CONSTRUCCIÓN DE LA TROCHA

CARROZABLE DEL CENTRO POBLADO

EL PORVENIR - CANICUN DISTRITO DE
RAPAYAN, HUARI-ANCASH
- RESUMEN EJECUTIVO -

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE RAPAYAN

Febrero 2014
 INDICE
1. RESUMEN EJECUTIVO
1.1. NOMBRE DEL PROYECTO DE INVERSION PÚBLICA (PIP)
1.2. OBJETIVOS DEL PROYECTO
1.3. BALANCE OFERTA – DEMANDA DE LOS BIENES O SERVICIOS DEL
P.I.P.
1.4. DESCRIPCIÓN TECNICA DEL PIP
1.5. COSTOS DEL PIP
1.6. BENEFICIOS DEL PIP
1.7. RESULTADOS DE LA EVALUACION SOCIAL
1.8. SOSTENIBILIDAD DEL PIP
1.9. IMPACTO AMBIENTAL
1.10. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
1.11. MARCO LOGICO

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE RAPAYAN

_________________________________
Ing. Javier A. Huaranga Wong
Jefe de Unidad Formuladora
1. RESUMEN EJECUTIVO
1.1 NOMBRE DEL PROYECTO DE INVERSION PUBLICA (PIP)
“CONSTRUCCIÓN DE LA TROCHA CARROZABLE DEL CENTRO
POBLADO EL PORVENIR-CANICUN, DISTRITO DE RAPAYAN,
HUARI-ANCASH”

1.2 OBJETIVOS DEL PROYECTO

1.1.- Objetivo General y específico.

Continúo acceso de vía, a los mercados locales de consumo

1.2.- Objetivo Específicos

Vías en buenas condiciones de transitabilidad, con obras de arte y
estructuras adecuadas que disminuyen la vulnerabilidad ante los
fenómenos y desastres naturales.
Vía de comunicación terrestre concluida y adecuada.

1.3 BALANCE OFERTA – DEMANDA DE LOS BIENES O SERVICIOS DEL

PIP

El Balance de la Oferta – Demanda está determinado por los servicios

que serán potencialmente demandados al proyecto, se calculan como la
diferencia entre la cantidad demandada en la situación “con proyecto” y
la cantidad optimizada ofrecida en la situación “sin proyecto”. En este
caso el servicio sin proyecto es cero por que sólo se cuenta con un
camino de herradura, por lo tanto no circula ningún vehículo en la
situación sin proyecto, el tráfico normal y el tráfico generado se
consideran como déficit.

BALANCE OFERTA – DEMANDA

SITUACION CON
SITUACION SIN PROYECTO
PROYECTO
AÑO BALANCE O-D
TRAFICO TRAFICO TRAFICO TRAFICO
NORMAL GENERADO NORMAL GENERADO
2015 0 0 0 0
2016 0 0 5 6 -11
2017 0 0 5 6 -11
2018 0 0 5 7 -12
2019 0 0 5 8 -13
2020 0 0 5 9 -14
2021 0 0 5 9 -14
2012 0 0 5 10 -15
2013 0 0 5 12 -17
2014 0 0 5 13 -18
2015 0 0 5 14 -19

1.4 DESCRIPCION TECNICA DEL PIP:

Alternativa 1

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Ing. Javier A. Huaranga Wong
Jefe de Unidad Formuladora
 Construcción de una Trocha Carrozable del Centro Poblado El Porvenir-
Canicún, con un ancho de plataforma de 5.00 m, de una longitud de
7+200 km. Con subrazante sin lastrar, con cunetas laterales en una
longitud total de 7+200 km. En material suelto y roca suelta, cuyas
dimensiones son de 0.50 x 0.35 m. sin revestir, Construcción de
badenes en 35.12 m3 con concreto f’c=210 kg/cm2, Construcción de
Pontones 28.32 m3 con concreto f’c=210 kg/cm2 con postes kilométricos.

Alternativa 2
Construcción de una Trocha Carrozable del Centro Poblado El Porvenir-
Canicún, con un ancho de plataforma de 5.00 m, de una longitud de
9+150 km. Con subrazante sin lastrar, con cunetas laterales en una
longitud total de 9+150 km. En material suelto y roca suelta, cuyas
dimensiones son de 0.50 x 0.35 m. sin revestir, Construcción de
badenes en 40.39 m3 con concreto f’c=210 kg/cm2, Construcción de
Pontones 41.06 m3 con concreto f’c=210 kg/cm2 con postes kilométricos

Alternativa 3
No se generó.

