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VIBRAÇÕES MECÂNICAS

Análise da Vibração em Um Quadriciclo sob a


Influência dos Passageiros
Antonio Ciro Galvão, Douglas Conte Ferraz, Lucas Stake

Resumo
O artigo a seguir apresenta a análise da vibração em um quadriciclo sob a influência dos passageiros. A partir do estudo de engenharia
e de uma análise estática e dinâmica será possível dimensionar o comportamento de cada componente na aplicação de peso no banco e como
o quadriciclo se comporta em relação a vibração. Sendo para a análise e geração de resultados desenvolvido um programa no software
Matlab que evidenciará o estudo de forma numérica e gráfica.

Palavras-chave
Bicicleta, Passageiros, Vibração

Vibration Analysis in a Quadricycle Under the


Influence of the Passengers
Abstract

The following article presents the vibration analysis in a quadricycle under the influence of passengers in the seat. From an
engineering study and a static and dynamic analysis will be possible to dimensionate the behavior of each component in the application of
weight in the bank and how the quadricicly behaves in relation to vibration. Also, it was developed a program in the software Matlab in order
to make an analysis and generate the results numerically and graphically.

Keywords
Bicycle, Passengers, Vibration

I. INTRODUÇÃO

RAO (2008) afirma que a vibração ocorre sempre que há um movimento repetido após um intervalo de tempo. O
sistema com vibração pode possuir elementos de massa, mola e amortecimento. Onde o elemento de massa é considerado um
corpo rígido, o elemento amortecedor relaciona forças com velocidades e o elemento mola relaciona forças com deslocamentos.
Para uma análise de vibrações, deve-se identificar o número de coordenadas independentes necessárias para que se
possa descrever a movimentação espacial de todos componentes de um sistema em quaisquer instantes de tempo. Este número
de coordenadas independentes é chamado de número de graus de liberdade, e tem grande influência no comportamento de um
sistema.
Nos veículos de transporte, o sistema de suspensão tem grande importância para definir as magnitudes de vibração
que serão transmitidas ao motorista e passageiros. Além dos riscos de segurança por motivos ergonômicos, existem os riscos
de danos aos componentes do veículo, ocorrendo uma redução da vida útil em casos de grandes níveis de vibração, os quais
são influenciados por inúmeros fatores como tipo de pavimento, peso sobre o chassi, rigidez das molas e constantes de
amortecimentos, etc.
Para o trabalho em questão, considera-se a análise da vibração de um quadriciclo sob a influência do peso de um ou
dois passageiros. Para tal considerou-se um sistema de cinco graus de liberdade. Com a utilização do software Matlab é possível
a verificação do efeito vibratório sentido pelo motorista e pelo passageiro, além do efeito no chassi e nas suspensões dianteira
e traseira do quadriciclo.

UCS – Universidade de Caxias do Sul, CCET – Centro de Ciências Exatas e Tecnologias, Curso de Engenharia Mecânica, Disciplina de Vibrações
Mecânicas
II. MATERIAIS E MÉTODOS Considerando o peso médio do brasileiro 69,4 Kg,
calcula-se a rigidez do banco dianteiro (motorista) para um
Para a realização do estudo foi escolhido um modelo deslocamento de 15 mm.
de veículo quadriciclo, Honda TRX, como mostra a figura 1.
Este modelo proposto possui elementos tanto de mola 𝐹 = 𝐾 × ∆𝑥
como amortecimento, tendo um total de 4 massas, sendo
considerados o peso sobre o chassi (passageiros), o peso do 69,4 × 9.81 = 𝐾 × 15 × 10−3
chassi e os pessoas das suspensões dianteira e traseira. O 𝑁
sistema possui um total de 5 graus de liberdade. 𝐾 = 45.3876
𝑚
Sendo:
𝑁
𝐾 = Constante da mola [ ]
Dimensões: 𝑚𝑚
Altura: 1174 mm
Largura: 1205 mm
Comprimento: 2103 mm
Entre-eixos: 1270 mm
Peso: 263 Kg
Tanque: 14 L
Ocupantes: Máximo 2

Figura 3 – Diagrama do quadriciclo com o peso (m1)


do motorista.
Como pode ser observado na figura 3, o motorista
situa-se à uma distância a1 do centro de gravidade do
quadriciclo, equivalente a 300 mm. A distância a2 somada
com a3 representa a distância entre eixos do quadriciclo, desta
forma, cada eixo possui uma distância de 635 mm em relação
ao centro de gravidade.

