UNIVERSIDAD DE LAS FUERZAS ARMADAS – ESPE EXTENSIÓN

LATACUNGA

CARRERA: INGENIERÍA AUTOMOTRIZ

ASIGNATURA: DINÁMICA VEHICULAR – PAC

NRC: 6001

FECHA: 30/05/2019

NOMBRE: GUSTAVO ANDRÉS POALACÍN PAUCAR

ID: L00345008

TEMA: REALICE UN RESUMEN TECNICO ACERCA DEL TEMA: BOND GRAPHS

(BGs).
Con la técnica de modelado se trabaja con los diagramas de enlaces, habitualmente
conocida por su nombre inglés como Bond Graphs (BGs). Esta se acopla perfectamente
a los requerimientos de esta aplicación e incluso tiene algunas propiedades muy
atractivas como su alta extensibilidad por ser orientado a objetos, la facilidad para
desarrollar aplicaciones por su natural sentido físico y la posibilidad de integrar
subsistemas de diferentes campos de aplicación se lo denomina como multifísica. Cada
línea o enlace en un BG involucra la existencia de un par de señales, las cuales fluyen en
dirección opuesta. Este par tiene dimensiones de potencia y pueden ser tensión y
corriente para un sistema eléctrico, fuerza y velocidad para un sistema mecánico,
presión y caudal para uno hidráulico, etc. Sin embargo, suele hablarse de variables de
esfuerzo y variables de flujo con lo cual se le da carácter general al tratamiento,
permitiendo que con este tipo de técnicas no solo sea factible abordar problemas de
muy diversa índole sino que puedan acoplarse entre sí para formar sistemas complejos
e híbridos. Finalmente para organizar las leyes constitutivas de los componentes en
forma de ecuaciones diferenciales necesitamos tomar decisiones acerca de la
causalidad, es decir identificar causas y efectos.

Este es otro concepto importante acerca de los BGs, los sistemas o subsistemas físicos
que procesan energía son acausales. La causalidad es necesaria para procesar
matemáticamente señales. Al poner causalidad lo que se hace es definir
matemáticamente para cada subsistema cuáles son las entradas y cuáles son las salidas,
es decir se ensambla un esquema de cómputo, se ordena y se acoplan las ecuaciones
estructurales y constitutivas del sistema.
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NRC: 6001

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TEMA: QUE ES EL MODELO NO LINEAL Y DE VARIOS GRADOS DE LIBERTAD

Los modelos no lineales y de muchos grados de libertad depende del modelado de
sistemas mecánicos mediante la teoría de BGs, pero sus componentes son
unidimensionales con lo cual la aplicación en sistemas mecánicos tridimensionales
queda limitada a pequeñas rotaciones resolviéndose estas de forma aproximada.

Demostramos por medio de un ejemplo la teoría de multicuerpos para poder extender

su aplicación a sistemas mecánicos con grandes rotaciones para lo cual debemos
desarrollar con los componentes unidimensionales de BGs otros componentes que
modelen cuerpos rígidos, traslaciones y rotaciones en las tres dimensiones.
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TEMA: QUE ES UN SISTEMA MULTICUERPO, DENTRO DE LA TEMATICA DEL

BOND GRAPHS (BGs).? EXPLIQUE UN EJEMPLO.
El sistema multicuerpo es una herramienta cada vez más útil tanto en el diseño del
automóvil como en el de sus sistemas de control. Permitiendo realizar modelos
detallados de sistemas mecánicos complejos, como puede ser un vehículo automóvil.

El sistema está compuesto de dos péndulos acoplados en el campo gravitacional. Cada

péndulo está compuesto de una masa puntual (m = 1 kg) modelada como un cuerpo
rígido. Los cuerpos rígidos están anclados en los punto A y B por juntas cilíndricas. Las
masas concentradas están unidas mediando un resorte sin masa (de rigidez K = 1 N/m).
La longitud del resorte sin tensión es L. Los puntos A y B están fijados en todas las
direcciones a los puntos C y D y estos restringidos al plano X-Y mediante una junta tipo
cilíndricas. Los efectos de amortiguación y fricción no son tenidos en cuenta. La
dimensión L es dos metros. La longitud de los cuerpos rígidos R es tres metros. El
equilibrio es obtenido cuando los cuerpos rígidos están verticales. Inicialmente, el
primero de los cuerpos rígidos es mantenido en posición vertical mientras que al ángulo
de rotación del segundo se le asigna un pequeño valor θ2 = /180 rad. Entonces se calcula
la evolución de los ángulos de rotación en función del tiempo. La solución analítica de
este modelo es obtenida para pequeños ángulos de rotación gracias a las ecuaciones de
Lagrange.
En la figura 8 se muestra el modelo BGs del ejemplo 1.