1.5 COSTOS DEL PIP:

Para la situación “Con Proyecto” para cada alternativa propuesta deben
considerarse los costos de inversión y los costos de operación, los
primeros corresponden a los costos de construcción de cada alternativa,
y los segundos corresponden a los costos de mantenimiento.

Alternativa 1 Alternativa 2
Monto de la inversión A Precio de Mercado 8’325,515.89 10’214,805.43
total (Nuevos Soles) A Precio Social 6’577,157.55 8’069,696.29

Costos de Mantenimiento a precios de Mercado:

(Alternativa 1)
AÑOS (Nuevos Soles)
COSTOS
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
SIN OPERACIÓN 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
PIP
MANTENIMIENTO 5,308 5,308 5,308 5,308 5,308 5,308 5,308 5,308 5,308 5,308
CON OPERACIÓN 5,309 5,309 5,309 5,309 5,309 5,309 5,309 5,309 5,309 5,309
PIP MANTENIMIENTO 30,085 30,085 52,522 30,085 30,085 52,522 30,085 30,085 52,522 30,085

(Alternativa 2)
AÑOS (Nuevos Soles)
COSTOS
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
SIN OPERACIÓN 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
PIP
MANTENIMIENTO 5,308 5,308 5,308 5,308 5,308 5,308 5,308 5,308 5,308 5,308
CON OPERACIÓN 5,309 5,309 5,309 5,309 5,309 5,309 5,309 5,309 5,309 5,309
PIP MANTENIMIENTO 30,085 30,085 52,522 30,085 30,085 52,522 30,085 30,085 52,522 30,085

1.6 BENEFICIOS DEL PIP:

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 Para la cuantificación de los Beneficios del Proyecto se han identificado dos
tipos de Beneficios: a) Beneficios por ahorro del tiempo de viaje de los
usuarios, y b) Beneficios del Excedente del Productor.

a. Cuantificación de Beneficios por Ahorro de Tiempo de Viaje de los

Usuarios
En la metodología aceptada de evaluación de proyectos viales se
considera como parte de los beneficios de los proyectos, el ahorro del
tiempo de viaje.

Beneficio por Ahorro de Tiempo de viaje de los usuarios

En miles de soles a Precios Sociales
Tiempo de viaje sin Proyecto 5 Tiempo de viaje con Proyecto 0.5
SIN PROYECTO SIN PROYECTO
AHORRO DE
AÑO HORAS DE HORAS DE
# DE FAMILIAS BENEFICIOS # DE FAMILIAS BENEFICIOS TIEMPO
VIAJE VIAJE
2015 530 63,600.00 125,928.00 530 19,080.00 37,778.40 88,149.60
2016 537 64,440.00 127,591.20 537 19,332.00 38,277.36 89,313.84
2017 544 65,280.00 129,254.40 544 19,584.00 38,776.32 90,478.08
2018 552 66,240.00 131,155.20 552 19,872.00 39,346.56 91,808.64
2019 559 67,080.00 132,818.40 559 20,124.00 39,845.52 92,972.88
2020 567 68,040.00 134,719.20 567 20,412.00 40,415.76 94,303.44
2021 576 69,120.00 136,857.60 576 20,736.00 41,057.28 95,800.32
2022 584 70,080.00 138,758.40 584 21,024.00 41,627.52 97,130.88
2023 593 71,160.00 140,896.80 593 21,348.00 42,269.04 98,627.76
2024 601 72,120.00 142,797.60 601 21,636.00 42,839.28 99,958.32
# de mienbros/Familia 4 Valor Social del Tiempo (Transporte) 1.98

b. Cuantificación de Beneficios por Excedente del Productor

Para la cuantificación de los beneficios del Proyecto se utilizará la
metodología del incremento de la producción económica considerando el
excedente del productor que corresponde al valor agregado de la
producción adicional en el área de influencia del Proyecto, que se obtiene
como consecuencia la Construcción de la Trocha Carrozable C. P El
Porvenir-Canicún, Distrito de Rapayán – Huari-Ancash.

BENEFICIO POR EXCEDENTE DEL PRODUCTOR: ACTIVIDAD AGRICOLA

En Miles de Soles a Precios del Mercado
SIN PROYECTO CON PROYECTO EXCEDENTE
AÑO Costos Costos DEL
Valor Neto de Valor Neto de
Totales de la Beneficios Totales de la Beneficios PRODUCTOR
la Producción la Producción
Producción Producción
2015 882.21 546.18 336.03 1061.09 422.78 638.30 302.27
2016 880.80 547.31 333.49 1353.72 506.50 847.21 513.72
2017 879.32 548.44 330.87 1709.42 607.39 1102.04 771.16
2018 877.75 549.58 328.18 2141.86 729.04 1412.82 1084.64
2019 876.11 550.72 325.39 2667.68 875.86 1791.82 1466.42
2020 874.38 551.85 322.53 3037.94 980.65 2057.29 1734.76
2021 872.57 553.00 319.58 3455.37 1098.38 2356.99 2037.41
2022 870.68 554.14 316.54 3926.00 1230.67 2695.34 2378.80
2023 868.69 555.29 313.40 4456.69 1379.36 3077.33 2763.93
2024 866.62 556.44 310.18 5055.14 1546.53 3508.61 3198.43

