5.1. - Diseño Geometrico

“REHABILITACION DEL CAMINO VECINAL DE LOS TRAMOS OCROSPATA-CHALIACO-HUARIHUAYIN-BUENA VISTA-
COYLLARMARCA, DISTRITO DE SILLAPATA - DOS DE MAYO – HUANUCO”.
DISEÑO GEOMÉTRICO
5.1 GENERALIDADES
El Diseño Geométrico ha sido elaborado de acuerdo a lo establecido por el Manual

para el Diseño Geométrico de Carreteras.
Dentro del trazo y diseño geométrico se tiene por objetivo la localización del eje
del camino, tomándose en cuenta El Manual de Diseño de Diseño Geométrico de
Carreteras, de donde se obtuvieron los parámetros Técnicos necesarios para el
trazado.
En el proceso del trazo de la vía se tuvo en cuenta que, en los tramos de

movimiento de tierra, zonas de corte, sean mínimas de acuerdo a las pendientes
máximas y mínimas establecidas y con un trazo del eje de acuerdo a la topografía
de la carretera existente para minimizar los costos.
Para la elaboración del trazo horizontal del eje, en la fijación de la Sub rasante, en
las secciones transversales y en los levantamientos topográficos de quebradas,
canteras, botaderos y otros, se han empleado equipos de Ingeniería, tales como el
Teodolito Electrónico DT-305 FOIF, Eclímetro, GPS ETREX 30, Winchas, las mismas
que permitieron levantamientos rápidos y precisos.
La información alcanzada en el presente documento, se refiere a las definiciones

geométricas del levantamiento topográfico del tramo a construir, las mismas que
han sido definidas en virtud a la información topográfica obtenida del campo.
5.2.1 TRAZO DEL EJE O PLANIMETRIA
El alineamiento horizontal de la carretera a rehabilitarse se ha basado en

máxima parte sobre el eje de la vía existente, tratando de respetar en lo posible
las características geométricas actuales, pero tomando en consideración la
necesidad de mejorar la geometría de la vía en aquellos puntos donde
actualmente se encuentran las mayores dificultades de tráfico.
La ejecución del tramo se realizó teniendo en cuenta los términos de referencia;

y hasta donde han sido posibles las siguientes normas:
El Manual de Diseño Geométrico de Carreteras, DG – 99, aprobado con la

Resolución Ministerial Nº 029 de febrero del 2000.
El trazo del eje de la Carretera definitivo se varió en varios tramos para tener
tangentes alineadas y curvas más amplias, pero teniendo en cuenta el volumen
de corte que se podría ocasionar el trazo, en el tramo del pontón se ha dado las
curvas de ingreso y salida más que amplias que la existente para un adecuado
ingreso de los vehículos.
Los trazos son para velocidad de diseño de 25 a 30Km/hr.
5.2.2 PERFIL LONGITUDINAL Y DISEÑO DE LA SUBRASANTE
A todo lo largo del tramo se ha tratado de reducir al mínimo los movimientos de

tierra y, por lo tanto, se ha seguido en lo posible la rasante actual, considerando
únicamente los cortes y rellenos necesarios para regularizar y nivelar la
plataforma existente. Sólo en algunos sectores la nueva subrasante presenta
unas diferencias, pero muy leves, respecto al existente; estas diferencias se deben
a la necesidad de mejorar el trazo, en especial en correspondencia de las curvas
cerradas.
Los trazos del perfil de la sub rasante se adopta en lo posible al perfil de

la carretera existente, teniendo en cuenta que se tiene una longitud total
de Km: 13+240 se describe por kilómetro:
 Km: 00+000 a 01+000, La pendiente mínima es de 4.95% un máximo de
13.05%. con una pendiente media de alrededor de 6.00%.