Donde:

Los módulos ‘fixa2’, fijan los puntos A y B mediante una junta cilíndrica.

Los módulos ‘point1’ trasladan los sistemas de referencia de A (y B) a D (y C) y viceversa.

Los módulos ‘body1’ modelan los cuerpos rígidos.

Los ‘ctransf2’ realizan una transformación de coordenadas de un sistema de referencia

local a un sistema de referencia global.
El componente ‘C:c1’ modela el resorte que une las masas.

En el elemento ‘Se:se_2’ se aplica sobre los cuerpos la fuerza de gravedad en la

componente vertical del sistema de referencia global.

En la siguiente grafica se muestra la solución obtenida, siendo esta satisfactoria cuando

es comparada tanto con la solución analítica como con la solución obtenida con el
software SAMCEF.

Encontramos en la primera fila de la figura muestra a izquierda el grado de libertad θ1 y

a derecha el θ2 para la solución obtenida con SAMCEF.

La segunda fila observamos las soluciones correspondientes a la solución analítica.

La fila inferior las correspondientes a la solución con este modelo.

Este ejemplo es bidimensional y el modelo presentado en este trabajo resuelve en 3D,

fue necesario utilizar una junta cilíndrica para restringir el movimiento al plano.
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TEMA: REALICE UN DOCUMENTO TECNICO QUE CONTENGA, UN

RESUMEN, MODELO MATEMATICO Y ECUACIONES SOBRE EL TEMA:
MANIOBRAVILIDAD EN VEHICULOS, ELEMENTOS FISICOS QUE INCIDEN LA
MANIOBRABILIDAD.
La maniobrabilidad de los vehículos de carretera es un parámetro de su desempeño que
se refiere a los espacios que requieren para poder llevar a cabo maniobras que
impliquen virajes a baja velocidad, esta información es requerida al momento de diseñar
carreteras, trazos urbanos o zonas de maniobras.

Uno de los aspectos que se deben cumplir con el fin de lograr un adecuado tránsito por
carreteras, es la compatibilidad entre las características físicas y geométricas de la
infraestructura y las capacidades de los vehículos que circulan por ella. Es por esto que
desde la fase de diseño de las arterias viales y los trazados urbanos se deben considerar
las propiedades físicas y dimensiones relacionadas con los vehículos que se espera
utilicen dicha infraestructura. Entre las cuestiones a considerar están el
comportamiento de las configuraciones vehiculares al seguir trayectorias a baja y alta
velocidad. En ese sentido, el desempeño a alta velocidad se conoce como manejabilidad,
mientras que para baja velocidad se denomina maniobrabilidad.

Maniobrabilidad

La maniobrabilidad se refiere a los espacios requeridos en una maniobra, ejecutada

normalmente a baja velocidad. De modo que, la maniobrabilidad representa el
desempeño en situaciones de movimiento relativamente lento, como al momento de
girar en intersecciones o cruceros de calles, o las acciones realizadas para el acomodo
en un estacionamiento o en zonas de carga y descarga.

El desempeño de maniobrabilidad de un vehículo, es el resultado de la interacción de

sus dimensiones globales y el acomodo de sus ejes a lo largo de su longitud con las
características de su mecanismo de dirección, principalmente. Estableciéndose de esta
forma los espacios necesarios para que la configuración vehicular pueda ejecutar una
cierta maniobra que implique un cambio de dirección para un ángulo especifico de giro
de orientación de las llantas del eje direccional.

Evaluación de la maniobrabilidad
El análisis de la maniobrabilidad se puede realizar mediante la determinación de
diferentes parámetros, obtenidos comúnmente a través de pruebas a baja velocidad,
reduciendo de este modo los efectos inerciales que se pudieran generar, entre estos
parámetros los más utilizados son: el área de barrido que corresponde al área
comprendida entre la trayectoria interna y externa de la configuración vehicular al
desplazarse con un ángulo de orientación de las llantas direccionales fijo generando así
una trayectoria curva.

Esta medida adquiere gran importancia principalmente para configuraciones

compuestas por más de una unidad, ya que las áreas para este tipo de vehículos se
incrementan y se puede producir la invasión de carriles adyacentes.

