Catedra Puertos y Vias Navegables 2014

U. T. N. Regional Paraná.
CATEDRA: Puertos y Vías Navegables
UNIVERSIDAD TECNOLOGICA NACIONAL
FACULTAD REGIONAL PARANA
CURSO DE:
INGENIERIA CIVIL
CATEDRA:
PUERTOS Y VIAS NAVEGABLES

(Electiva)
PROFESOR:
Ing. OSVALDO CICAO
Año: 2014
Prof. Adj. Int. Ing. Civil Cicao Osvaldo. 1

INDICE
UNIDAD TEMATICA 1: PROYECTO DE UNA RUTA DE NAVEGACION

Programa Analítico de la Unidad Temática: Bases para el proyecto de vías navegables. El
buque y la vía navegable. Rutas fluviales. Dimensiones náuticas de un canal navegable.
Profundidades y calado navegable. Sistemas de navegación fluvial. Mecánica de las ondas
oceánicas. Características generadoras del oleaje. Olas en aguas poco profundas: refracción,
difracción y reflexión. Marea astronómica: tipos. Mareas en costas y estuarios. Transporte
longitudinal y transversal a la playa. Sociedades de Clasificación.
UNIDAD TEMATICA 2: CONSTRUCCION Y MANTENIMIENTO DE UNA RUTA

Programa Analítico de la Unidad Temática Obras de dragado: tipos y equipamiento.
Elaboración de un proyecto de dragado. Interacción entre el lecho y las operaciones de
dragado. Análisis del comportamiento hidráulico de un canal dragado. Materiales a dragar.
Estudio de como sobrevive un canal dragado a la etapa de aguas altas (indices de estabilidad
de cauce). Estudios y mejoramiento de los tramos difíciles. Optimización de la profundidad del
cauce de navegación. Refulado.
UNIDAD TEMATICA 3: ESTRUCTURAS ESPECIALES

Programa Analítico de la Unidad Temática: Esclusas de navegación: diferentes tipos, partes
componentes, accesos, dimensiones, ubicación y sistemas de llenado y vaciado. Tiempos de
llenado y vaciado. Elevadores de buques.
UNIDAD TEMATICA 4 BASES Y ESTUDIOS PARA UN PROYECTO PORTUARIO

Programa Analítico de la Unidad Temática: Conceptos básicos para el proyecto
de obras portuarias. Puertos en general. Estudios hidráulicos necesarios. La
profundidad en los puertos y el calado de acceso a los mismos. Antepuertos, datos
para el proyecto. Elección de la zona de implantación. Estudios de suelos.
UNIDAD TEMAT 5 PARTES COMPONENTES DE UN COMPLEJO PORTUARIO.

Programa Analítico de la Unidad Temática: Partes componentes de un complejo portuario.
Obras de atraque: disposición general. Disposición de muelles y dársenas: cargas,
rendimiento de muelles, dársenas, espacios para vías férreas y playas de maniobras. Cargas
a considerar en el cálculo de un muro continuo. Dolfines (Duques de Alba): disposición y
funcionamiento. Defensas. Obras de abrigo: clasificación, ubicación y diseño; diques
rompeolas, reflejantes y mixtos. Formas constructivas de diques mixtos.
UNIDAD TEMATICA 6. TERMINALES PORTUARIAS.

Programa Analítico de la Unidad Temática: Terminal cerealera: planificación.
Terminal de contendores: equipamiento y distribución.

INGENIERIA CIVIL
CATEDRA: Puertos y Vías Navegables.
Unidad Temática: 1 (uno)
Temario: Proyecto de una ruta de navegación
Programa Analítico de la Unidad Temática: Bases para el proyecto de vías navegables. El

buque y la vía navegable. Rutas fluviales. Dimensiones náuticas de un canal navegable.
Profundidades y calado navegable. Sistemas de navegación fluvial. Sociedades de
Clasificación. Señalización marítima y fluvial. Influencia de una ruta limitada en el
desplazamiento de un buque, velocidad límite. Mecánica de las ondas oceánicas. Teoría de la
onda de pequeña amplitud. Características generadoras del oleaje. Olas en aguas poco
profundas: refracción, difracción y reflexión. Marea astronómica: tipos. Mareas en costas y
estuarios. Transporte longitudinal y transversal a la playa
Bases para el proyecto de vías navegables.
Para poder dimensionar o reacondicionar una vía navegable, deben hacerse dos estudios,
uno del mercado y el otro de las características de la posible ruta de navegación.
El primero mencionado, comprende entre otras tareas:
a.- Una evaluación del consumo y producción de la región, así como su evolución en los
siguientes treinta (30) años. Incluyendo las posibilidades de variación del mercado fuera de
dicha región para la adquisición y coloción de productos.
b.- El análisis de la red de comunicaciones: camineras y vías férreas, su magnitud,
ubicación y estado de conservación. Se incluyen: teléfonos, fax, etc.; redes de transporte por
cañerías y proyectos de expansión.
c.- Con respecto a la producción y consumo regional, se tendrá en cuenta la
estacionalidad de las cargas. En el caso de cereales, por ejemplo: tiempo de cosecha y
disponibilidad de almacenaje.
En el segundo estudio se observa entre otros:
a.- Si se trata de una vía navegable natural, hay que conocer: régimen hidráulico del río;
la magnitud de los tirantes mínimos disponibles. En el caso de una vía artificial, muchas veces
no hay variación de niveles de agua ya que trabajan con sistemas de esclusas, para aquellas
que están vinculadas directamente a vías naturales el tratamiento es similar a las de éstas.
b.- Ubicación de las posibles instalaciones de transferencia de cargas, respecto a las
que ya existen se analizará: su estado y posible utilización.
c.- Flujo de cargas por la ruta, tanto ascendente como descendente, ver Fig: 1-01. La
vinculación de esta ruta: con las de destino final de las cargas a exportar y con las de ingreso
(importación).
Una vez que se dispone de toda la información mencionada, comienza el análisis: en los
excesos de cargas susceptibles de ser transportados, se estudia: características y

estacionalidad de las mismas, la distancia de los centros de producción a los sitios de

transferencias de cargas (puertos), el estado de los accesos y los transportes empleados para
llegar a ellos, como así también, la distancia a los centros de consumo.
Respecto al río: curvas del régimen del río (curva del hidrograma medio anual) a lo largo del
tramo en estudio y fotos aéreas, se mejecuta un perfil longitudinal a lo largo de la futura ruta,
observando posibles pasos críticos y se seleccionan sitios para efectuar perfiles batimétricos
transversales.
Considerando separadamente diferentes tipos de embarcaciones, con sus correspondientes
capacidades de carga y por ende distintos números de embarcaciones que serán requeridas.
Con los diferentes tipos de flotas, varían los calados y por ende los tirantes mínimos, que a
su vez influyen en los volúmenes requeridos de dragado y por ende en los costos, tanto para
dragados de: apertura como de mantenimiento.
Cuando los flujos de carga son grandes, las características de la vía son muy diferntes a las
de otros cursos, se puede justificar el diseño de una embarcación propia para ese derrotero.
No obstante se puede adoptar el diseño de embarcaciones de otras rutas ya probadas.
Hay un viejo dicho en navegación al respecto: “Hay que adaptar el buque al río y no, el
río al buque”.
Supongamos que la cantidad de buques que se requieren para transportar la carga tipo "i"
es “Ni”, mientras que “Q” representa la totalidad de las cargas susceptibles de ser
transportadas por una vía navegable durante un año. Este análisis es muy simplificativo, ya
que no tiene en cuenta los buques que regresan vacíos y vuelven a cargar dentro del período.
Ni= qi / i * Gi Nt =  Ni Q =  qi
Donde:
qi: total de cargas tipo "i".
Gi: capacidad de carga del buque típico que puede transportar las cargas tipo "i".
i: coeficiente de utilización de los buques de un determinado tipo de cargas. Es la
relación entre la capacidad de carga media de explotación y la capacidad de carga del buque.
Valores de  empleados:
.- Para carga seca: los norteamericanos usan  = 0,5 y los rusos  = 0,6  0,8.
.- Para carga líquida: i = 1.
Ni: cantidad total de buques requeridos para mover la carga tipo "i".
Nt: cantidad total de buques necesaria para transportar todas las cargas.
Considerando para un estudio, la cantidad de buques que podrían pasar por un punto de la
ruta de navegación en un determinado día (Nbd), teniendo en cuenta los vacíos y los Nt que
comprende a los de carga seca y líquida. Método simplificativo.
Nbd = [( Nt + Nv )/ T ]* 1 * 2 + 1
Nbd: Número de buques por día.

Nv: Cantidad de buques que regresan vacíos.
T : Duración del período de navegación.

1: Coeficiente que tiene en cuenta la estacionalidad de las cargas.

2: Idem anterior, las tormentas que provocan demoras en el transporte.
1: cantidad de buques ajenos a las cargas.
Los valores de los coeficientes mencionados más arriba, dependen de las condiciones de
cada sitio y del sistema de navegación que opera.
El buque y la vía navegable:
Hay dos tipos de embarcaciones de transporte de carga principales: marítimas y fluviales (

se aclara que las naves militares y de turismo no son objeto de esta materia).
Si analizamos una vía marítima, encontramos que la ruta y el buque no están relacionados,
los factores más importantes aquí, son: la capacidad de carga de los buques y el calado de
acceso de los puertos que vincula. Este análisis, se amplía a en algunos casos a los tramos
fluviomarítimos y a aquellos de ríos próximos al mar, donde por el calado disponible es posible
su paso con o sin carga completa.
Las segundas, lo hacen exclusivamente en los ríos y lagos interiores, entre puertos de una
misma vía. Las rutas interiores condicionan mucho la navegación, y por ende ambas partes

están íntimamente relacionadas; no obstante, existen embarcaciones interoceánicas que

navegan vías fluviales y otras que son exclusivas de éstas, como es el caso de las que son
condicionadas por el oleaje, (los trenes de barcazas (chatas)).
Había un tercer tipo de embarcación que tubo su auge durante corto tiempo, pero
actualmente fue dejado de lado, estamos hablando de la barcaza fluviomarítima, sería el nexo
entre ambos sistemas (fluvial y marítimo), ingresando en las vías fluviales y transportando las
cargas fuera de las mismas, a puertos marítimos siguiendo rutas de cabotaje. Este tipo de
navegación, cada unidad estaba formado por un remolcador y una barcaza, constituyendo por
lo general una unidad de no más de 20 a 30 pies de calado y de 20.000 a 30.000 ton (T.P.B).
Ver Figuras: 1-02.
Como aclaración, se menciona que la embarcación de proyecto, utilizada para el diseño de

las obras de navegación en el aprovechamiento hidroeléctrico de propósito múltiple del Paraná
Medio, estaba constituida por una barcaza y remolcador de este tipo, de 20.000 TPB y 21 pies
de calado. El proyecto se hizo, teniendo en cuenta al puerto de aguas profundas que iba a
construirse en ese momento en Punta Médanos, Provincia de Buenos Aires; ninguna de las
dos obras se concretaron. Ver Fig: 1-02: en estas, se observan dos sistemas diferentes de
este tipo de barcazas. Están presentadas a continuación y se indican como planos 080 y 081.
Por razones de proximidad vamos a tratar la navegación fluvial:

La característica sobresaliente de las embarcaciones destinadas a la navegación interior, es
su gran especialización. El servicio que deberán cumplir influirá decisivamente en el proyecto
de la vía.
Los sistemas de navegación pueden ser de dos tipos: autopropulsados y convoyes
integrados de barcazas con remolcador de empuje; también hay un tercero, que puede ser
con remolcador de tiro, pero éstos practicamente ya no se utilizan.
La forma de la carena se ve muy restringida, ya sea por las dimensiones de la vía como por
el paso de las esclusas si las hubiese; no obstante deben tener el máximo desplazamiento
posible y por ende son dotadas de un elevado coeficiente de bloque (entre 0,88 y 0,80) para
aumentar todo lo posible la capacidad de carga; para valores superiores a 0,88 el buque se
torna direccionalmente inestable, aquellos buques de carga que se desea sean más rápidos,
suelen tener coeficientes del orden de 0,80, inclusive pueden alcanzar valores de 0,75 en
cursos con corrientes rápidas.
Siendo la "carena", la superficie mojada del casco del buque cuando éste navega, para el
caso que lo haga con máxima carga, la carena se extiende hasta la linea de flotación.
Llamamos "coeficiente de bloque", a la relación entre el volumen del agua desplazada y el
volumen de un prisma rectangular dado por el producto de: el calado con máxima carga, la
manga y la eslora entre perpendiculares.
Clasificación de las embarcaciones fluviales

Vamos a clasificar las diferentes embarcaciones según el sistema de propulsión empleado:
a.- Embarcaciones autopropulsadas de líneas finas, normalmente se las emplea para el

transporte de personas y de pequeñas cantidades de carga, circulan a una velocidad próxima
a la crítica (se verá más adelante) en aguas poco profundas.

b.- Embarcaciones autopropulsadas de líneas llenas, nos referimos solamente a las

empleadas para el transporte de cargas, normalmente no sobrepasan los 2/3 de la primera
velocidad crítica.
A CONTINUACIÓN: Figuras: 1-02 y 1-03.

FUENTE: Extraido del Proyecto de Factibilidad del Puerto de Aguas Profundas de Punta
Médanos. Ministerio de Defensa DIGID. Año: 1980.
.



c.- Convoyes formados por remolcadores de empuje y barcazas convencionales. Ver Fig:
1-04.
d.- Convoyes formados por remolcador de tiro y barcazas sin propulsión propia. Ver Fig: 1-
05.
Dado que la materia no pretende profundizar los temas, solamente nos referiremos a las
mencionadas en los apartados b y c.
Las embarcaciones autopropulsadas de carga (b) que pertenecen a esta clase, son las de
uso más generalizado en la navegación interior, su coeficiente de bloque varía entre 0,75 y
0,82; la tendencia es aumentar estos coeficientes con el objeto de aumentar la capacidad de
carga, se lo logra mediante proas muy llenas ya que las popas deben ser mas finas para
facilitar el ingreso del flujo y aumentar la inmersión cuando el buque navega con poca carga o
sin ella.
Respecto a los convoyes de empuje (c) la resistencia al movimiento por tonelada de
desplazamiento aumenta con el valor de la velocidad relativa, pero la resistencia unitaria
disminuye a medida que aumenta la eslora, aquí se observa la tendencia a crear trenes de
empuje largos; una ventaja en éstos, es que el remolcador actúa sobre la estela del convoy
aumentando su eficiencia; las consideraciones mencionadas más arriba valen en aguas
ilimitadas, para el caso de aguas limitadas al estudiar el remolque por empuje es esencial
analizar las características de la vía a utilizar. Para ello hay que tener en cuenta: la
profundidad bajo el fondo, las secciones de carena y del canal, si los convoyes son: integrados
o convencionales (Fig: 1-04), etc.
Este tema de “Clasificación de las embarcaciones fluviales”, se amplía más adelante, en el

apartado: “sistemas de navegación fluvial”.
Relación entre la velocidad del buque y la resistencia a la navegación.

Respecto: al diagrama de arriba, la velocidad crítica estaría a 2/3 de la correspondiente al

inicio del régimen crítico (1).

Rutas Fluviales.
Las vías navegables fluviales, las podemos dividir en: naturales y artificiales.
Dentro de las primeras, tenemos a las vias fluviales que pueden navegarse en condiciones
naturales y también a aquellas en las que mediante la realización de obras de ingeniería de
readecuación pueden habilitarse a la navegación para embarcaciones de mayor porte durante
épocas de estiaje; caso del río Paraná, donde por medio de trabajos de dragado en los pasos
críticos, se puede prolongar el período de navegación.
Como vías artificiales se pude considerar a los canales artificiales fuera del cauce de los ríos,
y a aquellos ríos donde se logra la profundidad por medio de la construcción de azudes y/o
grandes represas.
En el caso de la navegación a través de grandes embalses, generalmente de propósito
múltiple como es el caso del río Volga en Rusia, los saltos son salvados mediante esclusas y
en el lago se circula teniendo en cuenta el oleaje que se suele generar.
Los canales artificiales, se utilizan para salvar ciertos obstáculos que impiden la navegación
por el río o para vincular diferentes cuencas.
En la construcción de canales, hay que tener muy en cuenta: la pérdida de agua por filtración,
la contaminación de los freáticos y el desnivel provocado por cada esclusaje dentro del canal.
Dimensiones náuticas de un canal navegable:
Vamos a estudiar el caso de las dimensiones mínimas necesarias para asegurar la

navegación en canales, analizándose para tramos rectos y curvos, en una vía bidireccional;
considerando dos situaciones: donde el piloto puede observar las márgenes del cauce y
aquellas donde en donde no puede hacerlo (caso Canal Emilio Mitre, en el Río de la Plata).
Los taludes de las márgenes del canal dependen principalmente de las condiciones
geotécnicas de los suelos que las componen, en caso de que no sean protegidos, ya que las
mismas son muy susceptibles de ser erosionadas por el oleaje y las corrientes generadas por
las embarcaciones.
I.- Navegación en tramos rectilíneos.
A.- Canal donde el piloto puede observar las márgenes:

Ver Fig: 1-06 A.
En los trechos rectilíneos, tramos angostos y canales donde no hay corrientes, ni tampoco
oleajes de consideración, el ancho mínimo de la ruta de navegación puede ser:
B"  b1 + b2 + a' + a1 + a2
Donde:
b1 y b2: son las mangas (ancho máximo) de los buques que se pueden cruzar.
a1 y a2: reservas mínimas entre la embarcación de proyecto (la más grande) y el talud a
la profundidad de calado con máxima carga.
a': separación mínima entre las embarcaciones.

B": ancho mínimo del canal navegable, a profundidad de calado máximo del buque de
proyecto.
Respecto a la consideración de la manga de los buques de los de proyecto, b1 = b2 = b.

Como a1 y a2 están referidos a “b” y suponiendo los taludes son iguales, a1 = a2.
Respecto a a', se supone: a' = 0,2 * b1,2 y por lo general se adopta, a' = a1.
Por lo expuesto:
B"  2*b + 2*a1 + a1 = 2*b + 3*a1 = 2,6 * b
Actualmente, para rutas comunes de navegación y debido al desvío de las embarcaciones de

la línea de navegación, que se supone en un ángulo próximo a los 2. Se adopta:
B"  2*b + 0,07*L + 3 * a1 .
Siendo L, la eslora del buque o formación de proyecto.
B.- Canal donde el piloto no puede observar las márgenes (están materializadas con
boyas). Ver Fig: 1-06 B.