BENEFICIO POR EXCEDENTE DEL PRODUCTOR: ACTIVIDAD PECUARIA

En Miles de Soles a Precios del Mercado
SIN PROYECTO CON PROYECTO EXCEDENTE
AÑO Costos Costos DEL
Valor Neto de Valor Neto de
Totales de la Beneficios Totales de la Beneficios PRODUCTOR
la Producción la Producción
Producción Producción
2015 86.88 26.32 60.56 661.15 110.26 550.89 490.33

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2016 86.37 26.38 59.99 703.78 116.22 587.56 527.57
2017 86.86 26.61 60.26 750.52 122.76 627.76 567.50
2018 87.20 26.82 60.37 799.83 129.65 670.18 609.81
2019 86.74 26.89 59.86 851.01 136.70 714.31 654.45
2020 87.02 27.11 59.92 906.30 144.34 761.96 702.04
2021 87.42 27.33 60.08 964.79 152.38 812.41 752.33
2022 86.88 27.40 59.48 1026.68 160.82 865.85 806.37
2023 87.21 27.63 59.59 1093.10 169.90 923.21 863.62
2024 86.62 27.69 58.92 1162.02 179.19 982.82 923.90

1.7 RESULTADOS DE LA EVALUACION SOCIAL:

Para estimar la rentabilidad social, se utilizará los indicadores de Valor
Actual Neto Social (VAN), la Tasa Interna de Retorno (TIR) y la relación
Beneficio/costo (B/C). La Tasa social de descuento establecido por la
DGPM del MEF es de 10%, que será utilizado para el análisis del
proyecto. Los resultados se muestran en los siguientes cuadros:

a. RESULTADOS PARA LA ALTERNATIVA 1

VAN (S/.) 7,607,417.91

TIR 20%

b. RESULTADOS PARA LA ALTERNATIVA 2

VAN (S/.) 6,114,879.17

TIR 25%

1.8 SOSTENIBILIDAD DEL PIP

1. Capacidad de gestión
En la etapa de inversión participará la Municipalidad Distrital de Rapayán
y como también en la etapa de operación el proyecto estará a cargo de la
Municipalidad Distrital de Rapayán y la Comunidad Beneficiaria, tal como
se muestra en el acta de compromiso suscrito por los Beneficiarios. Esto
con la finalidad de garantizar la transitabilidad de vehículos decarga y de
pasajeros. Estas instituciones cuentan con una buena capacidad
administrativa de gestión.

2. Disponibilidad de Recursos
Los recursos para la etapa de inversión provendrán del Tesoro Público,
consignados en el Presupuesto Anual de la Municipalidad Distrital de
Rapayán dentro de la programación presupuestal del año 2014 y 2015,
para cada institución.

3. Financiamiento de los Costos de Operación y Mantenimiento

Los costos operativos y mantenimiento, lo financiarán la Municipalidad
Distrital de Rapayán, con la participación de la población beneficiaria, tal
como consta en la suscripción del acta correspondiente.

4. Participación de los Beneficiarios

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 La ejecución de este proyecto se ejecuta sobre la base de la gestión de los
propios pobladores a través de sus constantes solicitudes y los
compromisos asumidos, su iniciativa en la participación de la elaboración
de los estudios respectivos, así como en la ejecución de los trabajos.

1.9 IMPACTO AMBIENTAL

De acuerdo con las normas del Sistema de Evaluación del Impacto Ambiental
(SEIA), en este nivel de estudio se ha elaborado una evaluación preliminar del
Impacto Ambiental, que nos permita categorizar el PIP. En función a la
categoría ambiental se definirá los requerimientos en términos de estudios
ambientales y sociales a nivel de detallado, semidetallado o DIA.

Objetivos:
El objetivo del Informe preliminar de Evaluación Ambiental (IPEA) es identificar
y evaluar los impactos ambientales potenciales positivos y negativos que
pueden ocurrir durante la Construcción y Operación de la Carretera del Centro
Poblado El Porvenir – Canicún, y sobre esta base proponer medidas
adecuadas para prevenir, mitigar o corregir los impactos negativos, así como
para fortalecer los impactos positivos; a fin de lograr clasificar el PIP, para
elaborar la Evaluación de Impacto Ambiental en los Estudios Posteriores.