Los planos relativos al perfil longitudinal y subrasante se han dibujado en las

siguientes escalas:
- horizontal: 1/2000
- vertical: 1/200.
5.2.3 SECCIONES TRANSVERSALES
Las secciones transversales tienen muchas finalidades tales como:
 La de salvaguardar la seguridad de los transeúntes mediante su particular

geometría, que presente una especial sobre elevación (peralte) y sobreancho,
los cuales sirven para contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga que se
desarrolla en las curvas horizontales.
 Con su geometría, condicionan el escurrimiento del agua superficial,

permitiendo que, después de una lluvia, la plataforma quede libre de las
aguas.
 Una tercera finalidad es determinar, juntamente con la distancia que las

separa, la magnitud del movimiento de tierras.
Es obvio que el primer aspecto prima sobre los otros, en cuanto garantiza o,
según el caso, perjudica la seguridad de los usuarios.
Como consecuencia, cuando se han establecido los parámetros para determinar

la geometría de las secciones transversales, se han tomado en cuenta los factores
mencionados.
Para establecer la pendiente transversal que garantiza el natural escurrimiento

del agua superficial hacia la cuneta lateral se han considerado:
 Los datos relativos a la precipitación pluvial de la zona proporcionados por

SENAMHI;
 Coeficiente de escurrimiento correspondiente al tipo de superficie sobre la

cual corre el agua (afirmado con material granular);
 Ancho de la plataforma, que corresponde a la distancia que el agua debe

recorrer para llegar a la cuneta.
Estos factores, juntamente con la observación de obras existentes y la

experiencia en otras carreteras han demostrado que la pendiente transversal del
2% es suficiente para mantener la superficie de la plataforma libre del agua
superficial.
Por lo que concierne a los sectores en curva horizontal, como ya se dijo, para
contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga, se dispone del peralte y del
sobreancho.
En el Proyecto estos dos elementos se han establecido considerando las Tablas

que reportan los valores establecidos por el Manual de Diseño Geométrico de
Carreteras, para los cuales se han tomado en cuenta los siguientes factores:
 Velocidad Directriz;
 Radio de Curvatura;
 Distancia entre los ejes del vehículo.
Por cuanto se refiere al movimiento de tierra, su magnitud está determinada por

la geometría global de la sección transversal, o sea, por la pendiente transversal,
por la eventual presencia del peralte y del sobreancho, por la cota de la
subrasante y del terreno natural y por los taludes de corte y/o relleno, según sea
el caso.
Para los IMDs proyectados y las velocidades directrices adoptadas que cumplen
con el Manual de Diseño Geométrico de carreteras, en el estudio desarrollado se
plantea que la superficie de rodadura tenga un bombeo de 2% en los tramos en
tangentes.
El Talud en corte y en relleno es como se indica en los cuadros siguientes:
Taludes en Corte:
Taludes en Relleno:
El ancho de calzada se definió según el Manual de Diseño Geométrico de

carreteras, que clasifica como trocha carrozable a esta carretera y su ancho de
calzada es de 4.00m de un solo carril con plazoletas de cruce cada 500.00m

como mínimo.
Por otro lado, teniendo en cuenta el estado actual de la carretera donde los
anchos de plataforma varían de 3.00m hasta los 8.00m aprovechando estos
trabajos realizados se plantea como ancho mínimo de calzada de 4.00m y 5.00m
en tramos donde se tienen los trabajos realizados y los anchos están entre 5.00m
y 8.00m de ancho.
A continuación, se tiene una tabla del ancho de la calzada de proyecto:
5.2.4.- ANCHO DE LA PLATAFORMA
Teniendo en cuenta el ancho de la calzada, el ancho de la plataforma sumara el

ancho de las cunetas, estas obras hidráulicas varían de sección según las
características geotécnicas, las pendientes longitudinales, y el caudal de que
escurre sobre ellos, para nuestro proyecto se tiene las siguientes cunetas y sus
características.
De la misma manera en algunos tramos debemos incrementar el ancho de las

plazoletas de cruce al ancho de la calzada y/o cunetas para el ancho de la
plataforma. Las plazoletas de cruce del proyecto comienzan en la progresiva Km
6+440 dado que, en los primeros tramos, el ancho de la plataforma oscila entre
6.00 y 8.00m que es un ancho suficiente para dar paso y cruce de dos vehículos.
A continuación, se tiene las plazoletas de cruce del proyecto.
5.3 CARACTERÍTICAS TÉCNICAS DEL CAMINO
5.3.1 GENERALIDADES
A continuación, se indican las características de la vía a rehabilitarse en función

de su clasificación.
5.3.2 CLASIFICACIÓN DE LA VÍA
Según el Diseño Geométrico de Carreteras, clasifica de acuerdo a la demanda y es

la siguiente:
- Autopistas de Primera Clase, para IMDA mayor a 6000veh/día.
- Autopistas de Segunda Clase, con una IMDA entre 4001-6000 veh/día