Las fórmulas y consideraciones realizadas en el punto A, valen para este caso con las
siguientes observaciones:
b1.- a1 y a', se aumentan de modo que:

(a1 y a') = (0,35  0,4)*b.
b2.- Consideraciones adicionales de acuerdo al tipo de material de los taludes. En el caso
de existir taludes rocosos, se le adiciona a la magnitud a' un valor del orden de (0,1 a 0,15)*b.
II.- Navegación en tramos curvos. Ver Fig: 1-07.
La bibliografía en cuanto a la consideración de cual es el radio (R) mínimo de curvatura en

navegación, varía según las normas vigentes en cada país: Rusia, establece: R min = 5 * L.
Con la siguiente salvedad: "con la debida justificación técnico económica", se puede llevar a
que R min = 3*L.
A su vez la norma rusa establece: se debe considerar sobreancho (B) para curvas con
radios tales que 5 L  R 20 L; para R  20 * L, no se considera sobreancho.
B = 2 * 0,35 * L² * 1 / R. Cuando el tránsito es bidireccional.
Respecto a cómo se materializa el sobreancho en la ruta, se observa en la Fig: 1-07.
A las cosideraciones a tener en cuenta mencionadas en los puntos "I y II", hay que agregarle
la influencia de otros factores, que escapan del alcance del dictado de la materia.

Profundidades y calado navegable:
Para que una embarcación pueda navegar, debe tener sobre la ruta una profundidad mínima
suficiente (d min). La misma está formada por: el calado de la embarcación con carga máxima
"D" y una revancha adicional "d", que depende del tipo de embarcación y de las condiciones
del sitio.
Por lo tanto:
d min = D + d. Donde : d =  di.
d = d1 + d2 + ........+ dn.
d1 : aumento del calado por movimiento de proa a popa.

d2 : reserva de profundidad por oleaje. Donde: d2 = 0.3*h - d3.
Si da negativo, se toma: d2 = 0.
h: es la altura probable de la ola en el sitio.
d3: Reserva mínima que depende de las irregularidades del fondo y de la composición del
mismo.
d4: Depende de: el equipo empleado para el dragado y la magnitud de movimiento del
material de fondo; es como una reserva tecnológica.
Cuando en una ruta de navegación se habla del calado garantido (se refiere al calado con el
que el barco puede ingresar y transitar por esa vía), hablamos de "D", pero la profundidad que
tiene que haber en los pasos es "d min".
En las vías fluviales es común escuchar, "que el determinante sobre la ruta de navegación
entre tal y cual progresiva es tanto", se refiere a la profundidad mínima ("d min") que hay en
algún paso sobre dicha ruta, medido desde el fondo al pelo de agua.
Respecto a la profundidad mínima "d min", la misma, está calculada en base al calado del
buque con máxima carga "D". Vamos a hacer una aclaración: en el tramo de ultramarinos de la
ruta de navegación sobre el río Paraná, el valor del calado "D" que se toma, no es el que
corresponde al calado máximo de los buques (por limitaciones de ruta); no obstante que las
dimensiones de la vía en cuanto a manga y eslora empleadas en el proyecto son las de los
ultramarinos. Por ejemplo: un Panamax de 60.000 ton tiene 40' de calado máximo (D = 40'),
pero solamente puede navegar en dicho tramo con 32'. Esto hace a que los mismos no
ingresen ni salgan con plena carga.
En las vías interiores, la profundidad mínima "d min", se calcula respecto al cero local de
cada puerto, y se hace con el objeto de garantizar dicha profundidad un buen porcentaje del
tiempo; ésto depende de la categoría de la ruta, que a su vez depende de la magnitud de la
carga que es transportada por la misma.
Actualmente, el dragado del río Paraná, adjudicado y contratado por el régimen de Concesión
de Obra Pública a partir del año 1994, establece que: en el tramo entre el Océano (por la ruta
del Canal Ing. E. Mitre) y el Km 460 de la ruta de navegación, se debe asegurar una
profundidad de 32' respecto al cero local del puerto que en cada subtramo le corresponda por
jurisdicción; mientras que en el tramo entre los km 460 y 584 la profundidad de 22' debe ser
garantida respecto al pelo de agua. Esto nos demuestra la diferencia de importancia entre
ambos tramos. Según la curva frecuencia-duración en el primer tramo, la profundidad es
garantida el 98 % del tiempo; no así respecto al segundo.
El km 460 corresponde a la zona de Puerto San Martín y el km 584 a la boca exterior del
canal de acceso al Puerto de Santa Fe.
ACLARACIÓN: actualmente, en el tramo km 0 – 460 de la ruta del río Paraná, se navega

con 34´.
Sistemas de navegación fluvial.
Como ya se mencionó, la caracerística sobresaliente de las embarcaciones destinadas a la

navegación interior, es su extremada especialización.
El servicio que debe prestar una embarcación destinada a una vía de navegación interior
influirá en forma decisiva en los rendimientos del transporte de cargas, por eso la selección
del sistema de navegación adecuado, es fundamental.
El término "ríos navegables" es aplicado para aquellos cursos de agua sin rápidos, de poca
profundidad y que pueden ser navegados por embarcaciones largas y de moderada potencia.
Para las vías interiores la velocidad de navegación no es un factor muy importante, debido a
los retrasos que suelen presentarse en: los cruces estrechos, esclusas, curvas, etc; todo esto
suele eliminar la ventaja de una embarcación rápida.
Normalmente la relación entre el tiempo real de navegación y el tiempo total de un viaje, es
mucho más baja en las rutas interiores que en las marítimas.
Los sistemas de navegación fluviales pueden ser:
a.- Autopropulsados.
b.- No autopropulsados.
a.- Las embarcaciones autopropulsadas reducen el tiempo ocioso, son muy flexibles y
generalmente tienen más velocidad que los trenes de empuje, por lo que pueden remontar
corrientes más fuertes y el tiempo de paso por las esclusas es más corto. Puede darse el caso
que un buque autopropulsado remolque a otro. Una desventaja muy importante que
experimentan esta clase de buques, es que tienen distintos calados para diferentes
condiciones de carga, por lo tanto esa situación de carga no siempre sitúa la hélice del motor
a la profundidad de mayor eficiencia, no obstante este inconveniente se ha solucionado
parcialmente con la reducción del tamaño del casco en la zona de popa.
El mayor problema que se encuentra en la construcción de este tipo de buques es: como
obtener la longitud y fuerza necesarias con poco calado sin aumentar el peso del buque. En
muchos casos esto involucra el diseño de un buque largo, moldeado con poca profundidad y
suficiente poder.
b.- Dentro de las embarcaciones no autopropulsadas, tenemos los convoyes de tiro y

empuje. Los primeros se suelen emplear frecuentemente en lagos o embalses artificiales.

Nos referiremos exclusivamente a los de empuje.

El tren de empuje surge en EEUU alrededor de 1950. Este sistema está ahora bien
desarrollado en Europa y se aplicó en el río Paraná con relativo éxito en un principio (este
resultado no se le puede atribuir al sistema de navegación. El fracaso en Argentina se debió al
mal manejo legal y administrativo que tuvo en su momento). Es considerado actualmente por
muchos expertos como el mejor sistema. Ver Fig: 1-04.
Tiene varias ventajas:
1.- La tripulación empleada es muy reducida.
2.- Son necesarios dos equipos de trabajo, se lo hace a tiempo completo y la rotación se
efectúa con máxima velocidad.
3.- La familia de la tripulación no permanece a bordo.
4.- Un tren de empuje puede trabajar 7000 hs por año, mientras que un buque
autopropulsado no lo hace más de 1800 hs.
5.- La máquina de impulsión (remolcador) está siempre en la mejor posición, ya que se lo
sitúa independientemente de la ubicación de la carga, por lo que logra una muy buena
eficiencia.
Los trenes de empuje son considerablemente más largos que los buques fluviales
autopropulsados, pero la forma de la proa es marcadamente distinta entre ambos y por ende,
el movimiento del agua creado por ellos tiene características diferentes.
En el país hay dos tipos de barcazas, cuyas dimensiones de eslora, manga y calado son en
metros: 60 x 12,2 x 2,75 y 60 x 11 x 2,74 respectivamente. Actualmente las primeras son las
más comunes, no obstante se construyó la esclusa de la presa de Salto Grande sobre el río
Uruguay usando las segundas como embarcación de proyecto. Las esclusas proyectadas y
construídas sobre el río Paraná son aptas para un tren de empuje armado con las primeras de
3x2 (tres filas en dos hileras); mientras que, la esclusa de Salto Grande el tren de barcazas de
11 m de manga, que se arma de 2x2 pero; en ambos casos se contempla el remolcador
incluido.
La velocidad de circulación de un tren de empuje, está vinculada a las condiciones del río,
normalmente se encuentra entre 10 km/h y 20 km/h.
La resistencia unitaria al desplazamiento de las embarcaciones disminuye con el aumento de
la eslora; por lo general un tren largo y angosto, ofrece menos resistencia al avance que uno
corto y ancho, para igual número de barcazas. Pero esto en el río Paraná está limitado por la
configuración de la ruta de navegación: radios y ancho de curvas, dirección de las corrientes,
etc; todos estos elementos hacen a la limitación de la eslora de los trenes de empuje.
Un tren de empuje puede ser: convencional (no integrado), semi-integrado e integrado; esto
incide en la resistencia al desplazamiento de los mismos; los de menor coeficiente, observan
menor resistencia y se ven en la figura correspondiente. Ver Fig: 1-09 A.
El remolcador es de menor calado que las barcazas, por lo que: aumenta la eficiencia de la
propulsión debido a que el mayor espacio permite el paso de más cantidad de agua por reflujo
bajo el casco, garantiza una profundidad de la hélice constante y a su vez se puede
desencallar el convoy con más facilidad (en caso de que esto suceda) ya que el calado del
mismo es mayor que el del remolcador.
Tren de empuje de : 3 x 2 , no integrado o convencional.

Fig: 1-09 B.
Ventajas del transporte fluvial respecto a otros medios de transporte:

a.- En EEUU el flete promedio por tonelada milla (una milla terrestre: 1.609 m) era de: US
0,003 en barcazas, US 0,016 por ferrocarril y US 0,080 por camión. Al año 1990.
b.- Los HP necesarios para transportar una tonelada de carga (HP/t) es de: 0,1 a 0,25 por
vía fluvial; 0,8 a 2,6 por ferrocarril y 7,0 por camión.
Un remolcador de 6.000 HP puede empujar un convoy de 40.000 TPB, mientras que una
locomotora con los mismos HP puede llevar 120 vagones de 50 ton de capacidad cada uno.
Para observar un detalle de tren de empuje que se emplea en el río Paraná.

Ver FOTOG: 1-01.


Mecánica de las ondas oceánicas.
A continuación se definen algunos términos que comúnmente se emplean en la hidráulica

tanto fluvial como marítima para individualizar las diferentes partes de la ola.
En la Fig: 1-11 se observa el esquema típico de una ola u onda.
Donde:
h: altura de la ola, sobre elevación del vértice de la ola por encima del piso vecino, medido
sobre el perfil del oleaje.
V: velocidad de propagación de la ola a través de la superficie del líquido. [m/s] V = /.
y: diferencia entre el nivel medio y de reposo de la onda.
H: profundidad del agua en lugar.
: Longitud de la ola, es la distancia entre dos crestas o valles consecutivos.
: Período de la ola, tiempo que transcurre en el paso de dos crestas o valles consecutivos
por la misma sección.
: Amplitud o desplazamiento vertical de la superficie de la ola, medido respecto al nivel en
reposo.
FIG: 1-11: I y II.
Definiciones:
Cresta o lomo de la ola: punto donde el perfil de la ola tiene la máxima altura. También se
denomina así a la superficie por encima del nivel medio.
Vértice de la ola: El punto más alto de la cresta de la ola.
Valle o seno de la ola: Es la parte de la ola por debajo del nivel medio.
Piso de la ola: punto más bajo del valle de la ola.
Frecuencia de la ola (f): es la inversa del período.
Tren de olas: es un conjunto de olas cuyo período es constante.
Esbeltez de la ola (h/): se define como la relación, entre la altura (h) y su longitud ().
Aguas profundas: se presenta esta condición cuando la velocidad de la ola no es afectada
por el fondo; la ola solamente depende del período (H  /2).

Aguas poco profundas: En este caso la velocidad depende de la profundidad y es
independiente del período.
Propagación: es el término utilizado para describir el paso de una ola a través de la
superficie líquida.
Milla náutica = 1.852 m. 1 nudo = 1 milla náutica / hora
1 Braza = 1,829 m = 6 pies.
Nivel estático o de reposo: es el nivel de la superficie del agua antes de que pase la ola.
Nivel medio de la ola: es el nivel para el cual, la superficie de la cresta de la ola es igual a la
superficie del valle.
Refracción de la ola: es el efecto producido por el fondo, que genera un cambio de pendiente
en la ola.
Características generadoras del oleaje.
Para conocer el posible oleaje que se genera en una zona, se necesita determinar el área de
generación y posteriormente, el viento que es el factor desencadenante del oleaje, se calcula
la velocidad y duración del viento que está actuando en esa área. Se utilizan además mapas
donde se indican: profundidades, conformación topográfica de los contornos costeros y
direcciones de los vientos. Conocidos: el fetch, la profundidad, la velocidad del viento y su
duración, se procede a aplicar los métodos de predicción de oleaje correspondientes.
Fetch (f): se define como la longitud medida en línea recta y sin interrupciones, sobre un
espejo de agua desde la orilla de donde sopla el viento hasta el punto en estudio. La forma de
estimarlo para el cálculo, depende de la metodología aplicada.
Velocidad del viento (W): Se mide con aparatos llamados anemómetros, por reglamentación
en el país, se colocan a 10 m de la superficie del terreno; efectúan la medición en nudos, con
registro de la dirección correspondiente. En la metodología que se desarrollará, se expresa en
m/s.
Duración (t): Tiene en cuenta la duración del viento (tormenta), ya que de ella depende la
energía cedida por el mismo. De acuerdo a la magnitud de la velocidad del viento y a la del
fetch, se pueden tomar duraciones de: 1, 3, 6 y 9 horas.
Profundidades (H): Por intermedio de batimetrías se determina la profundidad del agua en el
sitio de aplicación y a lo largo del recorrido del fetch.
En el desarrollo de la metodología de cálculo de oleaje se aplicarán las NORMAS

SOVIETICAS, que se basan en el método de SVERDRUP-MUNK-BRETSCHNEIDER (SMB).
Esta metodología permitirá determinar la altura de la ola correspondiente a: determinada
velocidad del viento, duración, fetch y profundidad del agua. Es fundamental la diferenciación
respecto a donde se actúa: en aguas profundas o someras.
Uno de los factores que hizo a la elección de las Normas SOVIETICAS (en su momento), fue
que en la actual RUSIA se colocan y se colocaban los anemómetros a la misma altura
respecto al suelo, que en nuestro país.
En la Fig. 1-13 se observa un esquema típico de ingreso de un tren de olas desde una zona
profunda (ZONA I) hasta su finalización en la playa.
1º- La ola se desplaza en ZONA I, con un perfecto movimiento orbicular. Sin influencia del
fondo:
ZONA I; (H > 0,5*).
2º- Alcanzada una zona con profundidad H=0,5* entramos a la ZONA II, la ola comienza
a sentir la influencia del fondo, que se incrementa en la medida que la profundidad disminuye;
aquí la longitud y velocidad de desplazamiento también decrecen. Nos desplazamos sobre
una zona de profundidad intermedia. Las partículas dejan de girar con movimiento orbicular,
para hacerlo como una elipse con el crecimiento de la inclinación del frente y de la parte
posterior de la ola (trocoide). Al momento que se genera la primera declividad de la onda
(cicloide), se produce en la profundidad crítica (Hcri) que marca el fin de la ZONA II.
ZONA II; 0,5*  H  Hcri
3º- En la ZONA III, la punta de la ola comienza a caer, por lo que entramos netamente en la
región de rotura con H < Hcri. El límite de esta zona está dado por la definitiva caída de la ola.
4º- La ZONA IV donde la ola ya rota, descarga su energía completamente en la playa.
FIG: 1-13
El detalle 1 de esta figura está mal dibujado, ya que se indica como si la cresta comienza
a caer; cosa que no es cierto: con la profundidad crítica la ola no comienza a caer todavía, es
como se indica en el dibujo principal, con un leve descenso de la cicloide..

Ondas en aguas poco profundas. Refracción. Difracción y Reflexión.
Refracción.
Conforme el oleaje se traslada en aguas poco profundas, el cambio de ésta causa una
disminución en la celeridad y como consecuencia, la longitud de ola disminuye, su altura
aumenta y el frente de ese oleaje se reorienta de acuerdo a los contornos del fondo, el
fenómeno se conoce como refracción del oleaje, el cual depende de la relación entre la
profundidad y la longitud de la ola (H/). Ver Fig: 1-13 (zona II).
En el estudio de la refracción, se supone que cuando una ola avanza hacia la playa, no existe
dispersión lateral de energía a lo largo de su frente, la energía transmitida permanece
constante entre dos líneas ortogonales (trazadas perpendicularmente al frente de olas), la
separación entre dos líneas ortogonales consecutivas se indica con "b" y dicha separación,
esta dada por un valor múltiplo de la longitud de ola ().
Se dará una explicación muy simple de como es que se va conformando un diagrama de
refracción de oleaje.
En la Fig: 1-14 se observa el desplazamiento por aguas profundas de un frente de olas con
cierto ángulo de incidencia y además su ingreso al medio de aguas poco profundas.
Si llamamos medio "o" a la zona de aguas profundas e "i" a la poco profunda, tendremos:
o/Vo = i/Vi
i: es tal que: i = 1,2,3,.. etc. y representa diferentes profundidades menores que las

registradas en el medio "o".
Donde:
o y i: son las longitudes de ola en los medios “o” y “i” respectivamente. Se determinan
por el diagrama de refracción de: Jhonson, O’ Brien e Isaacs.
Vo y V1: Tomemos la celeridad de las olas en sus respectivos medios. Además, dada la
incidencia del fondo, se cumple que VoV1, etc.
1 = o * V1/Vo  1  o
Al ingresar a la zona de aguas poco profundas se genera como ya se mencionó una

disminución de la velocidad y de la longitud de ola; por ende si repetimos esta operación en
este medio nos encontramos como va influyendo la disminución de la profundidad y el
contorno costero en la forma de la red.
Cómo se traza un mapa de olas:

Comenzamos trazando arbitrariamente una línea normal al frente de olas (crestas) y
trazando una cuadrícula con sus correspondientes perpendiculares en el medio “o” (b
separación entre perpendiculares y o entre líneas de crestas de ola); además, debemos
trazar la línea de separación previa al ingreso al medio “i” de profundidades H ≤ 0,5 .
Debemos conocer las profundidades en los puntos más allá de la mencionada línea de
separación, para localizar aproximadamente dichos puntos, hay que recordar que: “la normal,
ha de ser perpendicular a la cresta anterior y perpendicular a la que acabamos de dibujar.
Esto se logra trazando una línea curva arbitraria, siguiendo las distancias de los “i”
correspondientes a los respectivos “Hi”. Para luego haciendo punto en las intersecciones de
las normales con la anterior línea de frente de olas, trazo un círculo de radio el “i” en ese
punto y acomodo la curva de la nueva línea de frente de olas del medio “i”, teniendo en cuenta
que: la misma debe ser tangente a las circunferencias y las normales perpendiculares a
dichas curvas. Esto hace que se mantengan paralelas entre sí las líneas del frente de olas.
Difracción.
Este fenómeno es el que afecta la distribución de la energía detrás de una barrera al incidir
el oleaje; puede repetirse en el extremo de un rompeolas o a la entrada de un recinto formado
por dos rompeolas, inclusive por la presencia de una isla.
El efecto producido por un espigón sobre el oleaje incidente, genera tres zonas donde se
alteran las características del mismo: una de alimentación donde no se registra variación del
oleaje incidente; una de expansión o de penumbra donde se observan olas de altura variable
pero más reducidas que las incidentes, donde las crestas de las olas son circulares con centro
en el extremo del rompeolas (espigón), se denota una gran disminución del oleaje hasta su
finalización; después comienza la zona de sombra en la que no hay oleaje. Ver Fig: 1-14: I.
Este fenómeno se observa con mayor profundidad, en planos de olas que representan el
efecto del oleaje incidente en la boca de acceso a los puertos.
FIG: 1-14.