Procedimiento:
La realización del Informe Preliminar de Evaluación Ambiental (IPEA) plantea
como procedimiento metodológico la interacción del Estudio de Pre Inversión
del Proyecto Vial a nivel de perfil con el medio ambiente, siendo indispensable
para lograr éste el conocimiento, principalmente de los componentes
ambientales, representados por los aspectos físicos, biológicos y
socioeconómicos del área de influencia del PIP.

Identificación y evaluación de Impactos Ambientales:

Para la identificación y evaluación de los impactos ambientales que se pueden
suscitar por las actividades que involucra la Construcción de la trocha
Carrozable del Centro Poblado el Porvenir-Canicun, en sus etapas de
construcción y operación, sobre el medio ambiente, en el área de influencia, se
utilizaran metodologías basadas en la comparación de escenarios a corto,
mediano y largo plazo.

En la aplicación metodológica se han analizado, por una parte, los sistemas

ecológicos naturales y por otra parte, las acciones del proyecto en sí, de tal
manera que se puedan evaluar las interacciones que se producen entre
ambos, a fin de tener una idea real del comportamiento de todo el sistema. La
descripción y conceptualización metodológica que será aplicada en la
identificación y evaluación de impactos ambientales, son la elaboración de
Diagramas Causa – Efecto, a fin de visualizar en forma global la incidencia del
proyecto sobre el medio ambiente y viceversa, permitiendo demostrar las
múltiples interrelaciones que se establecen entre los diversos componentes
que integran el medio y que generan como consecuencia un impacto ambiental
de mayor consideración, tanto en la etapa de planificación, construcción como
en la de operación, a través de esta metodología se han identificado los
siguientes Impactos Ambientales:

Etapa de Planificación:
 Expectativa de generación de empleo en la población local

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  Posibles desacuerdos en la gestión de autorizaciones y/o permisos
 Leve alteración del paisaje

Etapa de Construcción:
 Leve incremento de la contaminación acústica y atmosférica.
 Afectación de predios.
 Posible afectación a la integridad física por accidentes.
 Pérdida de cobertura vegetal.
 Posible contaminación de los cursos hídricos superficiales.
 Probable perturbación a la fauna silvestre.
 Mejora de la dinámica de la economía local.
 Posible contaminación de los suelos.
 Afectación al paisaje.
 Afectación al patrimonio cultural.
 Probable incomodidad y restricción al acceso vehicular y peatonal.
 Mejora del bienestar de la población contratada.

Etapa de Operación:
 Mejora de la dinámica económica.
 Alteración del paisaje.
 Riesgo de accidentes de tránsito.

Plan de Manejo Ambiental:

El Plan de Manejo Ambiental, contendrá las medidas necesarias para controlar,
prevenir, mitigar y/o evitar los impactos ambientales perjudiciales directos e
indirectos generados por la Construcción de la Trocha Carrozable del Centro
Poblado El Porvenir – Canicún.
El Plan estará compuesto por programas, los mismos que deben ser cumplidos
durante las distintas etapas del proyecto (planeamiento, construcción y
operación), con el fin de conservar el ambiente y armonía social, asegurando
con ello, lograr una mayor vida útil de la infraestructura propuesta.

El Plan de Manejo Ambiental tiene como objetivo Armonizar el desarrollo del

proyecto y la conservación del ambiente en la zona de influencia del proyecto,
mediante la implementación de programas ambientales.

Programas de Medidas Preventivas, Correctivas y/o de Mitigación:

Este programa busca evitar, aminorar o corregir los efectos negativos que
pueda generar la ejecución del Proyecto en cualquiera de sus etapas. Con ello
se busca tomar las medidas adecuadas que ayuden a prevenir los impactos
negativos o mitigarlos hasta niveles ambientalmente aceptables. Para esto se
tiene como premisa que la conservación de los recursos naturales y el
desarrollo armónico entre las actividades económico-sociales y el ambiente
conllevan, al éxito de todo Proyecto.

Se debe considerar que para llevar a cabo, de manera adecuada, el programa

de medidas preventivas, correctivas y/o de mitigación, es necesario que el
Contratista cuente con personal especializado, que se encargue de velar por la
salud y seguridad del medio ambiente, ejecutando las medidas sugeridas en el
programa.