- Carreteras de primera Clase, con una IMDA entre 2001-4000 veh/día
- Carreteras de segunda Clase, con una IMDA entre 2000-400 veh/día
- Carreteras de segunda Clase, con una IMDA menores a 400 veh/día
- Trocha Carrozables por lo general IMDA menor a 200 veh/día.
Según esta clasificación el proyecto se define como una trocha carrozable.
5.3.3 DERECHO DE VÍA
Derecho de Vía o Faja de Dominio es la franja de terreno dentro de la cual se

encuentra la carretera y sus obras complementarias, y cuya propiedad
corresponde al Estado.
El ancho de la Faja de Dominio es variable según los casos que se presentan y

corresponde al siguiente detalle.
ANCHO NORMAL
El ancho normal del derecho de vía se ha establecido según las siguientes

dimensiones:
- En zona urbana: el ancho normal se extiende por 5 m. a cada

lado de la carretera, con un total que no deberá ser inferior a 10 m.
- En zonas de cultivo: en este caso el ancho normal es de 7.50

m a cada lado del eje de la carretera, con un ancho total mínimo de 15m.
- En terrenos eriazos o zonas de montaña: el ancho total

corresponde a un ancho de 20.00 m, o sea, 10.00 m a cada lado del eje de la
carretera.
- Mayor ancho: en cualquier caso, el derecho de vía se

extenderá 1.00 m más allá del borde de los cortes, del pie de los terraplenes o
del borde más alejado de las obras de protección o de drenaje que sea
necesario construir.
- Mínima distancia: la distancia mínima absoluta entre pie de

taludes o de obras de contención y un elemento exterior será de 2.00 m. La
mínima deseable será de 5.00 m
PREVISIÓN PARA TRÁNSITO DE GANADO
En la zona atravesada por la carretera la población se dedica en gran parte a las

actividades agropecuarias, por lo que existe la presencia de ganado de diferentes
especies y se ha constatado que tales ganados transitan por el área de la
carretera en diferentes horas del día, pero en especial en las primeras horas de la
mañana y al atardecer.
Teniendo en cuenta que se trata de un Camino Vecinal, donde los usuarios de la

vía saben perfectamente las características y condiciones de la actividad
agropecuaria de la zona, se considera que no es necesario adoptar medidas
protectoras.
POSICIÓN DEL EJE DE LA FAJA DE DOMINIO
- Posición Normal: En general, el eje de la Faja de Dominio será

coincidente con el eje de la calzada.
- Previsión para ensanche: en los casos en que se prevé la

posibilidad de realizar cualquier tipo de ensanche en el futuro, la Faja de
Dominio será localizada de una forma tal que, ejecutándose el ensanche
previsto, este caiga en pleno derecho de vía. Esto quiere decir que el eje de la
Faja de Dominio, respecto al eje de la calzada, debe ser desplazado hacia la
zona del futuro ensanche. En este caso es indispensable proceder con la
demarcación del Derecho de Vía.
ZONA DE PROPIEDAD RESTRINGIDA
A cada lado del derecho de vía habrá una Faja de Propiedad Restringida de
10.00 m de ancho; la restricción se refiere a la prohibición de ejecutar
construcciones permanentes que afecten la seguridad o visibilidad, y que

dificulten ensanches futuros.
5.3.4. CARÁCTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS
GENERALIDADES
En conformidad con el contenido de los Términos de Referencia, el eje de la

carretera a rehabilitarse coincidirá en su máxima parte con el eje de la carretera
existente, con la excepción de determinados sectores críticos en los cuales el
tráfico encuentra actualmente serias dificultades, debido a la presencia de
fuertes pendientes longitudinales y/o curvas de volteo con radio inferior al
mínimo establecido.
En tales sectores se ha previsto ampliar el radio de curvatura para así poder

también incrementar la longitud de la curva de volteo, de manera tal que se
pueda disminuir la pendiente longitudinal de la plataforma.
VELOCIDAD DIRECTRIZ
Definición
La Velocidad Directriz es la escogida para el diseño de un tramo determinado de

acuerdo a las características topográficas del terreno y a la necesidad de evitar
un excesivo movimiento de tierra, preservándose las condiciones de seguridad.
Variación de la Velocidad Directriz
Las variaciones de la Velocidad Directriz que serán consideradas en los

diferentes sectores del tramo dependerán básicamente de las condiciones del
terreno y se tomarán teniendo el cuidado necesario para evitar cambios
repentinos de velocidad que atenten contra la seguridad de los usuarios.
Velocidad Directriz Adoptada