Reflexión.
Cuando un oleaje no rompiente incide sobre una estructura o acantilado no hay impacto a
considerar y por ello una parte de la energía es reflejada y la otra se transmite al interior de la
estructura, si esta es permeable. En el caso que el frente de onda sea paralelo a la frontera y
esta, plana y lisa, se produce una reflexión prácticamente perfecta que se manifiesta por la
presencia de ondas estacionarias (clapotis). Si el oleaje no incide normalmente a la pared, es
reflejado con un ángulo igual al de incidencia ().Ver Fig: 1-15.
Cuando más vertical, rígida y lisa sea la frontera mayor es la reflexión; por el contrario, si la
frontera tiene una pendiente gradual, con pared rugosa, accidentada o permeable, menor es
la reflexión.
La reflexión del oleaje es importante en el diseño del recinto protegido de un puerto, ya que
por su boca de acceso – salida, pueden penetrar ondas que aunque estén difractadas, son
reflejadas por las paredes verticales de los muelles, muros y obras de abrigo.
Las estructuras de enrocamiento amortiguan la energía del oleaje, los factores que más
influyen en esto son: el tamaño de las rocas, su cubicidad y el talud que forman las obras.
Si se produce un ingreso de oleaje al recinto del puerto y de acuerdo a la relación entre: las
dimensiones del oleaje y las medidas de dicho recinto, puede que se genere en el mismo un
movimiento de la superficie del agua en forma de balanceo (seiches). Esto se constituye en un
peligro potencial de destrucción de las embarcaciones, las que de acuerdo a su posición,
pueden experimentar un movimiento longitudinal considerable (de proa a popa) o un rolido en
caso que sea normal; este balanceo superficial, puede llegar a ocasionar impactos de los
cascos de los buques en el fondo o en los muelles respectivamente.
La disminución del efecto se logra reduciendo la reflexión en algunas zonas: cambiando las

dimensiones del puerto o de algún muelle o atracadero, inclusive creando zonas de playas
dentro del recinto donde las olas se destruyan.
FIG: 1-15.
Marea astronómica: tipos.
Las mareas son el resultado de la acción de los cuerpos celestes sobre la superficie líquida
de la Tierra, dando lugar con ello a los movimientos de grandes masas de agua.
El conocimiento del efecto de las mareas en lagunas, estuarios y costas, permite detectar en
que grado esos lugares se benefician con el mar y pueden ser mejorados. Por otra parte: la
amplitud de marea, la determinación de los diferentes planos de mareas y el nivel medio del
mar; son informaciones indispensables en el proyecto de: estructuras, puertos, centrales
térmicas y canales de comunicación marítima.
Uno de los movimientos familiares periódicos observados en las playas, son el diario
ascenso (pleamar) y descenso (bajamar) del agua. Cuando cada uno de estos fenómenos se
produce dos veces al día, la marea se denomina semi diurna y diurna (FIG: 1-09 A y B)
cuando solo es una vez al día; también puede ocurrir una combinación de estas que se
caracteriza por presentar dos pleamares o dos bajamares de diferentes características, a la
que se denomina marea mixta. Ver Fig: 1-15-II: C. Este movimiento de ascenso y descenso de
la superficie del mar con un período de 12hs 25min o 24,83 hs, se denomina marea
astronómica, el cual es acompañado de un movimiento horizontal del agua en forma de
corrientes marinas.

La marea mixta, es sumamente común, existen varias formas de estas mareas. Por ejemplo:
la pleamar puede alcanzar valores iguales en la diurna y en semidiurna, mientras que la
bajamar varía considerablemente; o puede ocurrir que la bajamar sea uniforme y la pleamar
varíe notablemente. En Mar del Plata se observa este tipo de marea, la mixta.
Las pleamares y bajamares no son constantes: en primer lugar, cada 15 días
aproximadamente se producen las máximas pleamares y mínimas bajamares (las mayores
amplitudes de marea), que coinciden con las épocas de sicigias de la luna; alternándose con
épocas de menores amplitudes de marea, constituidas por mayores alturas de bajamares y
menores pleamares que corresponden a las épocas de cuadratura. Las primeras se llaman
mareas de sicigias o vivas y las segundas muertas o de cuadratura. Ver Fig: 1-16:I.
Sicigia: oposición de la Luna con el Sol, respecto a la tierra (cuando los tres astros están
alineados).
Las pleamares y bajamares de sicigia son máximas, cuando el sol se encuentra sobre los
equinoccios, produciéndose lo que se llama "mareas de sicigia equinocciales"; si además nos
encontramos que en este momento, la Luna en su itinerario (orbita) pasa por el punto más
próximo a la tierra (perigeo), se generan las máximas amplitudes de marea, llamándoselas
"mareas de sicigia equinocciales de perigeo".
Equinoccio: momento del año cuando las horas de luz son iguales a las de oscuridad. Ver
Fig: 1-16: II.
Perigeo: es el punto de la órbita entre dos astros en que se encuentran más próximos entre
si.
Edad de la marea: Supongamos que se produce una sicigia equinoccial, la pleamar

generada inmediatamente después de haberse consumado este evento astronómico, no es la
resultante del mismo. Pueden materializarse varias pleamares antes de que se produzca la
correspondiente al paso del astro por el equinoccio, que es la de mayor amplitud. Este tiempo
de demora que puede ser de varias horas y días inclusive, se denomina edad de la marea;
comúnmente es de 36 horas.
FIG: 1-16 I y II.

FUENTE: Extraido de la publicación de la Cátedra: Puertos y Vías Navegables del Centro
de Estudiantes de Ingeniería “La Línea Recta” de la UNLP. Año: 1987.

Predicción de mareas.
Es de suma importancia para la navegación, conocer por anticipado la cota que va a tener el
pelo de agua a una determinada hora en un canal o puerto por el que se tiene que navegar;
logrado esto, los navegantes pueden acomodar sus tiempos a los niveles de mareas y por
ende a los tirantes de agua disponibles; por esto, es que resulta ser una necesidad de vieja
data.
Para lograrlo, se requiere un registro de niveles de agua durante un cierto período de
tiempo.
El primer intento de obtener esta predicción lo realizó Isac Newton, pero llegó a valores que
andaban bien en el puerto para el que lo calculó, mientras que para otros sitios no daba
valores correctos.
Laplace posteriormente encaró el problema considerando la interrelación entre los astros y
las masas de agua de mar, pero su cálculo resultaba sumamente engorroso.
El resultado definitivo lo proporcionó Lord Kelvin, que perfeccionó el trabajo de Laplace;
considerando al movimiento de mareas como resultante de la atracción de una serie de astros
ficticios, de masas convenientes que giran con movimiento circular uniforme en el plano del
Ecuador y a una distancia fija de la Tierra. Esta metodología, auxiliada de un aparato ideado
por el mismo Kelvin y denominado predictor de mareas, proporcionó con rapidez valores de
gran exactitud.
En todo el mundo se utiliza el predictor de mareas y con él, cada país confecciona su
anuario de mareas, que es publicado anualmente con la información del comportamiento que

tendrán las mareas en todos sus puertos por día y hora.
Mareas en costas y estuarios.

Un efecto sumamente importante, ocasionado por la acción de las mareas a tener en cuenta
en las costas, es el de las corrientes que ellas generan. Existen, además de estas, las
corrientes oceánicas cuya dirección de desplazamiento es constante y se deben a: diferencias
de temperatura, salinidad y a la rotación de la tierra que no consideraremos en la materia.
Las corrientes de marea son movimientos cuya dirección está regida por períodos de
aproximadamente 12 o 24 horas.
En proximidades de la costa, las corrientes se ven influenciadas por las características
geográficas del sitio. Inclusive, su acción constituye un factor decisivo en la conformación de
las costas, principalmente en las playas.
Corrientes litorales. Distribución de velocidades. Transporte de sedimento.

Se designa con el término litoral, a una porción mayor de la frontera entre el mar y la tierra;
siguiendo el criterio de los geólogos, abarca: la playa o costa (ver definición más abajo) y la
región cubierta por las aguas hasta donde el transporte de sedimentos por oleaje eólico es
menos activo (por lo general hasta los 20 metros de profundidad). El conocimiento de las
corrientes y del transporte litoral es sumamente importante en la solución de prácticamente
todo tipo de obra que se realice en esa zona, ya que son decisivos en la conformación de la
morfología del lugar.
Denominándose transporte litoral, al movimiento de sedimentos a lo largo del litoral, las
corrientes son las que realizan estos movimientos, depositándolos en: bahías, recintos
portuarios, playas, etc. Estas corrientes, son generadas por: oleaje y mareas, dependiendo la
forma de los diagramas de velocidades del elemento origen de los mismos.
Hay varias fórmulas empíricas que se aplican a la determinación de las velocidades en la
zona litoral, principalmente en lo que hace a las de la zona de rompiente: que se producen
entre las líneas de rompiente y de costa (Zona IV de la Fig:1-13). En este sector, es donde se
generan las mayores velocidades de corriente de la zona litoral.
Formaciones Litorales.
Una vez que los sedimentos llegan al litoral, se depositan ya sea en zonas bajas o frente a
las formaciones rocosas. Dependiendo su movimiento de: las características de estos
materiales, la energía y dirección del oleaje, como así también de las corrientes producidas.
Pueden presentarse las siguientes formaciones: playas, flechas, barreras, barras y bancos
entre otras. Ver Fig: 1-14: I-II-III.
FIG: 1-14.

Playas: son acumulaciones de sedimentos no consolidados como arena, grava, rodados, etc.
y se extienden desde el nivel de marea media baja hasta un accidente fisiográfico como puede
ser un acantilado, dunas o donde hay vegetación permanente. Generalmente son rectas o
tienen una curva cóncava hacia el mar (el mar ingresa). Esta geometría depende: del oleaje,
de la dirección de donde procede, de la refracción que sufre al acercarse a la costa y de las
corrientes de marea.
Flechas: Son depósitos que se forman cuando existe un considerable transporte litoral en
aguas poco profundas y se originan en puntos extremos de playas o discontinuidades de la
costa. Se las observa también en la entrada de lagunas y desembocaduras de ríos.
La dirección de avance de la flecha coincide con la del remanente neto del transporte litoral;
cuando se extienden mucho pueden llegar a romperse por la acción de algunas grandes
tormentas para después volverse a formar. Estas formaciones están siempre unidas a la tierra
firme y bajo la superficie del agua. Fig: 1-14,I.
Barreras: son depósitos de sedimentos muy semejantes a las flechas, pero no están unidos a
tierra firme. Puede darse el caso, que una flecha pase a ser una barrera, si durante una
tormenta se abre una boca que perdura en un punto intermedio; entre éste y el extremo de la
flecha tenemos una barrera.
Esto es lo que eventualmente se producía en el Puerto de Rawson (Pcia. del Chubut), las
crecientes atípicas del río Chubut rompían la flecha, transformando temporalmente el tramo
norte de la misma en una barrera. El desencadenante de esta flecha fue el extremo del
espigón de encauzamiento (construido con tetrápodos): su disposición normal a la costa y del

lado sur de la desembocadura del río. En este caso en particular, no existe la barrera, ya que
la misma no perdura. Ver Fig: 1-14:II.
La franja de flechas o barreras, que se encuentren sobre el agua (emergente): se denomina

cordón litoral.
Barras: se trata de depósitos de sedimentos localizados en el litoral que siguen una

dirección casi paralela a la costa. Se forman en la zona de rompiente cuando el oleaje es muy
intenso y a lo largo de ellos puede ocurrir un intenso transporte de sedimentos. Las formas
que pueden adquirir son muy variadas, pero siempre quedan por debajo del nivel de bajamar
mínima. Ver FIGS: 1-14III y 1-15:I.
Bancos: son acumulaciones generalmente de arena, alejadas de la costa y bajo la superficie

del agua. Se forman por condiciones locales del oleaje y corrientes que transportan material
hacia esas zonas, pero no pueden moverse de allí fácilmente.
Ver FIG: 1-15:II.
FIG: 1:15.
Transporte de sedimentos:
Para cuantificar el transporte del material suelto que forma la playa, se tiene en cuenta: el
que se produce bajo la influencia del oleaje y el de la corriente por él generada, que puede ser
transportado de mar a tierra, de tierra a mar o a lo largo de la línea de playa.
Las corrientes que intervienen en cada forma de arrastre son totalmente diferentes. El

movimiento del mar a tierra se debe a las velocidades orbitales de las partículas generadas
por el oleaje. De tierra a mar el transporte se produce debido a las corrientes de retorno. El
transporte a lo largo de la playa se genera por la corriente litoral y además por la acción
directa del oleaje que facilita el transporte al poner las partículas en suspensión.
El transporte se produce de dos formas: en suspensión y de fondo.
El transporte en la zona litoral, se da en cuatro subzonas:
a.- Antes de la rompiente.

b.- En la rompiente.
c.- Entre la rompiente y la zona de playa.
d.- Sobre la playa.
Todo el transporte en la zona de rompiente se efectúa en suspensión, mientras que en las

zonas "a" y "c" puede manifestarse además en el fondo, dependiendo de la energía del oleaje.
El transporte sobre la playa es el que se efectúa sobre la pendiente de ella, entre los niveles
de baja mar media inferior y la elevación a la que llega el alcance de las olas. El movimiento
de cada partícula aislada es en zig-zag con una componente neta a lo largo de la playa.
Hay fórmulas empíricas de diferentes autores para determinar el transporte litoral. Pero la
forma correcta es mediante relevamientos en el lugar.
Sociedades de clasificación.
La clasificación de un buque es la calificación que una Sociedad de Clasificación otorga a
un buque si este ha sido construido según reglas determinadas: si durante su construcción y
utilización ha sido objeto de inspecciones periódicas para comprobar su buena ejecución y
mantenimiento repectivamente.
Esta clasificación, la realizan sociedades particulares que realizan trabajos de inspección,
que si bien no son obligatorias, dan una garantía de la solidés y grado de confianza que el
buque merece. Esto incide en el valor de venta del mismo y en las primas de los seguros que
deberán pagarse por las cargas transportadas.
Anualmente, cada sociedad de Clasificación publica un registro con los nombres de los
buques, en orden alfabético que han sido inspeccionados por esa sociedad. Las tablas
publicadas incluyen datos estructurales y estado de los elementos auxiliares.
La más antigua de estas compañías es el Lloyd´s Register (Británica); las hay de diferentes
países: Det Norske Veritas (Noruega), American Bureau of Shipping (Norteamericana), RINA
Registro Italiano Navale, etc.
Referentes:
1.- Publicación de la Cátedra: Puertos y Vías Navegables del Centro de
Estudiantes de Ingeniería “La Línea Recta” de la UNLP. Año: 1987.
2.- Proyecto de Factibilidad del Puerto de Aguas Profundas de Punta Médanos.
Ministerio de Defensa DIGID. Año: Marzo de 1980.
.- FUTURA: CONSULTORES ASOCIADOS.
.- DOCTOR RENE BONNEFILLE.
.- PUERTO AUTÓNOMO DE DUNKERQUE.

.- LABORATORIO CENTRAL DE HIDRÁULICA DE FRANCIA.

.- LABORATORIO DE HIDRÁULICA DE DELFT.
3.- COMISIÓN FEDERAL DE ELECTRICIDAD DE MEXICO. Instituto de
Investigaciones Eléctricas. Año: 1983.
.- HIDROTÉCNIA. HIDRÁULICA. HIDRÁULICA MARÍTIMA.
INGENIERIA CIVIL

Unidad Temática: 2 (dos)
Temario: Construcción y mantenimiento de una ruta de navegación.
Programa Analítico de la Unidad Temática: Obras de dragado: tipos y equipamiento.

Elementos a tener en cuenta en un proyecto de dragado. Interacción entre el lecho y las
operaciones de dragado. Materiales a dragar. Dragado de Mantenimiento: estudio de como
sobrevive un canal dragado a la etapa de aguas altas (indices de estabilidad de cauce).
Análisis del comportamiento hidráulico de un canal de dragado.
Obras de dragado. Tipos y equipamiento:
Se llama dragado, a toda excavación realizada bajo agua.

