indique en los planos de construcción o instruya la SUPERVISIÓN y en cumplimiento riguroso de
la Especificación para Hormigones y Mortero. Los hormigones serán moldeados en sitio, salvo que
la SUPERVISIÓN apruebe por escrito otro sistema de fabricación.
El acero de refuerzo para aquellas obras de drenaje superficial que requieran ser construidas con
hormigón armado, deberá satisfacer la Especificación Acero Estructural.
Los morteros serán preparados preferentemente en mezcladoras, con la dosificación 1: 3

(cemento-arena). Cuando se acepte la preparación manual, la arena y el cemento deberán
mezclarse secos hasta que la mezcla presente una coloración uniforme, luego se agregará agua
continuando con el mezclado.
El revestimiento de las zanjas y cunetas, así como la construcción de todos los otros dispositivos de
drenaje se ejecutarán inmediatamente después de la excavación, para evitar erosiones o depósitos.
No se permitirá llenar las erosiones o depresiones con otro material que no sea el del propio
revestimiento.
Los colchones de gaviones para protección del terreno en la salida de los desagües de bordillos
serán ejecutados de acuerdo a los detalles constructivos indicados en los planos. La construcción se
efectuará de acuerdo a la Especificación Obras de Gaviones En la construcción de cunetas y zanjas
pág. 90
CARRETERAS 2
de coronamiento con hormigón simple, se dejarán juntas transversales que serán construidas en
conformidad a las indicaciones en los planos de construcción o de acuerdo a instrucciones de la
SUPERVISIÓN.
En todas las piezas de hormigón, continuas u hormigonadas por partes, las superficies de contacto
del hormigón anterior con el nuevo, serán raspadas con cepillo de acero, para dejarlas rugosas y
limpias y así aumentar la adherencia.
En caso de revestimiento de mampostería de ladrillos, el mortero de cemento y arena a ser usado

deberá tener la dosificación 1: 4 Los desagües serán ejecutados antes de la construcción de los
bordillo, la caja de entrada será construida simultáneamente con el desagüe.
9 CONTROL DE LA SUPERVISIÓN
El control de calidad de los materiales se efectuará de acuerdo a las correspondientes

especificaciones, citadas en el inciso 6.3.2 (MATERIALES), de esta Especificación.
La SUPERVISIÓN verificará las localizaciones, dimensiones, pendientes, cotas, alineamiento y

métodos constructivos, establecidos en el diseño, Ordenes de Trabajo o sus propias instrucciones
durante la construcción y en la presente especificación.
10 MEDICIÓN
Los trabajos ejecutados y aceptados serán medidos considerando las dimensiones contenidas en el
diseño, proporcionadas mediante Órdenes de Trabajo o indicadas por la SUPERVISIÓN, de acuerdo
a las siguientes instrucciones:
 Las zanjas de coronamiento de corte, revestidas o no; las cunetas de pie de terraplén,
revestidas o no; las cunetas de banquinas de corte y de terraplenes, revestidas o no; las
cunetas de corte, revestidas o no y los bordillos, serán medidas por metro (ml) siguiendo las
secciones los alineamientos indicados en el diseño.
 Los trabajos de excavación para la construcción de las cunetas revestidas y de los bordillos
no serán motivo de medición por separado, esta actividad será incluida en la construcción
de estas obras.
 Los trabajos de excavación para la construcción de zanjas de coronamiento serán medidos
en metros cúbicos (m3), de acuerdo a las secciones transversales levantadas, por el método
de la “media de las áreas”, en conformidad con la especificación Excavación Cortes y
prestamos.
 Los desagües de bordillos y los canales bajantes de cortes, serán medidos en metros
cúbicos (m3) de hormigón armado, simple o ciclópeo, según el caso. El colchón de gavión se
medirá en metros cúbicos (m3). En el caso de las estructuras de hormigón armado, la
armadura de refuerzo será medida por separado en kilogramos (kg).
pág. 91
CARRETERAS 2
 Las obras construidas con zampeado o escollerado de piedra, serán medidas en metros
cuadrados (m2), de acuerdo a las dimensiones definidas en los planos o instruidas por el
CONTRATANTE. Los trabajos de excavación que sean necesarios para la ejecución del
zampeado o escollerado no serán motivo de medición por separado, porque esta actividad
se encuentra contemplada en las tareas para la construcción de estas obras.
 No serán medidas longitudes o volúmenes en exceso con relación a los indicados en el
diseño, y la SUPERVISIÓN. Tampoco serán objeto de pago, las excavaciones o rellenos
requeridos para ejecución de los dispositivos de drenaje superficial u otros trabajos no
expresamente indicados en el proyecto o autorizados por la SUPERVISIÓN
11 PAGO
La construcción de las obras de drenaje superficial, medidas de acuerdo a 6.3.6 Medición, serán
pagadas a los correspondientes precios unitarios contractuales.
Dichos precios y pagos son compensación total por todos los trabajos, inclusive excavación
cualquiera que sea el tipo de material, rellenos compactados, preparación, colocación y curado de
los hormigones y mamposterías, encofrados, apuntalamientos, aceros, juntas así como todo y
cualquier material, mano de obra, equipo, herramientas y transporte necesario para ejecución de
las obras de acuerdo a las Especificaciones.
pág. 92