Se ha adoptado la velocidad directriz, en función a las condiciones topográficas

del territorio y al tipo de Camino al cual corresponden (trocha carrozable).
Teniendo en cuenta que el camino se desarrolla totalmente en ladera, la

velocidad directriz que en este momento se considera es de 20 Km/hr,
correspondiente a una topografía muy accidentada, pero casos excepcionales
como es el recorrido por las curvas de volteo, se considera una velocidad
directriz de 15 Km/hr.
VISIBILIDAD
La distancia de visibilidad constituye un factor de seguridad para el usuario, sea

que se refiera a visibilidad de parada, sea que se refiera a visibilidad de paso.
Seguramente es deseable en ambos casos disponer de la visibilidad necesaria,

pero considerando la topografía peculiar de la zona atravesada por la carretera,
resulta demasiado oneroso satisfacer los requisitos relativos a la visibilidad.
Por lo tanto, en el estudio se omitirá esta necesidad reemplazándola con un

eficiente sistema de señalización preventiva estratégicamente dispuesta.
Para la visibilidad de paso, además de la señalización mencionada, se dispondrá

de las plazoletas previstas para cada necesidad.
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DEL CAMINO
Las características geométricas del camino están constituidas por diferentes

factores que se indican a continuación:
- Alineamiento horizontal.
- Alineamiento vertical.
- Secciones transversales.
Alineamiento Horizontal
a. Aspectos Generales
La configuración del terreno es determinante y condicionante para elegir y

definir el alineamiento horizontal, presentándose en este caso una topografía
accidentada donde la totalidad del Camino se desarrolla en zona de ladera.
Estas consideraciones que anteceden permiten realizar la elección del

alineamiento más favorable, que para la carretera a rehabilitarse, coincide
con el eje de la carretera misma, con la excepción de los trechos ya varias
veces mencionados y que corresponden a algunas curvas de volteo.
En su mayor parte el alineamiento es homogéneo, donde las curvas y

tangentes se suceden armónicamente.
En líneas generales, entre los alcances se ha considerado lo siguiente:
- Aprovechamiento al máximo de la plataforma existente.
- Recomendaciones de otros especialistas como Suelos y Geología, Drenaje,

Medio Ambiente, etc.
- Zonas críticas (curvas de volteo, derrumbes, etc.)
b. Curvas Horizontales
Las curvas horizontales son de diferentes tipos, pero, en la carretera en

objeto, se utilizarán solamente curvas circulares.
El radio de cada curva está relacionado con la velocidad directriz, con el

peralte y con la fuerza de fricción lateral que se desarrolla entre las llantas
del vehículo y la superficie del pavimento, por medio de los cuales se obtiene
el valor del radio mínimo de curvatura.
c. Radio Mínimo
El radio mínimo correspondiente al Camino Vecinal, al cual pertenece la

carretera a rehabilitarse es de 8 m.
d. Radio Mínimo Excepcional
El radio mínimo excepcional establecido para el Camino en objeto es de 10.00

m, ubicados en curvas de volteo.
e. Peralte
El peralte es la sobre elevación que se asigna a la sección transversal para

que pueda contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga. Por lo tanto, toda
curva horizontal debe ser peraltada.
El peralte deberá tener como valor máximo normal del 2.5% y como valor
máximo excepcional el 4%.
f. Sobreancho
La carretera en objeto presenta las curvas que casi en su totalidad poseen el

sobreancho necesario, por lo tanto, se considera que en la mayoría de los
casos no será necesario ejecutar algún movimiento de tierra para obtener el
sobreancho previsto para las curvas.
En todo caso, el espacio necesario, para que cada curva tenga el

