Título XI - Contratos aeronáuticos

Mario O. Folchi

Capitulo I - Esquema metodológico [arriba]

Uno de los aspectos principales de una obra integral sobre una materia determinada es la
sistemática seguida en su desarrollo; o sea, que esa obra es un conjunto de elementos
que contribuyen al todo; y el todo es ella misma. En otras palabras, que es un sistema,
adoptado para el tratamiento de los distintos componentes que la integran.

Desde el comienzo de este Tratado he partido de la idea integral de que el Derecho

aeronáutico regula la aeronáutica civil y no solamente el desplazamiento de las
aeronaves. Ello no supone, por cierto, desconocer la importancia de esto último, ya que
la aparición de los aviones motivó la necesidad, históricamente, de establecer las reglas
de su funcionamiento. Es así como considero – y está dicho en el Título I – que fue el
Convenio de París de 1919 el que dio comienzo a la historia de nuestra materia.

Estoy convencido asimismo, como consecuencia quizá de muchos años dedicados al tema
y a su evolución teórica y práctica, de que si bien la presencia de este formidable
elemento del progreso de la Humanidad es de enorme importancia por sí mismo, originó,
probablemente por la influencia que esa misma presencia tuvo en el conjunto de su
evolución, el surgimiento de otras actividades que, a esta altura de los tiempos, son
esenciales no solo para las aeronaves sino para el conjunto de la sociedad y del progreso
humano y social, aunque desde luego, vinculadas a las mismas de modo vertebral.

Lo anterior se relaciona de manera estrecha con el sistema que adopté para esta obra y
como se ha visto hasta aquí, he analizado los conceptos generales de la materia, los
ambientes en que se desarrolla la actividad, su elemento tecnológico esencial, el
personal que la hace posible y la figura del explotador de la aeronave y los contratos que
enmarcan su utilización específica.

En esta instancia surge la necesidad de continuar el esquema metodológico de aquel

sistema de trabajo y del enfoque general de la obra, a fin de encarar el análisis jurídico y
aeropolítico del conjunto de los restantes institutos que componen la aeronáutica civil y
su regulación jurídica. Esos institutos que juegan a modo de vértebras de todo el
esqueleto institucional de la materia. Y es así como recuerdo el criterio seguido por
Videla Escalada en su obra cumbre, quien dedicó a la aeronáutica comercial el texto de
la misma a seguido del estudio de los contratos de utilización de aeronaves, quizá por
influjo del código aeronáutico argentino, del que fue uno de sus redactores finales y que
así denomina su título sexto, en el cual se incluyen las normas relacionadas con el
contrato de transporte aéreo, los servicios de transporte aéreo y el trabajo aéreo. Por mi
parte, estimo que cuatro décadas después de lo expuesto por el gran jurista y a casi
cinco de vigencia del citado cuerpo legal, ese criterio no es el que corresponde a una
obra integral sobre derecho aeronáutico.

Desde luego que el sistema que cada autor decide adoptar para una obra determinada
responde a ciertos conceptos fundados en determinadas razones y que, en todo caso, es
la consecuencia de una elección personal. Por mi parte, y más allá de la relación que
pueda existir entre el contrato de transporte aéreo y los servicios de transporte aéreo –
en definitiva, todo está vinculado en esta materia -, prefiero separar el análisis de cada
institución, agrupando al primero con otros contratos típicamente aeronáuticos. Esto
hará, sin duda, que con posterioridad y en forma separada, estudie todo lo relacionado
con los servicios de transporte aéreo, materia muy rica en contenido jurídico y
aeropolítico y que en el siglo XXI ofrece un amplio campo de reflexión jurídica.

En este orden de ideas, el conjunto de la aeronáutica comercial, que si bien puede ser
estudiado como una de las especies de la aeronáutica civil bajo un enfoque metodológico
general de la actividad, tuvo modificaciones significativas en estas últimas décadas y a
modo de ejemplo, vale lo dicho en el Título VI anterior, respecto de la actividad
aeroportuaria. Es así como el explotador aeroportuario puede ser ubicado, en la
actualidad, como uno de los protagonistas del sector aerocomercial, pero en la
sistemática de una obra jurídica integral sobre la materia, su análisis debe insertarse,
como lo hice, en el conjunto del instituto de la infraestructura.

Por otra parte, muchas reflexiones con relación a esta parte de mi labor, me llevaron a la
convicción de que los vocablos “aeronáutica comercial” incluyen una parte sustancial de
la aeronáutica civil y que no propondría, actualmente, un conjunto de normas legales
bajo tal rótulo. Todo ello lo analizaré oportunamente y más adelante en el desarrollo de
esta obra. Como dije, dedicaré este Título a aquellos contratos que tienen directa
relación con la aeronáutica civil, comenzando por el más importante de ellos, en mi
opinión: el de transporte aéreo. A seguido del mismo, estudiaré en capítulos sucesivos
todos aquellos que, de una u otra manera, están absolutamente conectados con la citada
aeronáutica civil, sea porque nacieron con la misma, sea porque ella modificó sus figuras
básicas surgidas del derecho común.

En base a lo anterior, después de analizar el contrato de transporte aéreo será el turno

de aquellos relacionados en forma directa con la aeronave, como es el caso de los
contratos de construcción y de compraventa de aeronave. A seguido tocará el turno a los
contratos que han surgido como consecuencia de la actividad misma, como son los casos
de los de asistencia en tierra, de hangaraje, de catering, de código compartido, de
incentivo al pasajero frecuente o fidelización del pasajero, de algunas formas de
cooperación interempresaria y de trabajo aéreo.

Cada una de estas figuras contractuales posee elementos distintivos dentro de la

aeronáutica civil, que intentaré destacar, lo que permite incorporarlas a este conjunto
de “contratos aeronáuticos” que da cuerpo a este Título XI, si bien la extensión del
estudio de ellas será variable, de acuerdo con la importancia que tienen en la actualidad.

Por último, este grupo de relaciones jurídicas volverán a ser encontradas, en más o en
menos, cuando estudie todo el amplio campo de la responsabilidad aeronáutica, por las
consecuencias que se derivan de sus respectivas ejecuciones por las partes involucradas.

Capitulo II - Contrato de transporte aéreo [arriba]

Sección I - Elementos generales [arriba]

1.- Concepto y definición.

El transporte aéreo es una de las instituciones del Derecho aeronáutico sobre la que más
se han ocupado la legislación y la doctrina y el nacimiento de esas preocupaciones se dio
ya en el Convenio de París de 1919, en cuyo Capítulo 4 existen algunas normas
directamente referidas al mismo. Y como consecuencia de ello, la necesidad de trasladar
personas y cosas con mayor velocidad dio también nacimiento a la relación jurídica que
se crea entre quien cumple ese traslado y la persona que desea ser transportada o quien
debe despachar determinada mercancía.

Es entonces que aparece el contrato de transporte aéreo, cuyo concepto puede

enunciarse, en sentido general, diciendo que es el instrumento jurídico que ha unido a un
transportista aéreo y a un pasajero que desea ser trasladado a otro lugar o a un
transportista aéreo y a quien le entrega una cosa para que la traslade a otro lugar.

Mapelli recuerda que la palabra “contrato” es una expresión elíptica de “negotium

contractum” o de “contractus negotii” y que procede de “cum” y “traho”; es decir, venir
en uno, ligarse, por lo que significa la relación constituida en base a un acuerdo o
convención, aunque las legislaciones y la doctrina no siempre han aceptado la
equivalencia entre “convención” y “contrato”.[1]

El estudio de esta importante figura contractual dio lugar a numerosas definiciones, las
que han intentado aprehender en su texto los elementos esenciales de su contenido real.
Es así como en 1964 el jurista español Rodrigo Uría consideró que tiene lugar este
contrato cuando una persona (porteador) se obliga, a cambio de un precio, a trasladar de
un lugar a otro, a un bien o personas determinadas, o a ambos a la vez.[2] En forma
similar, Rodríguez Jurado, en la Argentina, dijo que de manera genérica el contrato es
aquel por el cual una persona se compromete a transportar por vía aérea, de un lugar a
otro, a otra persona y su equipaje o mercancías.[3] En principio tenemos aquí los
elementos principales del objeto en estudio, aunque posteriores criterios han ampliado lo
que podría caracterizarse como una definición del contrato y por ende, sus elementos o
caracteres esenciales.

Los dos textos internacionales vigentes que se han ocupado del transporte aéreo - el
Convenio de Varsovia de 1929 y el Convenio de Montreal de 1999 – lo han hecho sobre la
base de la previa existencia de un contrato, aunque no lo definen; tan es así que cuando
no existe un contrato – casos de miembros de la tripulación, polizones, etc. – dichos
tratados no son aplicables.

Son muchas las definiciones que se han ofrecido, tanto en la legislación como en la
doctrina, de este contrato. Una de las más completas se encuentra en el art. 104 del
Proyecto de Código Aeronáutico Latino Americano, donde se dice que “Habrá contrato de
transporte aéreo cuando una parte se obligue a transportar por vía aérea, de un lugar a
otro, en una aeronave, a personas o cosas de acuerdo con lo estipulado, y la otra a pagar
por ello un precio”.[4]
Un análisis comparativo de las legislaciones latinoamericanas y de otros países, permite
señalar dos clases de criterios en materia de definición. Un grupo de Estados define el
contrato mismo, con todos o parte de los elementos del antes citado proyecto latino
americano, en tanto otros utilizan dichos elementos, en general, para definir el servicio
de transporte aéreo o el transporte aéreo propiamente dicho. Veamos estos casos.

Dentro del grupo de Estados que definen el contrato se hallan los siguientes:

El Código Aeronáutico del Uruguay, aprobado en el año 1974, indica en su artículo 137:
“(Concepto). Contrato de transporte aéreo es aquel por el cual una parte se obliga a
trasladar de un lugar a otro, en una aeronave, a personas o cosas, y la otra a pagar por
ello un precio”.

El Código Brasileño de Aeronáutica de 1986 dice en su artículo 222: “Pelo contrato de

transporte aéreo, obriga-se o empresário a transportar passageiro, bagagem, carga,
encomenda o mala postal, por meio de aeronave, mediante pagamento”.

El Código Aeronáutico de Chile de 1995, en su artículo 126 dice: “Contrato de transporte

aéreo es aquel en virtud del cual una persona, denominada transportador, se obliga, por
cierto precio, a conducir de un lugar a otro, por vía aérea, pasajeros o cosas ajenas y a
entregar éstas a quienes vayan consignadas”.

La Ley de Aviación Civil de México de 1995, dice en su artículo 49: “El contrato de
transporte de pasajeros es el acuerdo entre un concesionario o permisionario y un
pasajero, por el cual el primero se obliga a trasladar al segundo, de un punto de origen a
uno de destino, contra el pago de un precio.” Y más adelante, en el artículo 55: “ Se
entiende por contrato de transporte de carga el acuerdo entre el concesionario o
permisionario y el embarcador, por virtud del cual, el primero se obliga frente al
segundo, a trasladar sus mercancías de un punto de origen a otro de destino y entregarlas
a su consignatario, contra el pago de un precio.”

La Ley General de Aviación Civil de Costa Rica de 1973, modificada en 1999 y 2000, dice
en su artículo 188: “Por contrato de transporte aéreo el porteador se obliga, por cierto
precio, a conducir de un lugar a otro, por vía aérea, pasajeros o cosas y a entregar éstas
al consignatario”.

El Código de Comercio de Colombia, en su artículo 981 define el contrato de transporte

en general, del siguiente modo: “contrato por medio del cual una de las partes se obliga
para con la otra, a cambio de un precio, a conducir de un lugar a otro, por determinado
medio y en el plazo fijado, personas o cosas y entregar éstas al destinatario”.

La Ley de Aeronáutica Civil No. 21 del año 2003, de la República de Panamá, en su

artículo 110 dispone: “Definición. En el contrato de transporte aéreo de personas, se
entiende que una persona, llamada transportista, se obliga a transportar a otra, llamada
pasajero, de un lugar a otro, mediante una aeronave, a cambio de un precio, y en las
condiciones y modalidades que las partes estipulen.” Y poco más adelante, en el art.
117, se dice: “Definición. En el contrato de transporte aéreo de carga, se entiende que
una persona, llamada transportista, se obliga a transportar cosas, de un lugar a otro,
mediante una aeronave, a cambio de un precio y en las condiciones y modalidades que
las partes estipulen, donde el que envía la carga se denomina remitente o expedidor y el
que la recibe se denomina destinatario o consignatario”.

En la República Argentina tuvo estado parlamentario en la Cámara de Diputados, durante

varios años desde 1986, un Proyecto de Código Aeronáutico del que fui autor, cuyo
artículo 138 dice así: “El contrato de transporte aéreo es aquel por el cual un
transportador se obliga a trasladar en aeronave y por vía aérea, de un aeródromo a otro,
en un cierto tiempo y en condiciones de seguridad, a personas, equipajes o carga a
cambio de un precio cierto en dinero.” O sea que este antecedente de carácter
doctrinario, ya que nunca se trató dicho proyecto, es idéntico a los anteriores en cuanto
a que define el contrato.

Entre los países que no establecen una definición del contrato, pero que en cambio
utilizan una definición similar para el transporte aéreo o los servicios de transporte aéreo
se cuentan los siguientes:

El Código Aeronáutico argentino de 1967, en su artículo 92 dice: “Se considera servicio de

transporte aéreo a toda serie de actos destinados a trasladar en aeronave a personas o
cosas, de un aeródromo a otro”.

La Ley de Aeronáutica Civil peruana de 2000 en artículo 78.1 dice así: “Se considera
servicio de transporte aéreo a la serie de actos destinados a trasladar por vía aérea a
personas o cosas, de un punto de partida a otro de destino a cambio de una
contraprestación, salvo las condiciones particulares del transporte aéreo especial y el
trabajo aéreo.”

El Código Aeronáutico del Paraguay del año 2002, en su artículo 126 dice así: “Se
considera servicio de transporte aéreo a toda serie de actos destinados a trasladar en
aeronaves a personas o cosas, de un aeródromo a otro….” Y un poco más adelante, en el
artículo 155 define el contrato de transporte de cargas, diciendo lo siguiente: “Por el
contrato de transporte aéreo de carga, el porteador se obliga a trasladar por vía aérea
bienes entregados por el remitente para su entrega al destinatario por un precio
determinado.” No existe, en cambio, definición del contrato de transporte aéreo de
personas.

La Ley de Aeronáutica Civil de Venezuela de 2005 indica en su artículo 62: “La prestación
del transporte aéreo comercial tiene el carácter de servicio público y comprende los
actos destinados a trasladar en aeronave por vía aérea a pasajeros, carga o correo, de un
punto de partida a otro de destino, mediando una contraprestación y con fines de lucro.”

La Ley General de Aeronáutica Civil de Nicaragua de 2006, dice en su artículo 119:

“Servicio de transporte aéreo comercial. Servicio de transporte aéreo comercial es aquel
en virtud del cual una persona individual o jurídica denominada transportista se obliga,
por cierto precio, a conducir de un lugar a otro, por vía aérea, pasajeros o cosas ajenas y
entregar éstas a quienes vayan consignadas.”
También pueden citarse algunas legislaciones en las cuales no se ha incluído definición
alguna del contrato ni del servicio de transporte aéreo. Entre ellas se encuentran las
leyes de Aviación Civil de Guatemala de 2000 y de República Dominicana de 2006.

Del análisis de la legislación comparada de algunos países pertenecientes a otras regiones

geográficas, se extraen las siguientes conclusiones:

La Ley Federal de Aeronáutica Civil de Estados Unidos de América de 1958 no define el

contrato de transporte aéreo ni los servicios aéreos, al igual que la ley española de 1960
y la Ley de Aviación Civil de la República Popular de China de 1996. En cuanto al Código
de la Navegación italiano de 1942, remite en el concepto del contrato de transporte al
código civil, cuyo artículo 1678 lo define así: “Col contratto di trasporto il vettore si
obbliga, verso corrispettivo, a trasferire persone o cose da un luogo a un altro”.

El Código de Aviación de la Federación de Rusia de 1997 incluye sendas definiciones de

los contratos de transporte aéreo de pasajeros y carga, que dicen así en su artículo 103:
“1. Por el contrato de transporte aéreo de pasajeros el transportista se compromete a
trasladar al pasajero de la aeronave al punto de destino en un asiento en la misma para
el vuelo indicado en el pasaje, así como a su equipaje facturado y de mano. El pasajero
de la aeronave pagará por el traslado y por el exceso de peso de su equipaje. 2. Por el
contrato de transporte aéreo de carga o correo, el transportista entregará la carga o el
correo recibidos del remitente en el punto de destino, a la persona autorizada o
consignatario y el remitente pagará el traslado.”

En Francia, el código de la aviación civil en su art. 310-1 aporta una definición del
transporte aéreo que la doctrina calificó de excelente y que “consiste en trasladar por
aeronave, de un lugar a otro, pasajeros, correo y mercancías”. Los autores consideran
que para calificar la operación de transporte hay que distinguir lo que es de la esencia
del contrato, y que al celebrarlo, ello es el traslado, que a la vez constituye el objeto
principal del contrato.[5]

Por su parte, el Código Aeronáutico de la República de Cabo Verde no define el contrato,

sino solamente al transporte aéreo, en su artículo 124, 1, a), del siguiente modo:
“Transporte aéreo, toda serie de actos destinados a transportar personas o cosas de
un aeródromo a otro, por vía aérea y en aeronave.”

Una vez analizados los textos de la legislación comparada, es oportuno exponer algunas
de las definiciones que la doctrina ha presentado a consideración de los estudiosos. Para
ello, a seguido se ofrece un conjunto de criterios de destacados exponentes de nuestra
materia.

Es probable que la más antigua definición de este contrato en la doctrina italiana sea la
del recordado jurista y magistrado Michele Fragali, quien dijo que es “el que trata la
realización del traslado de personas o cosas por medio de una aeronave”.[6] El recordado
profesor Romanelli lo definió como “aquel por el que un transportista se obliga a
transportar a una persona y su equipaje a bordo de una aeronave y por la vía del aire”.
En la actualidad, tanto Lefebvre D’Ovidio, Pescatore y Tullio cuanto Zunarelli y Comenale
Pinto, al igual que De Stefani, señalan que según el código de la navegación se aplica al
transporte aéreo la definición que el código civil italiano establece para todas las
modalidades del transporte, por la cual el transportista se obliga, por un precio, a
trasladar personas o cosas de un lugar a otro, durante cuyo lapso se obliga a protegerlas
o custodiarlas. Por su parte, el profesor La Torre, en un interesante libro se ocupa de la
evolución legislativa de la noción del transporte en Italia, distingue la misma en un
estudio analítico y jurídico y analiza la citada del código civil, que comparte.[7]

En el ámbito latino americano, el jurista brasileño Milhomens definió el contrato de

transporte aéreo del siguiente modo: “Contrato de transporte aéreo es aquel por el cual
una persona se encarga de transportar de un lugar a otro, por medio de aeronave, y
mediante remuneración preestablecida, a una persona o cosa.” Otro estudioso brasileño
destacó que la definición antes transcripta del artículo 222 del código de su país es
idéntica a la que el código civil adoptó de manera general para el transporte el año 2002.
Por su parte, Hamilton dijo que el contrato de transporte aéreo es aquel en virtud del
cual uno se obliga, por cierto precio, a conducir de un lugar a otro, por vía aérea,
pasajeros o cosas ajenas y a entregar éstas a la persona a quien vayan dirigidas, noción
compartida por Ugarte Romano, en tanto Videla Escalada lo definió así: “Hay contrato de
transporte aéreo cuando una parte de obliga a trasladar, en aeronave y por vía aérea, de
un lugar a otro o a otros, a personas o cosas y, en este último caso, a entregarlas al
destinatario, y la otra parte a pagar un precio por ese traslado”. El profesor Ford
comparte esta noción, en tanto Gildemeister sigue el concepto ofrecido por Tapia Salinas
en 1948 y Delascio no se pronuncia sobre este aspecto.[8]

En su tesis doctoral sobre el contrato de transporte, el magistrado y profesor argentino

Emilio Romualdi ofrece una definición general del contrato de transporte, porque su
propuesta precisamente tiende a demostrar que existe un solo contrato de transporte
que incluye todas las modalidades (terrestre, acuático y aéreo), por lo cual puede ser
legislado de manera unívoca para todos los medios de traslado. Y dice así, proponiendo la
misma a la cabeza de otras definiciones a ser usadas en una eventual legislación común:
“Aquel en virtud del cual un sujeto, denominado transportista, asume mediante el pago
de un precio, denominado porte o flete, la obligación de transportar de un lugar a otro
personas o cosas materiales bajo su propia custodia.” De inmediato define también al
fletamento, al que considera distinto del anterior. En esto, su posición se acerca a la de
la legislación italiana ya vista.[9] Si bien no comparto este criterio, esencialmente
porque el mismo quiebra el conjunto de las instituciones del Derecho aeronáutico, entre
las cuales este contrato tiene añeja andadura, no dejo de destacar el valor de su trabajo,
que aporta nuevos planteos de reflexión a la ciencia del derecho.

Los juristas españoles Tapia Salinas y Mapelli dicen que para lograr una definición
adecuada y con un mínimo valor jurídico aplicable a las diferentes formas de transporte
aéreo, se deben utilizar expresiones lo más amplias posibles para que abarquen la mayor
generalidad y con ese sentido, proponen la siguiente: “Contrato de transporte aéreo es
aquel mediante el cual una persona denominada transportista conviene con otra que
llamaremos usuario en el traslado de un lugar a otro, en una aeronave y por vía aérea, de
una determinada persona o cosa, mediante remuneración y con arreglo a las condiciones
estipuladas entre ambas partes.”[10]

El jurista y exmagistrado español Parada Vázquez formuló un amplio concepto de este

contrato, al decir que “podemos definirlo como el contrato consensual, bilateral y
oneroso, por el que una persona, el transportador, directa o indirectamente a través de
otra persona, conviene el traslado por vía aérea en aeronave, de una o varias personas de
uno a otro lugar, con sus equipajes correspondientes; así como el convenio por el que el
porteador se compromete al traslado de uno a otro lugar de mercaderías por el mismo
medio”.[11]

Las definiciones que proponen otros dos estudiosos españoles en recientes publicaciones
poseen algunos elementos similares a las anteriores. Lozano Romeral dice así: “Aquel
contrato de transporte en el que el medio utilizado para el desarrollo de dicho transporte
es una aeronave, teniendo el mismo por objeto personas, correo o carga”. Por su parte,
Ignacio Arroyo Martínez, ofrece la siguiente: “En virtud del contrato de transporte aéreo,
el porteador se obliga a trasladar a un lugar convenido personas o cosas, a cambio de un
precio convenido”, en tanto que Feal Mariño acepta la ya transcripta de Romanelli.[12]

Otra joven y brillante profesora española ofrece una definición del contrato que aquí se
estudia en un trabajo vinculado al tema, del siguiente modo: “el contrato de transporte
aéreo es aquel en virtud del cual el transportista se compromete a trasladar al pasajero
de un lugar a otro, en el tiempo convenido, velando porque aquél llegue sano y salvo, así
como a prestarle otros servicios que de una forma u otra vienen relacionados con el
transporte mismo”. En un volumen posterior perfila dicho marco conceptual al señalar
que es un contrato de resultado y que el transportista “se compromete, no solo a
transportar al pasajero de un lugar a otro previamente convenido, y a hacerlo en el
horario programado, sino a transportarlo sano y salvo, sin que sufra lesiones ni ningún
otro perjuicio…”[13] Cabe destacar en este concepto la incorporación de un elemento
esencial, en la actualidad, en toda definición que se intente de esta figura, según mi
criterio y que es la del “horario programado”, o sea la del tiempo previsto en la
ejecución del contrato. El prestigioso catedrático español Quintana Carlo analiza en un
interesante trabajo las distintas regulaciones europeas y las de su país en este tema y
sostiene que las instancias comunitarias en el ámbito del transporte aéreo han
conformado, subsidiaria y fragmentariamente, una especie de “estatuto”, tanto del
transportador cuanto de los pasajeros que utilizan sus servicios, aludiendo con ello a un
régimen jurídico al que están sometidas determinadas personas, para concluir planteando
algunas opciones para los legisladores nacionales que pretendan regular el contrato de
transporte aéreo, a fin de que el mismo responda a principios de seguridad jurídica.[14]

El análisis comparativo de las definiciones anteriores permite extraer los elementos

comunes a ellas, entendiendo como tales aquellos que contribuyen a otorgar al concepto
la especialidad del contrato, en relación con el que se realiza para otras formas de
transporte. Sin dejar de tener en cuenta la existencia de las dos partes contractuales y
del objeto del traslado de personas o cosas, que son comunes a todos los medios de
transporte, esos elementos específicos son los que siguen:

1.- El traslado por vía aérea.

2.- El traslado en una aeronave.

3.- Los lugares de partida y de destino del vuelo.

