ELEMENTOS DE LA CAJA DE CAMBIOS

Carcasa.- Está construida en fundición de hierro o de aleaciones de

aluminio, y está diseñado para adaptar en ella la totalidad de las piezas
que componen la caja.

Alojamiento de la palanca de cambios.- Se ubica en la parte

superior de la carcasa, a la que sirve de tapa en los vehículos con
comando directo de cambios.

Eje primario.- Llamado también eje piloto, está ubicado en la parte

delantera de la carcasa, a la cual se monta mediante un cojinete de bolas.

Su misión es la de transferir el par de fuerza del motor a los demás

engranajes de la caja, mediante un engranaje de mando
Su extremo anterior, se aloja en un buje o rodillo instalado en el cigüeñal.

En el estriado de dientes rectos de su prolongación, actúa el disco de

embrague. Casi en el extremo posterior, lleva fresado un angosto
engranaje de dientes rectos al cual se acopla el selector externo del
mecanismo sincronizador y seguidamente, una superficie cónica pulida en
la cual asienta un freno del sincronizador.

También incluye en su
extremo posterior, un
orificio donde se
ubican los rodillos que
forman el cojinete guía
del eje principal o eje
secundario.
Eje intermediario.- Llamado también “triplex”, aunque también se lo
puede llamar engranaje cuádruple, recibiendo esta denominación, por
estar compuesto por cuatro engranajes que forman una pieza integral,
para cajas de 4 o 5 velocidades.
El diámetro de sus engranajes, va en orden decreciente hacia la parte
posterior de la caja, y el eje está siempre en contacto con el eje primario.

Longitudinalmente, puede
poseer un agujero que es
ocupado por un eje,
mediante el cual se
sostiene en la carcasa, o
puede apoyarse
directamente en la
carcasa, si es macizo.
El eje se apoya a la carcasa mediante rodillos, además pueden existir
arandelas de fricción, ubicadas entre los extremos del eje y la carcasa.

Eje secundario.- Es el eje de salida de movimiento, colocado a

continuación del eje primario. Formado por diferentes secciones estriadas
para la conexión con los selectores internos de los mecanismos de
sincronización y para la conexión de la salida del movimiento; además
posee varias superficies para el apoyo de cojinetes de agujas sobre los
que se montan los engranajes de las distintas marchas. Por el un extremo
se apoya con un
cojinetes de agujas en
el eje primario, y por el
otro extremo se apoya
en la carcasa de la
caja de cambios.
Varillas de mando.- Por un extremo dispone de un destaje para el
ingreso del brazo inferior de la palanca de cambios, y por el otro extremo
está unida con la horquilla de cambios, mediante un perno o un pasador a
presión. Además se encuentran alojamientos para las esferas y barriles del
sistema de traba y enclavamiento.

Las varillas de mando

por lo general son tres, 1
varilla para 1ra y 2da
marcha, otra para 3ra y
4ta marcha, y la tercera
varilla para la marcha de
reversa y la 5ta marcha,
en caso de tener 5
velocidades .
Horquillas de cambios.- Fabricada en acero, de aluminio o de
aleaciones de bronce. Van montadas sobre los selectores externos de los
mecanismos de sincronización, y sirven para el accionamiento de los
mismos.
Mecanismo de traba.- Este
sistema es utilizado para evitar que
entren dos cambios a la vez. Para
conseguir este propósito se colocan
entre cada dos varillas de mando un
barril de traba que tiene por
longitud la distancia entre las varillas
más la profundidad de la cavidad de
una varilla.
Mecanismo de enclavamiento.- Sirve para fijar una velocidad luego de
que ha sido seleccionada y conectada, cumpliendo de esta manera la
misión de evitar que se desconecte o salten, debido a roces involuntarios,
sacudones, baches, etc.
Además, en la caja de cambios podemos encontrar otros elementos como:

• Interruptor para la conexión de las luces de marcha atrás

• Piñón del velocímetro
• Tapones de vaciado y llenado del aceite lubricante
• Retenes para la retención del aceite en el interior de la caja
• Rodamientos de bolas, de agujas, de agujas en dos secciones,
arandelas de fricción, arandelas de calibración de holguras
• Eje para el piñón inversor de giro, para la marcha atrás.
 CAJA DE CAMBIOS SINCRONIZADA SIMPLIFICADA

Muy empleada en la actualidad, se usa en vehículos de tracción delantera,

las tracciones delanteras se emplean por su sencillez mecánica y su
economía de elementos, al no necesitar del árbol de transmisión o cardán,
además presenta volumen reducido y menor peso

El secundario de la caja de cambios va directamente al diferencial y

además carece de eje intermediario por la que el movimiento se transmite
del primario al secundario mediante sincronizadores.

En el eje secundario va montado el piñón de ataque del diferencial.

Mandos de la caja

En la caja de cambios se puede encontrar diferentes formas de mandos

para la selección de las marchas.

Comando directo.- Cuando la

palanca de cambios actúa
directamente sobre las varillas de
mando.
Comando por varilla.-
Cuando se tiene vehículos a
tracción delantera, se
comunica la palanca de
cambios con la caja mediante
una barra o varilla de
accionamiento.
Comando por cables.- usado también en vehículos de tracción
delantera, el movimiento de selección de marchas realizado en la palanca
de los cambios, se comunica a la caja de cambios por dos cables.
Comprobaciones en los elementos de la caja de cambios.
Recomendaciones para el desarmado.

- Antes de proceder al desarmado se recomienda hacer una limpieza

exterior de la caja de cambios.

- Por lo general, las cajas de

cambio no viene con
empaques entre las diferentes
tapas de la carcasa, ya que las
superficies de contacto son
rectificadas, por lo tanto se
debe tener cuidado de no rayar
dichas superficies, al tratar de
separar las mismas usando
destornilladores.
- Al desmontar los retenes,
de igual manera se debe
cuidar de no rayar las
superficies de contacto,
tanto del retén como de
las tapas de la carcasa.

- Se debe tener mucho cuidado el orden y la posición de los elementos,

para que vuelvan a ser armados en la posición original, ya que de lo
contrario podría ocasionarse un mal funcionamiento de la caja de
velocidades, en especial con la orientación de los selectores, la
ubicación de esferas, posición de muelles, la posición de lainas de
calibración, orientación de arandelas de fricción, etc..
- El desmontaje de rodamientos y engranajes, se los debe realizar
utilizando un extractor adecuado o con la ayuda de una prensa
hidráulica.
- Para el desmontaje de seguros del tipo “circlip” puede usarse dos
destornilladores, como se muestra en la figura:
 COMPROBACIONES EN LOS ELEMENTOS DE LA CAJA DE
CAMBIOS

Comprobación del interruptor de marcha atrás: para esto se utiliza

un multímetro, se lo coloca en la
escala para medir resistencias.
Con el switch de encendido en la
posición ON y la caja de cambios
en posición neutral debe existir
aislamiento entre los terminales
de conexión. Luego se conecta la
marcha de reversa y debe existir
continuidad entre los terminales
de conexión.
Comprobación de la holgura axial
de engranajes: esa comprobación se
realiza utilizando un gauge, y se mide el
juego existente entre la cara lateral del
piñón con el tope del eje sobre el cual
está montado. Valor de la holgura entre
0.5mm a 0.30mm.

Comprobación del estado de superficies: la comprobación se

realiza de manera visual, se verifica:

• El estado de las superficies de apoyo para los rodamientos tanto en los

engranajes como en los ejes.
• El estado de los dientes de los engranajes, que no estén rotos,
picados, etc.
• En los engranajes revisar el estado de
las superficies de contacto para los
frenos sincronizadores.
• Revisar que los orificios para la
lubricación no estén tapados.
• El estado de los estriados del eje
primario, de los selectores.
Comprobación de selectores: Se
debe verificar el correcto desplazamiento
del selector externo sobre el interno.
Se debe verificar el estado de las
chavetas del selector.