correspondiente sobreancho, será calculado teniendo como base el Manual
para el Diseño de Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito.
Diseño del Sobreancho
Para el cálculo del sobreancho se utilizará la siguiente fórmula:
Sa : Sobreancho (m)
n : Número de carriles
R : Radio (m)
L : Distancia entre eje posterior y parte frontal (m)
V : Velocidad de Diseño (Kph)
La consideración del sobreancho, tanto durante la etapa de diseño como
durante la de construcción, exige un incremento en el costo y trabajo
compensado solamente por la eficacia de ese aumento en el ancho de la
calzada. Por lo tanto, los valores muy pequeños de sobreancho no tienen
influencia práctica y no deben considerarse.
Por ello en carreteras con un ancho de calzada superior a 7,00 m, se dispensa

el uso de sobreancho, según el ángulo de deflexión. Igualmente, en curvas con
radios superiores a 250 m, conforme al ángulo central.
Para tal fin, se juzga apropiado un valor mínimo de 0,40 m de sobreancho

para justificar su adopción.
Se toma un valor para L que corresponde al vehículo de diseño C2 ó B2.
Alineamiento Vertical
a. Perfil Longitudinal
El perfil longitudinal del eje de la carretera a rehabilitarse se ha considerado,

en su mayor parte, coincidente con el perfil de la carretera existente.
Solamente en algunos sectores, el nuevo perfil presenta unas diferencias

reducidas respecto al existente; estas diferencias se deben a la necesidad de
mejorar el trazo, sobre todo en correspondencia de las curvas de volteo.
En los planos del Proyecto se evidencia el nuevo perfil con relación al

existente, reportando también las diferencias de cotas respectivas.
b. Curvas Verticales
Las curvas verticales son las que permiten enlazar dos alineamientos
consecutivos con diferente pendiente.
Debido a las características topográficas, típicas de la zona de la sierra, el

perfil longitudinal de la carretera presenta numerosas rasantes, lo que
origina la presencia de numerosas curvas verticales.
El Proyecto de las curvas verticales se realizó según el ítem 3.3.2 del Manual
para el Diseño de Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito,
pero teniendo en cuenta también lo establecido en los Términos de
Referencia, que el proyecto debe mantener el mismo trazo de la vía, sin
originar mayores volúmenes de movimientos de tierra, salvo en las curvas de
volteo.
En lo posible, en el Estudio se tuvo presente la necesidad de respetar la

distancia mínima de visibilidad de parada en las curvas verticales.
c. Pendientes
Con la finalidad de alcanzar el más alto nivel posible de comodidad para el

tráfico y, al mismo tiempo, evitar volúmenes considerables de cortes y
rellenos, se han estudiado las pendientes de una manera que asegure el mejor
resultado posible bajo los dos puntos de vista aquí expuestos.
Obviamente se tuvo en cuenta las Normas vigentes que fijan las pendientes
mínimas y las pendientes máximas normales, así como las pendientes
máximas excepcionales.
- Pendiente Mínima
En los tramos en corte la pendiente mínima que se deberá adoptar no

deberá ser menor del 0,5%.
- Pendiente Máxima Normal
La pendiente máxima normal, teniendo en cuenta que la carretera se ubica

en terreno montañoso y la velocidad de diseño es de 20 Km/hr, no deberá
exceder el valor de 10%.
- Pendiente Máxima Excepcional
Solamente en casos excepcionales la pendiente máxima alcanza el valor

del 12%, ubicado puntualmente en lugares donde las características del
terreno no permiten mejorar dicha pendiente (en terrenos escarpados).
- Pendiente Máxima Absoluta
En el tramo existen sectores críticos indicados anteriormente donde la

pendiente natural del camino varía del 13% al 16%, en estos sectores por
razones presupuestarias, se utilizó la pendiente máxima absoluta
incrementada en 1% cuyo valor es 13%, cabe indicar que solo se utilizará
en tramos pequeños de 300m máximo y donde la configuración de la
topografía del terreno no permite realizar cambios en el trazo ya que

pasan por viviendas existentes.
- Tramos de Descanso
Cuando la pendiente es muy pronunciada o cuando la rasante con

pendiente tiene una longitud considerable, será necesario ubicar un sector
con pendiente no mayor del 2%, con una longitud no menor de 500 m para
permitir el descanso del motor y la recuperación de su fuerza.
Sección Transversal
Las secciones transversales evidencian la geometría de la carretera en lo que a

movimientos de tierra se refiere. En efecto, se dispone de las siguientes:
- Sección transversal en tangente.
- Sección transversal en curva.
a. Sección Transversal en Tangente
Según el manual de Diseño Geométrico de carreteras la calzada mínima es de