Programa de Monitoreo Ambiental:

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Permitirá la evaluación periódica, integrada y permanente de la dinámica de las
variables ambientales, tanto de orden biofísico como socioeconómico y cultural,
con el fin de suministrar información precisa y actualizada para la toma de
decisiones orientadas a la conservación o uso sostenible de los recursos
naturales y el medio ambiente, durante la planificación, construcción y
operación en la Construcción de la Trocha Carrozable del Centro Poblado El
Porvenir – Canicún.
Por otro lado, el Programa de Monitoreo Ambiental permitirá la verificación del
cumplimiento de las medidas de mitigación propuestas en este Informe de
Evaluación Ambiental y emitirá periódicamente información a las autoridades y
entidades pertinentes, acerca de los principales logros alcanzados en el
cumplimiento de las medidas ambientales, o en su defecto de las dificultades
encontradas para analizar y evaluar las medidas correctivas correspondientes.

Programa de Contingencias:
Tiene por finalidad proporcionar los conocimientos técnicos que permitirán
afrontar las situaciones de emergencia relacionadas con los riesgos
ambientales y/o desastres naturales, que se puedan producir durante las
etapas de planificación, construcción y operación en la Construcción de la
Trocha Carrozable del Centro Poblado El Porvenir – Canicún, con el fin de
proteger principalmente la vida humana. Asimismo, el Programa de
Contingencias permitirá establecer los lineamientos para evitar retrasos y sobre
costos que puedan interferir con el normal desarrollo de las obras del Proyecto.

Contiene además las medidas para afrontar las situaciones de emergencia que
se produzcan y que ya han sido identificadas de acuerdo a los análisis de
riesgos ambientales y desastres naturales. En este Programa se considera
también la participación de la población, autoridades locales y regionales.

Programa de Educación y Capacitación Ambiental:

Está dirigido principalmente al personal técnico y obrero que trabajará en la
obra. En su ejecución se requerirá la participación plena y consciente de todos
los involucrados, lo que permitirá asegurar la continuidad de los ecosistemas
que se presentan en el área de influencia del proyecto vial, y establecer
acciones que deben considerarse durante la ejecución de las obras, siendo la
contratista, la encargada de ejecutarla.

Programa de Cierre:
El Programa de Cierre o Abandono y Restauración incluye las medidas
necesarias para mitigar el daño ambiental que cause el abandono del Proyecto
una vez concluidas las obras.

Asimismo, permitirá restaurar las áreas intervenidas que fueron ocupadas

temporalmente durante la ejecución de las obras.

Conclusiones y Recomendaciones
 La zona donde se desarrolla el proyecto es una zona Arqueológica, por
lo que durante la etapa del trazo de la vía deberá tenerse en cuenta.
 De acuerdo al análisis efectuado en la presente evaluación preliminar
de Impacto ambiental, se concluye que los impactos identificados,
producto de las actividades de mejoramiento y construcción de la vía,
generarán alteraciones de consideración sobre el medio ambiente
físico, biótico y social, por lo cual se considera que el PIP deberá

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 categorizarse adecuadamente, para definir el nivel de estudio a
desarrollar en la siguiente fase del proyecto.
 Se recomienda, categorizar Ambientalmente el PIP, de acuerdo a la
metodología recomendada por la Dirección General de Asuntos Socio
Ambientales (DGASA), del Ministerio de Transportes y Comunicaciones
(MTC), para lo cual se utilizará el presente Informe Preliminar de
Impacto Ambiental.
 Una vez categorizado Ambientalmente el PIP, se deberá determinar los
requerimientos en términos de estudios ambientales (Detallado,
Semidetallado o DIA) y otros instrumentos de gestión Socio – Ambiental
como los Planes de Compensación y Reasentamiento Involuntario
(PACRI).

1.10 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES:

Realizada la evaluación económica la alternativa 1 resulta ser la más rentable,
con una Tasa Interna de Retorno de 20%, valor actual neto de S/.7,607,418,
frente a la alternativa 2, que tiene una Tasa Interna de Retorno de 25%, valor
Actual Neto de S/. 6,114,879.

Se recomienda que en la siguiente fase del Estudio se profundice en los

aspectos de estudios básicos de Geotecnia y exploraciones de campo a fin de
definir el paso de la zona crítica, además, deberá de elaborarse una evaluación
de Impacto Ambiental de acuerdo a la categorización ambiental y el nivel de
estudio solicitado.

De acuerdo al análisis efectuado en la evaluación preliminar de Impacto

ambiental, se concluye que los impactos identificados, producto de las
actividades de mejoramiento y construcción de la vía, generarán alteraciones
de consideración sobre el medio ambiente físico, biótico y social, por lo cual se
considera que el PIP deberá categorizarse adecuadamente, para definir el nivel
de estudio a desarrollar en la siguiente fase del proyecto.
1.

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