Veamos con algún detenimiento estos aspectos, que a la vez podrán llevarnos
naturalmente y un poco más adelante, al estudio de la naturaleza jurídica de esta figura
contractual.
El traslado por vía aérea es un elemento claramente específico en la definición de este
contrato, porque lo distingue de aquellos que acreditan otras formas del transporte,
como es el caso de los terrestres o de los acuáticos. Y la expresión tiene que ver con que
supone que el traslado se efectúa mediante el desplazamiento por el espacio aeronáutico
de un lugar a otro. Es decir, la aeronave respectiva debe despegar de un lugar y aterrizar
en otro y esto posee un valor axiológico. Aunque esto puede parecer una verdad de
perogrullo, no lo es si nos atenemos a la necesaria claridad que deben tener los criterios
científicos cuando se estudia esta figura contractual. Incluso exagerando el ejemplo, no
podría haber un contrato de transporte aéreo cuando alguien es trasladado de un punto a
otro de un mismo aeropuerto o aeródromo, en una aeronave, sin que la misma haya
decolado.

En cuanto al elemento de que el traslado sea “en una aeronave”, también es específico
de este contrato, y deberá entonces recordarse la definición de la palabra “aeronave”,
para distinguirla de otros medios de traslado aéreo, como podría ser, por ejemplo, el
globo y tener, entonces, el concepto completo. Recuerdo así la definición de aeronave
que formulé en el Título VII de este Tratado, como “los aparatos o mecanismos
destinados a circular por el espacio aeronáutico, utilizando las reacciones del aire que no
sean las reacciones del mismo contra la superficie terrestre y que sean aptos para el
transporte de personas o cosas”. De este modo, queda diseñada la especificidad de la
figura contractual que nos ocupa con este elemento sustancial de su definición.

Los lugares de partida y de destino son elementos importantes y también específicos,

porque se indican en el contrato y siempre lo son dos lugares, puntos o ciudades
diferentes, en donde se hallan sus respectivos aeropuertos o aeródromos. Tan es así que,
como ha podido verse, en algunas de las definiciones transcriptas más arriba, se
menciona la palabra aeródromo, como indicativa de que se trata de dos lugares distintos.

Luego de este análisis comparativo de las definiciones, tanto en el plano legislativo

cuanto en el doctrinario, puede presentarse un criterio moderno en una definición, que
ofrezco, según mi criterio, como la más ajustada a los distintos supuestos que se vienen
estudiando. Esta noción, que se corresponde con la evolución del concepto mismo de
este contrato y que anteriormente ya expuse,[15] dice así:

El contrato de transporte aéreo es aquel por el cual un transportista se obliga a trasladar

en una aeronave y por vía aérea, de un aeródromo a otro, en un cierto tiempo y en
condiciones de seguridad, a personas, equipajes o mercancías, a cambio de un precio
cierto en dinero.

Tres de los elementos específicos de esta definición – el traslado por vía aérea, en una
aeronave y de un aeródromo a otro, o sea puntos de partida y de destino - ya han sido
comentados más arriba. Falta ahora analizar otros dos elementos que integran la
definición transcripta, a saber: “en un cierto tiempo” y “en condiciones de seguridad”.

La mención del tiempo en que debe concretarse el traslado tiene que ver con una de las
obligaciones más importantes que asume el transportista, cual es la de cumplir con el
horario estipulado, y sin perjuicio de estudiar esta obligación cuando nos refiramos a las
obligaciones de las partes en el contrato, es necesario decir aquí que el tiempo del
traslado es esencial en esta figura contractual, porque se relaciona directamente con la
rapidez característica del transporte aéreo. Precisamente dicho tiempo de traslado es,
en la mayoría de los casos, el elemento primordial que ha tenido en cuenta el viajero
para abonar su pasaje o el expedidor para remitir su mercancía y ello le otorga un
carácter especial y propio a este contrato.

Las condiciones de seguridad aluden a uno de los elementos principales no solo del
transporte aéreo, sino de toda la aviación civil. En efecto, es necesario recordar que el
vuelo de una aeronave se encuentra permanentemente enfrentado a la ley de la
gravedad, por lo cual la inclusión del mismo en la definición de esta figura contractual
está vinculada con la garantía, que debe asegurar el transportista, de que el traslado se
cumplirá dentro de los márgenes reglamentarios dispuestos por las normas respectivas
para cada vuelo. Como es notorio, este elemento se ha visto últimamente ubicado en el
tope de las exigencias técnicas y administrativas en todo el mundo, como consecuencia
de los hechos terroristas que han asolado el mundo aerocomercial, así como a la
necesidad de que los controles de seguridad operacional se verifiquen debidamente.

A esta altura deseo recordar que Romualdi, en su obra citada, establece una distinción
entre “transportista” y “transportador”, siendo el primero quien se compromete
contractualmente al traslado, en tanto el segundo sería quien realiza efectivamente
dicho traslado. En otras palabras, y siguiendo mi línea de pensamiento expuesta en el
Título anterior de esta obra, el primero sería el transportista contractual y el segundo el
transportista de hecho, del contrato de fletamento. La diferencia conceptual de
Romualdi es aguda, si bien debe reconocerse que la doctrina y la legislación utilizan
ambos vocablos como sinónimos. Así lo hacen los diccionarios, aunque algunos señalan
también que la palabra transportador es un círculo de metal que sirve para medir los
ángulos de un dibujo geométrico. De todos modos, por mi parte sigo entendiendo a
ambos vocablos como sinónimos.

Por último, el texto de la definición formulada poco más arriba bien podría incluirse en
un moderno código aeronáutico o ley de aeronáutica civil, lo que así propongo.

2.- Clases.-

La clasificación del contrato de transporte aéreo puede realizarse atendiendo a distintas

pautas y en este sentido, puede sostenerse que en alguna forma las mismas pueden
relacionarse con las diversas clases que puede tener el transporte aéreo en general, del
cual el contrato es, en cierta medida, una de sus especies.

Tapia Salinas hizo una clasificación del género, o sea del transporte aéreo, según su
naturaleza, o por el objeto, la causa, el lugar, la frecuencia y la forma.[16] El enfoque
del recordado jurista puede generar ciertas confusiones conceptuales, especialmente
cuando se analiza la diferencia entre el concepto general y el contrato propiamente
dicho y por ello, entiendo que es importante – y desde luego más allá de que toda
clasificación depende del criterio de quien la formula – que se tenga en cuenta esa
distinción. Ya se verá más adelante que también pueden clasificarse los servicios de
transporte aéreo, por lo cual en este punto y reconociendo que de alguna manera existe,
como dije, una relación entre el transporte aéreo en general y el contrato que aquí me
ocupa, como es lógico, en este tema de las clases del contrato considero que las
principales pautas son las siguientes: a) por la extensión espacial o geográfica de su
ejecución; b) por la naturaleza de lo transportado; c) por la forma de contratación; d)
por el precio.

Sin perjuicio de que más adelante analizaré en detalle estas clases de contratos, a
seguido destaco brevemente las mismas.

2.1.- Por la extensión espacial o geográfica de su ejecución.

Los contratos de transporte aéreo se celebran para ser cumplidos dentro de las fronteras
de un país o más allá de las mismas. En el primer caso es un contrato de transporte aéreo
interno, en tanto que en el segundo se trata de un contrato de transporte aéreo
internacional.

Esta clasificación tiene una importancia esencial, porque de ella dependerán las normas
legales a aplicarse en caso de accidentes o reclamos por parte del pasajero, sus
causahabientes o expedidores o destinatarios de mercancías; en suma, cuál será la ley
que se aplicará al contrato. Es así como en el caso del contrato de transporte aéreo
internacional, por ejemplo, el Convenio de Montreal de 1999, al igual que lo hace su
antecesor el de Varsovia de 1929, determina que su aplicación depende de que el caso
pueda encuadrarse en el concepto de transporte aéreo internacional que el mismo
documento define (cuando se realiza, conforme a lo estipulado por las partes, entre dos
países contratantes del Convenio o cuando se realiza entre dos puntos del mismo país con
una escala prevista en otro, aunque no sea contratante). Algunas de las leyes internas
mencionadas antes en este capítulo, siguen este criterio al clasificar el carácter
internacional del transporte aéreo.

Por cierto que una ley podría establecer otra pauta para diferenciar ambas clases de
contratos, diciendo, por ejemplo y simplemente, que será internacional el contrato cuyos
puntos de partida y destino pertenezcan a diferentes países. En este caso, si el punto de
destino contratado por el pasajero fuera una escala de la ruta completa del servicio que
cumple la aeronave y éste fuera entre dos lugares de un mismo Estado, se tendría un
contrato internacional; en cambio, los otros pasajeros que continuaran el viaje, tendrían
su punto de destino en el mismo país, con lo cual sus contratos serían nacionales.

En este sentido, considero que debe distinguirse la clase del contrato de la clase del
servicio aéreo de que se trate, sin importar en este punto ni ese servicio ni la
nacionalidad de la aeronave mediante la cual se traslada al pasajero, ni la nacionalidad
de este último. En el plano internacional, está claro que las normas que rigen el contrato
son las previstas por los tratados vigentes que he citado. La configuración del contrato
internacional, como instituto jurídico, no puede determinarse según la ruta que tenga
fijada la respectiva aeronave, sino de acuerdo con lo que convinieron las partes del
contrato; o sea, en el de pasajeros, este último y el transportador. Esos lugares, los de
partida y destino acordados por las partes, son entre los cuales el contrato tiene
ejecución y cumplimiento, por lo cual esta clase de relación jurídica no puede estar
sustentada sino en que el punto de partida y el de destino se hallen en diferentes países,
que respondan a distintas soberanías y que ello haya sido establecido de común acuerdo
por las partes, o bien que entre ambos lugares exista una escala prevista en otro país,
aunque este último no sea parte de dichos convenios. Como dijo hace mucho tiempo
Juglart, “la intención de las partes es soberana para la determinación de los caracteres
jurídicos del transporte”.[17]
En definitiva, la clase de internacional de un contrato de transporte aéreo estará
definida por tres elementos: el consenso de las partes en primer lugar, según luego las
ubicaciones geográficas de los puntos de partida y destino y en su caso, que haya una
escala prevista entre ambos lugares cuando los mismos están en un mismo país.

2.2. Por la naturaleza de lo transportado.

En esta clase de contratos, la distinción se establece según se haya convenido trasladar

personas, equipajes, mercancías o correo. Cada uno de estos contratos posee una
individualidad, aunque el de equipajes es tenido, en general, como accesorio del de
pasajeros.

El contrato de transporte aéreo de personas se caracteriza por la obligación que ha

asumido el transportista de trasladar a alguien en las condiciones pactadas, si bien estas
últimas pueden ser diferentes, ya sea por la tarifa abonada, por la necesidad de ayudas
especiales por cierta incapacidad del pasajero, por tratarse de empleados del
transportista o de otro transportista aéreo y entonces está condicionado el traslado de la
persona a la existencia de lugar en el vuelo de que se trate, etc.

El contrato de equipaje se relaciona habitualmente con el de un determinado pasajero o

un grupo de pasajeros y puede, a su vez, subdividirse en tres clases: el de mano, que es
el que lleva consigo el pasajero durante el vuelo; el despachado o acompañado, que es el
que el pasajero entrega al transportista en el momento de concretar su embarque para
ser trasladado en la bodega del mismo avión en el que viaja su dueño y el no
acompañado, que es el que el pasajero entrega al transportista para que le sea
entregado en destino, aunque no se lo traslade en el mismo avión en que viaja su dueño.

Con respecto al contrato de transporte aéreo de mercancías, puede decirse aquí que
según la índole de las mismas tanto el transportista cuanto el expedidor deben ajustarse
a las disposiciones que puedan existir para cada caso, ya que es evidente que el traslado
de animales vivos o de metales, piezas preciosas o dinero, por ejemplo y según se verá
más adelante, no están sometidos a las mismas condiciones que a las cosas en general.

En cuanto al contrato de transporte aéreo de correo, también conocido como transporte

aéreo de carga postal, se rige por las normas que cada país tiene establecidas a este
efecto y los Estados entre sí a través de la Unión Postal Universal, pudiendo asimismo
subdividirse entre el traslado de correspondencia en general y el de puerta a puerta,
conocido como “courier”. Desde luego, cada uno de ellos también está enmarcado en
normas diferentes, aunque cabe señalar que no se le aplican las disposiciones
internacionales del Sistema de Varsovia ni del Convenio de Montreal de 1999.

Dentro de la naturaleza de lo transportado pueden incluirse ciertas clases de contratos

de transporte aéreo, que si bien se asimilan a algunas de las ya mencionadas, poseen
características determinadas que las diferencian de ellas.
La primera es la de contratos de transporte aéreo especiales, llamados así porque se
distinguen claramente del resto por tener elementos completamente distintos a todos los
demás. Mapelli estudió hace tres décadas esta clase, en la que pueden incluirse las
personas disminuídas, los cadáveres y restos humanos, los animales, las joyas, metales
preciosos y dinero y las armas y artículos restringidos.[18]

Otra clase de contrato es el multimodal, que ha sido definido por el Convenio de las
Naciones Unidas sobre Transporte Multimodal Internacional de Mercaderías, firmado en
Ginebra en 1980, como “aquel en virtud del cual un operador de transporte multimodal
se compromete, contra el pago de un flete, a ejecutar el transporte multimodal
internacional de mercaderías”. En México, Ugarte Romano recuerda la definición de las
leyes de Holanda, que dice “que es aquel estructurado a un único contrato de transporte,
en cuya virtud el porteador (operador o empresario de transporte combinado) asumirá,
frente al remitente, la obligación de llevar a cabo el transporte parcialmente por mar,
por aguas interiores, por carretera, por ferrocarril, por aire, por tubería o por cualquier
otro modo de transporte, respondiendo plenamente del traslado el citado operador
(transporte unitario)”. Zunarelli y Comenale Pinto aceptan el concepto siguiente: “una
operazione di trasporto complessa posta in essere in virtú di un único contratto stipulato
con un soggetto che profesionalmente cura l’organizzazione e la gestione di almeno due
segmenti di trasporto eseguiti modalitá diverse”, en tanto que un profesor español
considera que frente a nociones de índole material o técnica, por estar construídas por la
combinación del medio físico del transporte y el vehículo empleado, debe destacarse que
existe otra jurídica, según la cual este transporte es “el realizado en virtud de un mismo
contrato que se encuentra sometido a diversos regímenes jurídicos, debido a que el
traslado se ejecuta por diferentes modos de transporte”, aunque dice que ambas son
compatibles. Y otra profesora del mismo país estudió en detalle el tema, señalando las
características que distinguen a este transporte de los llamados “intermodal” y
“segmentado” y en un trabajo posterior señala las razones del fracaso del Convenio de
Ginebra que antes cité, ya que lo ratificaron muy pocos Estados. La doctrina argentina lo
considera una forma o especie del contrato de transporte, si bien la relación con nuestro
estudio tiene que ver exclusivamente con el medio aéreo.[19]

Estimo que en un moderno código aeronáutico o ley de aeronáutica civil debe

incorporarse un texto que tenga en cuenta tanto los transportes aéreos especiales cuanto
el multimodal. Respecto del primero me ocuparé al final de este capítulo y en cuanto al
segundo, propongo el siguiente:

En caso de celebrarse un contrato de transporte multimodal, el mismo se regirá por la ley

respectiva. Si ésta no existiere, se aplicará el presente código en la parte
correspondiente al medio aéreo.

Esta propuesta se fundamenta en que la ley especial debe primar cuando se trata del
transporte multimodal sobre la general, en tanto que la carencia de una ley específica
considero que debe retrotraer el marco legal y la interpretación respectiva al del
transporte combinado.

2.3.- Por la forma de contratación.

Esta pauta para clasificar el contrato de transporte aéreo los divide entre únicos,
sucesivos y combinados.
Un contrato de transporte aéreo único existe cuando se lo ha convenido para que una
persona o una cosa sean trasladadas de un lugar a otro, en un único vuelo, el que bien
puede subdividirse, en los casos de personas, en de ida solamente o de ida y vuelta.

Cuando el contrato se celebra para que un pasajero o una cosa sean trasladados en
distintos vuelos, los cuales a su vez, son cumplidos por transportistas diferentes, e
independientemente de que existan o no escalas o conexiones entre todos o alguno de
dichos vuelos, se trata de un contrato de transporte aéreo sucesivo. La característica
principal de este contrato es que su celebración se da de una sola vez o en una sola
operación. Precisamente este criterio clasificatorio fue adoptado en el marco de las
normas internacionales por el Convenio de Varsovia de 1929 y lo han seguido las distintas
leyes internas de los países, así como el Convenio de Montreal de 1999, que reemplazó a
aquél.

Lo expuesto respecto del contrato de transporte aéreo sucesivo aconseja que una
moderna ley de fondo de la materia incorpore un texto que lo defina con claridad, a
seguido de la definición del contrato antes propuesta y en un mismo capítulo, a cuyo fin
formulo el siguiente:

El contrato de transporte aéreo será sucesivo cuando se efectúe por varios

transportadores por vía aérea en forma sucesiva y será considerado como contrato único
cuando haya sido celebrado por las partes como una sola operación, ya sea que se
formalice por medio de un solo contrato o por una serie de ellos.

La última parte del texto alude a la posibilidad de que el billete de pasaje o la carta de
porte se extiendan en un solo documento o en varios, de acuerdo a la modalidad del
viaje o del traslado de que se trate. Lo que destaca es el concepto de que exista una sola
operación contractual, que habitualmente se distingue porque el pago se conviene de
una sola vez en el lugar de origen.

Otra forma de contratar es la de que el pasajero o las cosas serán trasladados en parte
por vía aérea y en parte por otros medios de transporte. En estos casos aparece la figura
del contrato combinado, para el cual las legislaciones, tanto internas cuanto
internacionales, resultan aplicables exclusivamente al tramo del transporte aéreo.

También en este caso es aconsejable insertar en un moderno código aeronáutico o ley de

aeronáutica civil un texto que prevea conceptualmente esta clase de contratos, no solo
por una razón metodológica sino a los efectos de la debida aplicación de los textos
respectivos. Es así que el texto puede ser el que sigue:

El contrato de transporte será combinado cuando se empleen diferentes medios de

transporte, en cuyo caso cada modo se regirá por las normas respectivas.

En relación con este tema del contrato único, sucesivo o combinado, me parece útil
recordar una sentencia judicial de los tribunales argentinos, ante un caso en que se
discutió si el traslado terrestre de un pasajero para concluir con el transporte aéreo por
imposibilidad de hacerlo en el vuelo contratado originariamente, estaba o no incorporado
al contrato único que el demandante había convenido con la demandada. (Caso “Pagano,
Roberto c/Austral Líneas Aéreas” del 25 de octubre de 2010 publicado en la Revista
Latino Americana de Derecho Aeronáutico, No. 2, www.rlada.com). En un interesante
comentario a este fallo, el profesor Romualdi destaca los diversos elementos del mismo,
estrechamente vinculados con las normas reglamentarias argentinas aplicables al
contrato de transporte aéreo.

2.4.- Por el precio.

Esta pauta de distinción tiene por objeto distinguir al contrato de transporte

aéreo oneroso del gratuito. Si bien ya se verá que uno de los caracteres del contrato que
me ocupa es la de ser oneroso, en muchas ocasiones el contrato se celebra sin que el
pasajero o la mercancía, deban abonar el respectivo precio.

Coincido con Mapelli en que el transporte aéreo gratuito existe como contrato, y en el
ámbito aerocomercial es habitual.[20] Cuando las líneas aéreas trasladan en sus vuelos,
por ejemplo, a empleados de otras empresas o a sus propios empleados, quienes no han
abonado sus pasajes respectivos, sea porque esas compañías tienen celebrados entre
ellas determinados convenios interlineales o por cualesquiera otra circunstancia, o lo
hacen con determinados funcionarios, etc., están aceptando a esas personas o a las
mercancías en su caso, dentro del mismo marco legal que protege a los pasajeros que
han abonado sus billetes. Y esto se encuentra aceptado por las normas internacionales,
ya que el citado Convenio de Montreal de 1999, al igual que el de Varsovia de 1929, hace
aplicable sus disposiciones a esta clase de contratos, si bien condicionado a que los
mismos se cumplan por empresas aéreas.

En Italia, Zunarelli y Comenale Pinto estudian el caso del transporte gratuito en su país,
distinguiendo asimismo el amigable y el de cortesía, así como su evolución en los fallos
de los tribunales. Un autor francés también estudió una distinción similar entre
transporte interesado y benévolo hace medio siglo con un interesante análisis de la
jurisprudencia de la época, llegando a la conclusión que el primero es un contrato
unilateral oneroso para el transportador aunque gratuito para el pasajero, mientras que
el segundo es un hecho jurídico extracontractual. En una sentencia posterior, se
consideró en Francia como transporte benévolo el caso de un miembro de un aeroclub
que es trasladado como pasajero en un vuelo de iniciación de una aeronave de turismo,
el cual terminó con un accidente fatal. Y los tribunales belgas también tuvieron como
transporte gratuito interesado el caso en que a un piloto de una aeronave lista para
decolar, se le pidió desde la torre de control que permitiera el embarque de un
funcionario que no pagó su traslado. En otro caso de un pasajero en un vuelo de
demostración que también concluyó en accidente mortal, el Tribunal de Gran Instancia
de París sostuvo que se trató de un transporte gratuito.[21]

Si bien puede hacerse una diferencia doctrinaria, en la práctica las citadas formas del
transporte gratuito poseen, esencialmente, y a los efectos del estudio de las clases del
contrato, la misma entidad de este último, por lo cual bien puede en este punto
considerárselas involucradas en el mismo. Es más; muchas veces las empresas aéreas
consideran al billete otorgado en forma gratuita al personal de otras compañías de
aviación como “de cortesía”, sin perjuicio de lo cual les sería aplicable la normativa
internacional prevista por el Convenio de Montreal de 1999 para los transportes
gratuitos.
3.- Caracteres, objeto y causa del contrato.

El contrato de transporte aéreo es un contrato consensual, bilateral, oneroso, no formal

y comercial; o sea, estos son los caracteres del mismo, que analizaré a seguido.

El carácter de consensual se manifiesta en el hecho de que el nacimiento de las

respectivas obligaciones para las partes surge a partir del momento en que se ha
evidenciado el consentimiento, el cual se expresa, generalmente, mediante las reservas
electrónicas o el pago del precio por el pasajero o por el remitente de las mercaderías.
En efecto, el embarque del pasajero o la entrega de estas últimas concretan el comienzo
de ejecución del contrato, pero el mismo ha tenido ya su perfeccionamiento con
anterioridad, a través del mutuo acuerdo sinalagmático. Volveré sobre este punto más
adelante, cuando estudie la existencia del contrato mismo.

Aunque algunas opiniones y leyes como la española de 1960 han condicionado la

formación del contrato de transporte aéreo de mercancías a la entrega de estas últimas
por el expedidor o remitente al transportista, se trata de una relación jurídica de
carácter consensual, porque las partes son quienes realizan una manifestación concreta
de voluntad de llevar adelante el negocio. Así lo entiende la moderna doctrina y
jurisprudencia española, por ejemplo, que es estudiada por la profesora Fernández
Torres.[22]

La relación jurídica puede expresarse de distintas maneras y si bien el transportista

podría sujetar el perfeccionamiento del contrato a la entrega de las cosas por el
remitente, ya se ha producido aquella expresión volitiva que, en la práctica actual, hasta
puede tener lugar en base a una reserva en las bodegas del transportista, efectuada
electrónicamente.

La bilateralidad del contrato surge naturalmente si se advierte que nos encontramos ante
dos partes: transportista por un lado y pasajero o cargador o remitente por el otro. Si
bien existen algunas opiniones que han sostenido que el destinatario también es parte del
contrato aéreo de mercancías, no comparto dicho criterio, por las razones que expondré
más adelante. Además, de las definiciones transcriptas en el apartado 1 de este mismo
capítulo, surge naturalmente la bilateralidad de esta figura contractual.

También es un contrato oneroso, en razón de que el pago de un precio integra el

concepto del mismo y la gratuidad de un determinado transporte sería, en todo caso, una
excepción, lo que impide tener a la misma con la entidad suficiente para integrar
caracterológicamente la figura que motiva este estudio. Además, surgen obligaciones
para ambas partes, con las características de ventajas y de sacrificios recíprocos que
poseen los actos jurídicos a título oneroso. Estas notas asignan, asimismo, al contrato su
calidad de comercial.

He sostenido poco antes que este contrato no es formal, lo que se vincula con dos
elementos distintos. Por un lado, debe tenerse en cuenta la validez del acto y por el
otro, su prueba. En verdad, son dos aspectos que se complementan, con el agregado que
la celebración del contrato tiene, en la actualidad, características muy alejadas de la
solemnidad que poseen los actos formales, ya que en su gran mayoría esa celebración se
concreta a través de medios electrónicos, como es el caso del “e-ticket” o billete
electrónico por ejemplo, en el transporte de pasajeros.

Por otra parte, tanto las legislaciones internas de los países cuanto los dos tratados
internacionales que regulan esta figura contractual (Sistema de Varsovia y Convenio de
Montreal de 1999), admiten que el contrato puede probarse mediante cualquier medio, a
falta del documento respectivo, incluyendo además el Convenio de Montreal de 1999 la
posibilidad de que lo sea por medios electrónicos, siguiendo así la tendencia práctica ya
expresada en ese momento, proyectada en la segunda mitad de la década de 1990 y que
en la actualidad se encuentra universalmente utilizada en el devenir cotidiano de la
industria del transporte aéreo. En razón de todo ello, parece acertado que las normas
legales admitan esta base probatoria amplia de la existencia de este contrato, facilitando
de ese modo la labor interpretativa de los jueces ante la necesidad de resolver alguna
cuestión litigiosa en base a este punto.