4.00m, con plazoletas de cruce por lo menos cada 500.00m.
b. Sección Transversal en Curva
La sección transversal en curva, además del ancho que posee en los tramos
en tangente, mostrará también el sobreancho típico por cada curva, en
función de la velocidad y del radio.
c. Pavimento
En la sección transversal también se puso en evidencia el espesor del

pavimento, el cual dependerá de la capacidad portante de la subrasante, de
la calidad del material de pavimentación y del tipo de intensidad del tráfico.
d. Bombeo
El bombeo para las Carreteras Vecinales está comprendido entre el 2% y 3%,

lo que permitirá el escurrimiento del agua superficial hacia las cunetas
laterales.
Teniendo en cuenta que el IMDA es inferior a 200 veh/día, según lo establece

el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras, se puede sustituir el bombeo
con una inclinación transversal de la superficie de rodadura de 2.5% a 3%
hacia uno de los lados de la calzada.
En los sectores en curva el bombeo será reemplazado por el peralte según las
características que derivan de la velocidad directriz y del radio de curvatura.
e. Bermas
Para el tipo de camino del Estudio y la velocidad de diseño adoptada, el

Manual para el Diseño de Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen de
Tránsito indica que a cada lado de la calzada se proveerán bermas con un
ancho mínimo de 0.50 m.
f. Calzada
El ancho de la plataforma a rasante terminada será la suma del ancho de la

calzada y del ancho de las bermas, mientras que en las curvas se le deberá
agregar el sobreancho.
El ancho de la calzada a cota subrasante corresponderá al ancho antes

mencionado al cual se le deberá sumar el ancho necesario para el apoyo del
talud del pavimento.
g. Plazoleta de Estacionamiento
Según el Manual para el Diseño de Caminos No Pavimentados de Bajo

Volumen de Tránsito, se han previsto ensanches en la plataforma, cada 1000
m como mínimo.
Pero, además de esta disposición, en la carretera se pueden ubicar las

plazoletas de acuerdo a la necesidad requerida y en los sectores donde el
ancho existente lo permita (sin mayores movimientos de tierra).
5.3.5. RESUMEN DE LAS CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LA VÍA

Las características técnicas de diseño, han sido fijadas en concordancia
con los términos de referencia, el Manual de Diseño Geométricos de
Carreteras y teniendo en cuenta las condiciones Topográficas existentes
en el proyecto. A continuación, se presentan las características
geométricas de diseño de la carretera:
 Clasificación según la jurisdicción : Camino Vecinal

 Clasificación según M.D.G : Trocha Carrozable
 IMD : <12 veh/día
 Velocidad directriz : 25 a 30 km / h
 Radio mínimo : Radio Mínimo = 15 m
 Pendiente Máximo : Máx. Excepcional = 12.00 %
 Plazoletas De Cruce : Frente: 16.00 m.
Fondo: 13.00 m.
Ancho: 2.00 m.
 Cunetas : Cunetas de sección
Trapezoidal.
Con y sin Revestimiento.
 Talud de relleno : 1: 1.5 (V: H).
 Talud de corte : 1:3 (V: H) Material Suelto
1:4 (V:H) Roca Suelta
1:10 (V:H) Roca Fija
 Bombeo : 2%.
 Ancho de calzada : 4.00m. y 5.00m
5.4 LONGITUD DEL CAMINO

La longitud total:
Tramo: OCROSPATA – CHALIACO – HUARIHUAYIN - BUENA VISTA-

COYLLARMARCA, L = 13.240 km.

5.1. - Diseño Geometrico

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COYLLARMARCA, DISTRITO DE SILLAPATA - DOS DE MAYO – HUANUCO”.