El radio de giro, es otro parámetro muy utilizado para describir las características de
maniobrabilidad de un vehículo. Esté se refiere al radio de la circunferencia descrita por
el vehículo, para un ángulo de orientación fijo de las llantas del eje direccional, desde el
centro de rotación hasta la parte más interna del vehículo en dicha circunferencia.
Generalmente esta prueba se realiza para el ángulo máximo de orientación de las
llantas, determinándose de esta forma el radio mínimo de giro.
En la Figura 2 se esquematiza el radio de giro medido con respecto al centro del eje
direccional.

Desarrollo del modelo de maniobrabilidad

Para que un vehículo de carretera pueda cambiar de trayectoria, es necesario que

cuente con al menos un eje direccional, comúnmente el primer eje, en el cual las llantas
tienen libertad para girar en un cierto intervalo con respecto a su eje vertical. Cuando
un vehículo vira, el giro se produce con respecto a centros instantáneos de rotación, si
el ángulo de orientación de las llantas del eje direccional es constante, entonces el punto
de rotación también los es.
En la Figura 3 se observa el esquema de un vehículo de dos ejes que gira con respecto
al punto C.

Para que un vehículo pueda girar libremente, es decir, sin arrastre lateral de las llantas,
se debe cumplir con el principio de Ackerman, para lo cual los ángulos de orientación de
las llantas del eje direccional (δe y δi) deben ser diferentes, de forma que se cumpla la
siguiente relación, donde T es la entrevía y L la distancia entre ejes.

(1)

Como se observa, el comportamiento de maniobrabilidad se puede realizar, bajo ciertas

suposiciones, mediante el análisis de modelos geométricos.

Modelo para vehículos unitarios

El modelo bicicleta permite realizar el análisis de maniobrabilidad de forma simplificada

con respecto a un centro de rotación C, a partir de un ángulo de orientación de la llanta
del eje direccional y la distancia longitudinal entre ejes (L). Este modelo consiste en
suponer una sola llanta por eje situada al centro del mismo, considerando así que el
vehículo no cuenta con espesor. En la Figura 4 se observa el modelo bicicleta de un
vehículo unitario de dos ejes. Del análisis del modelo aplicando trigonometría se pueden
determinar las relaciones para obtener las trayectorias de las llantas delantera y trasera
a partir de los radios de giro con respecto al punto C, es decir, rd y rt como se observa
en la Ecuación 2.

A partir de este análisis se puede extender para considerar el ancho del vehículo y
determinar el área de barrido que se obtiene a partir del radio interno (ri), que
corresponde, como se ilustró en la Figura 1, a la parte de la carrocería que está justo en
el eje trasero, y del radio externo (re) descrito por la esquina exterior delantera del
vehículo. Para estos es necesario conocer dichas dimensiones del vehículo. En la Figura
5 se muestra el modelo de vehículo unitario, donde VT es el volado trasero, es decir la
distancia del eje trasero hasta el extremo trasero de la carrocería del vehículo, VD el
volado delantero y AN el ancho total. Del análisis trigonométrico del modelo mostrado
en la Figura 5 y con base en el desarrollo del modelo bicicleta se obtienen las Ecuaciones
3 y 4 para determinar los radios interno y externo para un ángulo de orientación de las
llantas del eje direccional dado.
Modelo para vehículos con un punto de articulación

Es posible añadir unidades adicionales, unidos mediante puntos de articulación, en el

modelo bicicleta y de esta forma establecer las trayectoria durante una trayectoria curva
para las diferentes partes de interés del vehículo.

En la Figura 6 se ilustra el modelo bicicleta para un vehículo con un punto de articulación.

La distancia R se mide a partir del punto de articulación hasta el eje de la unidad o del
centro de los ejes si hubiera más de uno.
Para obtener el área de barrido para configuraciones con un punto de articulación se
siguió el mismo procedimiento que para vehículos unitarios, se hizo la extensión del
modelo bicicleta para considerar las dimensiones de las unidades y
trigonométricamente se determinaron las ecuaciones que proporcionan los radios
interno y externo que determinan el área total de barrido, cabe señalar que para este
caso el radio interno es el radio de la trayectoria seguida por el punto más interno de la
unidad de arrastre. Complementariamente, el modelo analizado contempla que el
punto de articulación, que generalmente consiste en un enganche del tipo quinta rueda,
coincida o no con el punto donde se mide la distancia L.