En el transporte aéreo de carga, esta posibilidad amplia de la demostración de la

existencia del contrato fue incorporada bastante antes del citado Convenio de Montreal
de 1999, a través del Protocolo Adicional No. 4 de Montreal de 1975, que integra el
Sistema de Varsovia, con lo cual las propias normas supranacionales han recibido desde
hace mucho tiempo este criterio, permitiendo así sustentar este carácter no formal del
contrato.

La carencia de formalidad señalada fue ampliamente reconocida por la jurisprudencia,

como es el caso de la Argentina, donde ya en 1944 y antes de la existencia del primer
código aeronáutico, los tribunales señalaron que podía acudirse a otras formas
probatorias ante la falta de la carta de porte (caso “Pascual c/ Air France”, resuelto por
la Cámara de Apelaciones en lo Comercial de la ciudad de Buenos Aires el 16 de mayo de
1944). En otro caso posterior, también se decidió que es consensual el contrato de
transporte aéreo de pasajeros (caso “Pan, Carmen c/Aerolíneas Peruanas S.A.”, por la
Cámara Nacional de Apelaciones en lo Federal de la ciudad de Buenos Aires el 4 de
agosto de 1967).

Un aspecto que interesa recordar a esta altura es si el contrato de transporte aéreo tiene
el carácter de contrato de adhesión. Buena parte de la doctrina opina en sentido
afirmativo, como es el caso de Mapelli, quien sin embargo considera que por ser el
transportista quien ha fijado las cláusulas, las mismas podrían ser revisadas en su
interpretación si fueren oscuras y con ello lo favorecieran. Así lo entienden Tapia Salinas
y Feal Mariño también, aunque señala el primero que esta característica desaparece en
el transporte a la demanda o no regular y el criterio es compartido actualmente y en el
ámbito latino americano, por Sarmiento García, en tanto la segunda reconoce además el
avance legislativo que en la actualidad se ha producido en materia del derecho del
consumidor, lo que plantea ciertos problemas a la presunta adhesión .[23]

En mi criterio, a pesar de que las formas de emisión de billetes de pasajes y de cartas de

porte, desde el comienzo fueron efectuadas según los modelos creados por la IATA y por
ende, siguiendo el concepto de los transportistas y de que además, los viajeros y
cargadores rara vez atienden al contenido de los respectivos documentos, no puede darse
al contrato de transporte aéreo la calidad de contrato de adhesión. En esto sigo la
opinión de Videla Escalada, quien con claridad señaló que por el solo hecho de que en
algunos casos el viajero pueda modificar alguna cláusula de común acuerdo con el
transportista y de que esto ocurre en el transporte no regular, la posibilidad de que los
términos del contrato previamente establecidos, especialmente mediante las condiciones
generales del contrato, no puede entenderse a este carácter como esencial o
permanente de esta figura contractual. Creo también que las varias alternativas que los
medios electrónicos ofrecen en la actualidad a un pasajero para realizar un viaje, en
materia de línea aérea, ruta, precio y demás detalles, impiden caracterizar al contrato
como de adhesión.

Con relación al objeto del contrato, es preciso recordar a esta altura lo ya expuesto
cuando me ocupé de la teoría de los contratos de utilización de aeronaves. En efecto, en
el Título XI de esta obra hice clara referencia a la distinta naturaleza del objeto en
dichos contratos respecto del que aquí estoy analizando, e indiqué que en tanto en
aquéllos el objeto es la aeronave, en el transporte es el traslado. Esta importante
diferencia justifica, por otra parte, que el contrato de transporte aéreo no integre la
categoría de los contratos de utilización de aeronaves y precisamente este traslado de
personas o cosas supone el objeto común de ambas partes; en consecuencia, se convierte
en el objeto mismo de la transacción, como bien señalan Juglart (obra citada en nota 5)
y Videla Escalada (en nota 8), porque el transportista asume la obligación de realizarlo,
en tanto que el pasajero desea ser trasladado y el cargador o remitente necesita que se
trasladen las mercaderías que entrega al transportista.

No debe confundirse este objeto con el instrumento que concreta el traslado – la

aeronave - o con lo que se traslada – las cosas o mercancías -, como alguna parte
minoritaria de la doctrina mencionó hace muchos años. En verdad, mediante la aeronave
se materializa o se posibilita el traslado por vía aérea, y en cuanto a las cosas o
mercancías, caracterizan una de las clases del contrato, pero ninguno de ambos
elementos tienen la esencia propia del objeto intrínseco del mismo, el cual según se ha
dicho, es el mismo traslado.

La causa del contrato debe ser, desde luego, lícita, por lo cual un acuerdo de voluntades
destinado a trasladar en una aeronave elementos físicos o químicos peligrosos sin las
correspondientes autorizaciones, sería nulo o anulable, en su caso. Además, la causa se
vincula en cierto modo con el objeto del contrato, ya que también aquí para el pasajero
o cargador de las mercancías la causa es el traslado, sea de aquél o de estas últimas, en
tanto para el transportista es el logro de un beneficio económico mediante su actividad
aerocomercial de transportar a dicho pasajero o a dichas mercaderías.

4.- Partes del contrato.

La individualización de las partes del contrato está vinculada a una de las clases en base
a las que el mismo puede ser sistematizado; o sea, a la naturaleza de lo transportado, es
decir si es de personas o de cosas. Sin duda que puede plantearse ya desde aquí que
existe una primera gran división, entre el traslado de personas y de cosas. En efecto,
cuando alguien desea ser transportado y celebra un contrato de transporte aéreo, pasa a
constituirse en una de las partes del acuerdo: el pasajero. La otra es el transportista.

En el caso del transporte de cosas o mercancías, las partes son dos: expedidor o
remitente y transportista, quienes conforman el contrato con su acuerdo de voluntades.
Cada una de las partes mencionadas tiene distintas clases de obligaciones, por cuanto el
pasajero y el cargador o remitente asumen esencialmente una obligación de dar, o sea el
pago del precio, del billete o del flete de la carga y en este último caso la entrega de las
mercaderías embaladas debidamente para su transporte, además de redactar la carta de
porte y dársela al transportista; en tanto que este último tiene una obligación de hacer,
consistente en trasladar al pasajero sano y salvo y en las condiciones de viaje
convenidas, en tanto que a las cosas deberá transportarlas en el estado que las recibió,
hasta su destino y una vez en éste, entregarlas al destinatario.

Es importante señalar que el traslado de una persona supone, como bien lo destacó el
recordado profesor italiano Romanelli, que se trata de una persona viviente, dotada de
inteligencia y voluntad, libre y en posesión plena de la dignidad propia de todo ser
humano.[24] Y ello es así porque no sería lo mismo el traslado de los restos de una
persona muerta, que constituye un cadáver, cuyo transporte tiene otra regulación. Esto
lleva naturalmente al análisis de las obligaciones de todo pasajero, además del pago del
precio del contrato. Sin perjuicio de analizar en detalle este aspecto más adelante, las
mismas se conjugan, básicamente, en presentarse en el aeropuerto en el tiempo previsto
para ser embarcado, con su documentación en regla, a partir de cuyo momento deberá
en el transcurso del viaje o vuelo obedecer las indicaciones de carácter reglamentario
que se indican a todos los pasajeros durante el mismo.

En cuanto a la entrega de las cosas al destinatario en el transporte aéreo de carga, no

modifica la esencia de esta obligación de hacer a cargo del transportista, sino que ello es
consecuencia lógica del mismo transporte, porque éste no sería concebible sin que el
transportista entregara las cosas en el destino indicado.

Comparto el criterio de quienes sostienen que el destinatario no es parte del contrato de

transporte aéreo de carga, por cuanto es el beneficiario del mismo pero no quien
contribuyó a su celebración y cumplimiento. Es una figura particular entre los sujetos que
genera la ejecución del contrato y hasta puede coincidir con el expedidor y ser la misma
persona, pero no resulta esencial para la constitución del acto contractual. Su estudio
presenta especial interés, porque aparece como una figura autónoma, con cualidades
propias y colocada en una posición especial en el contrato, ya que por resultar el
beneficiario del mismo, tiene una función preponderante en sus efectos y ejecución.
Precisamente su indicación en la carta de porte le confiere ese beneficio, del cual, por
otra parte, puede exonerarse rechazando la mercadería que se le ha remitido. Este
aspecto es un dato liminar para insistir en que no es parte del contrato.

Puede decirse que el destinatario es la persona que tiene el derecho de retirar las
mercaderías en el lugar del destino, que le serán entregadas por el transportista o por
quien asume los servicios de descarga de la aeronave y distribución de las cartas de porte
y mercaderías, en lugar de aquél. Por cierto que si acepta las mercaderías asume y es
titular de determinados derechos, como por ejemplo los de reclamar la entrega de la
carta de porte por el transportista, se le avise de la llegada de la mercadería y se le
entregue la misma, además de reclamar por ella cuando aparecen averías o faltantes. De
allí que durante el proceso de modificación del Convenio de Varsovia de 1929 que dio
como resultado la firma del Protocolo de La Haya de 1955, fue definido como la persona
que, de acuerdo con el contrato de transporte, tiene derecho a recibir la carga en el
lugar de destino designado en dicho contrato.
No hay duda que en la práctica comercial internacional pueden existir pactos convenidos
entre el expedidor y el destinatario – por ejemplo, cuando este último debe pagar el
precio del contrato -, perfectamente válidos, pero solo pueden ser entendidos como tales
y dentro del contrato si figuran en la carta de porte, que es el documento que, en
definitiva, refleja lo acordado entre las partes del mismo.

Por todo ello, el destinatario surge después de la celebración del acto contractual, lo que
en definitiva le quita toda posibilidad de ser considerado como una de las partes del
mismo. Además, el expedidor o remitente conserva un derecho de disposición sobre la
carga mientras la misma se halla en poder del transportista, facultad que solo se justifica
por su calidad de parte contratante pudiendo incluso, en su caso, sustituir el nombre del
destinatario.

5.- Naturaleza jurídica del contrato.

La naturaleza jurídica de este contrato es, en principio, la de una especie de la locación

de obra, ya que el locador o transportista se compromete a trasladar las personas o las
mercaderías entregadas por el remitente o expedidor, al destino convenido, debiendo
aquéllas ser trasladadas sanas y salvas en las condiciones convenidas en el contrato, y las
últimas transportadas y entregadas en el mismo estado en que las recibió.

Esto significa que los efectos propios de esta figura, para el transportista, es haber
asumido una obligación de resultado por una obligación de hacer, posición aceptada por
la gran mayoría de la doctrina especializada y por numerosos casos de jurisprudencia.

Mapelli señaló que entre la locación de obra y el transporte aéreo existen algunas
diferencias: a) el transportista o porteador asume directamente la custodia de las cosas
transportadas, elemento que no aparece en la locación de obra y b) el transporte aéreo
de mercaderías es un contrato que, en la fase final de su ejecución, conoce normalmente
la participación de un tercero, o sea el consignatario o destinatario, quien por su parte
asume derechos y obligaciones. Esto lo lleva a considerar al transporte como un contrato
autónomo, especial y típico, diferenciado de las otras figuras contractuales mercantiles,
reconociéndole el doble carácter de sinalagmático y oneroso.[25]

Por cierto que coincido en parte con la opinión del gran jurista español, ya que deberá
considerarse a la ejecución de obra como la figura básica en el análisis de la naturaleza
jurídica de este contrato, pero ello no empece a su tipicidad propia, que además ubica a
esta figura contractual en un lugar predominante dentro del esqueleto institucional del
Derecho aeronáutico. Pero no caben dudas de que la caracterización de su naturaleza
jurídica como especie de la locación de obra permite establecer las bases de su
comprensión legal general y de los efectos que produce en sus distintas formas,
enraizada en una de las más antiguas figuras del derecho civil. Así lo sostiene en su
reciente trabajo citado antes, la profesora Fernández Torres.[26]

Hace algún tiempo señalé que la mencionada tipicidad le viene otorgada por la existencia
de una aeronave como medio para el traslado respectivo, la cual, como consecuencia del
hecho técnico que provoca, diseña elementos propios a este contrato y lo distingue
claramente de otras figuras que tienen por objeto el transporte de personas o cosas.[27]
En el contrato de transporte aéreo de mercancías, es habitual que para el mejor
cumplimiento de la obligación de hacer del transportista, se utilizen, en todo el mundo,
ciertos especialistas o profesionales que contribuyen con su labor a la completa y eficaz
culminación del cumplimiento de dicha obligación. Estos son los conocidos como “cargo
handler”, quienes desde luego no son parte del contrato, sino que convienen con el
transportista la mejor forma de entregar la carga que este último transportó.

Merece una consideración final la posición de quienes han sostenido que en el transporte
de cosas o mercancías, además de una locación de obra aparece la figura del depósito,
en razón de que el remitente o cargador debe entregar las mercancías al transportista, a
partir de cuyo momento este último sería “depositante” de las mismas.[28] No comparto
esta tesis, ya que desde el instante en que el transportista recibe las cosas, ha
comenzado para él la ejecución del contrato de transporte, cuya culminación será la
entrega de las mismas al destinatario en el punto de destino. No interesa a los efectos
del análisis de la naturaleza jurídica de esta figura, si el transportista se toma más o
menos tiempo para el consecuente traslado, porque en tanto las mercancías se
encuentren en tierra, sea esperando ser cargadas en un avión, sea esperando ser
entregadas luego de su descarga del mismo, ellas están bajo la responsabilidad del
transportista mismo. Se hallan dentro del tiempo integral del transporte bajo la guarda
de quien se comprometió a trasladarlas y el criterio de darle aparición al contrato de
depósito, no solo excede la regulación internacional y la interna en los distintos países
que el contrato de transporte aéreo posee, sino que trastocaría los efectos mismos de su
celebración. En efecto, si la mercadería llegase averiada o dañada y pudiera
comprobarse que el daño tuvo lugar en tierra y no mientras se producía el traslado
aéreo, serían diferentes las consecuencias jurídicas y la legislación aplicable.

En este orden de ideas, es habitual que las mercaderías sean descargadas en el

aeropuerto de destino y llevadas a un depósito fiscal. Cuando ello ocurre, el transportista
cuida de recibir una constancia del estado en que se hallan las cosas cuando entran al
citado depósito, lo que es lógico porque esto supone que concluyó para él la ejecución
del contrato y ha dejado de tener la guarda de las mismas.

Por ello, esta especie de superposición de dos figuras contractuales debe ser rechazada y
opino que en consecuencia, debe mantenerse en toda su extensión el tiempo de
ejecución de este contrato.

6.- Legislación interna e internacional y ámbitos de aplicación de las mismas.-

La importancia del contrato de transporte aéreo queda demostrada con la intensa

legislación que al mismo se dedicó, tanto en el plano interno cuando en el internacional.

Todas las principales leyes o códigos aeronáuticos de los países que integran la OACI
incluyen disposiciones específicas del contrato de transporte aéreo, salvo en algunos
casos como por ejemplo el ya citado de Italia, donde el código de la navegación remite al
código civil respecto del contrato de transporte general, o el de Colombia, país que
incorporó a su código de comercio las disposiciones normativas vinculadas con la
aeronáutica civil y también se refiere al contrato de transporte genérico.
La mayoría de los países que incluyen normas específicas lo hacen siguiendo la línea
conceptual de los tratados internacionales, en este caso el Convenio de Varsovia de 1929
y los documentos posteriores, que luego fueron reemplazados por el Convenio de
Montreal de 1999. Y no cuesta comprender la importancia mencionada de este contrato,
si se tiene en cuenta que en la evolución del Derecho aeronáutico fue uno de los temas
que desde el comienzo de la actividad aérea ocupó la atención del sector y de los
estudiosos de la materia. En efecto, con posterioridad al Convenio de París de 1919 y a
medida que comenzaron los aviones a demostrar su utilidad para transportar personas y
cosas, empezó en Europa la preocupación de gobiernos y juristas para adoptar ciertas
normas relativas a este contrato y a la responsabilidad del transportista. Fue así que el
gobierno francés, consciente que este era un tema tan importante que no se podía
resolver sino por medio de un tratado internacional, convocó a una Conferencia en París
el año 1925, en la que presentó un anteproyecto sobre la responsabilidad del
transportador aéreo y a la que enviaron delegados 42 Estados, entre ellos 11 latino
americanos (Argentina, Brasil, Chile, Colombia, Guatemala, México, Paraguay, Perú,
República Dominicana, Uruguay y Venezuela).[29]

A partir de dicha reunión, la magnífica labor del CITEJA (Comité Internacional Técnico de
Expertos Jurídicos Aéreos) en los primeros 40 años del siglo anterior dio su fruto
principal, a lo largo de dos conferencias diplomáticas y cuatro años de trabajos, en el
citado Convenio de Varsovia, firmado en 1929 y que si bien no disciplina totalmente el
contrato de transporte aéreo, en palabras de Videla Escalada resolvió “algunos problemas
fundamentales” del mismo, a la vez que fue una posición equidistante entre los derechos
anglosajón y romano germánico en materia de responsabilidad del transportista.[30]

Este tratado fue la base de la gran mayoría de las disposiciones de las leyes internas
nacionales de los países que legislaron sobre estos temas. Por cierto que el característico
dinamismo de nuestra materia, reflejado en las aplicaciones que los tribunales de
muchos Estados hicieron del Convenio de Varsovia, motivaron que surgiera la necesidad
de modificar parte de sus reglas en el plano internacional, lo que ocurrió en 1955, a
través del Protocolo de La Haya de ese año, sustancialmente en relación con algunos
aspectos de la responsabilidad del transportador, tema que analizaré en el Título
respectivo más adelante. Fue así que a este Protocolo se agregaron la Convención de
Guadalajara de 1961 – a la que ya me referí en el Título anterior y sobre la que volveré
oportunamente -, el Protocolo de Guatemala de 1971, que no tuvo vigencia y los
Protocolos de Montreal de 1975. A este conjunto de documentos internacionales se lo
conoce como el “sistema Varsovia”, por tener en este tratado, uno de los más
importantes de toda la estructura institucional del Derecho aeronáutico, su base
esencial.

Como es sabido, la OACI tomó en sus manos la modernización del citado sistema a partir
de 1996 y luego de tres años de trabajos en su seno, en los que tuve el privilegio de
integrar el Grupo Especial que dicho organismo internacional designó al efecto, se llegó
en 1999 a la firma del Convenio de ese año en Montreal, que reemplaza al sistema
Varsovia y que tiene ya 109 ratificaciones. En verdad, respecto del contrato de
transporte aéreo, el nuevo Convenio de Montreal de 1999 no modifica sus elementos
principales previstos por el Convenio de Varsovia, salvo en dos aspectos concretos: la
posibilidad de que los documentos de transporte (billete de pasaje y carta de porte)
puedan emitirse por otros medios que los tradicionales de papel y en materia de
transporte de mercancías, crea la figura del “recibo de carga”, como complemento de la
carta de porte. Ambas modificaciones son positivas, porque ha permitido que en la
actualidad se haya generalizado el billete electrónico en el transporte de pasajeros y la
carta de porte del mismo carácter en el transporte de cosas.[31]

Por lo tanto y respecto del contrato de transporte aéreo, puede decirse que se le aplican
las leyes de cada país en los casos de traslados domésticos, en tanto que le serán
aplicables el Sistema Varsovia o el Convenio de Montreal 1999, según las ratificaciones de
ambos documentos que estén vigentes en cada caso concreto, teniendo en cuenta que
para ambos tratados su aplicabilidad solo tendrá lugar si el contrato prevé que los puntos
de partida y de destino se encuentren en dos Estados contratantes o que si lo están en
uno solo, el viaje tenga una escala prevista en otro Estado, aunque este último no sea
contratante (artículo 1).

Cabe recordar que en la Argentina se plantearon divergencias en la solución de algunos

fallos judiciales, considerándose erróneamente por algunos tribunales que a un vuelo de
ida y vuelta entre Buenos Aires y Estados Unidos, por ejemplo, debía serle aplicable el
código aeronáutico y no el Sistema Varsovia porque los puntos de partida y destino se
encontraban en el mismo país. Knobel comenta en detalle y acertadamente este
problema vinculado con el ámbito de aplicación espacial de la ley, en el cual en
definitiva primó en el campo jurisprudencial el criterio correcto, que también comparte
el citado profesor argentino, en el sentido de que ese ejemplo es un transporte aéreo
internacional y por ende resultan aplicables al caso las normas internacionales.[32]

En muchos países existen también disposiciones administrativas que establecen, además

de las incluídas en la ley de fondo, ciertas condiciones generales del transporte de
personas y cosas, que se inspiran muchas veces en las que ha establecido la IATA para sus
líneas aéreas miembros. Estas normas administrativas juegan el rol de reglamentos en
relación con las de fondo y poseen, entonces, un nivel inferior aunque complementario
de aquéllas. Me referiré a estas condiciones generales hacia el final del presente
capítulo.

Por ende, los ámbitos de aplicación material y espacial se encuentran claramente

delimitados en cuanto al contrato. Y respecto del ámbito de aplicación temporal, en el
transporte de pasajeros se aplican las respectivas disposiciones internacionales cuando la
persona se encuentra a bordo de la aeronave o durante las operaciones de embarque y
desembarque. En el transporte de mercancías, mientras las mismas estén bajo la
custodia del transportador. Cabe agregar, por último, que la mayoría de las leyes
nacionales siguen, en lo principal, las normas de los documentos internacionales
mencionados.

7.- Existencia, celebración y ejecución del contrato.

Dije más arriba que uno de los caracteres de este contrato es su carencia de formalidad y
ello se relaciona directamente con la prueba de su existencia. Es decir, la relación
contractual entre el transportista y el pasajero o cargador no se halla sujeta a la
demostración de su redacción formal. Las disposiciones legales respectivas, internas e
internacionales ya mencionadas, establecen con claridad cuáles son los documentos que
deben emitirse por el transportista cuando se celebra el contrato y en el caso del
Convenio de Montreal de 1999, se agrega en su artículo 3 que dicha emisión puede
sustituirse por “cualquier otro medio en que quede constancia de la información
señalada” para integrar el billete de pasaje y en su artículo 4 por “cualquier otro medio
en que quede constancia del transporte que deba efectuarse” según la carta de porte
aéreo. Con ello, no solo se acredita la no formalidad del contrato en el ámbito
internacional, sino que se enmarcó legalmente la generalizada forma actual de concretar
el mismo mediante los sistemas electrónicos que utilizan las compañías aéreas.

A ello debe agregarse que el mismo tratado, como ya lo había hecho el Convenio de
Varsovia, dispone que el incumplimiento de lo previsto para los documentos de
transporte no afectan a la existencia ni a la validez del contrato, las cuales pueden
demostrarse por cualquier medio de prueba. Todo ello es seguido, por ejemplo, en el
ámbito de las legislaciones internas, en el más moderno código aeronáutico, vigente en
la República de Cabo Verde desde 2001, con posterioridad a la firma del citado Convenio
de Montreal de 1999. Ello induce a pensar que, a medida que esas legislaciones
nacionales se modernicen, incorporarán reglas similares a las citadas, ya que en este
aspecto de la comprobación de la existencia del contrato se ha seguido, en la mayoría de
esas legislaciones, el criterio de los tratados internacionales cuando se trata también de
contratos de transporte aéreo interno.

Por cierto que la existencia del contrato de transporte aéreo supone que el mismo se ha
celebrado y desde luego, son distintas las etapas de dicha celebración y la de su
ejecución. Sin perjuicio de que cuando estudie en detalle los respectivos contratos de
pasajeros y mercancías volveré sobre este punto, es necesario determinar aquí los
diferentes momentos en que puede dividirse el contrato en análisis.

Es así que en el caso de los pasajeros, el contrato se concierta cuando el viajero acepta
la reserva en un determinado vuelo que ofrece el transportista en su sistema de reservas
y comienza su ejecución en el momento en que dicho viajero embarca en el punto de
partida de su vuelo, hasta que desembarca en el de destino. El contrato relativo al
equipaje se concreta también cuando ocurre el del pasajero, porque en ese momento
este último sabe la clase y peso del o los bultos que puede llevar consigo. En cuanto a su
ejecución, por cierto que empieza en el momento en que el pasajero despacha y entrega
su equipaje ante el personal del transportista en el aeropuerto, para concluir cuando lo
retira en el aeropuerto de destino.

En los casos de transporte de mercancías, igualmente la celebración del contrato se da

cuando el cargador o su agente concreta la reserva de los bultos en el sistema
electrónico del transportista y su ejecución empieza en el momento en que el
transportista recibe esos bultos, hasta que los entrega al destinatario en el punto de
destino.

No cabe duda que en cada una de esas etapas aparecen distintos elementos que, en la
práctica, pueden generar diversas consecuencias legales, de lo que da cuenta la
jurisprudencia especializada y que analizaré luego. Lo que interesa destacar aquí es
precisamente que el contrato de transporte aéreo reconoce varias etapas en el plano
jurídico, desde que se lo perfila hasta que termina su ejecución y que todo ello se
vincula de manera inescindible con su existencia legal.

Sección II - El Contrato de Transporte Aéreo de Pasajeros [arriba]

1.- Concepto y definición.-

Cuando mencioné las clases del contrato de transporte aéreo, aludí a la que tiene por
objeto la naturaleza de lo transportado, mencionando entonces a las personas, los
equipajes, la carga y el correo. Retomo ahora esa división para analizar en detalle cada
uno de esos contratos, los cuales se convierten, si tomamos a aquel como género, en
especies del mismo.

