Regulacion del angulo de avance al encendido

En los motores Diesel se llama así al intervalo, en forma de ángulo del cigüeñal, que existe
entre el instante en que el inyector pulveriza el gasoil en el cilindro y el punto muerto
superior. El gasoil arde con un pequeño retraso (medido por el índice de etano) respecto a
este instante; por tanto, el avance de la inyección se calcula teniendo en cuenta tanto el
retraso del encendido como el desarrollo progresivo de la combustión, a fin de obtener la
máxima presión en el preciso momento en que el pistón haya rebasado (10-15°) el punto
muerto superior.
Es el ángulo de rotación del cigüeñal, entre el momento en que salta la chispa y el punto
muerto superior del pistón. Dicho intervalo es necesario, ya que la explosión no es
instantánea en toda la mezcla sino que emplea cierto tiempo para pasar del punto de
ignición, es decir de la bujía, a las zonas más periféricas de la cámara de combustión. Por
este motivo es conveniente iniciar la explosión no al final de la fase de compresión como se
deduce del ciclo teórico, sino antes de que el pistón llegue al punto muerto superior. De este
modo se obtiene el mayor empuje posible sobre el pistón en el momento del descenso y se
evita que la combustión dure todavía cuando las válvulas de escape se abren.

En los motores con ciclo de Otto la llama se propaga en el interior de la cámara de

combustión a velocidad relativamente baja, alrededor de 30 m/s. Ésta queda reducida
notablemente en caso de mezcla pobre, mientras que resulta aumentada cuando para
transportar la llama a los rincones más alejados de la cámara se hace uso de la turbulencia.
Cuando se desea mantener la fase central de la combustión en el mismo punto con relación
a la bajada del pistón, es necesario aumentar el avance del encendido progresivamente
incrementando el número de revoluciones. En la actualidad, esta regulación se efectúa de
manera automática en todos los coches, mediante el distribuidor de encendido.
Generalmente se mantiene constante el avance hasta un cierto número de revoluciones y a
esto se le llama avance fijo. Una vez superado este límite, el avance se irá aumentando de
modo gradual hasta el régimen de potencia máxima.
En los automóviles antiguos, como el sistema de encendido era con magneto, el mando del
avance era manual y consistía en una palanca situada sobre el volante, que actuaba
directamente sobre el ruptor.
Además de las dos regulaciones indicadas (avances fijo y automático), se adopta casi
siempre un sistema de avance que tenga en cuenta las condiciones de funcionamiento o de
carga parcial, es decir, con la mariposa del carburador abierta sólo a medias. En estas
condiciones la carga aspirada por el cilindro es menor, la densidad es más baja y, por tanto,
la velocidad de propagación de la llama es igualmente más reducida; por eso es útil
aumentar el avance independientemente del régimen de revoluciones del motor. En los
coches modernos se monta un sistema automático que aprovecha la depresión que se forma
en el conducto de admisión del carburador en correspondencia con la mariposa, para que
actúe sobre la base del ruptor o sobre todo el distribuidor confiriéndole el movimiento
adecuado. Este sistema se llama corrector de avance por depresión.
Prácticamente, aunque es cierto que todos los motores de explosión precisan del avance, no
en todos hay necesidad de aumentarlo de modo progresivo; por ejemplo, la mayor parte de
los motores de dos tiempos usados en las motocicletas tienen un avance fijo de alrededor de
20°.
Para alcanzar la máxima potencia del motor, los ángulos de avance se deducen trazando las
curvas de potencia obtenidas a velocidad de rotación constante y variando el avance
manualmente. Los factores que actúan de manera directa o indirecta sobre el valor del
ángulo de avance son numerosos; además de la velocidad de rotación del motor, tiene
importancia la velocidad de propagación de la llama, que a su vez depende de la riqueza de
la mezcla, de la temperatura al iniciar la combustión, de la relación de compresión, de la
humedad de la mezcla y de la cantidad de gas que hay en el cilindro. También influyen
algunos factores característicos del motor, como la forma geométrica de la cámara de
explosión, la situación de la bujía, la forma de los conductos de admisión y la posición de
las válvulas.
El ángulo de avance varía desde pocos grados hasta 30-40° y puede llegar a un máximo de
50-60° en el sistema por depresión. El órgano que permite efectuar la regulación del avance
es el distribuidor. Éste consta de un par de contactos (platinos), cuya separación provocada
por un eje rotatorio (árbol de levas) hace saltar la chispa entre los electrodos de la bujía;
también los sistemas de encendido electrónico, con contactos asistidos por un transistor,
disponen de distribuidor común.
 El ángulo de avance al encendido
depende de la velocidad de giro del
motor, con la información
proporcionada por el sensor de
velocidad de rotación del motor, la
UPC unidad procesadora central
puede tomar las decisiones en ese
sentido.
 Este ángulo de avance también
depende del nivel de llenado del
cilindro, la información brindada por
el sensor de la presión absoluta del
conducto de admisión, da a la UPC la
información necesaria para proceder.
Para estos sistemas ya no puede trabajarse con "pinza y destornillador" como en el sistema
clásico y hasta el transistorizado, en este caso se requiere conocer las particularidades del
sistema en cuestión, debido a que hay varias variantes, y además contar con los aparatos de
diagnóstico especializados en muchos casos. Son sistemas muy seguros pero de todas
maneras fallan alguna vez, y la reparación se limita a sustituir los módulos enteros.

Conclusión Variación del ángulo de avance

En este estudio se ha utilizado la combustión combinada con la variación del ángulo de
avance de inyección principal de gasoilina. Este último parámetro no se ha utilizado
Avanzar la inyección principal se prevé interesante por su influencia en los casos donde la
combustión se retrasa, lo cual ocurre en gran parte de los ensayos realizados con
hibridación de gasolina.
Precisamente el retraso producido por el uso de gasolina empeora las prestaciones cuando
el régimen es elevado. Introduciendo un avance forzado del inicio de la inyección principal
puede producir un centrado de la combustión que mejore las prestaciones.
Retrasar la inyección principal se prevé interesante por el efecto directo sobre la
combustión.
Una inyección principal tardía no implica que la combustión comience más tarde, puesto
que ya existe combustible en la admisión que consume su tiempo de retraso. El retraso de la
inyección principal debería provocar un alargamiento de la combustión disminuyendo de
este modo la pendiente de presión y el gradiente de liberación de energía.
Bibliografía:

http://www.virtual.unal.edu.co/cursos/ingenieria/2001766/Temas/General/03_angulo de
avance.htm

Universidad Nacional de Colombia; Carrera 30 No 45-03

Bogotá D.C. – Colombia

Eastop & McConkey. Applied Thermodynamics for engineering technologists. ED

Longman. Pp. 491-566._