Figura 1- Quadriciclo Honda TRX.


III. RESULTADOS

Os resultados foram obtidos a partir do modelo


matemático desenvolvido no software Matlab.
Primeiramente, considerou-se apenas o motorista,
com uma massa “m1” total de 69,4 Kg. Considerando
vibração livre, obtiveram-se os resultados apresentados na
figura 4.

Figura 2 – Sistema Dinâmico com 5 molas, 3


amortecedores e 4 massas.
Figura 4 – Gráficos vibração livre.
Ainda para um único passageiro, porém
considerando as ações de forças externas, sendo a variação da
base definida por uma função seno com amplitude “XB1” e
“XB2” de 0,1 m.
O deslocamento do motorista é representado na
figura 5, com uma amplitude máxima de aproximadamente
0,46 m.

Figura 7 – Deslocamento da suspensão dianteira do


quadriciclo.

Figura 5 – Gráfico Deslocamento do motorista.

A figura 6 abaixo representa o deslocamento do


centro de gravidade do quadriciclo, com uma amplitude de
aproximadamente 0,3 m.

Figura 8 – Deslocamento da suspensão traseira do


quadriciclo.
Realizando os mesmo procedimentos, porém
considerando 2 passageiros no quadriciclo, observa-se a
diferença no deslocamento do motorista e do passageiro,
Figura 6 – Deslocamento do Centro de Gravidade do conforme mostra a figura 9.
Chassi.
As figuras 7 e 8 representam o deslocamento da
suspensão dianteira e traseira do quadriciclo, respectivamente,
com uma amplitude de aproximadamente 0,4 m tanto para a
suspensão dianteira quanto para a traseira.
Figura 11 – Deslocamento da suspensão dianteira do
Figura 9 – Deslocamento do motorista e do passageiro quadriciclo com 2 pessoas.
Observa-se um menor deslocamento devido ao
aumento da carga sobre o chassi do veículo. Resultando numa
amplitude de 0,4 m, cerca de 6 cm menor do que no caso com
apenas o motorista.
As figuras 10, 11 e 12 representam os deslocamentos
do chassi no centro de gravidade e das suspensões dianteira e
traseira, respectivamente.

Figura 12 – Deslocamento da suspensão traseira do


quadriciclo com 2 pessoas.

Neste caso, observa-se que as amplitudes,


diferentemente dos passageiros, não sofreu grande alteração.
Ou seja, a variação de peso sobre o quadriciclo causado pela
presença de 1 ou 2 pessoas causa menor vibração, porém esta
Figura 10 – Deslocamento do Centro de Gravidade com 2 diferença é notada em grande amplitude apenas pelo motorista
pessoas no quadriciclo. e pelo passageiro, com menor impacto nas suspensões e no
deslocamento do chassi em seu centro de gravidade.

IV. CONCLUSÕES
Conclui-se portanto, que a variação de peso sobre o
quadriciclo causa uma diferença considerável na amplitude de
vibração sentida pelo motorista e passageiro. A avaliação foi
realizada para pessoas com a massa media de homem adulto
brasileiro, porém se considerássemos extremos, com pessoas
massa com um ou mais desvios-padrões acima da média
brasileira, seria notada uma diminuição ainda mais expressiva
da amplitude de vibração sentida pelo motorista e o
passageiro, comprovando que esta variação tem efeito
considerável e deve ser avaliada no projeto para maior EQUACOES = [ EQ1 ; EQ2 ; EQ3 ; EQ4 ; EQ5
segurança dos usuários. ] ;

EQUACOES=EQUACOES*-1 ;

for i=1:5
V. BIBLIOGRAFIA
COEFM=coeffs(EQUACOES(i,1),VARIAVEIS_A(i,
1));
[1] RAO, Singiresu S. Vibrações Mecânica. São Paulo: M(i,i)=COEFM(1,2);
Pearson Prentice Hall, 2008. end