Como no podría ser de otro modo, la definición ofrecida del contrato de transporte aéreo
en el apartado 1 de la primera Sección del presente capítulo, es la misma que puede
usarse para definir el de pasajeros, ubicando solo la palabra “personas” en reemplazo de
los sustantivos “personas, equipajes o mercancías” del primero. Un jurista español, antes
de analizar las diferencias entre el contrato de transporte de mercancías y el de personas
y la responsabilidad del transportador, lo hizo de la siguiente manera: “aquel contrato
mediante el cual un operador aéreo erigido en transportista se obliga a trasladar a una
persona (el pasajero) y su equipaje, mediante una aeronave y a través del medio aéreo,
desde un aeropuerto considerado como lugar de partida a otro aeropuerto erigido como
lugar de destino”.[33]

En mi criterio, la inclusión de un texto en una ley de fondo con una definición de este
contrato específico no sería necesaria en el apartado que se dedicase al mismo, si esa ley
incorpora la noción general que antes propuse para el contrato en general, por cuanto
con esta última se define el conjunto de los elementos de todos estos contratos y con
ello, la individualización científica y el marco legal general de todos ellos.

Los caracteres, objeto y causa de este contrato también coinciden con el de transporte
aéreo general, por lo que me remito a lo dicho en el apartado 3 de la Sección I del
presente capítulo respecto de estos temas, así como respecto de su naturaleza jurídica, a
lo dicho en el apartado 5 de la misma Sección. En el transporte aéreo de pasajeros
también se presentan los caracteres de consensual, bilateral, oneroso, comercial y no
formal ni de adhesión y es el traslado del pasajero el objeto del contrato, así como dicho
traslado es la causa del contrato para el pasajero, en tanto para el transportista reside
en el aprovechamiento económico del ingreso del precio.

Los elementos diferenciadores del contrato de transporte aéreo de pasajeros respecto de

sus coespecies aparecen, desde luego, cuando se estudian las partes del contrato y las
respectivas obligaciones que las mismas asumen al celebrarlo. En este caso estamos ante
dos partes: transportista y pasajero, aunque puede ocurrir que cuando se produce el
traslado, las partes que lo concretan no sean las mismas que las que confluyeron para
celebrarlo. En efecto, en la actualidad una persona puede adquirir un billete de pasaje
en una empresa de transporte aéreo y ser trasladada, cuando realiza el vuelo, por otra
empresa. Es el caso, por ejemplo, del transportista no contractual o fletante del contrato
de fletamento, que ya estudié en el Título anterior de esta obra y que está previsto en el
Convenio de Montreal de 1999, así como cuando existe un acuerdo de código compartido
entre dos o más líneas aéreas, contrato que analizaré más adelante en este mismo
Título. Por cierto que la debida determinación de quien resulta el transportista
“contractual” en un determinado contrato produce ciertas derivaciones legales si ocurren
situaciones dañosas para el pasajero, que estudiaré también más adelante, en el Título
dedicado a la responsabilidad aeronáutica en sus diversas expresiones. En lo que aquí
debe mencionarse es que la obligación que asume el transportista que acordó la relación
contractual es, precisamente, la de trasladar al pasajero a cuyo favor se celebró el
contrato, pero que no es raro que tenga lugar una disociación entre la empresa
transportadora que celebró la relación contractual y la que concreta el traslado.

De igual manera, puede ocurrir que la persona que celebró un contrato de transporte
aéreo de pasajeros no sea el mismo pasajero, en los casos en que alguien adquiere un
billete para que otra persona sea trasladada, por razones de familia, de trabajo o de
cualesquiera otra actividad. Esto tiene lugar, por ejemplo, cuando se compra un pasaje
para que viaje un menor de edad, quien no posee la capacidad legal para acordar la
transacción; cuando se invita a un profesor para que concurra a una reunión científica o
académica y se le remiten electrónicamente los datos de su pasaje, que fue concertado
por el organismo o la persona invitante; cuando una empresa celebra con una línea aérea
el traslado de uno de sus empleados y abona el respectivo pasaje, etc. En estos casos, las
partes del contrato que lo celebran no son, según cada supuesto, quienes lo ejecutan. De
todos modos, el pasajero asume un conjunto de derechos y obligaciones una vez que el
contrato se perfeccionó, como también lo hace el transportista, por lo cual las
eventuales consecuencias jurídicas por los daños que puedan ocurrir al primero
dependerán de los términos del contrato mismo y de las normas legales aplicables, según
ya recordé en el apartado 6 anterior de la Sección I de este capítulo.

A esta altura corresponde analizar las cuestiones relacionadas con las formas de
celebración del contrato y su existencia a través del billete de pasaje, que es el
documento que lo acredita, así como con su ejecución, lo que se vincula con los derechos
y obligaciones de las partes, que a su vez contienen los efectos del contrato mismo.

2.- Celebración y ejecución del contrato.-

El contrato de transporte aéreo de pasajeros tiene algunas etapas en el transcurso del

tiempo, desde que la persona o quien o lo haga en su nombre, decide concertarlo, hasta
su completo cumplimiento. A partir de aquí, queda aclarado que todo lo que sigue en
este apartado, también es aplicable al caso en que otra persona, distinta del viajero,
realiza la contratación respectiva, así como si el viajero no es trasladado en su viaje por
el transportista contractual.

Cuando los sistemas electrónicos no habían comenzado a operar en el mundo

aerocomercial, las formas de celebración de un contrato de transporte aéreo,
especialmente cuando el mismo incluía varios segmentos de viajes, podía tomar varios
días de tiempo, sea que el pasajero hiciera los trámites directamente en la oficina del
transportador, sea que los realizara mediante un agente de viajes. Las comunicaciones se
efectuaban entonces por medio de telegramas o de telefonía y lógicamente, había que
esperar las respectivas confirmaciones de cada reserva para que el viajero pudiera
contar, finalmente en su mano, con el billete de pasaje que contenía los cupones de cada
uno de esos segmentos de viaje.

Todo eso cambió con la presencia de los sistemas computarizados de reservas a partir de
la década de 1980 y los procedimientos electrónicos constituyeron para el mundo de la
aeronáutica civil la segunda gran revolución de su historia. La primera había tenido lugar
con el cambio de los motores a hélice que tenían las antiguas aeronaves al motor a
reacción, lo que introdujo la posibilidad de aviones con mayor capacidad y seguridad,
mayor autonomía de vuelo y un cambio copernicano en los sistemas de servicios aéreos.
Esta segunda revolución producida por la electrónica fue quizá aun mayor que la técnica
propiamente dicha, ya que modificó sustancialmente la planificación, la comercialización
y la distribución del producto del transporte aéreo; en otras palabras, fue un cambio
completo en la contratación de los pasajes aéreos. Aquellos varios días que eran
necesarios para que un pasajero tuviera en sus manos el billete que acreditaba el
contrato perfeccionado, pasaron a la historia y se convirtieron, por efecto del progreso
tecnológico, en varios segundos o pocos minutos. Como dije, así tuvo lugar la segunda
gran revolución en el transporte aéreo.

Claro está que los cambios tecnológicos producen determinadas repercusiones en el

ámbito del derecho y esto también fue verdad en nuestro contrato de transporte aéreo.
Ciertas doctrinas han debido modernizarse, por la necesidad de atender a la realidad
fáctica de nuestros tiempos y ello surge con claridad de los párrafos que siguen,
relacionados con la contratación actual en nuestra materia. Coincide con esta opinión
Comenale Pinto, quien destaca que existe una nueva frontera con el documento
electrónico de transporte en dos sentidos, “estricto” y “amplio”, ya que ambos exigen el
uso de una máquina traductora de los datos e independientemente de su posible
impresión en papel. El profesor italiano señala también que el transporte aéreo ha sido el
primer campo de experimentación de una disciplina uniforme en el tema de la
documentación electrónica del transporte.[34]

En la celebración de un contrato de transporte aéreo de pasajeros, una primera etapa se

configura cuando el futuro viajero analiza la posibilidad de efectuar el viaje y decide
realizar una reserva, etapa que fue estudiada por Natiello en detalle, en un trabajo
reciente. El profesor argentino dice que es necesario comprender el proceso de esta
etapa, teniendo en cuenta en primer término las negociaciones preliminares del mismo,
las que pueden concretarse sea en forma directa con el transportista en una de sus
oficinas o mediante internet, sea mediante una agencia de viajes. Destaca asimismo que
si bien las empresas aéreas intentan que los usuarios usen el primer supuesto, es el
segundo el que habitualmente tiene lugar, por la ventaja adicional de contar con un
asesoramiento y facilitar toda la tramitación. En esta parte de análisis por el pasajero
sobre las diversas opciones que se le pueden ofrecer para su viaje, se menciona en una
publicación oficial española que es importante que el mismo reciba una información
precisa y neutra, para lo cual y siguiendo la reglamentación europea, si lo solicita, el
agente de viajes debe permitirle acceder al sistema informático respectivo, las que
deben seguir el siguiente orden: a) vuelos sin escalas, ordenados por hora de salida; b)
vuelos directos entre pares de ciudades de que se trate que no impliquen un trasbordo de
avión o de tren; c) vuelos de enlace. En el caso que el billete pueda reservarse
directamente, la agencia de viajes debe informar al pasajero toda la información
disponible que posea sobre: a) todas las tarifas existentes de las diferentes líneas aéreas,
tal y como se anuncian; b) la identidad de la compañía aérea que prestará realmente el
servicio, si es distinta de la indicada en el billete; c) los cambios de aeronaves durante el
desplazamiento; d) las escalas durante el desplazamiento; e) las transferencias entre
aeropuertos durante el desplazamiento y f) internet. [35]

Una vez evaluadas las distintas alternativas de fechas, horarios, tarifas y otras
condiciones, el pasajero decide, en forma directa o a través de su agente de viajes,
concretar su reserva, como consecuencia de lo cual el transportista, mediante el
respectivo sistema computarizado por el cual ha ofrecido todos esos datos al viajero o a
su agente de viajes, confirma la misma y en su caso, establece la fecha de vigencia de la
reserva hasta que se concrete el pago correspondiente, asignando al mismo tiempo un
determinado código a la misma. Si al vencimiento del plazo para el pago el pasajero no lo
concretó, el sistema automáticamente deja sin efecto la reserva. Si en cambio, el viajero
abona el valor de la tarifa fijada, el sistema computarizado emite el billete respectivo
con la reserva confirmada y los demás detalles adicionales, todo lo cual queda registrado
en la base de datos del mismo. A su vez, el pasajero puede obtener copia de todo ello en
papel, sea en forma directa o mediante su agente de viajes, emitiendo una copia de los
respectivos documentos, con lo cual concluye esta primera etapa.

Coincido con el profesor argentino en que una vez que el pasajero concretó la reserva y
el sistema la confirmó, se ha terminado esta primera etapa en el “iter formativo del
contrato” – como lo llama Natiello – y que, por el carácter consensual del mismo, se ha
perfeccionado la relación contractual. Es la misma posición que sostienen Nieto Menor y
otros en el trabajo citado en nota 34. También comparto la posición de Natiello en que el
pago del precio del billete es una obligación que, a partir de ese momento, asume el
pasajero, pero que dicho pago no supone el perfeccionamiento del contrato. En virtud de
todo ello, el transportador puede ser pasible de asumir los daños sufridos por el viajero si
cancela la reserva antes del vencimiento del plazo para el pago, así como también tiene
el derecho de rescindir el contrato ante la falta de dicho pago, vencido el lapso
respectivo.

La doctrina ofrece diversos criterios respecto del momento en que el contrato se

perfecciona, como el de la entrega del billete al pasajero o el del embarque del mismo,
que Videla Escalada analizó en detalle hace varias décadas, sosteniendo por su parte que
el carácter de consensual que posee este contrato hace que basta con el acuerdo de
ambas partes para que el mismo quede perfeccionado. Tapia Salinas lo entendió igual y
sostuvo que la expedición del título del transporte sería el primer acto de cumplimiento
del mismo por parte del transportista, a la vez que Rodríguez Jurado opinó que dicho
título tiene la calidad de instrumento de prueba del contrato. En trabajos recientes que
recuerda Natiello, algunos autores europeos consideran que la aceptación de la reserva
por el transportista supone una promesa de contrato o precontrato, en tanto que otros,
como las juristas españolas Feal Mariño y Fernández Torres, sostienen que la reserva de
lugares o plazas en un vuelo no tiene carácter de precontrato, o bien de un precontrato
especial, porque luego de formalizada no se exige ninguna otra manifestación de
voluntad para tener al contrato perfeccionado. Natiello comparte, en definitiva, la
opinión de que el carácter consensual del contrato hace que se perfeccione por el mero
consentimiento de las partes y que este último debe tenerse por expresado de manera
completa en el momento de la confirmación de la reserva.[36]

Reitero entonces que comparto el criterio de Natiello en este tema, restando agregar que
el mismo tiene en cuenta, esencialmente, la real naturaleza de los hechos que en la
práctica actual se producen cuando se concreta esta relación contractual. A partir de
allí, celebrado el contrato surge la segunda etapa del mismo, que es su ejecución. Pero
antes, estimo que es necesario considerar dos aspectos de especial importancia: la forma
del billete de pasaje y como consecuencia de los efectos del contrato, los respectivos
derechos y obligaciones de las partes.

2.1.- El billete de pasaje.-

El billete de pasaje es el documento del contrato de transporte aéreo de pasajeros,

respecto del cual se han ofrecido varias definiciones por la doctrina, así como por la
IATA.

Mapelli sostiene que “el billete de pasaje es el documento que se expide por el porteador
con objeto de acreditar que determinada persona ha adquirido el derecho de ser
trasladada de un lugar a otro, en las condiciones convenidas.” Por su parte, Tapia Salinas
lo definió como “el documento expedido por el transportista en cumplimiento de un
contrato y que habilita al pasajero para utilizar el transporte aéreo entre los lugares y
con las condiciones en él expresados”, noción que Videla Escalada aceptó aunque
cambiando la expresión “en cumplimiento” por “para instrumentar”, en tanto que
Luongo prefiere la siguiente: “documento expedido por el transportista en forma directa
(por sí mismo y sus agentes) o indirecta (a través de agencias de viaje), y que sirve de
prueba de la existencia del contrato de transporte aéreo”. Por su parte, Nieto Menor y
otros lo definen como “el título de transporte con el que se formaliza el contrato de
transporte celebrado entre el pasajero y la compañía aérea”.[37]

En Italia, Zunarelli y Comenale Pinto lo califican como “el medio a través del cual, en el
contrato de transporte, el transportista cumple la obligación propia de información al
pasajero acerca de la modalidad en que ejecutará su prestación” y agregan que
actualmente es la forma típica de documentación del contrato de transporte de
personas. Juglart dice en Francia que la entrega del billete es “un elemento esencial del
contrato de transporte”.[38]

En cuanto a la IATA, en sus Condiciones Generales del Transporte se dice que el billete
de pasaje es el “emitido por un transportista o, en nombre del mismo, por un agente de
viaje autorizado que incluye las Condiciones del Contrato, los cupones de vuelo
preceptivos y el cupón del pasajero, así como otros avisos útiles a éste.”[39]

Por mi parte, considero que una noción del billete de pasaje debe estar vinculada con la
del contrato mismo, por lo cual y teniendo en cuenta la que adopté respecto de este
último en el apartado 1 de la presente Sección de esta obra, estimo que puede definirse
como “el documento que instrumenta el contrato de transporte aéreo de pasajeros entre
el transportista y la persona a cuyo nombre se emite, en el que se incluyen todas las
condiciones convenidas.

Considero que la noción expuesta, no solo debe remitírsela a la del contrato respectivo,
sino que posee la simpleza de expresar lo esencial del documento, en cuanto que además
de cumplir las funciones de acreditación del contrato y de prueba del mismo – funciones
en las cuales, por otra parte, la doctrina coincide -, debe poseer determinados requisitos
mínimos, los cuales están establecidos por la legislación, interna e internacional y que
integran, en definitiva, todas las condiciones convenidas.

En este sentido, la mayoría de las leyes internas vigentes siguieron el criterio previsto por
el Sistema Varsovia. Por esta razón, si bien Varsovia fue modificado en este punto por el
Protocolo de La Haya de 1955 reduciéndolos en número y son menores las ratificaciones
de este Protocolo respecto del Convenio, es posible que aun muchas de ellas contengan
un número de exigencias mayores que las previstas por la legislación internacional.
Precisamente durante la plena vigencia del citado Convenio, los tribunales argentinos
decidieron, en un caso de transporte sucesivo, que la falta del nombre y domicilio del
transportador en el respectivo billete de pasaje, no modificaba la naturaleza del citado
contrato (caso “D’Ovidio, Francisco y otra c/Panagra” por la Cámara de Apelaciones en lo
Comercial de la ciudad de Buenos Aires el 27 de junio de 1958). Asimismo, un tribunal
canadiense destacó que la ausencia del billete de pasaje impedía al transportador
demandado acogerse a la limitación de su responsabilidad, según lo previsto por el citado
Convenio de Varsovia, en tanto que la Corte de Distrito de New York sostuvo en un caso
que no era necesario que el nombre del pasajero estuviera indicado en el billete de
pasaje y en otra sentencia, que no podía ampararse en las normas del Convenio de
Varsovia una línea aérea cuyas condiciones de transporte estaban incorporadas en el
billete de pasaje con caracteres minúsculos que eran ilegibles (casos “Frederic c/ Ottawa
Aero Services Ltd.” y “Frederic T. Mertens y Margaret Mertens c/Flying Tiger Line”,
respectivamente, en Révue Générale de l’Air et de l’Espace, No. 2, 1964, págs. 170 y
176, París y en Il Diritto Aereo, 43-44, 1972, Roma, pág. 303).

La legislación internacional, representada ahora por el Convenio de Montreal de 1999

para los 109 países que hasta la fecha lo han ratificado – para los restantes sigue rigiendo
el Sistema Varsovia -, repite dos de aquellos requisitos de Varsovia en el artículo 3, que
son: a) puntos de partida y de destino; b) la indicación de al menos una escala si el vuelo
tiene aquellos puntos en el mismo Estado y una o más escalas en otro país.

Además de esos dos requisitos que debe contener, en el plano internacional, el billete de
pasaje, el citado Convenio de Montreal de 1999 agregó uno más, de mucha importancia,
porque con ello mantiene el marco jurídico adecuado para que el progreso tecnológico
que dio entrada a las comunicaciones electrónicas pueda desenvolverse sin dificultad en
el ámbito del derecho. Se trata de la expresión “cualquier otro medio en que quede
constancia de la información señalada en el párrafo 1”; o sea, la de los que vengo de
citar en el párrafo anterior. Esta frase no solo permitió la universalización del documento
del contrato en forma electrónica, sino que en su amplitud conceptual podría dar cabida
a otras posibilidades que, en el futuro más o menos inmediato, pueda producir el ingenio
humano unido a la tecnología.

Aunque no dentro del billete de pasaje, el mismo artículo citado dispone que el
transportista entregará al pasajero un aviso escrito, indicando que si se aplica el
Convenio, el mismo regirá la responsabilidad del transportador, con lo cual se incluye lo
que es, en el Protocolo de La Haya de 1955, el tercero de los requisitos mínimos del
documento. Como se advierte, con ello se modificó de manera significativa el contenido
del billete de pasaje.

De esta manera se cuenta en la actualidad con el llamado “billete electrónico” o “e-

ticket”, el cual aparece cuando se perfecciona el contrato según ya se vio y tiene su
número individualizador, que acredita su existencia. Además, se han incorporado en él
todas las condiciones de la relación contractual convenida, la que desde luego queda
almacenada en la base de datos de la empresa contratante y del sistema computarizado
mediante el cual se lo concretó. De todo ello, el pasajero puede tener una copia y es
más: por mi parte, estimo que es conveniente poseer esta copia, por razones obvias de
conocimiento del pasajero. Guerrero Lebrón ha sostenido que la expresión “billete
electrónico” puede no ser la mejor en nuestro idioma, sino la de “sin billete”, siguiendo
la inglesa “ticketless”;[40] sin embargo, pienso que en verdad el billete existe, ya que el
contrato se ha perfeccionado y los datos respectivos se registraron debidamente, según
ya mencioné antes y por ende, la adjetivación es oportuna porque enmarca no solo la
forma del billete sino el lugar de su ubicación, la que además puede estar en poder del
viajero a través de una copia impresa en papel.

En un reciente trabajo se estudió en Italia el valor jurídico del documento de transporte

electrónico y sus diferencias con el de papel, destacándose que el primero produce los
mismos efectos en cuanto a la emisión, posesión y transferencia que los segundos, en
base a la confianza en la capacidad de gestión del uso de los datos y que siguiendo a la
doctrina de ese país y a sus leyes internas sobre administración digital, ese documento
informático supone la representación informática de actos, hechos o datos jurídicamente
relevantes.[41]

Es interesante subrayar que este billete electrónico no solo fue establecido por la IATA
como una forma más para disminuir los costos de las líneas aéreas – el año 2007 se
calculó que cada empresa tendría alrededor de siete millones de dólares anuales menos
de costos en este rubro -, sino que fue concebido como un método para documentar la
celebración del contrato. Asimismo, en base a los datos que quedan incorporados en el
respectivo sistema electrónico y que contienen todas las transacciones que se realizarían
utilizando un billete de papel, la empresa aérea que vaya a cumplir con el traslado del
viajero entregará a este último su tarjeta de embarque o “boarding pass”, ante la sola
presentación por el viajero de su documento personal en el aeropuerto correspondiente.

Cabe agregar que en el proceso de celebración y ejecución del contrato mediante el

billete electrónico, pueden aparecer tres diferentes empresas: el “validating carrier”,
que emite el billete y controla el registro del mismo; el “marketing carrier”, vendido
como el transportador del contrato y el “operating carrier”, que es la empresa que
realiza el vuelo. Por ello, de acuerdo como se hayan producido las circunstancias de cada
operación y tal como antes ya dije, una o más líneas aéreas pueden intervenir en la
misma.

La existencia del billete electrónico ofrece considerables ventajas para el pasajero,

porque evita que este último pueda perder su pasaje – como ocurría con el billete de
papel – y posee la garantía que todos los datos se hallan almacenados en el sistema
correspondiente, al que se accede solo con el código de reserva del correspondiente
billete o con el nombre del viajero. Esto lo destaca Guerrero Lebrón en su artículo citado
y una profesora española, en un reciente trabajo, señala que el sector aéreo ha sido
pionero en la utilización electrónica para las ventas y en el mismo billete electrónico;
que las ventas no han dejado de aumentar en esta forma en la última década y en un
análisis interesante de las posibilidades del arbitraje electrónico y de la legislación de su
país, puso de relieve las ventajas que este último podría tener, en el ámbito del
transporte aéreo, su difusión y utilización para el contrato que aquí estudio.[42]

La emisión actual del billete de pasaje electrónico incluye los requisitos dispuestos por la
legislación, tanto interna cuanto internacional. En los que acreditan un contrato de
transporte aéreo internacional, además de los puntos de partida y destino y las
eventuales escalas, contienen los avisos relacionados con la responsabilidad del
transportista y el o los convenios internacionales aplicables. Asimismo, tienen el nombre
del pasajero; los horarios de salida y llegada de cada segmento del viaje con la indicación
de las terminales de cada aeropuerto, en su caso; la clase de aeronave; los servicios que
se servirán a bordo durante el vuelo y el asiento confirmado, en los casos en que así
corresponda por la clase de tarifa abonada. Estos datos, además de otros avisos
efectuados al pasajero en materia de horario de presentación para su embarque, comidas
especiales, etc., suponen, en verdad, un conjunto completo de las informaciones que el
pasajero tiene derecho a poseer antes de cumplir su viaje.

El Sistema de Varsovia establece que si el transportador acepta al pasajero sin haberle

emitido billete de pasaje, no podrá ampararse en las cláusulas que le permiten limitar su
responsabilidad (art. 3, 2), aspecto que se ha trasladado a numerosas leyes internas de
los países y que, como es obvio, supone una agravación de la responsabilidad de aquél.
En el Convenio de Montreal de 1999 no se ha incluido este criterio, seguramente por dos
razones: la primera es que se ha previsto el billete electrónico y por ende ha dejado de
tener importancia la portación del billete por el pasajero porque, como ya dije, todos los
datos del documento del contrato existen en el sistema computarizado correspondiente.
La segunda reside en la notoria modificación del sistema de responsabilidad que este
último tratado conlleva respecto del anterior, tema sobre el cual me referiré en el Título
respectivo de esta obra. Por lo expuesto y en la búsqueda de la mayor uniformidad
legislativa posible en nuestra materia, resulta aconsejable que, ante una modernización
de las disposiciones normativas internas en cada país, se suprima este supuesto de
agravación de responsabilidad del transportador por la falta de emisión del billete de
pasaje.