En los últimos tiempos se ha ampliado el uso de las operaciones de dragado para tareas con
objetivos muy diferentes, ya sea para la extracción de minerales sumergidos a poca
profundidad; como así también para lechos rocosos y suelos cohesivos y granulares, con el
objeto de profundizar canales de navegación y/o espejos portuarios. Se lo emplea inclusive,
para la extracción de lodos sedimentados en los embalses artificiales con el objeto de:
repotenciar la capacidad disminuída de los mismos y en caso que dicho material contenga
sedimentos orgánicos (sapropel), se los aprovecha para mejoramiento de tierras de cultivo.
En la presente unidad temática nos referiremos solamente a la extracción de materiales del
lecho con el objeto de mejorar y/o construir vías navegables y puertos.
Las operaciones necesarias para la realización de un trabajo de dragado son:

a.- Estudio de la zona a dragar.
b.- El dragado en sí.
c.- Elevación, transporte y colocación del material excavado.
d.- Constatación de los resultados.
a.- Una vez realizados los cálculos de dimensiones de la vía navegable o del puerto. Se
procede al estudio del material de fondo y de su morfología, este último con una densidad de
perfiles que será adecuada a las condiciones del sitio, todos ellos perfectamente vinculados a
una poligonal topográfica, vinculada a coordenadas locales o Gauss Krugger; ante la

imposibilidad de contar con puntos de referencia en la costa, se procederá a referirlos a

boyas. Con esta información se podrá visualizar los sectores a profundizar o ensanchar,
cuantificando los volúmenes a extraer.
b.- De acuerdo al material a remover y a las condiciones del sitio (si hay o no oleaje y/o
corriente); se puede saber el equipo conveniente a emplear para poder pasar a la ejecución
del dragado en sí, para ello, se efectúa:
b.1- Por mecanismos cortantes, como ser: el borde de cangilones montados sobre una
cadena, por el empleo de cuchillas cortadoras fijadas al extremo de un eje, cucharas en forma
de valvas o palas en forma de balde. Todos estos equipos se los provee de un elemento de
izaje, que en el tiempo que se lo requiera, actúan como elementos elevadores del material
removido.
b.2- Por aparatos de succión, que son los que poseen una tubería conectada al orificio de
aspiración de una bomba centrífuga y cuyo extremo inferior se pone en contacto con el fondo.
Dicho extremo, puede estar o no dotado de un cabezal cortador si el lecho tiene cierta
consistencia; solamente es empleado este equipo (con cabezal) en máquinas fondeadas;
mientras que en equipos que operan navegando, se emplea una pala colectora o caños que
se insertan en el fondo. Como se dijo más arriba, en ambos tipos de dragas y en
correspondencia con el extremo inferior de la cañería, estas tienen una boca, a la que por
medio de una bomba centrífuga situada sobre el equipo flotante, succionan la hidromezcla con
partículas de sólido disgregadas y la eleva. A medida que aumenta el tamaño del diámetro de
las partículas, se incrementa el porcentaje de agua en la mezcla; se da el caso que para
dragas grandes con cabezal cortador se puede dragar hasta piedras de 110 mm de diámetro,
ya que la limitación la impone el rodete de la bomba (en el año 1989 - 90 se realizaron tareas
de dragado en el Puerto de Rawson - Chubut-, desde cuyo lecho se extrajo material fino y
rodados patagónicos cuya dimensión máxima se menciona arriba, utilizando el material para
rellenar zonas bajas mediante refulado).
b.3- Cuando se trata de rocas, por medio de explosivos o mecanismos de percusión se la

fragmenta el piso de roca para su posterior extracción. Actualmente, el uso de explosivos está
muy objetado, por problemas ecológicos, por lo tanto se recurre a la fragmentación mecánica.
Ver Fig: 2-01 A y para su elevación y posterior transporte, se emplean pontones equipados
con cucharas o gánguiles, según Fig: 2-01 B.
c.- Este punto vamos a dividirlo en las tres tareas que se mencionan:
c.1- Elevación del material desde el fondo hasta una altura superior a la del pelo de agua,
que permita depositarlo: en la misma draga, en una chata colocada a un lado e inclusive
impelerlo por cañerías.
c.2- Transporte, consiste en el traslado de la mezcla (todo el material sacado tiene agua en
menor o mayor porcentaje) desde el sitio de extracción hasta el de depósito.
Algunos tipos de dragas, suelen tener una cántara en la que se coloca el material extraído
desde el fondo, donde por rebasamiento, el agua sale por los bordes vertedores de la
superficie y el sólido queda en dicha cántara. Una vez llena, se dirige al lugar de depósito,
dónde es vaciada mediante un mecanismo de apertura de compuertas de la cántara para que
el sólido caiga.
Otro sistema, es el de emplear "gánguiles" y "chatas barreras", las que se amarran al borde
de la draga y el material es arrojado dentro de ella hasta su llenado, una vez logrado, la chata
es trasladada por empuje (con remolcador) hasta el sitio de descarga, de acuerdo a la
distancia y al rendimiento de la draga varía la cantidad de equipos auxiliares. El sistema de
vaciado de las ultimas es similar al mencionado en las dragas con cántara.
En otros equipos, la hidromezcla es transportada por cañerías de impulsión, las que pueden
ser: flotantes y fijas. Estas cañerías se forman, mediante el acople de elementos individuales
de 6,00 m por lo general, variando normalmente el diámetro entre los 400 y 800 mm. El tramo
inicial corresponde a la flotante y se vincula con la draga mediante una unión flexible; el resto
de la cañería puede ser armado mediante acoples fijos, con articulaciones cada cierto número
de caños individuales; la separación de las uniones flexibles en las flotantes, depende de las
condiciones del lugar y disminuye con los correspondientes problemas de oleaje; la distancia
entre flotadores depende del tamaño del conducto. Para el caso de trabajos de dragado
exclusivamente, estas cañerías descargan: sobre el mismo cauce o en lugares seleccionados
al efecto y son exclusivamente flotantes. Las cañerías fijas, que se suelen colocar a
continuación de las anteriores, van sobre terreno emergente con acoples fijos, en estos casos,
el sólido de la hidromezcla es empleado para rellenar zonas bajas como para construir
terraplenes, en ambos casos esta tarea recibe el nombre de refulado.
c.3- En cuanto a la operación de depósito, que ya fue descripta en el párrafo anterior, tanto
para las descargas mediante la apertura de las compuertas de las cántaras del equipo de
dragado propiamente dicho o en el de las chatas barreras.
Las dragas de succión que trabajan navegando suelen emplear como forma de descarga, la
de arrojar el material extraído directamente a una zona muy próxima aguas abajo sobre la
superficie, se lo utiliza cuando el mismo es fino y hay una corriente de consideración en el
sitio.
d.- En cuanto a la constatación de los resultados, los mismos se realizan mediante nuevos
perfiles batimétricos, teniendo en cuenta las tolerancias admitidas en los pliegos de licitación.


Desde ahora hablaremos del equipamiento de dragado en sí:
A.- Dragas de cuchara y de pala.

Las dragas de cuchara, son embarcaciones que están equipadas con grúas excavadoras de
baldes, generalmente autopropulsadas, con cántara en la misma. Suelen tener varias grúas
fijas sobre cubierta, por lo general tres. Se las utiliza con materials: granulares, canto rodado
grande y rocas trituradas o descompuestas; inclusive se emplean en fango y arena fina
cuando no se dispone de otros equipos, pero no tienen buen rendimiento en estos casos.
También son usadas en la limpieza de puertos, canales y cauces de ríos, para la extracción
de: escombros, tocones, naufragios, etc. La capacidad es muy variable, con tamaños de
cuchara que van de 1,3 m3 a 12 m3.
Estas últimas, se emplearon en la construcción del canal de Panamá.
En cuanto al uso de dragas de pala en trabajos chicos se pueden emplear excavadoras de

pala terrestres instaladas sobre un pontón flotante a la más baja altura posible sobre el nivel
del agua, el movimiento se realiza mediante la acción de recoger y aflojar cables, poseen una
central de fuerza motriz. Cuando los trabajos son importantes, se suelen emplear dragas
especiales preparadas para estos trabajos con una capacidad de pala superior a los 15 m3,
actúan manteniendo firme el pontón con los anclajes y empujando la pala. Trabajan con chatas
o gánguiles, se las emplea para abrir canales en terrenos muy compactos y para extraer rocas
desde el fondo. Ver Fig: 2-02.

B.- Dragas a cangilones.

El tipo de draga a cangilones consiste esencialmente, en que la operación del dragado, se
efectúa mediante la acción de un rosario de baldes (cangilones) que se desliza sobre una
viga, en la que uno de cuyos extremos está articulado en la parte superior de una torre, se lo
sitúa en la parte central de la draga; el otro se dirige hacia el lecho a través de una abertura
practicada en el casco. La viga mencionada se llama "elinda o escalera", puede girar
alrededor de un eje horizontal, de modo que la escalera pueda descender o ascender según la
profundidad del fondo, en su defecto, cuando no trabaje puede colocarse en posición
horizontal.
El material extraído, es descargado desde la parte superior de la elinda en un embudo
llamado "gornia", donde el material por gravedad es enviado alternadamente a las chatas
amarradas a ambos lados de la draga (babor y estribor) mediante canaletas colectoras;
cuando una de las chatas es llenada, el paso del material es cortado mediante el cerramiento
de una compuerta, por ende toda la carga continúa por la otra canaleta hacia la chata

correspondiente. En la Fig: 2-03 A se observa la forma de trabajar en planta y en la Fig: 2-03

B un corte longitudinal de dicha draga.
Los cangilones tienen un labio de acero duro, por medio del cual se ataca el terreno; cuando
el material a cortar es muy duro, se colocan dientes de acero, por lo general al manganeso; en
ambos casos los elementos de corte, son cambiables.
El rendimiento de estos equipos es muy sensible de acuerdo al material en que operen,
debido a que no siempre se dispone del equipo apropiado para el lecho donde se trabaja.
Forma de operar:
Estas dragas para trabajar, se ubican en el lugar a excavar, con la elinda (en popa) en el
sentido de avance, fondeada mediante seis anclas o "muertos": dos "traversines" por cada
lado, un cable de avanzamiento a popa y un cable de orientación en proa. El cable de
avanzamiento (por popa), tiene por objeto: mantener la draga contra el frente de corte y
hacerla avanzar recogiendo dicho cable; la presión de los cangilones sobre el suelo se regula:
mediante la tensión de la cadena de popa, que se mantiene tensa y además maniobrando los
traversines de popa. Los traversines, permiten mediante su operación (recogiendo los de
babor y aflojando los de estribor), que la draga se desplace transversalmente hacia los veriles
del canal y llene mejor los cangilones aumentando los rendimientos.
Cuando por avance de la draga los traversines de popa quedan muy próximos a la linea de
popa en la draga, se produce un incremento en la tensión del cable de avanzamiento, por lo
tanto los muertos de anclaje de dichos traversines deben ser colocados más adelante, en el
sentido de avance; ésto se logra, mediante el empleo de equipos auxiliares como lanchas,
barcazas, etc; en los equipos modernos hay plumas que lanzan los muertos de anclaje a las
posiciones deseadas desde la misma máquina; mediante estas operaciones mejora el
rendimiento. Además tienen que moverse los traversines de proa.
Cuando la distancia a los sitios de vaciado es considerable, se suelen emplear cuatro chatas
y dos remolcadores, todo depende del rendimiento de la draga; se da el caso que, cuando
operan en sitios sin oleaje y donde los lugares de depósito están a unos pocos cientos de
metros, se emplean cintas transportadoras flotantes.
Estas dragas tienen varios inconvenientes: cuando operan en canales navegables,
interrumpen con sus cables de anclaje el paso de las embarcaciones, de modo que para
permitir su paso deben suspender el trabajo ya que deben dejarlos caer; no pueden operar
con un oleaje superior a 0,5 m y otro es el del pesado y engorroso trabajo de levantar y
reparar la elinda.
Fig: 2-03 A. FUENTE: Extraido de la publicación de la Cátedra: Puertos y Vías

Navegables del Centro de Estudiantes de Ingeniería “La Línea Recta” de la UNLP. Año:
1987.


C.- Dragas de succión.

Vamos a considerar dos tipos de dragas:
C1.- Las que trabajan navegando.

C2.- Las que trabajan fondeadas.
C1.- Las dragas que trabajan navegando, solamente lo hacen con material fino disgregable,
las hay de diferentes tipos, pero las más comunes, consisten en embarcaciones con cántara
propia, que succionan el material del fondo por bombas mediante cañerías situadas a ambos
lados de la draga. Cada caño tiene articulaciones que le permiten trabajar con oleaje, pueden
llegar a poseer tres o cuatro; respecto a las inferiores, son articulaciones fusibles: se
encuentran inmediatamente arriba de la cuchara ubicada en su extremo de succión; tienen el
objeto de que como opera por avance arrastrando las mismas por el fondo pueden chocar con
algún obstáculo y romper la cañería, de este modo solo se descuelga su extremo,
procediéndose a levantar la cañería para volver a colocarla.
La mencionada cuchara remueve el fondo y succiona el material por medio de la bomba, éste
puede ser descargado en la draga o en las chatas barreras que se colocan a ambos lados,
para llevarlo a la zona de depósito. También suelen descargar a muy corta distancia en
superficie para que la corriente lleve el material y lo deposite alejado de la zona de extracción
como se mencionó anteriormente. La forma en que profundiza el lecho, es que al abrir las
cucharas surcos en el fondo, la corriente los tapa con material de los taludes de los mismos y
de este modo se produce un descenso del mismo. Ver Fig: 2-04 B.
Dentro de este tipo de dragas, tenemos la draga DUSTPAN Fig: 2-04 A (esta es una marca
de draga), consiste en un equipo de avance autopropulsado, también opera mediante el
empleo de cabrestantes que jalan de cables anclados hacia aguas arriba; operan contra la
corriente. En el extremo de la elinda se coloca un cabezal con forma de pala recogedora, con
boquillas que permiten la inyección de agua a presión para remover el material del fondo,
mientras que en el centro se aloja la boca del caño de succión de la draga, esta pala tiene 30
pies de ancho (prácticamente la manga de la draga), en caso de tener que dragar canales con
una solera mayor, se completa la tarea con una serie de cortes paralelos hechos en la misma
forma. Las características específicas de una draga depende: de las bombas y de la fuerza
motriz seleccionada.
El dragado se hace mediante cortes poco profundos, la altura de los mismos está dada por la
abertura de la pala. Como generalmente avanzan con baja velocidad, no descargan con
cañerías de refulado a sitios específicos, lo hacen a una cántara o a una zona muy próxima
del lugar de excavación a nivel de superficie y también por una cañería de vaciado, a unos
300 m aguas abajo.
C2.- Dentro de las dragas que trabajan fondeadas (estacionarias) tenemos: las que trabajan
ancladas y aquellas que lo hacen mediante el empleo de cilindros verticales, llamados
"spuds" que se hincan al fondo alternativamente.
Hay dragas de succión simple que disponen básicamente de una bomba centrífuga para
sólidos, montada sobre una balsa.
Normalmente se las construye con una combinación de puntales y cables laterales para
facilitar el trabajo.

El tubo de succión se encuentra suspendido de una estructura en forma de "A", dotada de un

mecanismo para regular la profundidad de la punta. Por la parte trasera se acopla una tubería
de descarga montada sobre pontones flotantes, que le permite transportar el material sólido
mediante la hidromezcla al sitio de descarga. Tienen el inconveniente que solamente pueden
trabajar con materiales fácilmente disgregables (arenas y limos); son equipos de gran
simplicidad, bajo costo de mantenimiento y facilidad de operación.
Las dragas de este tipo, disponen de una cántara o pozo, son comparables a los barcos
areneros que se utilizan en el río Paraná para explotar el yacimiento.
Cuando se debe actuar en sitios donde el material a dragar presenta cierta cohesión, se
recurre a las llamadas dragas de succión con cortador, que están constituidas por pontones
provistos de aparatos como: elinda con tubo de succión, un cabezal cortador dentado, bomba
centrífuga de succión, maquinaria de generación de fuerza motriz, guinches, grúas para
anclas de avanzamiento o cilindros verticales ("spuds") según el equipo que corresponda.
Estos últimos están ubicados en la zona de popa, y se utilizan como puntos fijos, hincándolos
y levantándolos en forma alternada para avanzar y poder operar mediante el giro alrededor de
ese punto, el arco barrido por el cortador es la franja de dragado. Ver Fig: 2-05.


El trabajo de la draga es muy metódico, consiste en ir avanzando mediante giros y triturando

el material con el cortador, a este movimiento se lo denomina "papillonage" y es propio de las
dragas que trabajan fondeadas.
La draga debe tener espacio para alojar el personal de abordo; la elinda o escalera, es una
viga de longitud variable, que depende de la profundidad máxima de dragado, además aloja el
caño de succión y en su extremo el cabezal cortador, esta viga se coloca en el plano central
longitudinal de la embarcación (plano de crugía) y en una abertura del casco, por la que se
asciende y desciende la elinda.
El cabezal cortador, se halla situado próximo a la boca de succión, y está provista de
cuchillas (no más de cinco) con o sin dientes cuyas formas varían según la dureza del terreno.
Su economía y rendimiento de trabajo se explica por el hecho de que: excava y transporta el
material en la hidromezcla a una distancia considerable, ésta varía con la potencia de la draga
y la característica del sólido.
C21.- Hay dragas que trabajan fondeadas con anclas solamente, que están en desuso
actualmente: mientras operaban y en base al rendimiento de los equipos, normalmente las
anclas y traversines de proa quedaban muy atrás, así que había que ir cambiandolos de
posición con la consiguiente pérdida de tiempo y por ende la disminución del rendimiento. Por
lo tanto, el trabajo de levantarlas y reposicionarlas se hacía con embarcaciones auxiliares.
Adicionalmente van provistas de dos cables en las anclas de proa y que se vinculan a la
draga a través del extremo de la elinda, debido a que el mayor esfuerzo lateral se produce en
el cortador, de lo contrario la haría trabajar como un voladizo.
C22.- Veremos ahora las dragas más modernas que operan empleando cilindros verticales
"spuds": el concepto en sí del modo de trabajar de estos equipos ya fue descripto más arriba.
No obstante se sigue utilizando el sistema de anclas con cables en el extremo de la elinda
para apoyarse mientras están operando, pero por el elevado reendimiento que tienen
estos equipos normalmente las anclas y los traversines de proa quedan muy atrás, así que
hay que cambiarlos de posición frecuentemente. Para evitar la consiguiente pérdida de tiempo
y por ende la disminución del rendimiento, a las dragas más modernas se las ha equipado con
dos plumas, una a cada lado de la proa que les permite levantar las anclas cuando quedan
muy atrás y arrojarlas hacia adelante, es una maniobra muy rápida y que no demora el trabajo.
Ver Fig: 2-06. A
Mencionaremos algunos sistemas de disposición de los pilones con sus ventajas e
inconvenientes.
Cuando los pilones se encuentran ubicados en la misma draga próximos a cada uno de los
bordes de popa y sin ningún elemento adicional que le permita posicionarlos con cierta
independencia. Sucede que una vez que la escalera alcanza el extremo del canal de
dragado, se hinca el pilón que está más cerca del eje del mismo y se levanta el del lado
exterior, al volver trabajando pasa en una buena parte del extremo por dónde ya se dragó, con
la correspondiente pérdida de rendimiento y ésta superposición es mayor a medida que
aumenta el ángulo de giro. Por ello se han creado varios sistemas para mejorarlo.
Nos referiremos a tres de ellos:

a.- Los dos pilones se sitúan sobre un cilindro giratorio próximo a popa, ambos
permanecen hincados durante el giro de dragado; una vez alcanzado el cabezal cortador el
borde extremo de la faja de operación; para poder avanzar se levanta el pilón posterior
solamente y se procede a girar el cilindro 180º en dirección del avance; colocado en la nueva
posición se hinca el pilón levantado; a todo ésto la draga avanzó una distancia equivalente a
la separación de ambos pilones; si sucede que dadas las características del material no se
puede avanzar tanto, se regula ese valor disminuyendo el ángulo de giro del cilindro, de modo
que la magnitud del avance es la proyección de dicho ángulo. Ver Fig: 2-06 B.