[2] UETA, Vitor Massao Nishi. Análise de um sistema de for i=1:5


vibração com três graus de liberdade: comparação entre três for j=1:5
métodos de solução. Rio de Janeiro. Universidade Federal
do Rio de Janeiro, 2015. COEFK=coeffs(EQUACOES(i,1),VARIAVEIS_D(j,
1));
nK=length(COEFK);
if nK == 1 ; K(i,j) = 0 ; end;
if nK == 2 ; K(i,j)=COEFK(1,2); end;
ANEXO I:
end
end
function[]=quadriciclo()
%% Sistema com 5 graus de liberdade
a1 = 0.3 ; % (m)
clear all ; clc ; clf ;
a2 = 0.635 ; % (m).
a3 = 0.635 ; % (m).
global a1 a2 a3
m1 = 69.4 ; % Massa do motorista (Kg).
syms K1 K2 K3 K4 K5
m2 = 263 ; % Massa do chassis (Kg).
syms m1 m2 m3 m4 I
m3 = 30 ; % Massa da suspensão dianteira
syms x1 x2 x3 x4 th
(Kg).
syms xB1 xB2
m4 = 30 ; % Massa da suspensão traseira
syms a1 a2 a3
(Kg).
syms A1 A2 A3 A4 Ath
I = 850 ; % (Kg*m^2)
syms M K
K1 = 45387.6 ; % Rigidez do banco do
x7 = x2 + a3*(th) ;
motorista.
x6 = x2 - a1*(th) ;
K2 = 10000 ; % Rigidez da suspensão
x5 = x2 - a2*(th) ;
dianteira.
K3 = 10000 ; % Rigidez da suspensão
FM1 = K1*( x1 - x6 ) ;
traseira.
FM2 = K2*( x5 - x3 ) ;
K4 = 200000 ; % Rigidez dos pneus
FM3 = K3*( x7 - x4 ) ;
dianteiros.
FM4 = K4*( x3 - xB1 ) ;
K5 = 200000; % Rigidez dos pneus
FM5 = K5*( x4 - xB2 ) ;
traseiros.
eq1 = - FM1 - m1*A1 ;
% condições iniciais x0 (posição inicial)
eq2 = FM1 -FM2 - FM3 -m2*A2 ;
e v0 (velocidade inicial).
eq3 = FM2 -FM4 -m3*A3 ;
x0 = [ 0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 ]' ;
eq4 = FM3 -FM5 -m4*A4;
v0 = [ 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 ]' ;
eq5 = - FM1*a1 + FM2*a2 - FM3*a3 - I*Ath;
Mnum = double(subs(M)) ;
EQ1 = expand(eq1) ;
Knum = double(subs(K)) ;
EQ2 = expand(eq2) ;
Cnum = zeros (5,5) ;
EQ3 = expand(eq3) ;
EQ4 = expand(eq4) ;
[VET,VAL]=eig(inv(Mnum)*Knum) ;
EQ5 = expand(eq5) ;
wn1 = sqrt(VAL(1,1));
VARIAVEIS_D = [ x1 ; x2 ; x3 ; x4 ; th ]
wn2 = sqrt(VAL(2,2));
;
wn3 = sqrt(VAL(3,3));
VARIAVEIS_A = [ A1 ; A2 ; A3 ; A4 ; Ath
wn4 = sqrt(VAL(4,4));
] ;
wn5 = sqrt(VAL(5,5));
%FREQUENCIA EM Hz end
w1 = wn1/(2*pi); wnmod=sqrt(Kmod./Mmod);
w2 = wn1/(2*pi); sqrt(VAL);
w3 = wn3/(2*pi);
w4 = wn4/(2*pi); for i=1:5
w5 = wn5/(2*pi); mdal=Mmod(i,1);
cdal=0;
syms t kdal=Kmod(i,1);
clear Cs F0dal=Fmodal(i,1);
Cs(1,1) = cos(wn1*t) ; wfdal=wmodal(i,1);
Cs(2,2) = cos(wn2*t) ; x0dal=y0modal(i,1);
Cs(3,3) = cos(wn3*t) ; v0dal=v0modal(i,1);
Cs(4,4) = cos(wn4*t) ; %tdal=t;
Cs(5,5) = cos(wn5*t) ; ymod(i,:)=funVibForAmort(mdal,cdal,kdal,F
clear Sn 0dal,wfdal,x0dal,v0dal,tdal)
Sn(1,1) = sin(wn1*t) ; end
Sn(2,2) = sin(wn2*t) ;
Sn(3,3) = sin(wn3*t) ; % Resposta por superposição modal.
Sn(4,4) = sin(wn4*t) ; % xmod tem os deslocamentos dos 4 graus
Sn(5,5) = sin(wn5*t) ; de liberdade.
xmod = VET*ymod;
%% Solução para Vibração Livre (
Superposição Modal ) %% Método da Diferença Central.