Las líneas aéreas, además de los datos ya citados que son de obligatoria estampación en
los billetes de pasaje, introducen las que denominan “condiciones del contrato” y que
suponen un extracto de las condiciones generales que la IATA ha aprobado en los
aspectos fundamentales y de mayor importancia y que, en la práctica, ante determinadas
situaciones conflictivas, el transportista intenta hacer valer. Las autoridades nacionales
de la aeronáutica civil conocen estas condiciones del contrato y por su lado, muchos
países tienen aprobadas, a su vez, otras condiciones generales, distintas y aplicables
obligatoriamente dentro de sus territorios. En numerosas ocasiones, recuerda Mapelli, los
tribunales han debido intervenir para anular ciertas cláusulas de estas “condiciones
generales” en casi todos los países, como ocurrió, por ejemplo, en España, Francia y
Alemania.[43]

La cuestión de las condiciones generales del contrato de transporte aéreo la analizaré al

final del presente capítulo, ya que se relacionan con las tres especies de contratos que
aquí estoy estudiando. Es un tema de especial interés jurídico porque en el orden interno
de un país supone, en muchos casos, una reglamentación de su ley de fondo y que, por
otra parte, se relaciona con los derechos del consumidor, aspecto de subida importancia
en el mundo actual.

2.2. Derechos y obligaciones de las partes.

En la que podríamos llamar segunda etapa en el proceso de celebración y ejecución del

contrato de transporte aéreo de pasajeros (la primera fue la concertación y
perfeccionamiento del acuerdo contractual), se encuentra el lapso que media entre su
celebración y su ejecución. O sea, es una etapa en la que se han configurado sus
principales efectos, porque de la misma se deriva el conjunto de derechos y obligaciones
de las partes. Corresponde entonces analizar con algún detalle esta etapa, porque
contiene un rico entramado de cuestiones jurídicas y creo que la mejor forma de encarar
su estudio es desarrollando en forma ordenada y metodológica cada uno de los
componentes del citado conjunto de derechos y obligaciones.

Romualdi señala que las obligaciones en el contrato de transporte pueden dividirse en

esenciales y accesorias o particulares.[44] Sin duda que esta clasificación puede ser útil,
especialmente en el terreno pedagógico, pero tengo para mí que no resulta importante
en el enfoque general del contrato, ya que los tribunales no han incorporado, en la
práctica, una división de esta índole en el ámbito de la responsabilidad del transportista.
Además, en mi criterio es la noción misma del contrato la que ofrece el marco jurídico
esencial de este conjunto de obligaciones de las partes.
2.2.1.- El transportador tiene los siguientes derechos respecto del pasajero, que
estudiaré individualmente.

A). Percibir el precio convenido. Es este, sin duda, el primero y uno de los principales
derechos del transportador, ya que mediante el pago realizado por el pasajero se
clausura la ya citada primera etapa del proceso en estudio, aunque es necesario recordar
que ese pago puede concretarse dentro de un cierto lapso, de acuerdo con las
condiciones de adquisición del billete de pasaje, según ya mencioné. Es decir, el
perfeccionamiento del contrato se ha producido, aunque el pasajero puede contar con
algún tiempo para hacer el respectivo pago. Desde luego que si el pago no se concreta en
el lapso acordado, uno de los derechos del transportador es rescindir el contrato y dejar
sin efecto el viaje, quitando de la base de datos del sistema computarizado
correspondiente, el billete de pasaje.

B). Admisión condicionada del pasajero para el vuelo. Es imperativo que en este contrato
se exija al pasajero, cuando se presenta para abordar el vuelo, que demuestre su
identidad. Y esto tiene lugar tanto si el viajero debe obtener en el aeropuerto su
respectiva tarjeta de embarque o “boarding pass”, cuanto si ya la posee por haberla
obtenido en forma directa a través de internet. Este último supuesto ha motivado litigios
judiciales, en casos en que ciertos transportadores cobran un determinado valor para
emitir las respectivas tarjetas en el aeropuerto, aduciendo que han informado a sus
pasajeros para que las emitan por su cuenta y mediante internet. A modo de ejemplo es
el caso “Ryanair Limited c/Miró García, Dan”, resuelto en última instancia por la
Audiencia Provincial de Barcelona el 5 de octubre de 2011. La compañía aérea obligó al
pasajero a pagar 40 euros para emitirle su tarjeta de embarque en el aeropuerto, lo que
originó el planteo judicial del mismo. En primera instancia se dio la razón al pasajero por
entender que la cláusula era abusiva y ante la apelación de la empresa, el tribunal
interviniente aunque por mayoría y no por unanimidad, revocó la sentencia y entendió en
lo sustancial, que no era abusiva. En el caso se plantea el análisis de si es abusiva o no
una cláusula impuesta por la línea aérea al pasajero de que para evitar el pago de una
suma determinada, debe emitir su tarjeta por internet. En mi opinión, considero que es
abusiva, porque en definitiva la empresa debe comprobar de todas maneras la identidad
del pasajero para su embarque y lo que intenta mediante dicho cargo para emitirle en el
aeropuerto su tarjeta, es ahorrar parte del tiempo del empleado que efectúa el control.
Lo que resulta indiscutible, además, es que la línea aérea es la que carga con la
obligación de entregar al pasajero su tarjeta y cobrar por ello supone, sin dudas, un
recargo sobre el precio del contrato. En este sentido, es interesante estudiar los
fundamentos del caso, especialmente del magistrado que quedó en minoría. (ver en
Revista Latino Americana de Derecho Aeronáutico, www.rlada.com No. 5).

En el derecho de comprobar la identidad del pasajero que tiene el transportista, por

cierto que los requisitos son mayores en los casos de vuelos internacionales, ya que
pueden confluir determinadas exigencias en materia de salud (vacunas o estado de salud
del pasajero, mujeres en avanzado estado de embarazo, etc.), de migraciones (visas) y
de lucha contra el terrorismo u otros delitos (listas de pasajeros para controlar posibles
personas vinculadas a hechos terroristas), así como en los casos de viajeros menores de
edad que necesitan la compañía de una persona mayor que los acompañe, etc.

Mapelli dijo que las razones legales por las cuales en España una persona puede ser
excluída de un viaje aéreo son dos: a) enfermedad; b) circunstancias que puedan
constituir un peligro o perturbación para el buen régimen de la aeronave. Asimismo, que
debe diferenciarse el concepto de la perturbación del peligro, ya que este último es
mucho más grave que aquélla y que la expresión “buen régimen de la aeronave” admite
matizaciones muy delicadas. Todo ello, para preguntarse cuál sería la razonabilidad
según la cual el transportista impide el acceso al vuelo a un pasajero por un potencial
peligro o perturbación en el viaje, y concluir que “el buen criterio, una estricta
colaboración, el conocimiento concreto de las circunstancias y siempre teniendo como
norma la seguridad de la operación aérea, pueden, en cada caso, aconsejar lo más
oportuno”.[45]

Lo expuesto por el jurista español demuestra la delicada decisión que supone impedir el
embarque de una persona a un vuelo, si bien en todos estos casos, el transportador tiene
derecho a negar el embarque del pasajero que no tenga en regla la documentación
necesaria, porque de lo contrario no solo incumple expresas normas legales, sino que se
enfrenta a eventuales medidas sancionatorias en el punto de destino. Y en la misma
forma cuando la información respecto del pasajero permite sospechar de su posterior
conducta a bordo de la aeronave. Se ha dicho que no existe denegación de embarque
cuando esta última tiene lugar por motivos razonables como los que aquí menciono, ya
que ello ocurre cuando se produce el “overbooking”.[46] Sin embargo, tengo para mí que
la denegación de embarque es una expresión terminológica suficientemente amplia como
para involucrar en ella todas estas situaciones. En definitiva y teniendo en cuenta lo
dicho en cuanto a la documentación del pasajero, es que también se sostiene que el
pasajero es responsable de asegurarse de que está en posesión de toda la documentación
necesaria para su viaje.[47]

Otro caso de este derecho de admisión condicionada que posee el transportista tiene
relación con el tiempo de antelación en que el pasajero debe presentarse para el
embarque, respecto del horario de partida del vuelo. Ese lapso debe serle informado al
pasajero porque varía según cada aeropuerto, clase de vuelo, tarifa abonada y forma de
facturación utilizada y si el viajero no se presenta dentro del mismo, el transportador
podrá disponer de su asiento e impedirle el embarque, ya que ese tiempo anticipado
tiene una razón de ser en facilitar todas las operaciones correspondientes al embarque
para que el vuelo salga en el horario previsto, impidiendo retrasos. Es un derecho del
transportista y a la vez una obligación del pasajero, según ya se verá poco más adelante.

C). Modificación justificada de las condiciones del contrato. El transportista tiene

asimismo el derecho de cambiar algunas de las condiciones fijadas en el contrato o en el
billete de pasaje, cuando determinadas circunstancias que entran en la esfera jurídica de
la fuerza mayor, le obligan a hacerlo. Uno de los casos típicos se dan cuando ocurren
ciertas complicaciones meteorológicas o de estragos naturales (tornados, emisión de
cenizas volcánicas, terremotos, etc.), que obligan al transportador a cancelar el vuelo,
retrasarlo o modificar su ruta, para aterrizar en otro aeropuerto porque el originario se
cerró por dichas circunstancias naturales. También si ocurrieren situaciones políticas
extremas que aconsejan postergar o cancelar el vuelo. Este derecho del transportista se
funda en el principio de seguridad de la aeronáutica civil y es notorio que en estos casos
son los mismos pasajeros quienes se verían eventualmente perjudicados si aquél no
tomara estas medidas, por lo cual las consecuencias dañosas que un viajero pudiera sufrir
ante estos cambios deben ser prudentemente analizadas en cada caso concreto.
Oportunamente, cuando estudie el tema de la responsabilidad, habrá ocasión de volver
sobre varios de estos temas.

D). Exigir la reparación de los daños que causó el pasajero. En este caso de los derechos
del transportador pueden incluirse los que el pasajero ha producido por alguna forma de
conducta indebida. Uno de los aspectos que pueden incluirse en este sentido, es el de los
pasajeros que, con una reserva confirmada, no se presentan en el aeropuerto para el
embarque; es decir, no se ocuparon de cancelar su reserva cuando decidieron no abordar
el vuelo. Se los llama pasajeros “no-show”, porque no aparecen cuando así deben hacerlo
de acuerdo con el contrato que tienen convenido y en estos casos, el transportador
puede sufrir un perjuicio económico si el respectivo asiento no se ocupa con otro
pasajero, porque debe tenerse en cuenta que el asiento de un vuelo comercial vacío o el
espacio no usado en una bodega de avión, están entre los productos más perecederos en
el mundo del comercio. Una vez que la aeronave decoló en esas condiciones, el valor de
los mismos no se recupera más.

En el mundo de la aviación comercial y desde hace varias décadas se ha estudiado la

forma más adecuada para evitar este perjuicio del transportador y algunas de las
soluciones propuestas (penalizar económicamente al pasajero, etc.) se consideraron
impracticables. De allí que las compañías aéreas vienen usando el llamado
“overbooking”, o sea realizar mayor cantidad de reservas para el vuelo de las que puede
trasladar la respectiva aeronave, a modo de paliar las pérdidas que pueden sufrir por
dichas circunstancias. Como este es un aspecto que se vincula directamente con los
derechos del pasajero, volveré a ocuparme del mismo cuando estudie este otro asunto
del presente tema.

Es probable que en estos posibles perjuicios que puede sufrir el transportador, el más
significativo y que en los últimos años se estudia en los organismos internacionales
respectivos para intentar lograr soluciones adecuadas, sea el de los llamados pasajeros
“insubordinados”, “indisciplinados” o “perturbadores” (“disruptive” o “unruly”
passengers, en inglés), cuyo estudio, por la importancia actual que tiene en la comunidad
aeronáutica internacional, merece ser desarrollado con algún detalle, si bien su análisis
completo se incluirá más adelante en esta obra, cuando me ocupe de las cuestiones
penales en la aeronáutica civil.

D.1). Pasajeros indisciplinados. Prefiero el adjetivo “indisciplinado” frente a los otros

que se han mencionado por la doctrina, para individualizar a aquellos pasajeros que
afectan o pueden afectar la seguridad de un vuelo, porque en verdad sus actos no tienen,
en estos casos, la entidad de una figura delictiva y antes que insubordinarse (palabra que
evoca una previa relación de dependencia) o perturbar (lo que puede tener diferentes
connotaciones físicas o psíquicas) lo que concretan es una actitud indisciplinada. En
efecto, en el Título VIII de esta obra, cuando estudié lo relacionado con el personal
aeronáutico, hice referencia a la necesidad de que una comunidad relativamente
pequeña en número como la que viaja en un vuelo y que durante varias horas está
obligada a permanecer dentro de un avión, debe someterse a cierta disciplina, a fin de
que el vuelo mismo y la convivencia entre pasajeros y tripulantes no perjudique a la
seguridad de todos, en formas más o menos peligrosas. Precisamente la comisión de
ciertos actos que de alguna manera puedan resultar peligrosos, originan daños
económicos al transportador y en consecuencia, su derecho a la consiguiente reparación
legal. Entre ellos, si un acto de un pasajero tuviera la suficiente entidad para poner en
peligro el vuelo de que se trate, podría el comandante disponer la realización de una
escala no prevista, para desembarcar al mismo, todo lo cual, desde luego, genera al
transportador un costo importante. En este orden de ideas, aquí el transportista no solo
suspende el viaje del pasajero, sino que ejerce su legítimo derecho de garantizar la
seguridad del vuelo.

La OACI definió a los pasajeros indisciplinados en su Circular 288, diciendo que son
“aquellos que se niegan a respetar las normas de conducta a bordo de las aeronaves o a
obedecer las instrucciones de los miembros de la tripulación y, por consiguiente,
trastornan el orden y la disciplina a bordo de las aeronaves”.

Un jurista francés señaló la importancia del tema y los estudios realizados en el seno de
la OACI, hace más de una década. En un interesante trabajo presentado a las XXVIas.
Jornadas Latino Americanas de Derecho Aeronáutico y Espacial (Ushuaia, Argentina, abril
2002), dos estudiosas uruguayas recordaron que además de la OACI, algunas leyes
internas, como la mexicana y la inglesa, también aportan nociones de esta clase de
pasajeros y mencionaron con buen criterio que en la lista de infracciones incluidas por la
OACI en su Resolución A33-4, figuraban algunas que suponen casos claros de delitos,
penados por la mayoría de las leyes nacionales. Además, anotaron que en estos casos, no
solo podrían estar involucrados los pasajeros, sino también los integrantes de la
tripulación. En una de sus conclusiones, advierten sobre la necesidad de que los países y
la OACI coordinen tareas para solucionar este tema, que también es significativo respecto
de las jurisdicciones llamadas a intervenir ante un caso concreto. Precisamente sobre
este aspecto, tan actual, una profesora española estudió recientemente el tema de la
modernización del Convenio de Tokio de 1963, destacando luego de un análisis detallado
de la situación internacional, que no puede asignarse responsabilidad al transportista que
deniega el embarque a un pasajero indisciplinado.[48]

En la reunión de Ushuaia mencionada, luego de intensos debates, se aprobaron varias

conclusiones sobre este asunto, de las cuales quiero resaltar en este punto dos, que dicen
así: “La regulación de estos actos de indisciplina e insubordinación debe tener lugar de
manera uniforme y unificada entre los Estados….En la documentación que las compañías
aéreas entregan a los pasajeros deben incluirse las oportunas advertencias sobre el buen
orden y comportamiento a bordo de las aeronaves.” Una joven estudiosa española
también se ocupó del tema, señalando que el mantenimiento de la disciplina y el buen
orden de la aeronave, son los principales bienes jurídicos que se tutelan o protegen en
las normas internacionales que regulan los actos ilícitos cometidos a bordo de los
aviones.[49] Lo expuesto demuestra que la doctrina se ha ocupado en forma activa del
problema que aquí analizo desde el enfoque de los derechos del transportador, aunque es
preciso reconocer que la OACI viene trabajando desde hace varios años, a través de su
Comité Jurídico, para modificar el Convenio de Tokio de 1963 y de ese modo, atender a
esta cuestión, tal como es notorio y además mencionan Márquez Lobillo y Díaz en sus
artículos citados.

En la mencionada labor de OACI, cabe expresar aquí que en una reciente nómina de actos
de pasajeros indisciplinados, el presidente del Subcomité Jurídico propuso las siguientes
conductas: a) agresión, intimidación o amenaza, verbal o física, a otra persona; b) causar
daño intencional o destruir la propiedad; c) consumir sustancias proactivas que puedan
intoxicar y perjudicar el buen orden y la disciplina a bordo; d) fumar en lavatorios o en
otros lugares en forma de poner en peligro la aeronave; e) accionar indebidamente un
detector de humo o cualquier otro elemento a bordo; f) operar un aparato o dispositivo
electrónico estando prohibido hacerlo.

Además de la nómina citada en el párrafo anterior, en documentos analizados en la

reciente reunión del Subcomité Jurídico de OACI habida en Montreal en diciembre de
2012, se indicaron como “delitos serios o graves” (“serious offences” en inglés) los
siguientes: a) agresión o amenaza contra un tripulante si con ello se interfiere su
actividad o se lo lesiona para cumplir su tarea; b) resistirse a seguir las indicaciones
anunciadas en nombre del o por el comandante de la aeronave, si con ello perjudica la
seguridad de la aeronave o de personas o propiedad que se hallan dentro de la misma, o
perjudica el buen orden y la disciplina a bordo; c) violencia física contra otra persona; d)
abuso sexual y otras que podrán incorporarse posteriormente.

Como se advierte de lo expuesto hasta aquí, la comunidad aeronáutica internacional se

encuentra en plena labor y en la búsqueda de soluciones normativas para estos casos de
pasajeros indisciplinados, en base a eventuales modificaciones del citado Convenio de
Tokio de 1963. En todo caso y con respecto al contrato de transporte aéreo de pasajeros,
no cabe duda que el transportador tiene derecho a disponer, a través de su
representante en un vuelo concreto, que es el comandante de la aeronave, la adopción
de las medidas necesarias para que cese la conducta de un pasajero indisciplinado,
incluso disponiendo su desembarco, aun si esto último debe concretarse en un aeropuerto
no previsto en la ruta.

2.2.2.- Corresponde ahora analizar las obligaciones del transportista, las cuales se hallan
vinculadas a los derechos del pasajero, como es lógico, por lo que en más de un caso
podrán advertirse puntos de contacto entre aquéllas y éstos.

A). Traslado del pasajero. La principal obligación del transportador consiste en trasladar
al pasajero de acuerdo con las condiciones pactadas en el contrato. Esto incluye que ese
traslado debe efectuarse entre dos puntos (partida y destino) en la fecha y horario
previstos y en la clase de asiento que corresponda, de acuerdo con el precio abonado. A
esto debe agregarse como condición propia del viaje, que el mismo debe cumplirse en
condiciones de seguridad; todo ello, según el concepto que del contrato he expuesto al
comienzo del presente capítulo.

Esta importante obligación del transportista hace que el pasajero sea trasladado desde el
punto de partida especificado en el contrato, hasta el de destino, también inserto en el
billete de pasaje. Si por determinadas causas el transportista no pudiera desembarcar al
pasajero en el punto de destino prefijado, debido a circunstancias meteorológicas,
políticas o de tal naturaleza que pusieran en peligro a la aeronave y a los pasajeros, las
mismas deberán poseer la suficiente entidad excepcional que justifiquen la decisión del
transportador de llevarlo a otro lugar. Además, en estos casos este último deberá proveer
al pasajero los medios de traslado que fueren necesarios para que llegue a su destino,
salvo que este último fuere el lugar en que han ocurrido las causas excepcionales que
motivaron el cambio de ruta. Todo ello, desde luego, habrá de depender de las
circunstancias propias de cada situación, pero lo sustancial en este punto es señalar
claramente que el transportista ha asumido y por ende, debe cumplirla, la obligación de
trasladar a su cocontratante a un determinado destino y ello es exigible por el pasajero,
aun si las causas generasen al transportador gastos imprevistos para cumplir con esa
obligación. Solo razones muy excepcionales podrían justificar el respectivo cambio. En
este sentido, fue importante la decisión de la Corte de Casación francesa en el caso
“Maché c/Air France” del año 1966, en la cual sostuvo la responsabilidad del
transportador por una lesión sufrida por un pasajero cuando se encontraba
desembarcando en el área aduanera del aeropuerto, ya que sería reducir abusivamente
las operaciones de embarque y desembarque si solo fuesen las de transitar la pasarela y
hasta que el pasajero pusiera el pie en el suelo donde se encuentra estacionada la
aeronave.[50]

Otro elemento importante de esta obligación reside en el tiempo en que se cumple el

traslado del pasajero. En este sentido, el cumplimiento del horario previsto es uno de los
factores principales en la ejecución del contrato, derivado no solo del concepto mismo
antes citado en este capítulo, sino también porque es de la esencia de esta clase de
transporte la rapidez y por tanto, toda demora atenta contra la eficacia de todo el
sistema del transporte aéreo. Es sabido que un vuelo demorado produce, en la mayoría
de los casos, demoras posteriores y encadenadas, por las conexiones que pueden
vincularse al vuelo de que se trate y de la posterior utilización de la misma aeronave que
cumple un vuelo con retraso.

Las condiciones convenidas en el contrato obligan al transportador a cumplirlas y entre

ellas, pueden mencionarse el asiento, el cual, en razón del precio abonado por el
pasajero, puede tener mayor comodidad que otros (clase primera o business). También si
el pasajero ha elegido determinada comida por razones religiosas o de salud, el
transportista deberá proveérsela durante el viaje y lo mismo puede decirse del equipaje
de mano, que el pasajero podrá llevar consigo a bordo del avión.

En cuanto a las condiciones de seguridad en que el pasajero debe ser transportado, las
mismas están relacionadas con el cumplimiento, por parte del transportador, de todos los
requisitos exigidos por las disposiciones técnicas y administrativas en materia de
seguridad operacional, ya analizadas en esta obra en el Título VI. Entre ellas, destaca
respecto de este punto el estado de aeronavegabilidad de la aeronave y las licencias del
personal a bordo de la misma, todo lo cual y entre otras cosas, debe hallarse en plena
vigencia.

B). Devolver todo o parte del precio pagado por el pasajero. Esta obligación del
transportista aparece cuando, por diversas razones, el pasajero tuvo que cancelar el
vuelo programado o suspenderlo en algún lugar de su viaje. En estos casos, la devolución
del monto total o parcial de la tarifa abonada por el pasajero responde a principios
elementales del derecho, que impiden el enriquecimiento indebido de una de las partes
de la relación contractual. Claro está que, en la actualidad y en casos determinados, el
transportista puede tener derecho a no restituir al pasajero todo o parte del precio
pagado. Esto ocurre habitualmente cuando las tarifas tienen valores menores a los
comunes o alguna forma de promoción de ventas y en la práctica, cuando ello ocurre se
deja constancia en el billete de pasaje, con una advertencia que el mismo no tiene
restitución (“no refund” en inglés).

A modo de ejemplo de la obligación del transportista de devolver el precio abonado por

el pasajero, en un caso poco común por la naturaleza de los hechos que motivaron el
fallo, es pertinente citar la decisión del Consejo de Estado de Colombia que el 25 de
septiembre de 2003 resolvió que la Dirección Nacional de Estupefacientes, en su calidad
de administradora de todos los bienes y derechos incautados por disposiciones legales del
país respecto de los llamados “correos humanos” en el tráfico de drogas, así como los
conexos o afectos a procesos de extinción de dominio, está facultada para exigir el
derecho al reembolso del valor de los billetes aéreos percibidos por la compañía de
aviación que no llegó a trasladar a los acusados por haber sido detenidos; todo ello, por
ser jurídicamente exigible a la luz de los principios que rigen la contratación privada. El
tribunal tuvo que expedirse ante una consulta expresa que le fuera solicitada al respecto
por el Ministro de Interior y Justicia colombiano. (“Consulta del Ministro de Justicia al
Consejo de Estado sobre reembolso de pasajes aéreos”, en Revista Latino Americana de
Derecho Aeronáutico, No. 10, www.rlada.com).

2.2.3.- Los derechos del pasajero en este contrato son varios, los que analizaré a
continuación, no sin recordar que es un tema en el que confluyen los problemas legales
por la defensa de los derechos de los consumidores y que el autor francés Paviot analizó
con detalle en el trabajo citado en la nota 49 poco antes. Es por ello que me parece
adecuado ocuparme primeramente de esta cuestión, dado que con ello será posible
desbrozar las confusiones que el asunto provoca.

Son varios los derechos del pasajero en un contrato de transporte aéreo, los cuales
suelen ser analizados desde la óptica de que se trata de un “consumidor”, derivando de
ello un conjunto de premisas y criterios legales que pretenden ubicar el marco jurídico
respectivo dentro del amplio campo de la defensa de los derechos del consumidor. Sin
perjuicio de la legitimidad de esta defensa en el ámbito comercial general de toda
comunidad organizada, tengo claro que en el caso del contrato de transporte aéreo de
pasajeros, por su naturaleza jurídica y porque las normas vigentes en los planos
internacional e interno de los países resultan eficaces y constituyen un marco adecuado a
la índole de la relación contractual planteada, no es necesario acudir a normas y
procedimientos que carecen de la especialidad propia de nuestra materia.