b.- Hay dragas que poseen dos pilones, pero uno principal de gran resistencia y otro
auxiliar de menor diámetro. El principal se aloja en una caja de popa, que se desliza en una
hendidura hecha en el eje del casco y longitudinalmente al mismo. Después de un giro se

detiene la draga en su posición extrema, se clava el pilón auxiliar que se encuentra fuera de la
hendidura y se levanta el principal, posteriormente se traslada el carro con el principal de la
posición A a la B. Ver Fig: 2-06 C.
Se clava éste y se levanta el auxiliar. Mediante el accionamiento de una cremallera se traslada
toda la draga una distancia AB. El trabajo de dragado se realiza efectuando arcos
concéntricos.
Fig: 2-06 A, B y C. FUENTE: Extraido de la publicación de la Cátedra: Puertos y Vías
1987.


c.- Otro tipo de dragas resuelve la superposición mediante el empleo de dos pilones, uno
auxiliar (P1) y otro principal (P2). Ver Fig: 2-06 D. Una vez alcanzado la escalera la posición
extrema, con P2 hincado y P1 levantado, se procede a clavar P1 e izar P2. La draga en esta
posición vuelve a la margen de enfrente sin dragar, una vez alcanzado la nueva posición
extrema ha avanzado en ésta una distancia AA', en este momento se procede a hincar P2 y
levantar P1 para recomenzar el dragado.
Elaboración de un proyecto de dragado:
Una vez determinadas las características del sitio por la ruta de navegación, hay que
conocer:
.- Tipo de material a remover: en lo que respecta a granulometría, cohesión y demás
características geotécnicas.
.- Profundidades mínimas a asegurar, respecto a las bajamares o a los niveles de los
ceros de cada puerto si se habla de zonas fluviales.
.- Todas las dimensiones de los anchos de la vía navegable.
.- Equipamiento de dragado disponible.
Se procede a realizar los correspondientes estudios topobatimétricos en la zona. La

característica de realización de estas tareas es analizada en el punto de levantamientos
hidrográficos de otra unidad temática.
Vamos a considerar la manera en que se trabajaba en el río Paraná hasta hace 20 años
(Antes de la privatización del dragado):
Seleccionado el tramo de ruta entre progresivas que hay que dragar por estudios
(relevamientos) previos, se procede a realizar una poligonal por ambas márgenes,
refiriéndolas a coordenadas Gauss - Krugger o locales si la obra no es de grandes
dimensiones. Además se ejecuta de ser posible, un abalizamiento del sitio de partida
utilizando puntos notables, acompañando al mismo de una monografía con el objeto de su
posterior posicionamiento y fácil replanteo.
Sobre las lineas de la poligonal se marcan perfiles transversales, perpendiculares a la
corriente de ser posible, indicándose el ángulo respecto al eje de la red fundamental. La
separación de estos perfiles depende de las condiciones de la zona, son comunes en tramos
sinuosos valores entre: 50 y 100 m; 150 metros en tramos practicamente rectos. En el lugar se
indica la posición de los perfiles con una estaca sobre la linea y una segunda estaca hacia el
lado opuesto de donde se encuentra la zona a dragar, pero alineada con la que marca la
posición y dirección del perfil que se va a ejecutar.
Los perfiles topobatimétricos se realizan de orilla a orilla.
Respecto a la separación y orientación de dichos perfiles en los tramos curvos, por lo
general se ejecutan en forma de abanico, marcando la separación sobre la linea fundamental
con estacas y la alineación mediante un único punto de referencia notable o mediante otras
estacas individuales con la inclinación correspondiente de acuerdo a las condiciones del sitio.
Son comunes separaciones de: 50 y 70 metros.
Se refieren todos los puntos relevados en cada perfil a la estaca de intersección con la red
fundamental, tomándosela a esta como progresiva cero del mismo, de modo que sea
perfectamente posible posicionar cada uno de ellos.
Preparados los planos de base, donde se vuelcan todos los perfiles con los valores de
profundidades referidos al cero del puerto local mas próximo; indicando sin ningún signo a los
que se encuentran por debajo del cero, mientras que se señalan con signo positivo los que se
ubican por encima del mismo.
Como se conoce expresamente la profundidad a garantizar, ya que la misma esta establecida
por Ley o por Pliego de Licitación: son perfectamente visibles en los planos de base al indicar
la ruta de navegación, las zonas a profundizar y de depósito; inclusive de ser posible, dada la
dinámica fluvial, se suele cambiar de posición las señales para reubicar la ruta de navegación,
de modo que no se requiera dragar, o que se disminuya el mismo.
De acuerdo al tipo de draga disponible se tendrán en cuenta las revanchas
correspondientes, como así también las inherentes a las características de sedimentación en
el tramo de estudio.
Hay que planificar las tareas de modo que la realización de los trabajos afecte lo mínimo
posible a la navegación.
En el río Paraná, la DNCPYVN (DIRECCION NACIONAL DE CONSTRUCCIONES

PORTUARIAS Y VIAS NAVEGABLES) realizaba estudios complementarios de control de la
ruta para determinar sus grados de erosión y sedimentación; estos estaban sujetos al grado
de inestabilidad del tramo en estudio. Normalmente, se puede establecer dentro de los
siguientes períodos los diferentes trabajos que se realizaban:
a.- Relevamientos transversales entre ambas márgenes de los brazos principal y
secundario (si corresponde) de navegación, cada cinco años.
b.- Relevamientos transversales en zonas críticas del brazo principal, cada dos años.
c.- Relevamientos longitudinales de las zonas críticas, abarcando el doble del ancho que se
debe dragar, cada dos meses.
d.- Relevamientos longitudinales, por el eje de la ruta de navegación en forma mensual.
Esta forma de trabajo, cubre cualquier eventualidad que se pueda presentar en la vía
navegable.
Respecto al dragado en zonas portuarias:

Las tareas son más simples que en el río, normalmente se trabaja sin correntada, en aguas
calmas y los puntos de referencias que se pueden utilizar son muy comunes en estos sitios; el
inconveniente está dado por la ubicación de los depósitos, a veces suele emplearse el
refulado (de acuerdo al tipo de draga que se utilice), con el objeto de rellenar lugares
próximos. Esta tarea es muy común en puertos fluviales, como en el caso de Santa Fe.
Respecto a los puertos marítimos; se utilizan como referencia para los perfiles, señales que se
ubican en los espigones de protección, y se trabaja dentro del Antepuerto.
Respecto al dragado de canales de acceso marítimos y fluviales, como en el río de la Plata:

Es común el problema de oleaje y hay que considerar que no todas las dragas pueden
trabajar en estas condiciones. Se utilizan como referencia boyas existentes en la zona, ya que
la costa se encuentra alejada, adicionándosele boyarines intermedios a distancias conocidas y
enfrentados, con el objeto de delimitar la zona de trabajo. Es muy importante en toda zona
marítima o fluviomarítima, conocer permanentemente en el sitio de operación, el nivel del agua
dado por la marea, tanto astronómica como eólica.

Interacción entre el lecho y las operaciones de dragado:
Respecto al comportamiento que experimentará el lecho de un río en función a las

operaciones de dragado que se realicen, es muy difícil de predecir con exactitud, ya que son
muchos los factores que entran en juego: tanto en lo que se refiere al material del lecho y de
arrastre, respecto a sus características: geotécnicas, granulométricas y mineralógicas; como al
comportamiento hidráulico del río, al régimen y a las velocidades de corriente que provocan
los caudales erogados.
Un factor que influye notoriamente en el apaisamiento de los taludes, es la erosión

provocada por la corriente generada: por el paso de las embarcaciones, la del mismo río y por
las características del material de fondo y taludes.
De acuerdo al tipo de equipo de trabajo, varían las irregularidades de las superficies

excavadas:
.- Las dragas a cangilones trabajan con más precisión en suelos cohesivos que las de
succión a cortador. No obstante, se las utiliza en suelos granulares de diámetros de partículas
considerables.
.- Las retroexcavadoras, pueden hacer trabajos en talud y verticales.
.- Las dragalinas, hacen cortes en talud y perfilado; además tienen mejor rendimiento que
las retroexcavadoras para estos tipos de trabajos.
Nos referiremos en adelante, a excavaciones bajo agua en materiales cohesivos y granulares

que pueden ser efectuados por todas las dragas recientemente mencionadas; pero trataremos
el tema, como si estuviésemos trabajando solamente con una draga de succión con cortador.
Este equipo, opera por capas cortando de arriba hacia abajo y normalmente en todo el ancho
de la zona de trabajo (en el caso de canales), la altura de dichos cortes depende de la
capacidad de la draga y de las características geotécnicas del material; pueden hacerse
perfectamente cortes de hasta dos metros, pero normalmente en operaciones de redragado
las profundidades son menores; los cortes son efectuados en forma vertical, a lo sumo con
una pequeña inclinación. Estos cortes, con el tiempo toman el talud natural correspondiente,
que depende de: las características hidráulicas del sitio y las geotécnicas del suelo sumergido.
Respecto al caso en que se efectúe apertura de canales en zonas con terrenos emergentes,
se opera desde bajo el nivel del agua por avance contra las barrancas, dragando el pié del
talud con el objeto de que la márgen colapse y se pueda seguir adelante; hay que tener
cuidado con la altura de la barranca, por el problema que se pueda presentar al desmoronarse
la misma, aprisionando el cabezal cortador y la elinda; con tal peso de material puede que no
se pueda mover el equipo, demorando asi la continuidad de la tarea y por ende, disminuyendo
el rendimiento.
Estudio de como sobrevive un canal a la etapa de aguas altas.

Sabemos que las sedimentaciones se producen durante las crecientes, pero desde el punto
de vista económico nos interesa más, el del dragado de mantenimiento (Vm), que representa
al material que queda en el cauce cuando se produce el descenso de las aguas a lo largo del
tiempo de navegación. No nos referiremos al dragado de apertura (el inicial en una vía
navegable).
La estimación de éste volumen de dragado (Vm) en el tramo de un río se torna muy dificil de
evaluar debido a la gran cantidad de variables que entran en juego; ya sea, para el caso de
iniciación del dragado en un nuevo canal, como para remodificar las dimensiones ya logradas
en la ruta (aumentando el calado garantido y/o el ancho).
Esto hace que, la estimación del Vm no sea muy confiable y por ende su costo.
Por razones hidráulicas y sedimentológicas, las operaciones de dragado deben realizarse:
cuando el río comienza a bajar y en la etapa de aguas bajas. Ver Diag: 2-07 A.
Hay dos maneras de calcular el dragado de mantenimiento:

1- Uno es cuando se ha dragado un canal a determinada profundidad durante mucho
tiempo y ya se conocen los volúmenes anuales extraídos. Pretendiéndoselo seguir dragando a
la misma profundidad y con las mismas características. Se puede aplicar el promedio de los
volúmenes, es la más confiable.
2- Otra manera, es cuando se quiere cambiar las dimensiones anteriores de dragado, ya
sea modificando la profundidad o el ancho o ambos; para ello hay que trabajar mediante el
análisis de: parámetros hidrológicos y morfológicos, de la forma del hidrograma medio anual,
su estacionalidad, profundidad natural, la relación entre ciertos valores de caudales y de
cantidad y tipo de material de lecho suministrado.
Respecto al punto 1, no se necesita ningún análisis, por ende vamos a referirnos,

exclusivamente al 2.
Mencionaremos las bases de un model matemático desarrollado por la Universidad de

Louissiana (EEUU) y aplicado en el río Mississippi.
Se resalta que, este método solo puede ser aplicado en tramos netamente fluviales y sin
ninguna influencia de mareas, inclusive en los extremos.
(Vpr + Vrp): estos dos volúmenes están asociados al (Vm).

Vpr: volumen primario, es el que se draga cuando el río comienza a bajar, al haber pasado
la creciente.
Vrp: volumen de reparación, solamente se draga en la etapa de aguas bajas y está dado
por los retoques que habría que hacer al Vpr, es un porcentaje del volumen primario.
El Vpr, está constituído por:

Vpr = (Vg + Vr + Vsl) *  Ver Fig: 2-07 B.

Vg = volumen geométrico que hay que dragar en el canal.

Vr = volumen de reserva tecnológica, está dado por las características del equipo
empleado.
Vsl = Volumen de deslizamiento, depende de las características del material del lecho.
 = es un coeficiente que depende de como sobrevive el canal a la etapa de aguas altas y
depende de las características hidrológicas y morfológicas del río; tal que: 0,5    1.
El Vrp está dado por:

Vrp = σ * Vpr
 = es un coeficiente que depende de la relación entre "a" y "a1".

 = f (a/a1)
a = Profundidad a la que se piensa dragar el río.

a1 = Profundidad natural del río.
Por lo expuesto:
Vm = Vpr *  + Vpr *  = Vpr * ( + )
Vm = Vpr ( + )
Consideraciones para la estimación de la estabilidad de un río: los coeficientes de dragado y

la relación entre ellos.
El grado de supervivencia de los canales a la etapa de aguas altas depende de: la duración
de la creciente, amplitud del nivel de agua y cantidad de material suministrado.
En este método de estimación del dragado de mantenimiento de una vía navegable, hay
que hacer el análisis por tramos, ya que las pendientes, velocidades y por ende la
granulometría de los materiales de fondo, varían a lo largo del curso y más en aquellos cauces
naturales modificados.
Casi todos los ríos aluviales de grandes variaciones estacionales de caudales, son
inestables. Después de la etapa de aguas altas, los canales que fueron dragados están
sumamente sedimentados, es decir, el río retornó a su condición natural.
En estos casos el coeficiente  = 1,0. A este tipo pertenece el río Bermejo. Los ríos
inestables solamente pueden ser dragados en la etapa de aguas bajas; inclusive, en aquellos
con intensos movimientos de lecho se suele dar este fenómeno en la etapa de aguas bajas.
Para un pequeño incremento de la profundidad (a) del canal relativo a la profundidad natural
(a1), se pueden llegar a requerir volúmenes Vrp, que alcancen el 50 % del Vpr, es decir:
Vrp = 0,5 * Vpr.
Para el caso de los ríos estables, estos pueden ser dragados todo el año, a excepción de la
etapa de aguas altas; uno puede remover un volumen más grande en un año y así crear una
reserva para el período siguiente. En estos ríos el Vrp es un pequeño porcentaje del Vpr y el
valor de  prácticamente no cambiará con un incremento de la profundidad.
En ríos excepcionalmente estables, donde el curso provee un volumen constante de material
de lecho, el dragado puede mantenerse considerablemente reducido respecto a un incremento
de la profundidad.
Cuando se trata de diseñar un proyecto de dragado y evaluarlo económicamente, es
aconsejable usar indicadores de la estabilidad del río que dan una idea del comportamiento
del mismo.
Para resolver este problema, vamos a utilizar solamente los parámetros hidrológicos más
importantes del río, los que combinando relaciones aproximadas dan indicadores cuantitativos
razonablemente correctos respecto a la estabilidad.

Este método involucra las siguientes etapas:

1.- Determina la relación entre los más importantes parámetros hidrológicos y
morfológicos del río que determinan la estabilidad del lecho. Solamente se aplica por tramos
como ya se mencionó y con los parámetros morfológicos de los mismos.
2.- Se selecciona un pequeño número de estas relaciones, que tomadas conjuntamente
darán una fuerte indicación de la estabilidad del lecho. Ver Tabla: 2-01.
3.- Con estas relaciones y una consideración cuantitativa del comportamiento del río, es
posible estimar los coeficientes  y .
Las relaciones que se utilizarán están dadas por:

P1 = 1000 * di / J * W
P2 =(Q ) / Jn * W ; n= 0,2
Donde:
di: diámetro promedio en metros del tamaño del material (se refiere al de arrastre).
J: pendiente del río en el tramo.
W: ancho del río medido en metros sobre la superficie.
Q: caudal medio en [m3/seg]
P1, y P2: son valores que indican la estabilidad del lecho y a su vez permiten calcular los
coeficientes  y .
Se observa que P1 y P2 son valores netamente empíricos.
Cuando la clasificación de un río por estos dos valores está en duda, se da preferencia al
primer indicador, P1.
Tabla: 2-01.
Clasificación de la Indicadores de la estabilidad Coeficientes de Dragado de

estabilidad del río Del lecho. Mantenimiento.
P1 P2  
Muy inestable 0,15 0,1 0,5 (a / a1) 1,0
Inestable 0,15 – 0,6 0,1 – 0,4 0,3 (a / a1) 1,0
Semi estable 0,6 – 2,0 0,4 – 0,8 0,2 (a / a1) 1,0
Estable 2,0 – 3,5 0,8 – 1,2 0,1 0,8 – 0,7
Muy estable  3,5  1,2 0,1 (a / a1) 0,5 ó Vpr = cte

Estos coeficientes no son los mencionados en el programa de la unidad temática, es decir

no son los de Lojtin y Lokhtine.
Análisis del comportamiento hidráulico de un canal de dragado.
Los canales a construir dentro del valle aluvial de un río deben ser cuidadosamente
estudiados previamente, debido a que el comportamiento de los mismos depende de muchos
factores: físicos, hidráulicos y sedimentológicos.
Es sumamente importante la orientación de los mismos respecto al valle de inundación y al
flujo de la corriente.
Se debe estudiar de ser posible, como ha evolucionado la zona en los últimos años, con el
objeto de entender su comportamiento y poder hacer una prognosis de la influencia que van a
tener las nuevas obras.
Una de las características esenciales que deben tener, es la no realización de los mismos
transversales al valle fluvial; tenemos vivos ejemplos en el país que deben ser recordados
para evitar su repetición, como el "Canal Ingeniero Repossini" (Km 947 de la actual ruta de
navegación del Paraná) y que supuestamente iba a vincular las ciudades de Goya (Corrientes)
y Reconquista (Santa Fe), permitiendo un gran acortamiento del recorrido, pero dada su mala
orientación fue prontamente colmatado, lo que significó un gasto inútil; fue realizado a
mediados de la década del 60. Otro ejemplo, es el mismo canal de Acceso al puerto de Santa
Fe (Km 584), que debido a una errónea estimación del futuro sentido de la corriente y a la baja
diferencia de niveles entre los dos extremos (0,10 m aproximadamente, en 7,00 km) se
produce una muy reducida velocidad en el mismo, con la consecuente sedimentación en el
tramo exterior (próximo al río Paraná). Ver Fig: 2-08, la que se trata de un esquema para ver la
ubicación del Canal de Acceso.