Además hay que verificar el juego entre

selector interno y externo, tal como se muestra en la figura. El valor
debería estar entre 0.5mm a 1mm.
Comprobación del estado de los
rodamientos: Revisar el giro libre, sin rugosidades
en la rotación.

Comprobación en los mandos: Verificar en las

varillas de mando, que no estén dobladas,
además las superficies de apoyo de las
esferas y barriles, del sistema de traba y
enclavamiento. También verificar el estado
de los destajes para la palanca de cambios
En las horquillas revisar el estado de los
puntos de apoyo, posibles fisuras,
torceduras, etc.
Comprobación del juego entre horquilla
de mando y selector externo: Esto se
realiza con un gauge, midiendo en una cara
lateral de la horquilla, como se ve en la figura.
El valor de la holgura está entre 0.15mm a
0.35mm, aunque se puede aceptar un máximo
de 1mm.

Comprobación del alabeo de los ejes:

Para esto utilizamos el reloj comparador. Se
monta el eje a verificar sobre unos puntos de
giro, haciéndolo girar, y se observa la variación
en la lectura del reloj comparador. El valor
debería ser 0,02mm
Comprobación de la holgura freno
sincronizador-piñón: Esta comprobación se
realiza usando un gauge, se monta el
sincronizador sobre el piñón correspondiente, y
se mide la holgura como se muestra en la
gráfica. El valor debería ser como mínimo de
0.5mm, los valores de está holgura oscilan
entre 0.7mm hasta los 2mm, dependiendo del fabricante.

Comprobación del alojamiento de los

seguros: Se realiza con un gauge, midiendo la
holgura lateral del seguro con su alojamiento. El
valor de holgura debería ser de 0.1mm
Verificación de los frenos sincronizadores: Se debe verificar el
estado de los canales interiores, también revisar el estado de las flechas y
el estado de los alojamientos para las chavetas.
Holgura para el engranaje de
marcha atrás: Para esto usamos un
micrómetro de exteriores e interiores
para medir los respectivos diámetros y
calcular la holgura por la diferencia de
dimensiones. La holgura debería estar
entre 0.5mm a 0.15mm

Comprobación de la planicidad de las

tapas de la caja: Se realiza utilizando una
regla biselada y un gauge, hay que verificar
hay que colocar la regla en diferentes
posiciones. El valor no debería ser superior a
0.1mm
Recomendaciones para el montaje:

• Los elementos deben estar completamente limpios, y al momento de ir

armándolos es recomendable ir aplicando una película de aceite.

• Hay que respetar el orden y la posición original de los elementos.

• Cuando se arma el conjunto

sincronizador hay que tener cuidado
de que los seguros de las chavetas
queden bien encajados, además
cuidar que los extremos de los dos
seguros no coincidan en la misma
posición.
• Cuando se montan las horquillas con
las varillas de mando, hay que tener
cuidado de no dejar el pasador muy
adentro.

• Se recomienda aplicar una capa de silicón, en la superficie de unión de

las tapas de la caja de cambios.

• Cuando la caja está ya montada en el

vehículo hay que colocarle el aceite
lubricante, hasta el nivel especificado
por el fabricante.
TRACCIÓN A LAS CUATRO RUEDAS

En este tipo de diseños se transmite el par motor a todas las ruedas. Los
diferentes tipos existentes son:
• Turismos con traccion integral por selección manual
• Vehículos
comerciales y todo
terreno con tracción
integral por selección
manual
• Tracción total
permanente
Ventajas y desventajas:

Los diferentes tipos de sistemas de tracción integral tienen una serie de

ventajas comunes respecto a los vehículos que tienen un solo eje tractor,
que son:

• Mejor tracción en todas las condiciones de la carretera, especialmente

en firmes con poca adherencia.
• Incremento de la capacidad de tracción y mejor capacidad de subir por
rampas independientemente de la carga.
• Mejor aceleración en marchas cortas, especialmente con alto régimen
del motor.
• Reducida sensibilidad al viento lateral.
• Mejor estabilidad cuando se conduce en carreteras de baja adherencia.
• Mejor comportamiento ante aquaplaning.
• Mejor capacidad para el arrastre de remolques.
• Mejor distribución de carga sobre el eje.
• Menor efecto del par de dirección.
• Desgaste más uniforme de los neumáticos.

Las desventajas son:

• Costos de adquisición y mantenimiento más elevados.

• Entre un 6 y un 10% más de peso en vacío.
• Su velocidad máxima suele ser algo menor que el vehículo equivalente
con un solo eje tractor.
• Incremento de consumo de combustible entre un 5 y un 10%.
TRACCION INTEGRAL POR SELECCIÓN MANUAL
Se trata del diseño de tracción a las cuatro ruedas más sencillo. Para
vehículos todo terreno que circulan por caminos accidentados; si las
ruedas de uno de los ejes pierden tracción, se puede trasladar la fuerza
impulsora al otro eje de forma manual mediante una palanca.
En estos vehículos la caja de cambios lleva acoplada una caja reductora o
caja de transferencia, con salida para
doble transmisión.
Esta caja es accionada por una palanca
adicional situada al lado de la palanca
de cambios y puede transmitir, según su
posición, el movimiento a los dos ejes o
solamente al eje posterior.
Los piñones de la caja reductora van dispuestos en pares de engranajes
de forma que, cuando se utiliza la transmisión total, se reduce el giro de
las
ruedas
para
obtener
un mayor
par de
tracción
en las
mismas.
Caja de transferencia (marcha corta y larga)

La disposición de caja reductora es la que se ve en la figura inferior, este

sistema es más sencillo, ya que solo permite dos posibilidades, propulsión
al eje trasero con una marcha directa (larga), y tracción a las 4 ruedas con
una marcha reducida (corta) que aumenta el par.

La reductora es como una caja de cambios de dos velocidades, directa

(larga) y reducida (corta), en esta divide por dos aproximadamente el giro
que sale de la caja de cambios, con lo que el par se multiplica por el
mismo factor que se divide la velocidad.

La reductora cuenta también con un dispositivo para transmitir o no el giro

al puente delantero, con lo que la fuerza se divide entre los dos ejes en
lugar de uno.
Caja de transferencia (2H, 4H, 4L)

Es una caja algo más compleja que la anterior ya que permite un mayor
selección de relaciones de transmisión

La caja reductora está compuesta por 5 piñones de los cuales 2 están

montados en un eje intermedio y los otros 3 son intervenidos por los
sincronizadores que funcionan igual que los utilizados en la caja de
cambios.

La misión de la caja de transferencia es la de transmitir al vehículo una

marcha normal y otra reducida, su otra misión es la de dar tracción a 2
ruedas o a las 4 según el deseo del conductor, accionando la palanca de
transferencia.
Funcionamiento
• Posición 2H: cuando se arranca el vehículo con las velocidades
normales de la caja de cambios, y tenemos la palanca de transferencia
en 2H, quiere decirse que se ha arrancado el vehículo, solamente con
tracción en las ruedas del eje trasero, para una conducción normal.