% ---- vetor tempo.------- % Utilização do Método da Diferença


t0=0;Dt=0.0005;tf=10.0; Central
t = t0:Dt:tf; %----------------------------------------
tdal=t; --------
NT = length(t); M = Mnum;
%------------------------- K = Knum;
C = Cnum;
% vibração livre vetores força são F = Fnum;
zerados U0 = x0;
%---------------------------------------- V0 = v0;
--------------------------------
f01 = 0 ; f02 = 0 ; f03 = 0 ; f04 = 0 ; [U] =
f05=0 ; funDiferencaCentral(M,C,K,F,U0,V0,t0,Dt,t
wf1 = 0 ; wf2 = 0 ; wf3 = 0 ; wf4 = 0 ; f);
wf5=0 ; %----------------------------------------
f1 = f01*cos(wf1*t) ; ---------
f2 = f02*cos(wf2*t) ;
f3 = f03*cos(wf3*t) ; %% CURVAS DAS RESPOSTAS PARA VIBRAÇÃO
f4 = f04*cos(wf4*t) ; LIVRE POR 3 MÉTODOS
f5 = f05*cos(wf4*t) ;
Fnum = [ f1 ; f2 ; f3 ; f4 ; f5 ] ; figure(1)
wnum = [ wf1 ; wf2 ; wf3 ; wf4 ; wf5 ] ;
%---------------------------------------- %% Resposta por Superposição Modal
----------------------------- subplot(3,1,1);
plot(tdal,xmod(1,:),tdal,xmod(2,:),tdal,x
%% SUPERPOSIÇÃO MODAL ( procedimento mod(3,:),tdal,xmod(4,:));
explicitado ) grid on;
xlabel('Tempo (s)')
Mmodal = VET'*Mnum*VET ; ylabel('Deslocamento (m)')
Kmodal = VET'*Knum*VET ;
Fmodal = VET'*Fnum ; %% Resposta por Diferença Central
wmodal = wnum ; subplot(3,1,2);
plot(t,U(1,:),t,U(2,:),t,U(3,:),t,U(4,:))
y0modal= inv(VET)*x0 ; ;
v0modal= inv(VET)*v0 ; grid on
xlabel('Tempo (s)')
for i=1:5 ylabel('Deslocamento (m)')
Mmod(i,1)=Mmodal(i,i);
Kmod(i,1)=Kmodal(i,i); %% Curvas juntas vibração livre
subplot(3,1,3)
%plot(tdal,xmod(1,:),t,U(1,:)); figure (3)
plot(tdal,xmod(1,:),t,U(1,:),'b');hold on plot(t,Uforca(2,:),'r');
plot(tdal,xmod(2,:),t,U(2,:),'r'); xlabel('Tempo (s)')
plot(tdal,xmod(3,:),t,U(3,:),'g'); ylabel('Deslocamento do CG do chassis
plot(tdal,xmod(4,:),t,U(4,:),'k'); (m)')
grid on; grid on
xlabel('Tempo (s)')
ylabel('Deslocamento (m)') figure (4)
%% RESPOSTAS PARA VIBRAÇÃO FORÇADA PELA plot(t,Uforca(3,:),'g');
BASE xlabel('Tempo (s)')
ylabel('Deslocamento da suspenção
XB1 = 0.1 ; wB1 = 4*pi ; dianteira (m)')
XB2 = 0.1 ; wB2 = 4*pi ; grid on