Para la realización de canales dentro del valle fluvial de los ríos es esencial la
materialización de modelos Físicos y/o Matemáticos (estos son más económicos), con el
objeto de poder estudiar el comportamiento del lugar en las nuevas condiciones; el Canal
Emilio Mitre sobre el Río de la Plata por ejemplo, construido en la década del 60 permite el
ingreso de embarcaciones al Paraná de Las Palmas desde el Río de la Plata y viceversa; sus
dimensiones según el proyecto fueron en líneas generales: 32 pies de calado y 140 metros de
ancho de solera, fue excavado en un lecho limo-arenoso. Se estudió mediante un modelo
físico realizado en Inglaterra y sobre una traza (en el sentido de la corriente) que permitiera la
evacuación del flujo con una mínima sedimentación: si bien su comportamiento hidráulico es
muy cuestionado, actualmente sigue prestando servicios con menor profundidad (30') y ancho
que los de proyecto. Dicho cuestionamiento se debe a que el volumen de dragado de
mantenimiento, está muy lejos de ser el pronosticado por los proyectistas y sobre todo para las
actuales dimensiones del canal. El volumen previsto por el laboratorio (para las dimensiones
de proyecto) suponía que alcanzaría 1.800.000 m3 anuales, y la realidad dió que durante los
años l978 al 82 inclusive, se extrajo un promedio de 4.400.000 m3 por año sin poder alcanzar
el canal las dimensiones de proyecto; no contando los 11.800.000 m3 que se extrajeron en el
año 1983, ya que son atribuidos a la inundación de los años 82-83 (la más prolongada que se
tiene registro) que tuvo características completamente atípicas.
En el contrato de Adjudicación de la vía navegable del río Paraná por el sistema de
Concesión de Obra Pública del año 1994, se le asigna al canal Emilio Mitre un volumen de
mantenimiento del orden de los 3.800.000 m3 anuales para cuando se pueda navegar con 32
pies por el mismo (etapas 2 y 3 de dicho contrato).
Actualmente, la navegación es con 34' hasta Puerto San Martín y se cobra U$S 2,25 por TRN.
Hay un proyecto a firmar el 17/04/2013 con la empresa HIDROVÍA para llevar el dragado a
36´.
Referentes:
2.- Catálogos de equipos disponibles en empresas de dragado.
3.- Curso de Navegación Fluvial. Centro de Transporte de la Universidad
Nacional de Rosario. Parte correspondiente al Dictado del Prof. Dr. Anatoly Hochstein de
la Universidad de Louisiana EEUU. Rosario 1986.

INGENIERIA CIVIL

Unidad Temática: 3 (tres)
Temario: Estructuras especiales.
Programa Analítico de la Unidad Temática:

Esclusas de navegación: diferentes tipos, partes componentes, accesos,
dimensiones, ubicación y sistemas de llenado y vaciado. Tiempos de llenado y vaciado.
Elevadores de buques.
Esclusas de navegación.
Son estructuras que permiten a las embarcaciones salvar desniveles de agua mediante un
desplazamiento con componente exclusivamente vertical.
Actualmente el material más utilizado en la construcción es el hormigón armado, pero las hay
metálicas y antiguamente se las construía de madera.
Se dice que el primer plano de esclusa en oxidente fue realizado por Leonardo da Vinci (no
obstante, 600 años A. C. ya los chinos tenían canales con esclusas), por supuesto la esclusa
representada por dicho plano no tiene ninguna similitud con los de las actuales, pero el
principio sigue siendo el mismo.
Las dimensiones estan definidas por el buque de proyecto, que es el de mayor tamaño que
va a poder pasar con seguridad por la esclusa.
En la Fig: 3-01 se obsrva la planta y cortes de un proyecto de esclusa con sistema de
llenado distributivo a realizarce en el río Paraná, a la altura del km 625 de la ruta de
navegación.
La capacidad de una esclusa está dada por el número máximo de esclusajes por día que se
pueden realizar y es calculado de acuerdo al: "número de buques por día (Nbd) que pueden
pasar por ese punto de la ruta de navegación en la época de máxima carga en el año del
horizonte del proyecto".
(Nbd: mencionado en el punto Bases del proyecto de una vía navegable de ésta Cátedra).
Elementos escenciales para el proyecto de una esclusa:
a.- Dimensiones del buque de proyecto:

L: eslora máxima.
b: manga (ancho) máxima.
D: calado máximo.
b.- Características del salto hidráulico.

Hk: salto total máximo.
h: salto mínimo posible.

c.- Respecto a la capacidad de paso necesaria.

Nbd ≡ Número máximo de esclusajes por día.


Cálculos básicos :
* *
Lk = L + 2 * L ; donde: L ≥ 0,01 * L
Bk = b + 2 * b*; donde: b* ≥ 0,5 m.
Dk = D + s; donde: s ≥ F(k, L, etc)
Lk: largo útil de la cámara.

Bk: ancho útil de la cámara.
Sk: profundidad mínima en el umbral.
s: revancha de la profundidad en el umbral.
T. Tiempo de llenado y vaciado. Es el tiempo que insume el llenado y vaciado en cada

paso por la esclusa. Debe ser el mínimo posible, con el objeto de permitir el mayor número de
esclusajes por día.
T = F( Hk * Bk * Lk, K )
Donde: K: es un valor que depende del sistema de llenado y vaciado adoptado.
c.- Capacidad de paso de la esclusa.

Se verá un método muy simplificado, para una esclusa unifilar de circulación
bidireccional: esto significa que como obra de paso, hay solamente una esclusa y su
circulación se realiza en ambas direcciones.
Tt: tiempo total insumido por un esclusaje.
Te,Ts: comprende el tiempo requerido por las embarcaciones para entrar y salir de la
esclusa respectivamente (es función del diseño de las obras de aproximación y además, si
ingresan o egresan por sus propios medios o asistidos).
Tc: tiempo de apertura y cierre de todo tipo de compuertas de operación normal.
Td: tiempo disponible para la utilización de una esclusa por día. Depende de la forma
de trabajo. Puede ser, 23 hs por día.
Tu: tiempo de utilización en el día de máxima carga.
Tt = 2 * T + Te + Ts + Tc.
Tu = Nbd * Tt. (hay que tener en cuenta el porcentaje de esclusajes que se

compensan; p. ej: un buque que sale al embalse y otro inmediato que ingresa a la esclusa
desde el mismo).
Nbd = [( Nt + Nv )/ T ]* 1 * 2 + 1 …… Por U. T. Nº 1.
Puede darse el caso que:
Td/Tu  1 Estamos en buenas condiciones, la esclusa tiene capacidad suficiente.

Td/Tu  1 Estamos en malas candiciones, hay que mejorar el proyecto o hacer dos
esclusas.
Td/Tu = 1 Estamos en el límite, hay que tratar de mejorar el proyecto; permanecemos

en buenas condiciones.
Normalmente el proyecto de una esclusa debe ser verificado en modelo físico, y se analiza
su operación en los momentos de máxima carga de agua, con el objeto de estudiar las
tensiones en las amarras dentro de la cámara, que es un un punto clave del diseño; dichas
tensiones deben mantenerse dentro de los valores admisibles de acuerdo a las normas fijadas
por cada país, ya que los tiempos correspondientes (T) deben ser los mínimos posibles. Así
también, debe verificarse que la descarga de agua no afecte a los buques que se encuentran
amarrados en espera dentro de la dársena aguas abajo y preparados para ingresar a la
esclusa.
Las esclusas constan de tres partes principales:
a. Cabezal superior: este lugar, se ubica en el extremo aguas arriba, en el mismo se coloca
el equipamiento de compuertas de: operación normal, de llenado, de reparación y de
emergencia. Puede contener las instalaciones para: incendio, aire comprimido, etc.
b.- Cabezal inferior: se ubica en el extremo aguas abajo de la esclusa, en el se coloca el

equipamiento de: las compuertas de operación normal, de vaciado y de reparación; además
todo el equipamiento restante que no se ha ubicado en el cabezal superior. Los cruces de
puentes se hacen generalmente por este cabezal.
c.- La cámara es la que se ubica en la posición intermedia, es el lugar donde el buque

asciende o desciende según corresponda, en ella se colocan: las bitas flotantes y si el sistema
de llenado-vaciado adoptado es el distributivo, las bocas de salida y entrada de agua.
Normalmente, desde el punto de vista estructural, es independiente de los cabezales,
solamente va apoyada en los mismos y se vincula a ellos mediante juntas estancas. Es la
parte de la esclusa de menor inercia, los movimmientos longitudinales son soportados por los
cabezales.
Elevadores de Buques:
Es otro tipo de estructura utilizada para que las embarcaciones salven desniveles de agua,
son frecuentes en Europa y en Rusia, pero su utilización es muy condicionada ya que se
emplean cuando las posibilidades del sitio impiden la realización de una esclusa; el motivo
principal, es su mayor costo operacional.
Por lo tanto, no forman parte de esta Unidad Temática.
Referentes:
1.- Proyecto “Paraná Medio”, Realizado a Nivel Ejecutivo por Agua y
Energía Eléctrica. Sector: Obras de Navegación. Año 1983.
INGENIERIA CIVIL

Unidad Temática: Nº 4
Temario: Bases y estudios para un Proyecto Portuario.
Programa Analítico de la Unidad Temática: Conceptos básicos para el proyecto

de obras portuarias. Puertos en general. Estudios hidráulicos necesarios. La
profundidad en los puertos y el calado de acceso a los mismos. Antepuertos, datos
para el proyecto. Elección de la zona de implantación. Estudios de suelos.
Conceptos básicos para el proyecto de obras portuarias.
El Puerto, es el lugar de: refugio, estacionamiento, operación y reparación de buques; el

sitio de convergencia y transbordo de los medios de transporte: terrestres, fluviales y
marítimos, como así también, de depósito y transformación de mercaderías.
Constituyen en si una parte importante de la cadena de transporte.
Los Puertos representan una de las veinte más grandes actividades humanas desde el punto
de vista comercial. Evolucionan permanentemente y esto se cumple siempre porque su
desenvolvimiento obedece a las modificaciones globales que se generan en la cadena de
producción y transporte, que son las que marcan la importancia de los factores exteriores en la
evolución del Puerto.
El ingeniero portuario, debe tener conocimiento del medio donde va a ser instalado el Puerto:
las cargas a ser movidas, su cantidad, tipo, estacionalidad, medios por los cuales acceden y
egresan del Puerto, equipamiento necesario, disponibilidad de espacio para su ubicación y
expansión, mano de obra adecuada, energía eléctrica, comunicaciones y agua potable.
Debe tener en cuenta el desarrollo del puerto a largo y mediano plazo:
a.- A largo plazo: mediante un plan director, que contemple espacio suficiente,
vinculaciones futuras, etc.
b.- A mediano plazo: debe estar preparado para solucionar situaciones particulares
que se pueden presentar en cualquier momento, pero siempre teniendo en cuenta el plan
director, al que se lo considera como una etapa más de la ejecución del puerto.
Puertos en general.
Los Puertos pueden ser clasificados de diferentes maneras, vamos a hacerlo de acuerdo a
su acceso al mar; pueden dividirse en : EXTERIORES e INTERIORES.
Puertos EXTERIORES: son los que tienen acceso directo al mar (caso Mar del Plata), son
ideales como Puertos de velocidad (para el transporte de personas y correspondencia),
aunque la mayoría de los existentes, se dedican al movimiento de cualquier tipo de carga.

Tienen el inconveniente que requieren costosas obras de abrigo, sin embargo, hay algunos
Puertos que por su localización no las necesitan, pero son casos sumamente puntuales.
Ver Fig: 4-01: Puerto en la Costa. Extraído del Poyecto de Factibilidad del Puerto de
Aguas Profundas a situarse en Punta Médanos. Año 1980.


Puertos INTERIORES: son los que están situados en los ríos y lagos interiore navegables, ya
sea en los tramos: fluviomarítimos (con influencia de mareas) como Buenos Aires y netamente
fluviales como: marginal como Diamante Fig: 4-03 y los de Santa Fe Fig: 4-02 y Barranqueras
entre otros puertos fuera de cauce. Los puertos interiores en ríos, generalmente tienen la
ventaja de encontrarse protegidos naturalmente, por lo que no requieren costosas obras de
abrigo; pero en cambio necesitan muy caras operaciones de dragado.
Independientemente de la clasificación anterior, se encuentran los Puertos ESCLUSADOS,

(pueden ser exteriores o interiores) se los sitúa en zonas expuestas a fuertes oscilaciones de
marea (se ha fijado como valor mínimo 4,5 m de oscilación, a partir de la cual se debe
considerar la posibilidad de instalar un Puerto de estas características).
Los puertos ESCLUSADOS, son de dos tipos:
. Los que trabajan con "dársenas a flotación", que es cuando se sitúa una
compuerta en la entrada a la o a las dársenas, las que se operan con marea alta,
permaneciendo cerrada durante la baja mar y asegurando un nivel (de pleamar) constante en
los muelles, tienen la ventaja de una gran reducción de los costos de operación y
construcción; pero tienen el inconveniente que los buques deben esperar la pleamar para
ingresar o salir de los muelles.
. Los que poseen “esclusa” en la entrada, permiten el ingreso o salida de los
buques con cualquier nivel de marea, pero dependen de la profundidad del canal de acceso;
además como la esclusa debe operar con aguas tranquilas (para el caso de un puerto exterior,
requeriría la construcción de un antepuerto protegido), que es el caso del Puerto de
Dunquerque.
Existen varios tipos de Puertos según el destino que se les asigne: militares, industriales,
para construcción de buques, pesqueros, minerales y comerciales; en esta materia, nos
ocuparemos solamente de estos últimos.
FIGURAS ESCANEADAS 4-02 y 4-03:

Plantas Generales. Puerto Fuera de Cauce de Santa Fe y Marginal de Diamante
respectivamente. Han sido extraidas del: Proyecto Ejecutivo de Agua y Energía
Eléctrica, correspondiente al Proyecto Paraná Medio. Obras de Navegación. Año 1983.



Estudios hidráulicos necesarios.
Para ello, vamos a analizar por separado, los Puertos marítimos y los fluviales.
a.- Puertos marítimos, para su diseño se requiere la siguiente información:

- Nivel de la Pleamar Máxima Registrada.(N.P.M.R.)
- Nivel Medio del Mar. (N.M.M.)
- Nivel de Bajamar Mínima Registrada. (N.B.m.R.)
- Magnitud y dirección del oleaje para los vientos: reinante y dominante, teniendo en
cuenta distintas recurrencias con diferentes niveles de marea; la influencia del fondo y su
acción sobre el mismo, además las cargas producidas por el impacto de las olas sobre las
estructuras de protección.
- Velocidad y dirección de las corrientes producidas por vientos y mareas, tanto en la
boca de ingreso al Antepuerto, como en el canal de acceso si existiese.
- Realización de estudios del material de fondo y en suspensión mediante una buena
campaña de análisis sedimentológicos.
- Un profundo estudio de la morfología del fondo actual, en caso de disponerse de
información previa mejor, se puede realizar una prognosis sobre su posible evolución con las
nuevas obras.
- Análisis del oleaje dentro del antepuerto, tanto en lo que se refiera al ingreso del mismo
por la boca de acceso, como a las olas estacionarias que se pueden generar en el mismo.
- Profundidad máxima de dragado y estimación del posible volumen de mantenimiento.
- Todos los estudios deben avalarse mediante la realización de un modelo físico.
b.- Puertos Fluviales, (vamos a considerar los ubicados en zonas netamente fluviales) para
su diseño se requiere la siguiente información:
- Recopilación de toda la información existente de la zona, en cuanto a batimetrías, fotos

aéreas y topografía con el objeto de poder realizar un pronostico en cuanto al comportamiento
del lugar (respecto de la erosión y sedimentación).
- Estudios de suelos y de variación de los niveles freáticos en la zona y la influencia del
pelo de agua del río en los mismos.
- Las curvas de: movimiento medio diario anual del río y frecuencia - duración.
- Alturas máximas y mínimas registradas.
- Estudios topobatimétricos.
- Velocidades de la corriente en los accesos y muelles.
- Profundidad máxima de dragado y su probable volumen de mantenimiento en los
accesos y muelles.
La profundidad en los Puertos y el calado de acceso a los mismos:

Como siempre dividiremos los Puertos en dos tipos: marítimos y fluviales.
Ambos Puertos deben garantizar la operación del buque de proyecto con máxima carga (por
extensión a los de menor porte), siempre que se considere que el Puerto y la vía pueden
operar en condiciones similares.

Puertos Marítimos, en éstos se pueden presentar dos situaciones diferentes:

a.- Que el acceso y el Puerto garanticen la profundidad de carga máxima en todo
momento. En ambos se la mide, respecto a las bajamares de sicigia.
b.- Que el acceso y el Puerto no garanticen la profundidad máxima permanentemente; en
este caso: el Puerto, radas y muelles deben asegurarla todo el tiempo, mientras que el acceso
al mismo puede ser temporario; por ejemplo durante la marea alta (Puertos a flotación). Este
tipo de Puerto tiene el inconveniente que, para ingresar o salir del mismo se debe esperar la
pleamar, es muy común por el problema del costo del dragado. Por lo que se debe programar,
el ingreso y egreso del mismo.
Puertos Fluviales, en estos se debe garantizar la profundidad permanentemente, tanto en el
Puerto como en su acceso y salida; ya que la variación de los niveles depende de las
características del río y los mismos no fluctúan en cortos períodos de tiempo como las mareas.
En los Puertos ubicados en zonas fluviomarítimas, se puede especular de acuerdo a las
características particulares de cada sitio como en el caso de los Puertos Marítimos.
Si analizamos el caso del Puerto Esclusado: el mismo asegura la profundidad para marea
alta, mientras que el canal de acceso a la esclusa debe asegurarlo con marea baja; las
limitaciones respecto al tamaño del buque, están dadas por la esclusa.
El costo del dragado de los Puertos, accesos y ruta de navegación (analizando el caso de un
Puerto fluvial), es un factor decisivo en cuanto a la profundidad máxima de navegación.
Actualmente, el dragado del río Paraná se encuentra bajo el sistema de cobro de peaje por
contrato de concesión de Obra Pública; mediante el cual, una vez asegurada la profundidad en
la ruta de navegación, (que es cuándo entraría en vigencia según el Pliego de Condiciones) el
Concesionario podrá cobrar por su mantenimiento una tarifa tope de 2,03 U$S / T.R.N., la que
tendrá una incidencia de 1,20 U$S / Ton. de trigo en Puerto San Martín (12/1994).
T. R. N: tonelaje de registro neto. ( Se mide en 100 pies cúbicos; descontados los espacios
que no pueden llevar carga).
Como se observa, el Concesionario solamente dragará la ruta de navegación, sin los accesos
a puertos ni en estos en sí, los puertos son los que deberán solventar sus propios costos (con
excepción del canal de acceso al Puerto de Buenos Aires); esta excepción representa un
subsidio para el Puerto de Bs. As.
Respecto a los elementos a tener en cuenta para el cálculo de la profundidad, valen todas
las consideraciones realizadas en el punto "profundidades y calado navegable" de la Unidad
Temática Nº 1.
Elección de la zona de implantación.