Produciendo
movimiento, al
árbol de
transmisión
posterior, el árbol
de transmisión
delantero, no
tiene movimiento.
• Posición 4H: se pasa la
palanca a la posición 4L, el
sincronizador ha conectado
con el piñón (4x4), que
transmite movimiento, a la
transmisión delantera, que
comienza a girar. Se tiene
al vehículo con tracción
4x4 con una marcha
normal o directa.
• Posición 4L: se pasa la
palanca de la transferencia a
la posición 4L, la tracción
sigue estando en las 4
ruedas, pero ahora entra en
funcionamiento el eje
intermedio, que va a reducir
el número de revoluciones,
que se transmiten a las
ruedas traseras y delanteras,
como contrapartida se tiene
un aumento de par, que sirve
para salir de situaciones
difíciles cuando el terreno así
lo requiera.
La posición 2L, que es una marcha corta para 2 ruedas, genera un
aumento de par tan importante, que puede provocar averías en el grupo
cónico y diferencial así como la rotura de palieres.

Para evitar esto, los vehículos que lleven reductora (2l) y tracción a las 4
ruedas, llevan un dispositivo mecánico, que no permite conectar la
reductora (2L), sin antes conectar la tracción total.

CUBOS DE RUEDA

Los cubos de rueda libre, son un clásico en el mundo del 4x4 que a pesar
de las nuevas tecnologías electrónicas e hidráulicas no se han quedado
obsoletos ya que su aplicación es muy simple.
En vehículos 4x4 con tracción delantera conectable, generalmente cuando
ésta no se encuentra conectada, la única diferencia mecánica es que los
ejes que transmiten el movimiento, están desconectados de la caja de
transferencia y por tanto no trasmiten tracción a las ruedas delanteras.

Dicho de otra manera, significa que dichos elementos se encuentran, junto

con el resto de elementos mecánicos de la transmisión de ese eje, girando
con la ayuda de las ruedas y en consecuencia el coche está arrastrando
una serie de elementos mecánicos que son innecesarios en esa situación,
al ir en 4x2. Esto, aparte de robar potencia, aumenta ligeramente el
consumo de combustible.

La misión de los liberadores es la de poder desconectar o conectar

manualmente dichos ejes de transmisión desde la punta que ancla al buje
a las ruedas, de forma que estos no se vean arrastrados por la rodadura.
Los todo terrenos tienen una particularidad; hasta hace algún tiempo, en
muchos vehículos conectar la doble tracción significaba dos pasos:
conectar la doble tracción desde el interior del vehículo, con una palanca, y
bajarse y conectar los cubos de las ruedas delanteras, para así enganchar
las masas de las ruedas a los palieres o semiejes.

Este sistema luego fue reemplazado en muchos vehículos, aunque de

maneras no siempre satisfactorias.

Funcionamiento:

El bloqueo de los cubos puede ser manual o automático, ahora se verá

como se hace el bloqueo según sea el sistema:
Bloqueo manual:

Para bloquear el cubo

1.- Parar el vehículo

2.- Poner los cubos de ambas ruedas (delanteras) en posición de
LOCK (bloqueo).
3.- Colocar la palanca de transfer (caja reductora) en posición 4H o 4L.

Para desbloquear el cubo

1.- Parar el vehículo

2.- Poner los cubos de ambas ruedas en posición FREE (libre).
3.- Colocara la palanca del transfer en posición 2H.
Bloqueo automático:

Para bloquear el cubo

1.- Parar el vehículo

2.- Coloque la palanca de transfer en posición 4H o 4L.
3.- Hacer avanzar el vehículo los cubos se bloquearan
automáticamente.

Para desbloquear el cubo

1.- Parar el vehículo

2.- Coloque la palanca de transfer en 2H
3.- Hacer retroceder lentamente el vehículo al menos un metro, los
cubos se desbloquean automáticamente.
Este mecanismo es muy frecuente que pueda fallar ya que los estriados
que llevan las piezas de engrane son muy pequeños ya que el acople se
hace en marcha.

Al final se desgastan
los estriados y saltan
de un diente a otro. Se
sabe que nos están
fallando los cubos de
rueda porque al
conectar el 4x4 se oye
un ruido de carraca y
al tocar los cubos de
rueda estos están
demasiado calientes.