Es cierto que la polémica existe y así como en la Argentina todo lo relacionado con el
transporte aéreo fue desvinculado de las normas de defensa del consumidor en una
decisión que comparto, en Brasil el Tribunal Supremo ha antepuesto estas últimas a los
tratados internacionales, por hallarse las primeras dentro de un reconocimiento
constitucional, según dijo en el caso “Delta Airlines”, de fecha septiembre de 2011. El
profesor colombiano Sarmiento García señala en un reciente estudio la problemática de
este tema no solo en su país sino en la región latino americana y aboga, con razón, por la
unidad de criterio político, legislativo y sancionatorio entre los diversos organismos
intervinientes, así como por ubicar la solución en el organismo técnico-aeronáutico
respectivo, tesis que también comparto. En el mismo orden de ideas se ubican tres
interesantes trabajos efectuados por sendos estudiosos, dos argentinos y una uruguaya,
hace seis años.[51]

El primer aspecto que debe analizarse en esta situación es que el pasajero, en este
contrato, no es un consumidor en el sentido estricto del término, sino una parte
contratante en la relación respectiva. Ya sostuve que no puede considerarse a este
contrato con las características de los de adhesión, a pesar de que el pasajero no
discute, en la práctica, la mayoría de las condiciones del contrato, pero no es menos
cierto que cuando decide perfeccionar la relación contractual, lo hace con plena
conciencia del precio y demás condiciones de la misma. Además, y esto solo permite
rechazar el criterio de que sea un contrato de adhesión, en la actualidad los sistemas
computarizados de reservas a través de los cuales los transportadores insertan las
condiciones de venta de sus productos, permiten que el pasajero revise distintas
alternativas en materia de vuelos, tarifas, horarios y demás condiciones que ofrece un
transportador, antes de concretar su opción y celebrar el contrato. Por lo tanto, el
pasajero no elige abonar el precio de su viaje y aceptar las demás condiciones del
contrato como única posibilidad, sino que puede estudiar varias alternativas entre todas
las que le ofrece el sistema. Incluso esta selección puede hacerse entre varios
transportadores aéreos. En definitiva, toma una decisión que, por cierto, le confiere
determinados derechos y que poco más adelante revisaré.

Un segundo elemento importante es que este contrato es uno de los que ha sido más
intensamente regulado en la historia, no solo del Derecho aeronáutico, sino de todo el
comercio internacional durante más de un siglo. No repetiré aquí los antecedentes de esa
regulación, tanto en el orden interno de los países cuanto en el internacional, porque es
sobradamente conocida y notoria y puede decirse que los conflictos que en el plano
judicial se originaron en este contrato, en todo el mundo, por reclamos en distintos
sentidos, ocupan un lugar importante en el análisis jurídico de su cumplimiento. Más aun:
demuestran que el marco legal respectivo es adecuado y eficaz y que los derechos del
pasajero se encuentran debidamente garantizados.

Aun puede señalarse un tercer elemento en apoyo de lo que sostengo y es el concepto

con que debe encararse el estudio del Derecho aeronáutico, que he desarrollado en el
Título II de esta obra. En efecto, estamos ante una materia que regula la aeronáutica
civil, una de cuyas partes es el transporte aéreo, que es más que el empleo puro de
aeronaves y que supone la noción compleja del conocimiento profundo de un sector con
permanentes y múltiples intervinculaciones, las cuales actúan en conjunto y que, en
definitiva, permitirán su pleno desarrollo y que sea un factor esencial en el progreso de
cualquier país. Facilitar el desmembramiento jurídico de cualesquiera de los sectores que
integran la aeronáutica civil es una lesión cierta al conjunto de la misma y a una noción
integral de su estructura y funcionamiento.

Sentado mi criterio negativo respecto del uso de las normas de defensa de los derechos
del consumidor en este contrato, paso a seguido a estudiar los derechos del pasajero, los
cuales, como se verá, no son menores y que, como adelanté, se encuentran debidamente
protegidos. No sin agregar aquí que el análisis lo haré siguiendo un trabajo anterior; que
hace muy poco fue analizado por un profesor español en el ámbito europeo y respecto de
todos los medios de transporte, quien destacó que es un tema en permanente estudio
para su perfeccionamiento y que, como hice antes con los del transportista, los
comentaré individualmente.[52]

A). Reservas en un vuelo.- Los derechos del pasajero comienzan desde el momento que
concreta una reserva para el o los vuelos que deba realizar. Ya dije poco más arriba que
en ese momento aparece la primera etapa en la formación y ejecución del contrato,
cuyas situaciones posteriores vengo analizando en estas páginas y en ella el pasajero
puede acceder a diversas informaciones relativas al vuelo determinado.

Uno de los aspectos importantes cuando se realizan las reservas es el relacionado con el
precio del pasaje, porque de acuerdo con el mismo también podrán solicitarse un
determinado asiento en la cabina respectiva o una comida especial. Esto será más
importante en el caso en que se viaje con menores y desde luego, según la tarifa
aplicable. Claro está que la reserva tiene generalmente un plazo de validez, vencido el
cual sin que se haya concretado el pago del precio, la misma caduca y según ya dije, los
datos quedan borrados del sistema en que se la haya efectuado. Por ello puede decirse
que cuando se ha hecho la reserva, aceptando las condiciones especificadas por el
transportista en forma directa o a través del sistema computarizado respectivo, se
perfecciona el contrato y solo quedará pendiente, según el caso, que el pasajero abone
el precio respectivo.

A partir del momento en que el pasajero paga el precio y se emite el billete de pasaje o
este último queda registrado en la base de datos correspondiente del transportador, este
último está documentadamente comprometido a ejecutar el traslado convenido en el día
y hora acordados, así como en la clase y hasta ubicación específica de asiento que el
pasajero haya seleccionado y le haya sido aceptado.
Si bien las normas legales aplicables en la Argentina y en otros países – el Sistema de
Varsovia o el Convenio de Montreal de 1999 según los casos o el Código Aeronáutico –
establecen que el contrato se acredita con el billete de pasaje, también indican que si se
pierde o no existe el mismo, el contrato puede probarse por otros medios, todo ello de
acuerdo al carácter de contrato no formal que tiene la figura en estudio, según ya dije
más arriba.

Este aspecto se ha visto generalizado en la actualidad, en razón de la decisión de todas

las empresas aéreas de documentar, como he estudiado, el billete de pasaje mediante el
llamado billete o ticket “electrónico” (“e-ticket”). Ya no se emiten billetes de pasaje en
papel salvo casos excepcionales y el pasajero solo deberá presentarse para el o los
embarques en el o los aeropuertos que correspondan, donde el personal de la compañía
le entregará el talón de embarque o “boarding pass”, en el que constará el nombre del
transportista y del pasajero, el número de vuelo, puerta y hora de embarque y número
del asiento correspondiente.

Entre los derechos del pasajero está el de pedir al transportista o al agente de viajes en
su caso, un papel impreso por la computadora a través de la cual se celebró el contrato,
con todos los detalles indicados en el párrafo anterior. Esto al solo efecto de contar con
un documento en su poder que certifique el celebrado contrato ante la eventualidad – en
general, poco probable – de que un error del sistema borrase los datos citados. Cabe
agregar al respecto, que hay algunos sistemas a los que puede accederse directamente
por el pasajero para corroborar la existencia de esos datos relacionados con su viaje. O
sea que el mismo pasajero está en condiciones de imprimir actualmente su propio
billete, por medio de su computadora personal.

Debe asimismo tenerse presente que en la mayoría de los casos la reserva no acredita un
asiento determinado, por lo que es aconsejable, si el precio abonado lo permite y si, por
ejemplo, se viaja con menores, solicitarlo anticipadamente cuando se concreta el
perfeccionamiento del contrato o el pago del precio respectivo.

También es importante recordar que pueden existir tarifas diferentes para cada ruta,
incluso con descuentos y reducciones que pueden beneficiar al pasajero, aunque muchas
veces las tarifas muy económicas tienen, a cambio, condiciones más estrictas y limitadas
en su aplicación, las cuales si no se cumplen por parte del pasajero, le obligarán a pagar
ciertas sumas en concepto de penalidad. Es entonces aconsejable que el pasajero
conozca estas condiciones restrictivas de uso, como por ejemplo, tiempo mínimo o
máximo de estadía, imposibilidad de cambios de itinerarios y de vuelos, no devolución
del billete, penalidad para ciertos cambios de fechas y horarios, etc.

B). Información al pasajero.- Un aspecto importante es el derecho del pasajero a la

información que el transportista debe darle cuando se ha celebrado el contrato. Entre
estas informaciones se encuentra la relacionada con los alimentos y bebidas que se
ofrezcan – o no – a bordo durante el vuelo, y en caso necesario, si el pasajero puede
solicitar una comida especial, por razones religiosas o médicas. En el mismo orden de
ideas, si el pasajero tiene dificultad para moverse por sus propios medios antes del
embarque y después del desembarque, tiene el derecho de solicitar la ayuda del personal
del transportista mediante, por ejemplo, la utilización de una silla de ruedas. Por cierto
que estos derechos conllevan la respectiva obligación del transportista a servir las
comidas especiales solicitadas o a la provisión de esta última y en cuanto a los pasajeros
con minusvalía o que necesitan asistencia, me ocuparé de ellos más adelante, bajo el
título de “Transportes aéreos especiales”, en otra Sección de este capítulo.

Una de las informaciones obligatorias más significativas que debe proveer el transportista
al pasajero tiene lugar cuando aquel ha realizado un acuerdo de código compartido con
otro transportista, para el vuelo en el cual a dicho pasajero se le ha confirmado una
reserva.

Estos contratos llamados “de código compartido” o de “code-sharing” según su habitual

nominación en inglés, que estudiaré con detenimiento más adelante, resultan una de las
formas modernas y actuales que mayor desarrollo han experimentado entre las líneas
aéreas, como nuevas fórmulas de cooperación entre ellas y derivada, a su vez, del
proceso flexibilizador que caracteriza, en el campo regulatorio, a esta industria en las
dos últimas décadas. En esencia, supone que un vuelo es comercializado por dos o más
compañías aéreas, pero solo una de ellas lo realiza efectivamente. En razón de esto, es
posible – más aun, es habitual – que el pasajero adquiera su billete en la empresa A, pero
cuando ingrese al avión al embarcarse, compruebe que este último pertenece a la
empresa B.

En un trabajo publicado hace una década y media elaboré una definición de este
contrato, que ligeramente modificada ahora, dice así: “El código compartido es el
contrato entre dos o más transportistas aéreos por el cual estos últimos comercializan
uno o más vuelos que son operados por uno solo de ellos, utilizando conjuntamente sus
códigos internacionales de individualización.”[53]

De esta definición surge que el objeto del contrato es la comercialización de uno o más
vuelos mediante el uso indistinto de los códigos internacionales de individualización de
los transportistas que son partes del contrato. Pero debe resaltarse que esta
comercialización tiene lugar a través del uso de los códigos internacionales de las
compañías aéreas involucradas, con lo que aparece claramente la naturaleza especial de
dicho objeto, enraizada en la también especial naturaleza del contrato. Todo ello, en
consecuencia de que cada código es exclusivo de cada una de las empresas que han
celebrado esta típica figura contractual del Derecho aeronáutico. Así por ejemplo,
Aerolíneas Argentinas posee el código AR, American Airlines el AA, Iberia el IB, etc.

La causa de estos contratos reside en un mejor aprovechamiento comercial de uno o más

vuelos, lo que podría enfrentarse con los derechos del pasajero en tanto en cuanto este
último no desee viajar en alguna línea aérea y casualmente, su viaje podría haberse
reservado para la misma. En este sentido, un pasajero puede no querer viajar en una
compañía de aviación por diferentes razones (desconfianza, una mala experiencia
anterior con la empresa, razones de idioma, etc.) y tiene entonces el derecho de saber
anticipadamente a quién pertenece la aeronave en la que deberá efectuar el vuelo.

Precisamente el transportista que ha vendido el pasaje, tiene la obligación de informar al

pasajero que el viaje previsto está sujeto a un acuerdo de código compartido y que, por
ende, el viaje se concretará en la aerolínea respectiva y no por la que le vendió su
billete.
Otro derecho del pasajero tiene que ver con las características del pasaje que ha
adquirido, en el sentido de que debe conocer todas las condiciones del contrato sobre
penalidades por cambios de rutas u horarios, reembolso del valor y otros aspectos, que
comúnmente se fijan, especialmente si la tarifa es menor a las generales. Es así como en
una reciente sentencia, un tribunal italiano obligó a una empresa aérea a reembolsar un
pasaje no utilizado por el pasajero en un transporte aéreo interno, de tarifa reducida,
porque el aviso de la no devolución no estaba incluido en el pasaje (caso del Tribunal de
Paz de Bari, de 7 de marzo de 2011, con nota de Marco Basile, en Diritto dei Trasporti,
Año XXV, No. 3, pág. 811).

C). Presentación en el aeropuerto y embarque.- El pasajero debe presentarse en el

aeropuerto, en el mostrador de la empresa respectiva para iniciar los trámites de su
embarque, con la anticipación que se le haya indicado. Además, deberá hacerlo munido
de la documentación que corresponda y debe saber que el transportista tendrá derecho a
no embarcarlo si se ha presentado pasada la hora límite de aceptación del vuelo, así
como si sus documentos personales no se encuentran en regla. Es este, precisamente,
uno de los puntos en los cuales confluyen los derechos del transportador con las
obligaciones del pasajero. En este sentido, es conveniente que el pasajero se presente
para que se le entregue su tarjeta o talón de embarque si ya no la posee – podría haberla
emitido en forma personal como muchas veces puede hacerse en la actualidad y las
propias empresas aconsejan - y despache su equipaje con la suficiente anticipación,
teniendo en cuenta si se trata de épocas de vacaciones, en las cuales aumenta la
cantidad de viajeros o si es el caso de viajes internacionales, para los cuales y por
razones de seguridad, los trámites de su embarque suelen requerir un mayor tiempo por
los controles respectivos.

Si el pasajero deberá hacer alguna conexión en su viaje, es aconsejable que solicite un

tiempo razonable de estadía en el aeropuerto en que deba concretarse la misma, ya que
su vuelo puede tener alguna demora y entonces, el arribo tardío al aeropuerto de la
conexión puede hacerle perder el siguiente vuelo y tener así las molestias consiguientes.

El pasajero tiene derecho y sin perjuicio de lo que se verá más adelante cuanto estudie
el contrato respectivo, a que el transporte de su equipaje sea trasladado sin cargo
adicional en su mismo vuelo (“equipaje facturado”), para lo cual el transportista le
entregará el cupón del mismo juntamente con su talón de embarque. Claro está que si el
peso del equipaje excede del límite previsto para cada caso y tarifa aplicable, el
transportista tiene derecho a que el pasajero abone una suma de dinero adicional por el
exceso de peso de su equipaje, lo cual asimismo deviene en una obligación a su cargo si
desea que su equipaje viaje en la misma aeronave.

Otro de los derechos del pasajero en el momento del embarque es el de llevar consigo el
llamado “equipaje de mano”, que consiste en un conjunto de objetos de poco peso y
volumen, siempre que no sobrepasen unas dimensiones determinadas, todo lo cual puede
serle informado al pasajero cuando celebró su contrato. En este orden de ideas, el
transportista puede rechazar un equipaje de mano si considera que por su peso o tamaño
no puede ser conceptuado como tal y de hecho, es habitual que el mismo sea despachado
en la bodega de la misma aeronave en estos casos.

También es importante que el pasajero conozca anticipadamente que ciertos objetos o

productos, aparentemente inofensivos, pueden resultar peligrosos a bordo de un avión si
se incluyen dentro del equipaje, ya que las variaciones de temperatura y presión y el
propio movimiento de la aeronave, pueden causar escapes de líquidos o la ignición de
ciertos artículos, como es el caso de fósforos, encendedores, productos pirotécnicos,
líquidos inflamables, combustibles, ciertas pinturas, disolventes o pegamentos, equipos
electrónicos, armas de fuego, etc. En definitiva, es derecho del pasajero la información,
a cargo del transportista, de cuáles son estos artículos o productos que no podrá incluir
en su equipaje.

Uno de los aspectos menos conocidos por parte de la mayoría de los pasajeros es su
derecho a realizar una “declaración de valor” o “declaración de interés” con relación a
los efectos que traslada dentro de su equipaje facturado o despachado, cuya guarda
queda a cargo del transportista hasta la llegada al aeropuerto de destino y su
correspondiente entrega allí al pasajero. Dado que el equipaje tiene un monto máximo
de indemnización, que deberá abonar el transportista si el equipaje es perdido o resulta
con averías, tanto en la mayoría de las leyes internas aeronáuticas cuanto en el Sistema
de Varsovia y en el Convenio de Montreal de 1999, si el pasajero lleva en su maleta
artículos, prendas de vestir o de cualquier naturaleza, cuyo valor exceda de dicho límite,
tiene el derecho de realizar una declaración especial de dichos valores ante el
transportista y a su vez, este último podrá percibir un monto extra por la misma. Esta
declaración tiene por objeto obligar al transportista a pagar al pasajero, en concepto de
indemnización si su equipaje es averiado o perdido, el valor indicado en la misma. La
doctrina se ocupa habitualmente de este derecho del pasajero y la profesora holandesa
Diederiks-Verschoor señaló la importancia del mismo y mencionó varios casos judiciales
ocurridos en América y Europa.[54]

En el párrafo anterior mencioné que este derecho del pasajero es de formular una
declaración especial de “valor” o de “interés”, distinción entre ambos vocablos que es
importante y merece ser comentada. En efecto, el problema terminológico proviene de
que en el idioma español del Convenio de Montreal de 1999 se habla de “valor” y el texto
en español del mismo es considerado entre los auténticos, en tanto que el de Varsovia
tuvo un texto auténtico y era el francés, que en su artículo 22 mencionaba el término
“interés”, que a su vez fue modificado por el Protocolo de La Haya por el de “valor”. Por
su parte, las leyes internas adoptan uno u otro de ambos vocablos, como por ejemplo
pueden citarse los códigos argentino y chileno, que respectivamente usan “interés” y
“valor real”, el Reglamento europeo No. 2027/97 que también utiliza “interés”, en tanto
el código caboverdiano menciona solo “valor”. Como bien señala Guerrero Lebrón cuando
estudia este aspecto comparando el Convenio de Montreal de 1999 con el citado
Reglamento europeo, la diferencia de las palabras es significativa, porque si se habla de
una declaración de valor, solo está de por medio la determinación, en su caso, del mismo
con relación al contenido del equipaje, mientras que una declaración de “interés”
permite superar los límites legales del resarcimiento y reclamar más allá de los daños
directos, alcanzando también al daño moral y al lucro cesante. La profesora española se
pronuncia a favor del último vocablo, en razón de que la palabra “valor” fue copiada en
España de una versión en español del Convenio de Varsovia que no fue la auténtica y
porque también beneficia los derechos de los pasajeros. En este sentido, da el
interesante ejemplo de un vestido de novia, cuya eventual pérdida o avería dentro de un
equipaje puede provocar un daño que puede exceder con holgura su valor real.[55]

En mi opinión, este derecho del pasajero puede plantear, sin duda, eventuales conflictos
interpretativos, teniendo en cuenta por otra parte, que el Convenio de Montreal habla
del “valor de la entrega” en su artículo 22, que es aun más estricto que el de “valor”, lo
que puede agregar otros aspectos en el panorama hermenéutico de esta expresión. Es
más, si se sigue con el caso concreto argentino, que es parecido al que motivó el análisis
de Guerrero Lebrón, en la actualidad el derecho del pasajero es más amplio en el
transporte interno que en el internacional y por esta razón, comparto el criterio de la
profesora española. De todos modos, como se verá cuando estudie el tema de la
responsabilidad del transportista, los tribunales vienen ampliando los términos de la
legislación internacional respecto de las indemnizaciones por pérdida o avería de
equipajes incorporando el daño moral, aunque es menester también tener en cuenta que
el reconocimiento del derecho del pasajero debe darse sobre la base de un atento
análisis de las circunstancias de cada caso, para evitar la consagración de exageraciones
que pudieran tener algunos reclamos, como la práctica ha demostrado. Esta parte de los
derechos del pasajero se completa con el más importante de todos, cual es el de ser
trasladado, en el tipo de aeronave convenida y en el asiento dentro de la clase también
pactada, de acuerdo con la tarifa que pagó. En la actualidad, los billetes electrónicos se
expiden con todos estos datos incorporados al mismo.

C.1). “Overbooking” o exceso de reservas. Cuando el pasajero se presenta al mostrador

de la compañía aérea para que le entreguen su talón de embarco, puede ocurrir que el
mismo se le niegue, informándosele que no podrá viajar porque la aeronave no tiene
asientos disponibles por haberse colmado su capacidad. Es en este momento cuando se
concreta el “overbooking”, o sea cuando el pasajero, a pesar de tener su billete de
pasaje confirmado, no puede acceder al vuelo por lo antedicho.

Esta es una práctica que la mayoría de las líneas aéreas realiza, aduciendo que deben
reservar más lugares de los que la aeronave tiene para un vuelo determinado, en razón
de que siempre existe una cantidad de pasajeros que no se presentan para el embarque:
los llamados pasajeros “no-show” y sobre los cuales ya hice alusión en este mismo
capítulo en el estudio de los derechos del transportador. Por ello y para evitar la pérdida
que les ocasionaría cumplir el vuelo con asientos vacíos, confirman aquel exceso de
reservas.

En otras ocasiones me ocupé de estudiar la cuestión del ‘overbooking’, especialmente

dentro del ámbito jurídico,[56] aunque es evidente que el asunto excede este campo y se
relaciona de manera directa con la planificación de la comercialización que las
compañías aéreas efectúan de sus asientos destinados al transporte de personas.

Muchas veces se han estudiado las causas que provocan la existencia de pasajeros ‘no-
show” y en síntesis, puede decirse que las mismas nacen de conductas del propio
pasajero (cambios en el viaje planificado sin avisar a la línea aérea o reservas incorrectas
por día o vuelo equivocado), de los transportistas (falta de comunicación de
modificaciones de horarios o de retraso en sus vuelos o lisa y llanamente de
cancelaciones de los mismos, etc.) o de los agentes de viajes (reservas efectuadas en un
vuelo del transportista que luego no se ocupan o equivocaciones en la confirmación de la
reserva, etc.).

En este punto surge una cuestión poco analizada en el plano jurídico, cual es la de
sancionar al pasajero ‘no-show’ cuando intente concretar el viaje en el futuro. Tengo
para mí que si las compañías aéreas o la IATA analizaran la implementación de un
sistema por el cual pudiera establecerse dicha sanción, la misma sería plenamente válida
y condicionada, desde luego, al aviso efectuado al pasajero cuando al mismo se le
confirma su reserva. Hace dos o tres décadas esto parecía de muy difícil y costosa
ejecución, pero me parece que en la actualidad, donde todos los datos de los pasajeros
se cargan en los sistemas computarizados de reservas y las empresas ofrecen muy
variadas tarifas, la cuestión podría ser de más sencillo cumplimiento, siempre que, desde
luego, la empresa aceptante posterior del pasajero “no-show” no aplique la sanción –
económica, por cierto –, para ganar al nuevo cliente…

Desde el punto de vista terminológico, la palabra “overbooking” proviene del idioma

inglés, es muy conocida en el ámbito aerocomercial y no tiene una traducción literal al
idioma español, ni creo que sea necesario buscar la palabra que, en nuestra lengua, la
sustituya. Como bien dice Mapelli, es un “término intraducible, muy expresivo y que ha
adquirido carta de naturaleza”.[57] Es un ejemplo más de la forma cómo ciertos vocablos
adquieren, en el ámbito aviatorio, una comprensión internacional que excede las
barreras idiomáticas mediante su aceptación universal y cotidiana (así, por ejemplo,
“charter”, “no-show”, “OK”, “void”, etc.)

El concepto de “overbooking” supone, en primer término, la existencia de un “exceso de

reservas” y no de “exceso de ventas” o “sobreventa”, como a veces se denomina en
español a esta circunstancia, que desde hace muchos años preocupa al mundo del
transporte aéreo. En rigor, el “exceso de ventas” corresponde al término “oversale” en
inglés. En este sentido, es sabido que una línea aérea puede vender muchos más billetes
de pasajes en una semana que los pasajeros que puede transportar en ese lapso y esto no
produce automáticamente el “overbooking”. Este último tiene lugar cuando la línea
aérea confirma, para un vuelo determinado, mayor cantidad de reservas o de asientos
que los posibles de utilizar en dicho vuelo. O sea que una cosa es la venta de un pasaje
por una línea aérea para una determinada ruta pero sin determinación de día, hora y
número de vuelo, y otra es cuando estos datos se han estampado en el billete de pasaje
respectivo agregando las conocidas letras “OK” o “reserva confirmada” y así queda
registrado en la base de datos computarizada de la empresa aérea a través del llamado
“billete electrónico”.

Ahora bien; la existencia de “overbooking” no configura por sí sola la negativa de

embarque: esta última se concretará cuando uno o más pasajeros con sus reservas
confirmadas, no sean embarcados por haberse completado la capacidad de asientos de la
aeronave respectiva.

En el excelente estudio realizado por Feal Mariño, la autora dice que el “overselling” es
la consecuencia del exceso de reservas que puede causar que se presenten más pasajeros
poseedores de reservas de los previstos para un vuelo determinado, por lo que para ella
dicho vocablo es la venta de más billetes que capacidad tiene la aeronave.[58] Y es aquí
donde insisto en establecer la distinción entre los conceptos de venta y reserva, que no
se han efectuado en los citados Diccionario de la Lengua Española y en el libro de la
jurista española. Incluso en la definición del Diccionario, debe recordarse que el
“overbooking” en un hotel se produce antes de la venta, ya que en definitiva ésta se
concreta cuando se aloja al pasajero y éste paga su cuenta al final de su estancia. Si el
pasajero es rechazado en un hotel, en la mayoría de las veces aun no ha pagado su
estancia. En cambio, en el transporte aéreo la persona que tiene un vuelo confirmado, ya
pagó su pasaje.