Una vez realizado el correspondiente "Estudio de Mercado" en una región próxima a una vía
navegable, donde se analiza: producción, consumo, disponibilidad y calidad de:
comunicaciones, accesos, servicios, mano de obra, etc.
Si encontramos que dicho estudio arroja un resultado económicamente favorable con una
proyección no mayor de treinta años, se elige el lugar sobre esa vía que resulte más
conveniente desde el punto de vista hidráulico y de accesos.
La zona de influencia del Puerto recibe el nombre de "hinterland".

A.- Para el caso de un Puerto fluvial, se lo puede ubicar en dos tramos diferentes:
netamente fluvial y fluviomarítimo:
A.1 Para un tramo netamente fluvial:

A.1.1. Para la construcción de un muelle marginal (caso Puerto Rosario y Diamante Fig:
4-02. se busca un tramo estable del río (donde no se produzca erosión ni sedimentación); en
caso de elegir un tramo recto, se busca una zona de considerable profundidad, de modo que
la línea de atraque de los muelles se encuentre en período de estiaje con la profundidad
adecuada. De optar por la ubicación en un tramo curvo, se elige la margen cóncava aguas
abajo del centro de curvatura, que es la zona de máxima profundidad.
A.1.2. Para la construcción de un Puerto "fuera de cauce", (caso del Puerto de Santa Fe
Fig: 4-03) se elige: una zona con aguas limpias próxima al canal principal del río, de poca
corriente, estable y de buena profundidad. Estos puertos son unidos a la vía principal,
mediante un canal de acceso, que puede ser: perpendicular o inclinado al río hacia aguas
arriba. Se elige la primera cuando el río aporta poco material solido y las velocidades de la
corriente en la boca de acceso son bajas, Fig: 4-05 A y B. El caso de la Fig: 4-05 B,
corresponde cuando es importante el arrastre de sedimentos y se hace con un ángulo próximo
a los 30º; de elegir un tramo curvo, la boca de acceso se ubica aguas abajo del mismo, en la
márgen cóncava, la zona debe ser estable.
A.2. En caso de tratarse de una zona "fluvio-marítima", la inclinación del canal puede ser,
hacia aguas abajo, o arriba, primando en la decisión, el sentido y origen de los mayores
aportes sólidos, si son marítimos o aluviales respectivamente; en el dibujo se representa la
situación de mayores aportes fluviales. Fig: 4-06.
Figuras: 4-05 A y B; 4-06.

Si la amplitud de marea es considerable existe la posibilidad de construir un esclusa en el

canal.
Ventajas y desventajas de un Puerto marginal. (A.1.1) Fig: 4-02.
Ventajas:
1- Ganancia en el tiempo de amarre.
2- No se necesita el auxilio de un remolcador para el amarre y salida. El costo del
mismo es considerable.
3- Durante la construcción del puerto se economiza en la excavación de las dársenas
y se facilita la instalación de las vías férreas.
4- Economía en el mantenimiento de las dársenas y de los accesos.
5- No existe el peligro de contaminación por la acumulación de materias orgánicas y
de residuos de petroleo.
Desventajas:
1- Dificultad en el amarre en casos de fuertes corrientes durante las crecientes.
2- El problema ocasionado por el material flotante que trae el río durante las
crecientes (camalotes, canutillos, árboles, etc). Estos se enganchan en el ancla de los buques
fondeados y en el casco de los mismos.
3- El pasaje de embarcaciones grandes en tramos estrechos, produce un considerable
oleaje que ocasiona un fuerte movimiento en los buques pequeños amarrados, haciendo que
impacten contra los muelles.
4- La ubicación de los muros de atraque longitudinales en la ribera de los ríos de
fondo móvil, pueden ocasionar que las grandes erosiones al pie de los mismos comprometan

la estabilidad, o bien depósitos que dificulten el amarre de los buques y obliguen a dragar
permanentemente próximo a la estructura, con los riesgos correspondientes.
5- Gran dispersión de la actividad portuaria, con los problemas de vigilancia que la
misma ocasiona.
Ventajas y desventajas de un Puerto Fuera de Cauce. (A.1.2)
Ventajas:
1- Aguas tranquilas sin corriente ni oleaje.
2- No tiene problemas de erosión ni sedimentación, excepto en la entrada al canal si
el río trae sedimentos.
3- Mayor concentración de la actividad portuaria, con la correspondiente agrupación
de los accesos terrestres y facilidad de vigilancia.
Desventajas:
1- El acceso al canal de entrada por lo general es dificultoso por la corriente del río,
como así también la maniobrabilidad de las embarcaciones grandes autopropulsadas dentro
del mismo, por lo que requieren el empleo de remolcadores.
2- Es muy común el atarquinamiento de la boca de acceso y en el mismo canal,
como así también el dragado de este último por el problema de la interrupción del tránsito.
3- La circulación de los buques afecta la estabilidad de las márgenes, por lo que las
mismas deben ser protegidas o reparadas frecuentemente.
4- Pueden efectuarse contaminaciones desagradables por la no circulación del agua
dentro de las dársenas.
B.- En el caso de tratarse de un Puerto Marítimo, pueden presentarse cuatro casos:

1. Puerto en la costa. Fig: 4-07.
2. Puerto sobre la costa. Fig: 4-08
3. Puerto en isla cercano a la costa. Fig: 4-09 A.
4. Puerto profundo en isla. Fig: 4-09 B.
B.1.- Puerto en la costa: La obra portuaria se desarrolla en tierra firme, con una protección
natural y se conecta con la profundidad deseada mediante un canal de navegación.
El espacio que rodea al Puerto es amplio y no impone restricciones al desarrollo de toda
la infraestructura necesaria (accesos viales, ferroviarios, playas, depósitos, silos, etc.). La
característica mas importante de este tipo de Puerto, es que permite su desarrollo hacia el
lado de la tierra, solamente puede ser empleado en zonas que tengan mucho terreno
disponible, fácilmente dragables y que presenten lugares anegadizos, con el objeto de
minimizar el volumen de material a extraer (se draga por avance) . Tiene el inconveniente
del gran volumen de material a movilizar, pero como prácticamente la totalidad de la obra
se desarrolla en tierra firme, los costos son menores.
Fig: 4-07. FUENTE: Alternativa del Proyecto del Puerto de Aguas Profundas de
Punta Médanos.

B.2.- Puertos sobre la costa: el Puerto se adosa a la costa de manera que las instalaciones
terrestres puedan expandirse sobre la tierra firme, en tanto que las instalaciones marítimas se
emplazan en la playa convenientemente profundizada.
Este tipo de Puerto se caracteriza por requerir la construcción de grandes obras de abrigo
hacia el lado del mar. Dentro del espejo de aguas tranquilas que conforman las obras de
abrigo (Antepuerto), se encuentran las instalaciones para el manipuleo de los buques de
mayor calado, maniobras, espera, etc. De esta manera se reducen las operaciones de
dragado respecto al Puerto B.1. También en este caso, el Puerto se conecta con la zona de
aguas profundas mediante un canal. Esta instalación, coincide con la del Puerto de Mar del
Plata.
Fig: 4-08. FUENTE: Alternativa del Proyecto de Factibilidad Técnico Económico y

Financiero de un Complejo Portuario de Ultramar de Aguas Profunda de Aguas
Profundas en Punta Médanos. Año 1980.

B.3.- Puerto en isla cercano a la costa: Este tipo de Puerto se rige por conceptos
completamente diferentes a los de los dos anteriores. El alto costo que significa levantar una
isla protegida en el mar, hace que se trate de minimizar al máximo la superficie del mismo, ya
que el Puerto se levanta transportando material desde la costa; por ende, se trasladan a tierra:
los depósitos, lugares de estacionamiento, etc. Esto exige una vinculación directa con las
instalaciones desde la costa, que se logra mediante un viaducto, ya sea para tráfico: vial,
ferroviario y con cintas transportadoras, actuando éste como soporte de las mismas.
Este tipo de Puerto, se ubica cercano a la costa, aprovechando la existencia de algún canal
natural y sobre un banco donde la poca profundidad, disminuya los volúmenes de material a
colocar; necesitan una obra de abrigo, un viaducto permeable y un canal de acceso, que
puede ser protegido.Fig: 4-09 A.
B.4.- Puerto profundo en isla: Este tipo de instalaciones se montan en zonas profundas,
por lo que carecen de canal de acceso. La obra es de gran envergadura y costo, ya que la isla
debe levantarse en zonas profundas, al igual que las obras de abrigo; además el viaducto es
de gran longitud y debe atravesar zonas profundas. Fig: 4-09 B.
FIGURAS SCANEADAS 4-07; 4-08 y 4-09 A y B:

Esquemas de ubicación de diferentes tipos de puertos marítimos.Todos han sido
extraidas del: Estudio de Factibilidad Técnico Económico y Financiero del Complejo
Portuario de Ultramar de Aguas Profundas de Punta Médanos (Pcia. Bs. As). Año 1980.


Estudios de suelos.
Para la realización de un proyecto portuario hay que efectuar una muy buena campaña de
prospección geotécnica en la zona de su localización, con el objeto de evaluar las condiciones
de dragado y fundación que requieren las obras, tanto hidráulicas como para soporte del
utilaje.
Dicha campaña, se efectuará en zonas del territorio portuario y en el lugar de su futuro
espejo, según el tipo de instalación que se trate.
Resulta sumamente importante, detectar las características y posición de cualquier tipo de
suelo, por las posibles necesidades tanto de dragado como para soportar cargas estructurales
según corresponda.
Por ejemplo: en áreas de futuras dársenas, solamente nos interesa el tipo de material
existente (granular o cohesivo) hasta la profundidad máxima de dragado, para poder analizar
el material a extraer y seleccionar el equipo óptimo de operación a emplear, incluyendo los
coeficientes necesarios para el estudio de estabilidad de taludes. En los casos de disponer de
suelos no cohesivos, es muy importante la granulometría y sus distintos porcentajes de
distribución (curva granulométrica), ya que si deben ser extraídos, hay que considerar el tipo
de draga, esto incide en los rendimientos del equipo y el posible aprovechamiento para
rellenos y/o producción de hormigón de esos materiales (depende si económicamente se le
puede extraer la sal, en caso que corresponda).
La intensidad de los estudios a realizar, depende de: el tipo de estructura a construir y las
características del subsuelo.
Referentes:
3.- Proyecto “Paraná Medio”, Realizado a Nivel Ejecutivo por Agua y Energía
Eléctrica. Sector: Obras de Navegación. Año 1983.

INGENIERIA CIVIL
Unidad Temática: Nº 5
Temario: Partes componentes del Complejo Portuario.
Programa Analítico de la Unidad Temática: Partes componentes de un complejo portuario.

Obras de atraque: disposición general. Disposición de muelles y dársenas: cargas,
rendimiento de muelles, dársenas, espacios para vías férreas y playas de maniobras. Cargas
a considerar en el cálculo de un muro continuo. Dolfines (Duques de Alba): disposición y
funcionamiento. Defensas. Obras de abrigo: clasificación, ubicación y diseño; diques
rompeolas, reflejantes y mixtos. Formas constructivas de diques mixtos. Proyecto y cálculo de
un rompeolas (Trabajo Práctico).
Partes componentes de un complejo portuario:
Para ello vamos a describir un tipo de Puerto marítimo sobre la costa muy general, ya que los
conceptos vertidos son perfectamente trasladables a los fluviales.
a. Antepuerto: es la zona para refugio-estacionamiento y evolución de los navíos. Es

decir, consiste en el lugar de aguas tranquilas formado por las escolleras de protección (si
existen), en la misma se encuentra: el área de maniobra, espacio de frenado y la zona de
radas (si éstas son interiores).
b. Radas: son espacios naturales o artificiales que sirven como lugares de espera y
protección de las embarcaciones previo a su ingreso a Puerto. Son lugares donde los buques
se encuentran al resguardo de los vientos y el oleaje.
Por su ubicación pueden ser:
b1. Exteriores: cuando el lugar destinado está fuera del Antepuerto, es donde las
embarcaciones pueden estar protegidas en forma natural o artificial. Las primeras pueden ser:
caletas, fiordos, o acantilados, etc. Las segundas son materializadas por espigones
sumergidos o emergentes.
b2. Interiores: son espacios dejados al efecto dentro de los Antepuertos.
El sitio de cada lugar de fondeo (posta) en las radas se las indica en los planos mediante un
círculo y el número de ellas depende de la producción a movilizar en el Puerto y del
rendimiento en los muelles, entre otros.
La profundidad en las radas debe ser suficiente como para que el barco pueda permanecer
en el sitio, entrar o salir de él con las máximas condiciones de seguridad, teniendo en cuenta
revanchas por oleaje si existe, etc.
El radio de cada circulo, se calcula de la siguiente manera:
R = 5 * H + 1,5 * L Ver Fig: 5-12. I.

Donde:
R: radio de giro del buque amarrado
por provable acción eólica.

H: profundidad del agua en el lugar. Debe ser H ≥ dmin.
L: eslora máxima de la embarcación de proyecto.
c. Dársenas: es el espacio de aguas tranquilas, que emplean los buques para ingresar a
su lugar de operación en los muelles y el sitio que ocupan mientras están en los mismos.
Suele llamárselos diques (Dique 1 y Dique 2, como en el Puerto de Santa Fe); o Dock. Las
hay para buques de: ultramar, cabotaje y pesca.
d. Hay zonas, que se las dedica a embarcaciones de: placer, prefectura, remolcadores,
movimiento de hidrocarburos, reparación de buques, etc. Siempre hablando de espacios fuera
del lugar destinado para maniobras.
e. Espigones, muelles con depósitos y hangares, plazoletas, talleres para reparación y
construcción de buques, espacios para estacionamiento y circulación de camiones, grúas y
trenes.
f. Espacios destinados al almacenamiento y depósito de contenedores, como para el
equipo destinado a su manipuleo.
g. Conjuntamente con los espacios mencionados en "e"; la zona ocupada, por el resto del
utilaje del Puerto, en donde se incluyen, lugares de recepción y clasificación, forman lo que se
llama el "territorio portuario"
Aclaración: lo mencionado en los puntos "a, c y d" forman lo que se denomina "espejo
portuario".
Obras de Atraque: disposición general.
Son estructuras más o menos verticales, sobre las que amarran los buques o formaciones
(trenes de empuje), este muro debe ser lo suficientemente resistente como para permitir: las
operaciones de carga y descarga, el empuje de las embarcaciones al atracar y el tirón de las
mismas cuando están amarradas.
En los puertos marítimos, la cota de los muelles se fija en función de las máximas pleamares
de sicigia. La forma mas cómoda de operar es cuando la cubierta del buque, se encuentra al
nivel del muelle, pero ésto por lo general no se puede lograr y más, cuando hay mareas; lo
usual en los muelles de ultramar, es asignar una revancha entre 1,6 m y 2,00 m sobre nivel de
pleamar máxima. En los Puertos fluviales, la cota de coronamiento se fija sobre el nivel de la
máxima crecida registrada de acuerdo a la categoría del Puerto; hay instalaciones que por su
relativo movimiento admiten que sus muelles sean rebasados por las aguas cada prolongados
períodos de tiempo. La revancha que se deja para operar en los muelles de ultramar es
superior a la que se emplea en aquellos asignados a movimiento netamente fluvial.
Como aquí nos referimos pura y exclusivamente a la obra de atraque; debe tener en su
coronamiento un ancho mínimo de 2,00 m y es allí donde se instalan las bitas de amarre, tales
como: argollas y bolardos, así como también un conducto para servicios: tapado y fácilmente
accesible, donde van: cables eléctricos, aire comprimido, agua potable, etc.
La estructura del muelle y de los elementos de amarre, debe ser calculada de acuerdo al
tamaño del buque de proyecto.