XBASE(1,:)= XB1*sin(wB1*t) ; figure (5)


XBASE(2,:)= XB2*sin(wB2*t) ; plot(t,Uforca(4,:),'k');
xlabel('Tempo (s)')
f01 = 0 ; wf1 = 0 ; ylabel('Deslocamento da suspenção
f02 = 0 ; wf2 = 0 ; traseira(m)')
f03 = K4*XB1 ; wf3 = wB1 ; grid on;
f04 = K5*XB2 ; wf4 = wB2 ;
f05 = 0 ; wf5=0; end

f1 = f01*cos(wf1*t) ; function [x] =


f2 = f02*cos(wf2*t) ; funVibForAmort(m,c,k,F0,wf,x0,v0,t)
f3 = f03*cos(wf3*t) ; % calculos
f4 = f04*cos(wf4*t) ; wn = sqrt(k/m) ;
f5 = f05*cos(wf5*t) ; Cc = 2*m*wn ;
zeta = c/Cc ;
%---------------------------------------- beta = wf/wn ;
------ wd = sqrt(1-zeta^2)*wn ;
Fnum = [ f1 ; f2 ; f3 ; f4 ; f5] ; % amplitude da resposta forçada
wnum = [ wf1 ; wf2 ; wf3 ; wf4 ; wf5 ] ; Yp = (F0/k)*(1/(1-
%---------------------------------------- beta^2))*(1/sqrt(1+((2*zeta*beta)/(1-
------ beta^2))^2));
fi = atan( (2*zeta*beta) / (1 - beta^2 )
% Utilização do Método da Diferença ) ;
Central C1 = x0 - Yp*cos(fi) ;
%---------------------------------------- C2 = ( v0 + C1*zeta*wn - Yp*sin(fi)*wf )
---------------------------------- / wd ;
% M = Mnum; % parte homogenea
% K = Knum; xh = exp(-
% C = Cnum; zeta*wn*t).*(C1*cos(wd*t)+C2*sin(wd*t)) ;
F = Fnum; % solução particular
U0 = x0; xp = Yp*cos(wf*t-fi);
V0 = v0; % solução geral
x = xh + xp ;
[Uforca] = end
funDiferencaCentral(M,C,K,F,U0,V0,t0,Dt,t %========================================
f); ==========
%----------------------------------------
---------------------------------- %% Método da diferença central
function [U] =
funDiferencaCentral(M,C,K,F,U0,V0,t0,Dt,t
f)
%% Curvas da vibração forçada ( base ) %
% Integração no tempo. Método da
figure(2) diferença central
plot(t,Uforca(1,:),'b'); %
xlabel('Tempo (s)') NG = length(U0);
ylabel('Deslocamento do motorista (m)') R0 = F(:,1);
grid on R1 = F(:,2);
R2 = F(:,3);
R3 = F(:,4);
A0 = inv(M)*( R0 - K*U0 - C*V0 ) ;
t=t0:Dt:tf ;
NT = length(t); % número de tempos.
U0_1 = U0 - V0*Dt + (A0*Dt^2) / 2; %
deslocamento instante 0_1
A= K - (2*M)/(Dt^2) ;
D= M/(Dt^2) - C/(2*Dt);
E= M/(Dt^2) + C/(2*Dt);
Ref1 = R0 - A*U0 - D*U0_1 ;
U1 = E\Ref1 ;
Ref2 = R1 - A*U1 - D*U0 ;
U2 = E\Ref2;
U=zeros(NG,NT);
U(:,1)=U0;
U(:,2)=U1;
for i=3:NT
Ref(:,i)= F(:,i-1) - A*U(:,i-1) -
D*U(:,i-2) ;
U(:,i) = E\Ref(:,i) ; % se usar LDL
sistema bem mais eficiente.
end
end
%========================================
=======================

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