El Diseño Geométrico ha sido elaborado de acuerdo a lo establecido por el Manual

En el proceso del trazo de la vía se tuvo en cuenta que, en los tramos de

La información alcanzada en el presente documento, se refiere a las definiciones

5.2.1 TRAZO DEL EJE O PLANIMETRIA

El alineamiento horizontal de la carretera a rehabilitarse se ha basado en

La ejecución del tramo se realizó teniendo en cuenta los términos de referencia;

El Manual de Diseño Geométrico de Carreteras, DG – 99, aprobado con la

Los trazos son para velocidad de diseño de 25 a 30Km/hr.

5.2.2 PERFIL LONGITUDINAL Y DISEÑO DE LA SUBRASANTE

A todo lo largo del tramo se ha tratado de reducir al mínimo los movimientos de

Los trazos del perfil de la sub rasante se adopta en lo posible al perfil de

 Km: 04+000 a 05+000, La pendiente mínima es de 0.901% un máximo de

Los planos relativos al perfil longitudinal y subrasante se han dibujado en las

5.2.3 SECCIONES TRANSVERSALES

Las secciones transversales tienen muchas finalidades tales como:

 La de salvaguardar la seguridad de los transeúntes mediante su particular

 Con su geometría, condicionan el escurrimiento del agua superficial,

 Una tercera finalidad es determinar, juntamente con la distancia que las

Como consecuencia, cuando se han establecido los parámetros para determinar

Para establecer la pendiente transversal que garantiza el natural escurrimiento

 Los datos relativos a la precipitación pluvial de la zona proporcionados por

 Coeficiente de escurrimiento correspondiente al tipo de superficie sobre la

 Ancho de la plataforma, que corresponde a la distancia que el agua debe

Estos factores, juntamente con la observación de obras existentes y la

En el Proyecto estos dos elementos se han establecido considerando las Tablas

 Distancia entre los ejes del vehículo.

Por cuanto se refiere al movimiento de tierra, su magnitud está determinada por

El Talud en corte y en relleno es como se indica en los cuadros siguientes:

El ancho de calzada se definió según el Manual de Diseño Geométrico de

calzada es de 4.00m de un solo carril con plazoletas de cruce cada 500.00m

A continuación, se tiene una tabla del ancho de la calzada de proyecto:

5.2.4.- ANCHO DE LA PLATAFORMA

Teniendo en cuenta el ancho de la calzada, el ancho de la plataforma sumara el

De la misma manera en algunos tramos debemos incrementar el ancho de las

5.3 CARACTERÍTICAS TÉCNICAS DEL CAMINO

A continuación, se indican las características de la vía a rehabilitarse en función

5.3.2 CLASIFICACIÓN DE LA VÍA

Según el Diseño Geométrico de Carreteras, clasifica de acuerdo a la demanda y es

- Autopistas de Segunda Clase, con una IMDA entre 4001-6000 veh/día

Según esta clasificación el proyecto se define como una trocha carrozable.

5.3.3 DERECHO DE VÍA

Derecho de Vía o Faja de Dominio es la franja de terreno dentro de la cual se

El ancho de la Faja de Dominio es variable según los casos que se presentan y

El ancho normal del derecho de vía se ha establecido según las siguientes

- En zona urbana: el ancho normal se extiende por 5 m. a cada

- En zonas de cultivo: en este caso el ancho normal es de 7.50

- En terrenos eriazos o zonas de montaña: el ancho total

- Mayor ancho: en cualquier caso, el derecho de vía se

- Mínima distancia: la distancia mínima absoluta entre pie de

PREVISIÓN PARA TRÁNSITO DE GANADO

En la zona atravesada por la carretera la población se dedica en gran parte a las

Teniendo en cuenta que se trata de un Camino Vecinal, donde los usuarios de la

POSICIÓN DEL EJE DE LA FAJA DE DOMINIO

- Posición Normal: En general, el eje de la Faja de Dominio será

- Previsión para ensanche: en los casos en que se prevé la

ZONA DE PROPIEDAD RESTRINGIDA

construcciones permanentes que afecten la seguridad o visibilidad, y que

5.3.4. CARÁCTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS

En conformidad con el contenido de los Términos de Referencia, el eje de la

En tales sectores se ha previsto ampliar el radio de curvatura para así poder

La Velocidad Directriz es la escogida para el diseño de un tramo determinado de