En virtud de lo dicho hasta aquí, puedo concluir en que si bien no parece necesario
buscar una palabra que traduzca literalmente “overbooking” del inglés al español, en lo
que coincido con Mapelli, en caso que deseáramos hacerlo sería más apropiado utilizar la
expresión “exceso de reservas” o “sobrereserva” y dejar de lado toda consideración a la
venta propiamente dicha.
He intentado una definición del “overbooking” y es así que, sin perjuicio de lo peligroso
que a veces resultan las definiciones en el plano jurídico, estimo que se concreta este
hecho cuando el transportador ha confirmado para un cierto vuelo mayor cantidad de
pasajes o lugares que aquellos que componen en dicho vuelo la capacidad total de
asientos disponibles en la aeronave y uno o más pasajeros con sus reservas
confirmadas, no son embarcados.

De esta definición de desprenden sus siguientes elementos:

a) celebración de un contrato de transporte aéreo entre transportista y pasajero;

b) en consecuencia del citado contrato, el transportista otorga al pasajero una reserva

confirmada para un determinado vuelo;

c) confirmación de reservas para ese vuelo por parte del transportista, por sobre la
capacidad total de asientos de la aeronave prevista para realizarlo;

d) negación del embarque al pasajero con su reserva confirmada, por parte del
transportista.

La definición acuñada en el párrafo anterior nos ubica en el marco legal de la figura del
“overbooking” y en este punto resulta indiscutible que la denegación del embarque a un
pasajero que posee su billete de pasaje con su reserva debidamente confirmada
constituye, por parte del transportista, un incumplimiento del contrato de transporte
aéreo. Ello así, porque la ejecución de este último se concreta cuando el pasajero es
trasladado sano y salvo al lugar de destino, lo que supone la previa ubicación del mismo
por parte del transportista, en un asiento del vuelo respectivo de acuerdo con la clase de
tarifa que ha abonado.

Este claro criterio jurídico hizo que durante las dos últimas décadas hayan proliferado las
propuestas de legislar en forma adecuada el “overbooking”, no solo porque no es
sostenible legalmente que una de las partes del contrato pueda dejar de lado una de sus
obligaciones principales, sino también porque en ese lapso han crecido notoriamente las
disposiciones normativas que establecen la debida defensa de los derechos de los
usuarios en muchas actividades, entre ellas en el ámbito del transporte aéreo. Y
precisamente legislar adecuadamente este tema contribuye a la integralidad conceptual
de nuestra materia y a sostener mi anterior negativa a la introducción de los mecanismos
legales de defensa de los derechos del consumidor en este contrato. No cabe duda que la
falta de una norma en el Convenio de Montreal de 1999 sobre este asunto, es uno de los
aspectos negativos que, en mi opinión, registra este tratado.[59]

Quiero recordar así que ya en 1973 Videla Escalada señaló que una de las obligaciones del
transportista consiste en “la reserva de un lugar en la aeronave”. Guerreri en Italia y
Ugarte Romano en México tienen la misma opinión, porque sostiene el primero que las
obligaciones originales del contrato no son cumplidas por el transportista en los casos de
‘overbooking’ y afirma el segundo que ese incumplimiento obliga al transportista a
indemnizar los daños y perjuicios.[60]

Asimismo, la tendencia de la jurisprudencia, en la mayoría de los países, sigue este

criterio jurídico. Así por ejemplo, el Tribunal Supremo español en su sentencia del 20-5-
1997 (RJ 1997, 3890), destacó que el art. 1184 del código civil establece la liberación del
deudor en las obligaciones de hacer cuando la prestación resultase legal o físicamente
imposible, lo que, de acuerdo con la interpretación jurisprudencial, supone una
alteración de las circunstancias completamente extraordinaria y racionalmente
imprevista que permita objetivamente hacer viable la revisión de los contratos para
adaptarlos a tales circunstancias excepcionales, teniendo en cuenta que para que exista
irresponsabilidad es preciso que el motivo de no poder cumplir el contrato
sea imprevisible e irresistible (el subrayado me pertenece), que no se deba a voluntad
del deudor y que haya relación causal entre el evento y el resultado. Este fallo es citado
por Fernández Torres, quien además comenta la evolución de la jurisprudencia española
en este tema a partir del año 2000, la que acepta habitualmente también el daño moral,
entre los resarcibles.[61]

Dentro de este orden de ideas, este caso del máximo tribunal español lleva a analizar, sin
duda, la naturaleza jurídica del “overbooking”, tema sobre el cual se viene definiendo
una clara tendencia jurisprudencial a través de los fallos de diferentes países y en
especial en la Argentina. Es así que, entre otras, pueden recordarse cuatro sentencias,
en las que sustancialmente y con ligeros matices, los jueces destacaron que esta práctica
solo responde a los intereses comerciales de las líneas aéreas, es irrespetuosa y
desconsiderada para con los derechos de los pasajeros y supone un deliberado
incumplimiento del contrato, con conciencia de su ilegitimidad (casos “Capón
c/Aerolíneas Argentinas” de 1995; “Salsamendi c/Viasa” y “Serra c/Aerolíneas
Argentinas” de 1996 y “Botindari c/Malaysian Airlines” de 2002).[62]

El meollo de la cuestión reside en si este incumplimiento contractual – es criterio

indiscutible que estamos ante un quiebre del contrato - es culposo o doloso. A ello se
agrega si el pasajero sufre, como consecuencia de no haber sido embarcado, un daño
moral. Como es sabido, si el incumplimiento es doloso la reparación alcanza a los daños
inmediatos y mediatos sufridos por el pasajero.

Recuerdo así que un gran civilista argentino, Guillermo Borda, dijo que la palabra “dolo”
tiene distintas aplicaciones en el derecho civil, pero alude siempre a una deliberada
intención, en cuyo caso se configura el acto ilícito delito, que se distingue de la culpa o
cuasidelito.[63] En este orden de ideas, considero que cuando una compañía de aviación
concreta un “overbooking”, no dejó de prever anticipadamente la posibilidad de que a
alguno o algunos pasajeros se les rechaze el embarque. En otras palabras, la
imprevisibilidad e irresistibilidad del hecho que podría motivar el incumplimiento y que,
entonces, exoneraría de responsabilidad al transportista, no ocurre en ninguna práctica
de “overbooking” y dicho esto con la mayor objetividad. Es más, casi podría afirmarse
que la misma es verdaderamente habitual en los transportistas aéreos.

Sin perjuicio de que estas cuestiones de la responsabilidad del transportista las estudiaré
en el Título respectivo más adelante, esta habitualidad justifica, entonces, que el
incumplimiento contractual se haya considerado de carácter doloso por los tribunales,
como se verá enseguida, para hacer un breve análisis del tema a esta altura. Además, ha
ganado aceptación entre los jueces la reparación al pasajero por el daño moral que causa
el “overbooking”, ya que produce una auténtica “lesión espiritual” y por ende, a pesar
de que este daño moral no está contemplado, por ejemplo, en el Convenio de Montreal
de 1999, es recibido con definida tendencia jurisprudencial en muchos casos derivados de
la ejecución del contrato de transporte aéreo.[64]

En la Argentina, el 28 de junio de 2007 los tribunales federales de la ciudad de Buenos

Aires resolvieron en la causa “Maluéndez y otros c/Mexicana de Aviación” una importante
sanción a la demandada. Es interesante hacer un breve repaso de las circunstancias
relacionadas con la naturaleza jurídica del “overbooking” en este pleito, porque ha
sentado un precedente significativo, como también se verá.

Al señor Maluéndez, con su esposa y dos hijos, se le impidió en Buenos Aires el embarque
en un vuelo de Mexicana de Aviación con destino a México para el que tenían sus reservas
confirmadas, por hallarse el mismo con exceso de reservas. La empresa no pudo obtener
asientos en vuelos cercanos y el ofrecimiento de hacerlo en la compañía United, o sea via
Estados Unidos, fue rechazado por el afectado por razones de seguridad, ya que tuvo
temor de volar en una empresa norteamericana en esa época (se trataba del 22 de julio
de 2002). El actor inició el juicio y solicitó la correspondiente indemnización por varios
rubros: daño moral, valor de los pasajes no utilizados y del hotel abonado y también
perdido, así como del costo de una secretaria temporaria, a la que debió tomar por no
haber podido viajar y haberle dado vacaciones a la propia en coincidencia con las suyas.

En primera instancia, el juez consideró que mediante el “overbooking”, la demandada no

había cumplido con la obligación de debida diligencia y que se trataba de un
incumplimiento contractual culposo. En virtud de ello, condenó a la empresa a pagar una
suma al demandante en concepto de daño moral, por entender que fue la única
consecuencia inmediata y necesaria del hecho, rechazando el resto de los rubros de la
demanda antes indicados. A esta altura, deseo mencionar que en verdad y como es
opinión notoria y abrumadoramente mayoritaria en la doctrina, la obligación que asume
el transportista es de resultado y no de medio, como dijo el juez, porque debe trasladar
al pasajero sano y salvo a su destino, en las condiciones de tiempo y lugar a que se
comprometió.

La Cámara de Apelaciones mantuvo la condena a la empresa demandada, aunque

modificó sustancialmente el criterio sobre la naturaleza jurídica del “overbooking”, al
que entendió, con términos bastante duros, como “una práctica habitual, descomedida y
voluntaria de las compañías aéreas respecto del pasajero y porque implica un deliberado
incumplimiento del contrato con conciencia de su ilegitimidad”. Por ende, entendió al
“overbooking” como un incumplimiento contractual doloso, ya que se basó en intereses
comerciales de la empresa transportista, debiendo esta última en definitiva, responder
por las consecuencias inmediatas y mediatas que el hecho provocó al pasajero. En razón
de ello, no solo mantuvo la condena por el daño moral, sino que la amplió a todos los
otros rubros pedidos en la demanda. En suma, el monto final fue bastante elevado, ya
que a las cifras de cada rubro, debieron agregarse los intereses acumulados por los cinco
años de tramitación que llevó el juicio.

Pocos meses después, el 4 de diciembre de 2007, el mismo tribunal falló en otra causa –
“Thomson, Diego c/Iberia” – sosteniendo el mismo criterio y recordando que el
“overbooking” responde “pura y exclusivamente a los intereses comerciales de la
empresa de aeronavegación y, a la vez, se traduce en una total desconsideración hacia el
pasajero que tiene sus pasajes reservados y su agenda personal y laboral programada.”
Antes había sostenido, como en el caso “Maluéndez”, que la práctica del “overbooking”
era “voluntaria, habitual y descomedida de las compañías aéreas respecto del pasajero,
afectando el funcionamiento de un servicio destinado al público con conciencia de su
ilegitimidad”. Un poco más adelante señala también que en el caso se dio “un
incumplimiento deliberado del contrato de transporte por parte de la empresa
demandada, por lo que ésta debe responder por las consecuencias dañosas inmediatas y
mediatas que el hecho le haya causado al pasajero al no poder embarcar”.

En definitiva, los tribunales federales de Buenos Aires han sentado sendos precedentes
altamente significativos en este asunto del “overbooking” y hasta podría decirse que han
trazado una clara orientación para una eventual norma expresa en una modernización del
código aeronáutico del país. Además, es un toque de atención a la práctica
indiscriminada del “overbooking” y se enmarca en una mejor defensa de los derechos del
consumidor. Con lo cual además, se robustece mi criterio de que en este contrato no es
necesario acudir a las normas de defensa de los derechos del consumidor.

Como es sabido, el “overbooking” está legislado con penalizaciones importantes para las
líneas aéreas en América del Norte y en la Unión Europea – en esta última mediante el
Reglamento (CE) No. 261/2004 -, probablemente porque no está incluido ni en el Sistema
de Varsovia ni en el Convenio de Montreal de 1999. Algunas legislaciones modernas
latinoamericanas como las de Perú y Guatemala y el moderno código aeronáutico de la
República de Cabo Verde prevén normas concretas al respecto, en tanto que en la
Argentina apenas existe una resolución ministerial del año 1998, por la cual se aprobaron
las Condiciones generales del Transporte Aéreo de Pasajeros, que no contempla
adecuadamente la realidad actual de este asunto y sobre la cual volveré más adelante.
Es de desear que cuando se modernice el código aeronáutico argentino, como dije más
arriba, el tema del “overbooking” sea incorporado en su contenido, porque en verdad, lo
cierto es que en definitiva, en la Argentina es actualmente la jurisprudencia la que viene
marcando la senda acertada en esta importante y malsana práctica de las compañías de
aviación, demostrando, por otra parte, que es una de las fuentes del derecho
aeronáutico en la etapa de comienzo de ejecución del contrato.

Para concluir con este punto, solo queda destacar que la falta de cumplimiento del
contrato de transporte aéreo de pasajeros por parte del transportista cuando se concreta
un caso de “overbooking”, genera el derecho del pasajero a reclamar por los daños que
el hecho le cause, y si bien este es un tema que también estudiaré cuando trate la
responsabilidad del transportador, me parece oportuno que se plantee a esta altura, ya
que se vincula en forma directa con la etapa de ejecución del contrato.

C.2). Retrasos. El retraso es una forma defectuosa del cumplimiento del contrato en su
etapa de ejecución y constituye un derecho del pasajero percibir la correspondiente
indemnización cuando se ha producido, excepto en aquellas situaciones imprevisibles e
irresistibles que han estado fuera del control del transportista.

Los casos de retrasos en el cumplimiento de los vuelos por parte de las empresas aéreas
se producen por varias causas, siendo las más frecuentes por demoras producidas por el
mismo transportista, cancelaciones o reprogramaciones de sus vuelos. En la misma línea
de nuestro criterio, expuesto ya al estudiar la noción de este contrato y sus elementos
esenciales, ha dicho bien Mapelli que el cumplimiento del plazo establecido para que una
persona sea trasladada en avión de acuerdo con el contrato de transporte aéreo supone
un elemento sustancial de su ejecución, por parte del transportista. Si dicho plazo
concluye y el pasajero no ha llegado a destino, esto “es contrario a su propia
naturaleza”, porque precisamente el traslado aéreo debe caracterizarse por su
rapidez.[65]

A esta opinión del jurista español deseo recordar una expresión de los tribunales
federales argentinos, en cuanto que “la pérdida de tiempo es también pérdida de vida” y
constituye un daño cierto y no conjetural, así como que en todo retraso existe siempre
una determinada “lesión espiritual”; criterios acuñados en la citada causa “Thomson
c/Iberia” del año 2007 y antes en “Mansilla c/Iberia” del 10 de mayo de 2005. Todo ello
justifica, sin duda, la pertinente indemnización a cargo del transportista.

El Sistema de Varsovia dispone, a través del artículo 19 de la Convención de Varsovia de

1929, al igual que el artículo 19 del Convenio de Montreal de 1999, que es responsable el
transportista por el daño causado por retrasos en el plano internacional, salvo que
pruebe que tomó todas las medidas necesarias para evitar el daño o que le fue imposible
tomarlas. El mismo criterio sustenta el artículo 141 del código aeronáutico argentino, con
el agregado que solo en el Convenio de Montreal de 1999 se dispone un límite para la
indemnización.

Por cierto que ha habido en la doctrina numerosas opiniones respecto del concepto o
definición del retraso, así como del tipo de daño que puede sufrir el pasajero; si al
mismo debe agregarse o no el lucro cesante en determinados casos y otros aspectos
vinculados con este tema, que han sido analizadas con versación por Mapelli hace muchos
años.[66] Lo que interesa destacar aquí es que las sentencias de los tribunales, tanto
argentinos cuanto de otros países, vienen manifestando una corriente clara y definida en
favor de indemnizar al pasajero cuando ha sufrido un retraso con motivo de un viaje
aéreo, si ese retraso no se ha debido a una causa imprevisible o irresistible.

A ello debe agregarse la relación de este aspecto del tema con las indemnizaciones por
daño moral, rubro que es contemplado favorablemente por los jueces respecto de los
pasajeros, a pesar de no hallarse incorporado a los textos legales que enmarcan el tema y
que analizaré en detalle, como dije, cuando me ocupe de la responsabilidad.

D). Retiro del equipaje facturado en destino.- Cuando el pasajero ha despachado un

equipaje en el comienzo de su viaje, debe retirarlo al llegar a destino, momento en que
concluye la etapa de ejecución del contrato, tanto respecto del pasajero cuanto del
equipaje. Si al hacerlo comprueba que ha sido abierto o que está averiado, tiene el
derecho de reclamar ante un empleado del transportista mediante la presentación de un
formulario, que las líneas aéreas tienen impresos para estos casos. Es aconsejable que
este otro derecho del pasajero se ejerza de inmediato y antes de retirarse de la terminal
aérea.

Si el equipaje no está a la llegada a destino, o sea que en principio se ha perdido,

también es aconsejable que el pasajero complete aquel formulario antes de retirarse de
la terminal aérea. En este sentido, las normas legales aplicables en el plano internacional
y en las leyes internas que antes he referido, disponen asimismo la necesidad de que el
pasajero, para poder ejercer las acciones judiciales a las que pueda tener derecho si el
equipaje se pierde o está averiado, efectúen una “protesta” ante el transportador. Para
formular la misma, se establecen plazos breves, pero que resultan imprescindibles para
el ejercicio de las acciones judiciales, como podrá verse con mayor detenimiento cuando
estudie la responsabilidad del transportador. Esta protesta puede formularse mediante
una notificación fehaciente al transportador, sea en el mismo aeropuerto o en sus
oficinas, por la que se acredite el derecho del pasajero a la correspondiente
indemnización por el daño sobreviniente.

En muchos casos puede ocurrir que el equipaje le es entregado al pasajero uno o pocos
días después de haber arribado a destino, debido a que no había sido embarcado en el
mismo vuelo del pasajero o se había embarcado equivocadamente en otro vuelo en el
aeropuerto de inicio del viaje. En estos casos, es posible que la demora en recibir su
equipaje provoque al pasajero no solo una lesión espiritual configurativa del daño moral,
sino otros daños económicos. Así por ejemplo, si el pasajero ha iniciado un viaje de
negocios o placer y deberá permanecer algún tiempo en el lugar de destino o continuar el
viaje a otros puntos de su itinerario, es posible que deba efectuar gastos para adquirir
ropa u objetos para su higiene personal, los cuales deberán ser reembolsados por el
transportista. En todos estos casos, es aconsejable que el pasajero formule de inmediato
el respectivo reclamo.

Debe también tenerse presente que en muchos países las compañías aéreas están
obligadas a tener a disposición de los pasajeros un Libro de quejas, en el cual pueden
volcarse todas aquellas que estos últimos estimen pertinente, motivadas por hechos
acaecidos durante el viaje o en relación con sus equipajes. Lo dicho hasta aquí respecto
del equipaje lo es sin perjuicio de lo que estudiaré al analizar el contrato de transporte
aéreo de equipajes.

No está demás señalar a esta altura, en que concluye la ejecución del contrato de
transporte de pasajeros, que dentro del derecho de estos últimos, así como de la
correlativa obligación del transportador de trasladarlos seguros, el citado jurista francés
Paviot mencionó – en el trabajo que se cita en nota 49 - que en el ámbito de la seguridad
se encuentra la protección sanitaria de los mismos y que, en cuanto al precio, puede ser
un derecho de ellos el obtener un traslado económico.

E). Protección de datos personales. Es éste uno de los derechos más significativos en la
actualidad, porque se vincula de manera estrecha con la forma como se instrumenta todo
el sistema del transporte aéreo en el mundo a través de la electrónica.

En efecto, el pasajero entrega al transportista un conjunto de sus datos personales

cuando va a realizar un viaje, los cuales se incorporan a la base del sistema
computarizado de la empresa respectiva. Es ya algo claramente establecido en el
continente europeo el derecho del pasajero a que esos datos se mantengan
adecuadamente protegidos de la difusión pública o semipública y los datos de carácter
personal se han definido legislativamente por la Directiva 95/46/CE del siguiente modo:
“cualquier información concerniente a personas físicas identificadas o identificables”.

Esta norma europea, que tiene por objeto la protección de personas físicas en cuanto al
tratamiento de los datos personales y a la libre circulación de los mismos, se
complementa en varios países de ese continente con leyes internas, como es el caso de
España mediante la Ley Orgánica de protección de datos de carácter personal (No. 15 del
año 1999).
Este tema es de especial relevancia en el ámbito del transporte aéreo, porque resulta
esencial que las empresas preserven adecuadamente la intimidad de sus clientes cuando
acceden a sus datos personales y solo puedan transmitirlos de forma excepcional y ante
circunstancias especialmente determinadas. Esta cuestión ha sido analizada en un
interesante artículo por una profesora española, quien se refiere de modo especial al
tema, mencionando sentencias judiciales y el conjunto de los llamados derechos ARCO, a
saber: los de acceso, rectificación, cancelación y oposición, que poseen los pasajeros
respecto de sus datos personales. Esta estudiosa, además, señala la responsabilidad de
las compañías aéreas en el tratamiento adecuado de los datos de sus clientes y la
importancia del mencionado tratamiento cuando se los pone en conocimiento de
entidades relacionadas con aquéllas.[67]

2.2.4.- Me ocuparé a continuación de las obligaciones del pasajero, a fin de completar el

cuadro general de los derechos y obligaciones de las partes del presente contrato.

A). Pago del precio. Es ésta una de las principales obligaciones del pasajero. En este caso
se trata de una obligación de dar, en tanto que la del transportista es de hacer (el
traslado).

El precio es uno de los elementos esenciales del contrato, no solo respecto de su

naturaleza jurídica, sino también para la determinación del conjunto de condiciones
convenidas entre las partes en el momento de ejecutarse el contrato. Según el monto
pactado, el pasajero podrá acceder a una butaca más cómoda y a otros servicios de
comidas, bebidas y accesorios, diferentes a los ofrecidos en una clase de valor más
económico. Como es obvio, esta obligación del pasajero se corresponde con la del
transportista, en el sentido de que deberá proveer al viajero con esas condiciones
especiales en la ejecución del contrato.

B). Presentación para el embarque en el tiempo indicado. He analizado más arriba, con
motivo del estudio de los derechos del transportador, el que este último tiene de no
embarcar al pasajero cuando el mismo no cumple con sus indicaciones, debidamente
informadas. Entre ellas se cuenta la de su presentación en la oficina de despacho del
transportista en el aeropuerto, con la anticipación debida respecto de la hora de partida
del vuelo, con la finalidad de cumplir con los distintos requisitos exigibles respecto de la
seguridad y administrativos y en los casos de vuelos internacionales, con los de migración
y aduaneros.

A esta obligación del pasajero debe agregarse la de que tiene que presentarse con su
documentación personal en regla y cumplir con las indicaciones que el transportador le
expresa en los momentos en que está cumpliendo con los trámites de su embarque.

C). Cumplir con las indicaciones del transportador. Estas indicaciones suponen un
conjunto de advertencias que antes del embarque o durante la realización del vuelo, el
transportista hace conocer al pasajero. Las mismas comienzan con la información del
lugar o puerta de embarque una vez que el pasajero posee su tarjeta respectiva, el inicio
de este último y ya dentro de la aeronave, ocupar su asiento, acomodar debidamente su
equipaje de mano en los lugares previstos, ajustar su cinturón en el despegue y en su
caso, mantenerlo ajustado durante el vuelo; mantenerse sentado cuando así lo indica la
tripulación; no fumar dentro de la aeronave y mantener en todo momento una conducta
adecuada y disciplinada en relación con las indicaciones que le han sido transmitidas. Es
decir, indicaciones que hacen al buen orden y seguridad del vuelo.

Ya mencioné antes los casos de los pasajeros indisciplinados, los cuales son aquellos que
precisamente no obedecen las indicaciones que les formula el transportador y pueden
poner en peligro la seguridad del vuelo con actos o hechos indebidos durante el mismo.

D). Indemnizar al transportista por perjuicios causados al mismo. Dentro de esta

obligación se encuentran aquellos casos en que un pasajero indisciplinado motiva la
necesidad de que el transportador sufra un daño importante, como podría ser la de que
el comandante se vea obligado a aterrizar en un lugar no previsto de la ruta, para
desembarcar al pasajero desobediente, en razón de que su conducta ha producido una
situación complicada y extrema. Aunque no son frecuentes, estos casos han tenido lugar
en diversos países y desde luego, generan un costo significativo para el transportista,
unido al retraso en el cumplimiento del vuelo mismo.

Corresponde concluir con el estudio de esta parte del contrato de transporte aéreo de
pasajeros, analizando su completa ejecución. Ya se ha visto, a través de lo expuesto
hasta aquí, todo lo relacionado con su comienzo de ejecución y las relaciones que ello
tiene con los derechos y obligaciones de las partes, así como el documento de transporte
y otros aspectos significativos del tema, todo lo cual integra la segunda etapa de
celebración y comienzo de ejecución del contrato. Uno de los temas que, sin embargo,
conviene recordar es el momento en que comienza la etapa de ejecución, lo que puede
motivar distintas opiniones según se trate de transporte interno o internacional.

Cabe adelantar que en este punto, debe distinguirse esta etapa en relación
estrictamente con el análisis del contrato, de lo que puede originarse respecto de la
responsabilidad del transportador. Es por ello que solo voy a referirme al primer
supuesto.