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CONTENIDO DEL PROYECTO

1. Datos generales del proyecto ................................................................................ Pág. 1

1. DATOS GENERALES DEL PROYECTO.

PROYECTO: “DISEÑO DEL TRAMO VIAL CAMINERO CRUCE VACAS - PARACAYA”

La carretera en estudio vinculará a las ciudades de Cochabamba y Sucre, además servirá de

El Proyecto Vial se ubica entre las coordenadas 7986835.94N y 268682.17E (Aiquile) y

UBICACIÓN DEL PROYECTO.

Red Fundamental de Bolivia y ubicación de la carretera Paracaya – Mizque - Aiquile

1 Fuente: Memoria de Gestión 2002-2003. Servicio Nacional de Caminos - BOLIVIA

INFORMACIÓN GENERAL DEL PROYECTO

Nombre: Tramo vial “Caminero Cruce Vacas - Paracaya”

Ubicación: Departamento de Cochabamba

Tipo de Carretera: Local de 2 carriles

Ancho de calzada: 7.30 metros

Ancho de Berma: 1,00 metros a cada lado

Plazo de ejecución 360 días calendario

Ubicación de la Planta de Asfalto (Planta de Hormigón): Punata

Ubicación de los acopios de Agregados (capa base y subbase): Punata

Ubicación de Fuente de agua: Paracaya, Punata, Arani y Cruce Vacas

DESCRIPCION 2008 2009 2010 2011 2012

VEHICULOS LIVIANOS CAMIONES MEDIANOS

14000 y = 844.90x - 1685448.80

Para el cálculo del TPDA se usarán las siguientes formulas:

3. ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN OBTENIDA EN EL ESTUDIO DE SUELOS

TRAMO CRUCE VACAS-

4. DETERMINACIÓN DE LOS DATOS DE DISEÑO PARA PAVIMENTOS FLEXIBLE Y RÍGIDO.

Periodo de diseño 20 años

Serviciabilidad Final Pt = 2.5

Módulo elástico del Hormigón (Ec) 3.8 *106 psi

Módulo elástico de la Subbase (Eb) 25000 psi

Espesor de subbase (Pavimento Rígido) 6 pulgadas

WIND = 30 Km/hra PRECIP = 500 mm

CALCULO DEL C.B.R DE LA SUBRASANTE:

Tramo Cruce Vacas - Arani Tramo Arani - Punata

Suelos finos: CBR≤12%

PERIODOS DE DISEÑO EN FUNCION DEL TIPO DE CARRETERA

Es la condición necesaria de un pavimento para proveer a los usuarios un manejo seguro y

INDICE DE SERVICIABILIDAD(PSI) CALIFICACION

PÉRDIDA O DISMINUCIÓN DEL INDICE DE SERVICIABILIDAD

la pérdida gradual de la calidad de servicio de la carretera es originada por el deterioro del

ΔPSI = pérdida del índice de serviciabilidad

Po = índice de serviciabilidad inicial

Pt = índice de serviciabilidad final

FC= Factor de crecimiento

FACTOR DE DISTRIBUCIÓN POR DIRECCIÓN

FACTOR DE DISTRIBUCIÓN POR CARRIL

Nº carriles en cada dirección Porcentaje de ejes simples equivalentes

NÚMERO TOTAL DE EJES SENCILLOS EQUIVALENTES (ESAL´s)

𝐄𝐒𝐀𝐋′𝐬 = (∑ 𝐩𝒊 𝐅𝐢 𝐏) (𝐓𝐏𝐃)(𝐅𝐂)𝐅𝐝 ∗ 𝐅𝐜 ∗ 𝟑𝟔𝟓

Pi = Porcentaje total de repeticiones para el i–ésimo grupo de vehículos o cargas.

Fi = Factor de equivalencia por eje.

P = Promedio d ejes por camión pesado.

TPD = Tránsito promedio diario.

FC = Factor de crecimiento para un periodo de diseño en años.

Fc = Factor de distribución por carril

VALORES DEL NIVEL DE CONFIANZA (R) DE ACUERDO AL TIPO DE CAMINO

Tipo de camino Zonas urbanas Zonas rurales

El comportamiento de un pavimento diseñado con un nivel de confiabilidad predeterminado va a

5. DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE MÉTODO AASHTO 93.

DATOS DEL PROYECTO

Vol. Traf. Nº de Tasa de Tipo Eje/Peso x Eje (kips) TRANSITO DE

Camionetas 83 2 6.38% 3 0.0017 0.0034 38.3 1161032 3948

Minibusesde 15 pasajeros 78 2 6.38% 0.0071 38.3 1091090 7780