La etapa de ejecución del contrato de transporte aéreo de pasajeros se encuentra

establecida, en el plano internacional, por los tratados vigentes y en el interno, por las
respectivas leyes que, en su mayoría, siguen el criterio de aquéllos en cuanto al ámbito
de aplicación temporal; o sea, desde que comienzan las operaciones de embarque hasta
que terminan las de desembarque.

Esta noción plantea, sin duda, cuál es el momento a partir del cual puede decirse que el
transportista comenzó la ejecución del traslado y en este sentido, los autores han
desplegado diversas nociones, las que en su variedad cubren un amplio arco fáctico que
van desde que el pasajero ingresa al edificio de la terminal aérea, hasta que entra a la
aeronave misma que lo trasladará en su viaje. No cabe duda que en ese conjunto de
acciones y requisitos que realiza el pasajero hasta que se sienta en su butaca del avión,
puede ser difícil establecer con absoluta certeza el momento a partir del cual comienza
la ejecución del contrato respectivo, que Romualdi llama la “recepción del
pasajero”.[68] Sin embargo, tengo para mí que en la mayoría de los casos, ese comienzo
de etapa ejecutoria del sinalagma puede establecerse en el momento en que el pasajero
está a completa disposición del transportista para iniciar su vuelo y esto tiene lugar,
tanto en vuelos domésticos cuanto internacionales, en el instante en que un empleado
del transportista corta el cupón que tiene la tarjeta de embarque del pasajero y le
facilita el acceso a la aeronave, sea directamente, sea a través de su desplazamiento por
la pasarela o “finger” que une el edificio de la terminal con el avión, sea mediante el
traslado en un ómnibus desde el edificio hasta la aeronave respectiva, que se halla
alejada del mismo.

La etapa de ejecución del contrato, así iniciada y que sería la tercera del conjunto de
hechos que suponen la celebración y ejecución del mismo, se completa cuando el
pasajero, sano y salvo y dentro del plazo de transporte convenido, sale de la aeronave en
el aeropuerto de destino y se dirige a cumplir con los requisitos propios de dicho final de
viaje, entre los cuales se pueden citar la recogida de equipaje y en su caso, trámites
migratorios y aduaneros en los vuelos internacionales. Precisamente la justicia francesa
consideró que el contrato se había cumplido en el caso de una pasajera que, hallándose
ya en el sector internacional del aeropuerto de París, sufrió un malestar y fue trasladada
a un hospital, donde falleció dos días después como consecuencia de un coma post
anóxico; por ende, se rechazó la demanda contra la empresa transportadora.[69]

3.- Propuesta de textos legislativos.

Como vengo haciéndolo en esta obra, me ocuparé a seguido de la formulación de algunos

textos legislativos relacionados con el contrato de transporte aéreo de pasajeros, que
sería aconsejable incorporar a un moderno código aeronáutico o ley de aeronáutica civil.
En los apartados 1 y 2 de la Sección I del presente capítulo expuse los relacionados con la
definición del contrato general, así como de los transportes sucesivos, combinado y
multimodal. Corresponde ahora incluir los siguientes, con sus respectivos comentarios,
los cuales, en su caso, deberían integrar un capítulo o sección en la respectiva ley de
fondo, separado de las restantes, con objeto de mantener una mejor técnica legislativa.

El contrato de transporte aéreo de pasajeros podrá instrumentarse por escrito, por

medios electrónicos o por cualquier otro medio en que quede fehacientemente
registrado. Cuando se lo instrumente por estos últimos, el transportador ofrecerá al
pasajero expedir una declaración escrita de la información conservada por dichos
medios.

El texto no solo se adecúa a lo dispuesto por el Convenio de Montreal de 1999, sino a la

realidad práctica como se realizan actualmente las instrumentaciones de este contrato e
incluso admite la apertura a otros medios que, en el futuro, pudieren surgir ante el
avance tecnológico. Además, reemplaza adecuadamente a lo dispuesto por el Sistema de
Varsovia y a lo previsto en numerosas leyes internas.

No obstante la amplitud del texto formulado, es conveniente agregar otro a seguido del
primero, ratificando, si cabe, la noción de que este contrato es consensual y no formal,
tal como se analizó más arriba en este mismo capítulo y que puede decir lo siguiente:

El contrato de transporte aéreo de pasajeros podrá probarse por toda clase de medios
probatorios.

Dentro de la misma línea conceptual, es también aconsejable agregar otro texto que en
forma expresa manifieste la posibilidad de demostrar la existencia del contrato que se
haya instrumentado por medios electrónicos o semejantes, para lo cual propongo lo que
sigue:

La ausencia, irregularidad o pérdida del billete de pasaje o de la declaración emitida por

el transportador de la información electrónica que acredita su existencia, no perjudican
esta última ni la validez del contrato, el que quedará sujeto a las disposiciones del
presente código.

Por cierto que las “disposiciones del presente código” que se mencionan al final del texto
anterior tienen relación con el conjunto de normas de fondo que integrarían el cuerpo
legal, las cuales obviamente deberán poseer la necesaria congruencia y método
legislativo.

A continuación corresponde, en mi opinión, disponer en una moderna ley de fondo cuáles

serían los contenidos mínimos del billete de pasaje, por lo cual propongo el siguiente
texto:

El billete de pasaje o la declaración de la información electrónica expedida por el

transportador pueden acreditar un transporte individual o colectivo y en el primer caso
debe contener:

1.- Número de orden.

2.- Lugar y fecha de emisión.

3.- Nombre del pasajero.

4.- Puntos de partida y de destino y sus respectivas fechas y los números de cada vuelo.

5.- Nombre y domicilio del transportador.

Este conjunto de requisitos es el habitual en las actuales emisiones de los billetes de

pasaje, a los que se agregan, especialmente en los vuelos internacionales, los horarios,
terminales aeroportuarias, cantidad de comidas, número de asiento cuando corresponde,
duración de los vuelos y otras condiciones del contrato que, en cada caso, las empresas
aéreas disponen al efecto. De todos modos, estimo que los cinco enunciados, como
mínimo, se ajustan no solo a la realidad sino a un adecuado marco normativo.

Por último, el capítulo o apartado que se dedique a este contrato, debería incluir un
texto que contenga el marco de la finalización de la ejecución del mismo, en la forma
que sigue:
El contrato de transporte aéreo de pasajeros se considerará cumplido por el
transportador cuando el pasajero arribe al punto de destino, salvo que este último haya
interrumpido voluntariamente su viaje.

El texto permite al pasajero efectuar los reclamos que considerara convenientes en

aquellos casos en que el cumplimiento ocurrió con retrasos o en circunstancias diferentes
a las previstas por el billete de pasaje.

Sección III - El Contrato de Transporte Aérero de Equipajes [arriba]

1.- Concepto, definición y aspectos generales.

Las expresiones “no hay equipaje sin viajero”, acuñada por Mapelli y similar a la
expuesta por Lemoine 45 años antes, quien dijo que “no hay registro de equipajes sin
viajero”, son suficientemente explícitas para calificar en términos básicos el contrato
que corresponde ahora analizar.[70] En otras palabras, que en nuestro caso el contrato
de transporte aéreo de equipajes es accesorio del de pasajeros y una especie del mismo.

Esta noción del contrato que corresponde estudiar a seguido me lleva a la necesidad de
recordar no solo las definiciones que se dieron del mismo, sino en primer lugar del
vocablo “equipaje”, el que por cierto individualiza al objeto en estudio. Una correcta
metodología obliga, en este sentido, a revisar algunas definiciones del término
“equipaje”, para luego, sobre la base de la elegida, encarar el concepto del contrato
mismo.

Se dieron varias nociones del equipaje en la doctrina y así pueden recordarse algunas de
ellas, como las ofrecidas por Videla Escalada, para quien es “el conjunto de cosas de uso
personal y doméstico que el viajero lleva en el mismo vuelo en que él se traslada”,
agregando que debe separarse el de mano del facturado; por Mapelli: “conjunto de
objetos que, protegidos por cualquier clase de envoltura y sin constituir expedición
mercantil, guardan una directa relación con el viaje de la persona y son trasladados
conjuntamente con ésta” y por Romanelli, que lo definió como “cualquier objeto que el
transportista se compromete a transportar conjuntamente con el pasajero a título de
obligación accesoria de un contrato de transporte”.[71]

En tanto el Convenio de Varsovia de 1929 definió el equipaje de mano como “los objetos
menudos personales que el viajero conserva bajo su custodia” (art. 4, 1), el Convenio de
Montreal de 1999 no lo hizo, destacando solamente la diferencia entre el equipaje
facturado y el que no lo es, al que agrega “incluyendo los objetos personales” (art. 17,
2).

La noción del equipaje tiene, entonces, tres elementos esenciales: pertenece al

pasajero, constituye sus efectos personales y es trasladado junto con él, en el mismo
vuelo. Claro está que cuando el equipaje se traslada en el mismo vuelo del pasajero,
puede dividirse en dos clases: a) el que el pasajero mantiene en su poder y guarda
durante el viaje o equipaje “de mano” y b) el que es despachado o facturado y que el
pasajero entrega al transportista en el momento de efectuar los trámites de su embarque
y que se traslada en la bodega de la aeronave, el cual, por cierto, queda bajo la guarda
del transportista. Aun puede existir una tercera clase de equipaje, cuando el pasajero
despacha el mismo con anterioridad a su viaje y que no se traslada en su misma
aeronave, sino que lo recibirá en destino según la forma en que haya efectuado ese
despacho, conocido como equipaje “no acompañado” o “no facturado”.

Establecida la noción del equipaje y sus elementos principales, corresponde estudiar la

del contrato, respecto del cual Videla Escalada lo definió como “aquel en cuya virtud una
de las partes se obliga a trasladar de un lugar a otro, conjuntamente con el pasajero, el
equipaje de éste, es decir, los artículos y efectos personales apropiados para su
comodidad y uso durante el viaje.” Tapia Salinas, a su vez, lo hizo del siguiente modo:
“aquel mediante el cual una empresa de transporte aéreo o un simple transportista se
obliga, como consecuencia de un contrato de pasaje anterior o simultáneamente
celebrado, a trasladar de un lugar a otro por vía aérea el equipaje del pasajero citado,
comprensivo de los objetos registrados y los que lleva a mano, así como el exceso de
peso que sobre la cantidad otorgada a dicho pasajero figure como franquicia, en las
condiciones que en este último caso ambas partes convengan.” Con similar lenguaje lo
definió recientemente una profesora española, en un interesante trabajo realizado sobre
este contrato, quien desde el título del mismo coincide en su calidad de accesorio del
contrato de pasajeros. Sin embargo, poco más adelante incluye entre los caracteres
generales del contrato el que sea autónomo, además de la citada accesoriedad,
basándose en la voluntad del pasajero, quien puede celebrarlo o no y en la posibilidad de
que el transportista pueda rechazarlo. A seguido, además, considera que es por su
naturaleza un contrato de transporte de cosas y equiparable al de mercancías.[72]

Si fuere necesario elaborar una definición de este contrato, especialmente en el terreno

legislativo, debería tenerse en cuenta la que formulé al ocuparme del concepto del
contrato de transporte aéreo en general y tal como dije antes, si la misma se incluyese
en un texto normativo, no sería necesario hacerlo con la del contrato de equipajes. De
todas maneras, sobre la base de aquella noción expuesta y desarrollada en el apartado 1
de la Sección I del presente capítulo, puede definirse al contrato de transporte aéreo de
equipajes del siguiente modo:

El contrato de transporte aéreo de equipajes es aquel por el cual un transportista se

obliga a trasladar en una aeronave y por vía aérea, de un aeródromo a otro, en un cierto
tiempo y en condiciones de seguridad, a un pasajero con su equipaje, a cambio de un
precio cierto en dinero.

La diferencia con la noción general antes formulada es que aquí se establece que la
obligación del transportista es la de trasladar al pasajero “con su equipaje”, subsistiendo
los demás elementos del concepto. Desde luego que la indicación solo de la palabra
“equipaje” supone que en la misma se incluye tanto el facturado cuanto el de mano.
Además, esta fórmula permite enmarcar aquellas situaciones que en la actualidad vienen
siendo cada vez más frecuentes y que consisten en que en determinadas rutas o servicios
aéreos, el pasajero debe abonar un precio cuando despacha su equipaje en el aeropuerto
de origen de su viaje.

Un aspecto importante en el estudio de esta figura contractual es su calidad de especie

del contrato de transporte aéreo de pasajeros, que la definición que acabo de exponer
reconoce plenamente. En efecto, el traslado del equipaje es consecuencia del de su
propietario, ya que como bien recordé la expresión de Mapelli antes, no hay equipaje sin
viajero. Si bien el pasajero puede despachar su equipaje con anterioridad a su viaje, en
el caso antes mencionado del equipaje “no acompañado”, el hecho de que el mismo se
traslade en otra aeronave de la que lo hará con su dueño, siempre estará vinculado ese
equipaje al contrato del pasajero mismo. De lo contrario, estaríamos en presencia del
transporte de cosas o mercancías.

Precisamente se han analizado con detenimiento por la doctrina las diferencias entre
ambos contratos – Videla Escalada lo hace en su obra citada - y si bien ya no puede
decirse que el de equipaje esté eximido de pago alguno porque algunas empresas
perciben un precio por el despachado, este valor no le quita al contrato su carácter de
accesorio del de pasajeros. En primer lugar, porque en la mayoría de los casos la
gratuidad del equipaje facturado se mantiene, pero en esencia, porque en el traslado de
equipajes no hay destinatario del mismo, sino que es el mismo pasajero quien lo recogerá
en el aeropuerto de destino. En este sentido, creo que Mapelli señaló con claridad
aquellas diferencias. Dijo que las mismas se dan por su objeto, ya que en tanto la
mercancía es toda materia de comercio lícito, el equipaje solo se vincula con el viaje de
una persona; que el contrato de transporte de cosas se concreta mediante un sinalagma
autónomo mientras que el de equipaje es consecuencia del viaje de una persona; que son
diferentes las obligaciones del transportista y los sistemas de indemnización de cada
contrato y en fin, que el traslado de cosas tiene por fin una operación mercantil en tanto
que el de equipaje se relaciona con la comodidad personal del pasajero.[73]

Por mi parte, podrían agregarse otras dos diferencias entre ambos contratos, con lo cual
no comparto la antes citada opinión de Bago Oría en que tenga los caracteres de
accesorio, autónomo y equiparable al de mercancías, entre otras razones porque existe
en esta calificación un contrasentido conceptual sobre la naturaleza jurídica de este
sinalagma. La primera de estas nuevas diferencias se encuentra en quiénes son las partes
en ambos casos. En los dos una de ellas es el transportista, en tanto que mientras en el
contrato de equipajes la otra parte es el viajero, en el de mercancías es el cargador,
figura jurídicamente bien distinta de la del pasajero. El segundo elemento diferenciador
se halla en la incesibilidad del equipaje, lo que en cambio, puede ocurrir en el transporte
de cosas. En efecto, el equipaje sigue la suerte de su propietario, ya que será este último
quien lo reciba al cabo del vuelo, en tanto que las mercancías serán recibidas por el
destinatario y no por quien las despachó.

Los caracteres del contrato coinciden con los que he analizado respecto del contrato
general y de pasajeros, a saber: consensual, bilateral, oneroso, no formal y comercial. Al
respecto, la circunstancia de que en la mayoría de los viajes aéreos el pasajero no pague
por el despacho de su equipaje, no le resta onerosidad al contrato, porque se trata de
una figura accesoria del que celebró dicho viajero. Aunque también existen condiciones
para el traslado gratuito del equipaje, el cual generalmente no debe exceder de un peso
determinado o el bulto debe tener ciertas dimensiones. Si el equipaje excede estas
condiciones, el pasajero estará obligado a pagar por el exceso de las mismas.

El documento del contrato de transporte aéreo de equipajes es el llamado comúnmente

“talón de equipaje”, que el Convenio de Montreal de 1999 tipifica como “talón de
identificación de equipaje” y que este tratado obliga al transportador, en vuelos
internacionales, a entregar por cada bulto facturado por el pasajero (art. 3, 3). Este
documento, que acredita la existencia del contrato y cuyo número habitualmente el
transportista inserta en su base de datos cuando se lo entrega al pasajero en el momento
en que este último lo despacha, puede ser reemplazado por cualquier otro medio de
prueba, en caso de su pérdida o destrucción, debido al carácter no formal del contrato.
Si bien es importante, su falta no perjudica la existencia del contrato y su forma se
concreta en un talón generalmente impreso, que emite la computadora por la cual se
realiza el trámite de embarque del pasajero en el mostrador de la empresa respectiva;
una parte del mismo se adhiere al equipaje y la otra queda en poder del pasajero.

Las empresas de transporte aéreo solían entregar al pasajero, en los casos de vigencia
del Sistema de Varsovia, en el momento de la entrega por este último de su equipaje
antes del embarque, un talón con una frase que decía “éste no es el boleto de equipaje
descripto por el artículo 4º. de la Convención de Varsovia”, o un texto similar. No cabe
duda que con esta clase de documento no se cumplía con la norma internacional, lo que
en general coincidía con el común desconocimiento del pasajero al respecto. Esto me
hizo pensar siempre que si no era el documento indicado por Varsovia, cuál era entonces
este último?. Fue en este sentido, interesante y curiosa la interpretación de un tribunal
argentino sobre este punto, ya que sostuvo que al entregar un talón con dicha frase, tuvo
por objeto impedir que ese comprobante se confundiera con el talón, guía o boletín de
equipaje a fin de que mediante el mismo no se colocara al transportista en la
imposibilidad de esgrimir las causales que exoneran o limitan su responsabilidad.[74]

Si bien en la actualidad aumentaron los casos en que el número de cada talón de

equipaje se inserta en las bases de datos electrónicos de los transportistas, no es menos
cierto que a dicha base de datos solo podría acceder quien la opera y no el pasajero, con
lo cual podría eventualmente quebrarse la reciprocidad teórica de situaciones ante un
reclamo determinado si el transportista no quisiera mostrar dichos datos registrados. Por
ello es que la entrega de un talón que responda a lo previsto en el artículo 3, 3 del
Convenio de Montreal de 1999 en el plano internacional, responde a esta normativa y a
aquella equitativa exigencia.

La naturaleza jurídica del contrato de transporte aéreo de equipajes es la misma que la

del general y del de pasajeros, o sea una especie de la locación de obra, no solo porque –
como dije – es una especie del contrato de transporte aéreo de pasajeros, sino porque
también en este caso el transportista debe trasladar el equipaje en las mismas
condiciones que al viajero que lo lleva consigo y que lo ha facturado en el aeropuerto de
origen del vuelo.

El objeto del contrato es el traslado del equipaje del pasajero, el cual, según ya
mencioné, debe cumplirse en las mismas condiciones que el de este último. Aquí también
me permito disentir del criterio expuesto hace poco por la profesora Bago Oría en su
citado trabajo, quien sostiene que el objeto de este contrato es el mismo equipaje
facturado y no el de mano. Creo que, como dije desde el comienzo, en el contrato de
transporte aéreo y respecto de su naturaleza jurídica, no debe confundirse el objeto, que
es el traslado, de la clase de contrato de que se trate, de acuerdo con la naturaleza de lo
que se traslada.[75]

2.- Derechos y obligaciones de las partes.-

En el conjunto de derechos del transportista pueden señalarse, en principio, los mismos

que posee respecto del pasajero, ya que si este último no puede embarcar por razones de
salud o por cualquier otra circunstancia, su equipaje seguirá la misma suerte; o sea, no
será embarcado.
Otro derecho del transportista respecto del equipaje se relaciona con el contenido o con
el embalaje del mismo, ya que puede rechazar su embarque si alguno de los elementos
que lo integran se halla prohibido para su traslado o su embalaje no es el apropiado. Algo
similar puede ocurrir respecto del equipaje de mano, cuando el mismo tiene ciertos
líquidos o plásticos o una dimensión tal que excede lo razonable y entonces, o es
rechazado el embarque por el transportista, o se pasa ese equipaje de mano a la bodega
del avión por su tamaño o por su número, que excede el permitido según las condiciones
previstas por el transportador.

He mencionado antes la posibilidad de que el transportista exija el pago de un precio

determinado por el despacho del equipaje o cuando el mismo exceda el peso o tamaño
permitido, según lo dispuesto por el mismo transportador en sus condiciones de viaje, por
lo que este aspecto integra el conjunto de sus derechos en relación con el equipaje.

En cuanto a sus obligaciones, el transportador debe entregar al pasajero el talón del

equipaje y debe trasladar el mismo hasta el aeropuerto de destino, aspecto este último
en el que reside su principal obligación por ser accesoria del traslado del pasajero y que
deberá cumplir en la forma debida y en las mismas condiciones de lugar y tiempo que
para con el pasajero. Por último, se encuentra entre sus obligaciones entregar su
equipaje al pasajero en las mismas condiciones y estado en que lo recibió, cumpliendo
así su deber de custodia del mismo; todo ello, en el aeropuerto de destino.

Con respecto a los derechos del pasajero, el primero de ellos es el de que el

transportador traslade su equipaje en la misma aeronave en la que viajará su dueño.
Puede ocurrir que ello no sea así, por diversas circunstancias, pero entonces el
transportador no habrá cumplido con su obligación y el tema pasa a la esfera de la
responsabilidad por ese incumplimiento, aspecto que no analizaré en esta parte de la
obra.

Otro derecho del pasajero es que ese traslado sea gratuito, siempre que el transportador
así lo haya establecido previamente. Vinculado con este aspecto, existe otra
circunstancia habitual, que tiene lugar cuando viaja una familia o cuando varios
pasajeros lo hacen en grupo en el mismo vuelo y el equipaje de uno o más de la familia o
del grupo se encuentra dentro del bulto de otro de los viajeros. En este sentido, los
tribunales españoles han decidido recientemente que uno de los pasajeros tiene pleno
derecho a ser indemnizado si sus efectos personales iban dentro del bulto de otro
miembro de la misma familia.[76]

Por último, otro de los derechos del pasajero respecto de su equipaje, como ya expuse
antes respecto del contrato de pasajeros, es el de solicitar al transportista que le
extienda una declaración de valor o de interés respecto del contenido del citado
equipaje. Si bien no son muchas las personas que conocen este derecho, el transportador
está obligado a entregar esa declaración, aunque puede solicitar por ello un precio
determinado al pasajero. Este derecho tiende a proteger a este último por eventuales
pérdidas o daños de su equipaje y a que, eventualmente, le sea restituído el valor que
los efectos perdidos o dañados tenían al momento de entregar el o los bultos al
transportador.
También debe mencionarse que otro derecho del pasajero es el de disponer de su
equipaje en cualquier momento del viaje, en caso que interrumpiera el mismo por haber
decidido permanecer en una de las escalas que realice el vuelo.

Con relación a las obligaciones del pasajero respecto de su equipaje, se encuentran

directamente relacionadas con las de él mismo, ya que debe entregar al transportador su
equipaje en el aeropuerto de origen del vuelo para su despacho, cumpliendo al respecto
aquellos trámites administrativos exigibles por las autoridades de control de seguridad y
aduaneras, en su caso. Asimismo, deberá pagar el precio que corresponda cuando el
equipaje exceda del kilaje o dimensión establecidos por el transportista, de acuerdo con
la tarifa que abonó por el viaje.

3.- Propuesta de textos legislativos.

A continuación formularé aquellas propuestas de textos que deberían incorporarse a un

moderno código aeronáutico o ley de aeronáutica civil en relación con este contrato, los
cuales, desde luego, deberían integrar un capítulo a seguido de los vinculados con el
transporte aéreo de pasajeros.

El primero de ellos debería comenzar por la definición, de acuerdo con la formulada en

el apartado 1 de la presente Sección, siempre que no se hubiera insertado la general del
contrato de transporte aéreo, también prevista más arriba, en la primera Sección de este
capítulo.

De inmediato debería incluirse un texto que se relaciona con la existencia del contrato y
su forma de ejecución, según lo que sigue:

El transporte aéreo de equipajes registrados se prueba con el talón de equipaje, que el

transportador deberá expedir por cada bulto, por escrito o por medios electrónicos.

No se incluirán en dicho documento los objetos personales que el pasajero conserve bajo
su custodia.

En los dos párrafos anteriores se establece la obligación del transportista que da

comienzo de ejecución al contrato, así como su forma, en tanto que se expresa el
carácter no formal de la relación contractual.

En el siguiente texto debe incluirse todo aquello que debe contener el documento de
este contrato y que en mi criterio es lo que sigue:

El talón de equipaje debe indicar:

1.- Numeración del billete de pasaje.

2.- Puntos de partida y de destino.

3.- Peso y cantidad de los bultos.

4.- Monto del interés declarado, en su caso.

Dado que aquí se trata de un documento que acreditaría un contrato de transporte aéreo
interno, no hace falta incluir los requisitos que los tratados internacionales disponen para
los vuelos de esa clase. Además, los cuatro datos indicados son los básicos que
permitirán, asimismo, individualizar debidamente el o los bultos respectivos, siendo de
destacar que el último amplía los derechos del pasajero ante la eventualidad de pérdida
o avería de su equipaje.

El siguiente y último texto se relaciona con la eventual desaparición del documento del
contrato y debería indicar lo siguiente:

La ausencia, irregularidad o pérdida del talón de equipaje no afectará la existencia ni la

validez del contrato de transporte aéreo de equipajes, el que quedará sujeto a las
disposiciones del presente código.