Por ejemplo: podemos decir "el buque de proyecto de este Puerto es un Panamax de 60.000
ton. de TPB, con unas dimensiones de: 215 m de eslora, 32,2 m de manga y un calado 41'
(12,4 m) en un Puerto donde el mismo pueda salir con carga completa".
Aparte deben considerarse las cargas y sobrecargas de: los equipos de operación en el
muelle (utilaje), de vagones, camiones y cargas estacionadas en el lugar según sea su
disposición; hay que tener en cuenta, los empujes de: agua por diferencia de niveles
provocados por mareas o filtraciones y de suelo, respecto a este último nos referimos al de
fundación o de relleno, depende de las características geotécnicas del mismo.
Con relación a las cargas provocadas por el impacto de los buques contra la estructura del
muelle, deben considerarse en el mismo defensas elásticas.
A continuación se analizarán diferentes tipos de muelles de acuerdo a las características del

lugar, con los correspondientes análisis de cargas que influyen en la estabilidad del mismo.
Debiéndoselo verificar al:
1.- Vuelco.
2.- Deslizamiento.
3.- Hundimiento.
A. Muro continuo
A.1. Tipo gravedad. Ver Fig: 5-01. Los trabajos para el mejoramiento de la estabilidad,
están dados por el diseño de la fundación, de modo que una pequeña modificación permita
manejar el núcleo central. Están construidos normalmente con mampuestos de piedra,
hormigón u hormigón macizo. Son muy empleados cuando el suelo de fundación se encuentra
muy próximo a la profundidad de excavación de la dársena.

arFI
G: 5-01 Corte transversal de un frente de atraque, representado por un muro de gravedad. Se
representa: la sobrecarga vertical y cargas accidentales.
A.2. Cuando se presentan problemas con la fundación, por deficiencias en la capacidad

portante del suelo se puede recurrir a un muelle como el de Copenhague. Este consiste en
una estructura de hormigón armado con una pantalla frontal, contrafuertes y losas a diferentes
niveles para disminuir la subpresión y el empuje de suelo posterior; se les puede adicionar
tensores de anclaje en caso de ser necesarios. Ver Fig: 5-02.
B. Muro discontinuo.
Se ejecutan mediante la construcción de pilares; es la forma más común de como se

construyeron los puertos del país a principios del siglo XX.
Se emplea cuando el terreno de fundación se encuentra a considerable profundidad, se lo
hace mediante la ejecución de pilares aislados que se vinculan mediante un puente continuo,
formado por arcos o vigas. Actualmente los pilares se construyen mediante excavación interior
a cielo abierto desde arriba, los cilindros o grupos de ellos construidos de hormigón armado,
van descendiendo por su propio peso hasta llegar al nivel de fundación. Una vez que la parte
superior alcanza la cota mínima de la bajamar ( caso de puertos marítimos) del momento, se
puede continuar la construcción en forma convencional.
En el Puerto de Rosario se construyeron 2400 m de muelle sobre pilares con el sistema de
aire comprimido por excavación manual de la cámara; a medida que las pilas se hundían, eran
levantados a cielo abierto sobre la cámara presurizada los pilares de mampostería con un

cajón metálico móvil hasta alcanzar la cota de coronamiento de los mismos, donde se
apoyaban las vigas de hormigón que soportan el muelle. Una vez terminada la actividad en la
cámara presurizada (cuando se alcanzó la cota de fundación) se la rellenó de hormigón
Los pilares mencionados deben soportar: todas las cargas verticales y parte dell empuje del
terreno que es disminuido en la zona posterior entre pilares mediante un pedraplén
independiente de las mismas. Ver Fig: 5-03.
Fig: 5-02
Fig: 5-03
C. Muelles.
Son estructuras mucho más livianas que los muros macizos, además se prefieren cuando
el terreno de fundación se encuentra a una profundidad muy por debajo del fondo de
excavación de la dársena, o cuando las cargas que deben soportar son livianas.
En general, consisten en:

1. Una serie de pilotes hincados hasta terreno firme.
2. Una platea horizontal apoyada sobre la cabeza de los pilotes, que soporta las cargas
verticales del muelle (suelo de relleno superior, equipos, mercaderías depositadas, vehículos,
etc.). La platea, presenta por lo general en coincidencia con el frente de atraque una viga de
hormigón de gran rigidez, donde se colocan los bolardos y el túnel de servicios; cumple
además con la función de soportar la presión del golpe de los buques y esfuerzos en las
amarras, que son transmitidos a través de la platea a los pilotes principalmente inclinados si
los hubiera, o mediante vigas de arriostramiento a todos los pilotes.
3. En la parte posterior del muelle se suele colocar una pantalla vertical para contener el
relleno de suelo. Su empuje puede ser soportado por la platea, ya que en ella descarga la
pantalla, este empuje es asimilado por tensores de anclaje y/o pilotes inclinados. Para
minimizarlo, se debe alejar el frente de los muelles lo suficiente como para que el suelo
posterior, con su talud natural alcance la profundidad del fondo de la dársena a la altura del
frente de atraque.
4. El impacto de los buques es soportado por el muelle, pero es disminuido mediante
defensas de: madera o goma, actualmente estas últimas son las más comunes.
5. Los tirones de las embarcaciones son soportados por: los bolardos y demás bitas de
amarre, todos estos elementos de amarre, deben ser anclados mediante tensores en tierra
firme (en forma directa o indirecta), deben ser de un tamaño acorde con el esfuerzo.
Cuando los muelles se encuentran separados de la orilla en una posición paralela o

perpendicular a la misma, no tienen que soportar el empuje de suelo y se los denomina
espigones.


Según el material de construcción empleado, los muelles pueden ser:
C1.- De madera.
C2.- Metálico.
C3.- De hormigón armado.
C1.- De madera. Se utilizaron mucho en el país a principios de siglo (hasta la década del 30).
En la actualidad, resultan más caros que uno de hormigón armado, ya que se requieren
maderas muy duras (por ejemplo, aquí: quebracho y curupay) y con escuadrías considerables
que ya no se consiguen; además su vida útil no pasa los 30 años, que es mucho menor que la
del hormigón armado.
Tenían la ventaja de ser elásticos para soportar el empuje de los buques y además en su
momento la madera era muy barata, se los empleaba principalmente como pier o wharf.
C2.- Metálico. En el país se los ha empleado muy poco, a causa del precio del acero. Hay
algunos muelles construidos mediante tablestacas hincadas y ancladas con relleno posterior,
se fijan en su coronamiento a una viga de hormigón armado de gran rigidez.
C3.- De hormigón armado. Son los más comunes en el país, el inconveniente del
hormigonado bajo agua es solucionado mediante el empleo de elementos prefabricados o con
cemento de fragüe rápido.
Los tipos principales de muelles de hormigón armado, se pueden agrupar en dos grandes
grupos:
C31.- Muelles con platea superior. Fig: 5-04 .. I.

C32.- Muelles con platea inferior. Fig: 5-04 ..II.
La posición de la platea varía entre ciertos límites: la losa no podrá colocarse a una mayor
cota que la condicionada por los pavimentos, playas y vías férreas, teniendo en cuenta la
posición de los durmientes; ni a una cota muy inferior que dificulte las tareas de trabajo de:
hormigonado, colocación de armaduras y encofrado por problemas de los niveles de agua. La
menor cota que permite trabajar en seco durante un período mínimo de tiempo se denomina
"cota de trabajo".
Como el nivel de las aguas no permanece constante, se toma por "cota de trabajo": en los
ríos, a aquella que asegure un período de 2 a 3 meses en seco y en los puertos marítimos, la
que otorgue un lapso de 2 a 3 horas en el día con marea baja (si no se trabaja de noche).
Por las razones expuestas, en los muelles con platea superior, las vigas y viguetas se
disponen en la parte inferior, mientras que en los de platea inferior las vigas y viguetas se
ubican arriba (vigas invertidas). Para evitar la construcción de estas últimas, se suele hacer
una losa maciza sin vigas, pero de mayor espesor.
Los muelles con platea superior se adaptan muy bien en ríos de poca variación de niveles,
los de platea inferior son buenos en la situación opuesta.

FIG: 5-04 I y 5-04 II
La profundidad de las dársenas y muelles debe permitir a los buques circular y operar con
carga completa, la revancha bajo el fondo del casco se calcula en forma similar a la de la vía
navegable; en el caso de los puertos marítimos, la profundidad debe ser medida respecto a
la cota de la mínima bajamar de sicigia. En el caso de tratarse de Puertos fluviales, la
profundidad se mide respecto del cero local, siempre que se piense operar permanentemente
a ambos Puertos.
En aquellos Puertos situados en tramos netamente fluviales donde el manejo de las cargas,
debe hacerse con una considerable amplitud de niveles entre las aguas bajas y altas (caso de
los puertos de La Paz, Esquina y Bella Vista entre otros sobre el río Paraná). Ver Fig: 5-05.
Para operar cómodamente en ambos niveles de agua se diseñan los muelles con diferentes
cotas de coronamiento, uno para trabajar con aguas altas y otro para hacerlo en el período de
aguas bajas, admitiéndose la inundación de este último durante las aguas altas. Esto es,
siempre y cuándo la variación de esos niveles se manifieste durante prolongados períodos de
tiempo (dentro del año hidrológico). El esquema siguiente de puerto, corresponde en general
al Puerto de Esquina (Corrientes).
Fig: 5-05: Planta y Vista del Puerto de Esquina (Ctes), FUENTE: Proy. Paraná Medio
(PPM), de AYEE. Año 1983.

Puertos Flotantes donde se registran variaciones de niveles considerables en cortos

períodos, se recurre a instalaciones flotantes que se desplazan sobre una rampa inclinada,
como era el caso del Puerto de Posadas antes de ser alcanzado por el embalse creado por la
represa de Yacyretá. Ver Fig: 5-06.
Fig: 5-06. FUENTE: escaneado del libro: Vías Interiores de Navegación. Autor: Dr.
A. V. Mijailov. Moscú 1973.

Disposición de Muelles y Dársenas.
En la materia se trata principalmente los Puertos Fluviales y los casos de: disposición de los
muelles marginales (a lo largo de la ribera) y los de dársenas unidas al río mediante un canal
de acceso (Puertos fuera de Cauce).
En el caso del Puerto Marítimo su concepción en sí, es similar a la del Puerto Fluvial con
tráfico de ultramar; la disposición en general difiere cuando se trata de Puertos sobre la costa
marítima, por el costo de la obras adicionales que requieren.
Muelles.

Respecto a la longitud de los muelles, la misma depende del equipamiento disponible

(rendimiento) y tipo de cargas a movilizar, siendo esto común a los Puertos tanto fluviales
como marítimos.
Denominándose, rendimiento de muelles, al resultado de dividir: las toneladas movidas en un
año, por la longitud del muelle de atraque; los rendimientos varían notablemente, si se trata de
Puertos especializados o de mercaderías generales.
Factores que intervienen en la elección del tipo de muelle.
Dentro de los elementos principales a considerar para la elección de un tipo de muelle, hay
que estudiar:
a.- Calidad del suelo de fundación.
b.- Los esfuerzos aplicados.
c.- Condiciones del sitio de emplazamiento.
d.- Tipo de tráfico y cargas a movilizar.
e.- Tiempo de ejecución de la obra.
f.- Condiciones de seguridad deseadas.
g.- Conocimiento de los costos de construcción y operación.
h.- Vida útil de la obra.
Postas de atraque.
La "posta de atraque", es la longitud de muelle que ocupa cada buque cuando se encuentra
posicionado para operar en el mismo, se calcula aumentando la eslora del buque "L" en un
10%.
La longitud de los muelles, está dada por el número de postas de atraque () del buque de
proyecto que va a operar en esa parte del Puerto y esta en función de las capacidades
operativas, tanto del muelle como del buque.
Vamos a suponer:
G: Capacidad de carga del buque.[ton]
P: Capacidad operativa de un atracadero especializado, puede ser un muelle de carbón.
[ton/h]
: Coeficiente de utilización de la capacidad de carga del buque, depende del tipo de
carga.
tº: Es la duración de las operaciones de carga, en [h].
.
tº= ( * G ) / r
Donde:
r: es el rendimiento por hora de los mecanismos de carga.
t':Tiempo insumido por las operaciones de atraque y por las tareas, que son necesario
realizar en el buque para que pueda recibir la carga, normalmente oscila entre, 3 y 6 horas.
P = ( * G ) / ( tº + t' ) [t/h]
Haciendo:
P * 24 h/d = P' [ t / d ]
Esta consideración, se puede hacer bajo el supuesto de que el muelle opera las 24 horas del
día; esta suposición es a título de ejemplo simplemente, no es real.
Por lo tanto, la cantidad de postas de atraque para un determinado tipo de cargas, es:
 = Ri * 1 / ( P' * k * k')
Donde:
Ri: Es el tonelaje promedio diario total de las cargas tipo i (puede ser carbón) que debe
mover el Puerto.
k : Es un coeficiente de ocupación de la posta de atraque para el tratamiento de los
buques, computándose: las paradas para reparaciones (planificadas o no), los mecanismos
del muelle, depende además del estado de las instalaciones.
k': Es un coeficiente de utilización de la posta de atraque por causas meteorológicas.
Longitud de muelles:
La longitud de los muelles, se puede estimar de diferentes formas, una es en base a los
rendimientos de muelles.
Si llamamos:
T: toneladas a ser movidas durante un año.
R: rendimiento práctico anual por metro de muelle en ton/(m*año).
L1: longitud de muelle, en m.
L1 = T/R.
En caso de tratarse de cargas estacionales, R disminuye notablemente respecto a los

rendimientos logrados en los meses pico. Cuando hablamos de cargas estacionales nos
referimos a: cereales, algodón, lana, etc.
Si denominamos:
T': toneladas a ser movidas durante la época de mayor movimiento.
R': rendimiento medio por metro de muelle resultante por discontinuidad (cargas
estacionales) de tráfico.
n : número de días laborables en el año, 250 días.
n': número de días laborables en donde se registra la mayor afluencia de mercaderí: as
(p. ej: 120 días)
L': longitud del muelle requerida para mercaderías estacionales.
Considerando el caso de las cargas no estacionales, tenemos:

T = R * L1
El movimiento diario, será:

T / n = R * L1 / n  T / ( L1 * n ) = R / n

Dada la misma situación, pero para el caso de una afluencia de cargas T' (estacionales),
en un número de días n':
T'/ n' = R'* L' / n'  T' / ( n'* L') = R'/n'
Por: las dimensiones del muelle, el equipo disponible y el estado de todas las instalaciones,
el rendimiento medio diario por metro de muelle no puede sobrepasar un número de toneladas
movidas y entonces los primeros miembros deben ser aproximadamente iguales, por lo tanto,
los segundos también:
R / n = R' / n'  R' = R * n' / n por lo general: n  n';

entonces tenemos que:
R' R y lo podemos utilizar, para calcular la longitud del muelle; siendo L' la
necesaria para poder mover las cargas T' en el tiempo n'.
Otra manera de calcular la Longitud de muelles, es:
Suponemos:
T: el movimiento total de mercaderías en el año.
n: número de días laborables en el año.
p: porcentaje de mercaderías con movimiento acelerado.
n': número de días laborables en donde se registra la mayor afluencia de
mercaderías.
Pu: promedio anual de embarque. Pu = T/n
Pa: promedio acelerado de embarque. Pa = (p*T)/n’
Pr: promedio de embarque de mercaderías con retardo. Pr = (1-p)*T/ (n-n’)
Pa  Pu  Pr
Figura Nº : 5-07.
Diagramas de movimiento de cargas, porcentages de acuerdo a la estacionalidad,
distribución de hangares y espigones.
Aclaración de la Fig : 5-07- I. Respecto a la representación del Pr, se puede prestar a
confusión, el rayado corresponde solamente al tramo (n-n´).

Longitud de muelles:
(Lu = L1 ): longitud de muelles de movimiento uniforme. Lu = T/R
T*n
Lu = T/R = ---------- = Pu * n/R
n*R
Para el caso de movimiento acelerado:

R': rendimiento medio resultante por discontinuidad de tráfico. R´ = R* n’ /n
La : longitud de muelles para cargas con movimiento acelerado.
(p * T) (p * T)
La = (p * T ) / R’ = ----------- * n = -------------- * n/R = Pa * n/R 
R * n’ n´
y como Pa > Pu  La  Lu
Conocido “La”, se puede calcular el número de espigones, siempre que definamos cuantas
postas de atraque materializaremos por espigón, en este caso consideraremos a ambos lados,
por ende tenemos dos:
La Donde: Lº: longitud de atraque. Fig: 5-07.. II A

e = ---------- Lº = 1,1 * L * 
2* Lº e: número de espigones.
: número de postas de atraque.

p * T* n p*T * n 1 e: nº entero
e = ------------------ = ---------- * --------------- 
2,2 * L **R R 2,2 * L*  e: nº con fracciòn.
Por ejemplo:
a.- Con fracción: Ver Fig: 5-07…II B.
b.- Próximo al número entero: se toma por el valor más próximo por exceso o por
defecto.
c.- Si da próximo a cero: las cargas en exceso tratan de disponerse en los muelles de
otras mercaderías.
En la Fig: 5-07 III, se hace una representación esquemática del movimiento de cargas
estacionales (p*T). Para este caso, a almacenes se destina: p1*p*T, y así sucesivamente.
Considerándose a los valores de: p y pi, como porcentajes de la carga.
En la Fig: 5-07 IV, se hace una representación esquemática en PLANTA de la disposición de

los hangares y depósitos en un espigón con su acceso y frentes de atraque a ambos lados.
Dársenas.
Con respecto al tamaño de las "dársenas", deben ser de un largo no mayor a seis esloras del
buque de proyecto; en los Puertos de ultramar, ésto se debe a que longitudes mayores
complican el movimiento de vagones. Respecto a su ancho, el mismo depende de la manga
del buque, de la cantidad de postas de atraque y del tipo de movimiento del Puerto; aquellas
instalaciones que operan como Puertos de transferencias de cargas fluviales a marítimas,
requieren dársenas muy anchas, debido al abarrotamiento de embarcaciones de diferentes
tipos.
Llamamos "manga de un buque" (b), al ancho máximo de la parte sumergida del casco y
“manga total” al mayor ancho del buque (generalmente próximo al centro del mismo).
Si llamamos A, al ancho de las dársenas, el mismo depende como ya se dijo, de la manga y
del número de postas de atraque por espigón, por lo tanto:
Para 1 buque, debe ser A  4 b

" 2 " " " A6b Ver Fig: 5-08.. III.
" 3 " " " A8b
" 4 " " " A8b
La dirección de los muelles de las dársenas respecto a la costa, puede ser: normal o
inclinada, con la segunda se disminuye el espacio ocupado en profundidad y por lo general el
volumen de dragado, (Fig: 5-08.. II); además se facilita el acceso de las vías férreas (Fig: 5-
09..II. A y B).
Fig: 5-08. FUENTE: Extraido de la publicación de la Cátedra: Puertos y Vías

1987.

Calzadas:
Esta compuesta por la separación entre el hangar y el depósito.
1.- A un frente de trabajo. ------------- Solamente se emplean hangares.

2.- A dos frentes de trabajo ------------- Se emplean: hangares y depósitos.
El ancho mínimo de “ 1 “ debe permitir el paso de dos vehículos y uno estacionado.

El ancho mínimo de “ 2 “ debe contemplar la posibilidad de que halla vehiculos estacionados
en el depósito y el hangar con posibilidad de maniobra.
Se sugiere que el ancho mínimo de calzada para camiones entre depósitos de un puerto, sea
de 50 m.
Fig: 5-09.
Plantas de: ancho requerido entre depósitos y de orientación de espigones.

Cargas a considerar en el cálculo de un muro continuo:
Para el cálculo de un muro continuo, tomaremos de los que fueron explicados en el punto
anterior, específicamente ver detalle en Fig: 5-01. En dicha figura, falta graficar los empujes
de suelo y agua.
Consideraciones de cálculo:
a. A las cargas de: peso propio, suelo de relleno posterior (si corresponde) y del
equipamiento para la operación del muelle, como: grúas, vehículos de carga, vagones
ferroviarios; debemos además considerar una sobrecarga según el tipo de Puerto. Son cargas
verticales, dentro de los valores tenemos:
.- 1 a 2 t/m2 para puertos graneleros con descarga por cinta o cañería.

.- 3 a 4 t/m2 para puertos de mercaderías generales y contenedores.
.- 20 t/m2 para puertos de acerías.
b. Según el grado de sumergencia tendremos diferentes valores de subpresión; la forma

del diagrama, depende de la relación de niveles entre el agua en la dársena y el del nivel
freático en el relleno posterior. Es una carga vertical.

c. Empuje del agua en el muelle, se debe considerar teniendo en cuenta los diferentes
niveles, ya sea en las dársenas como en los rellenos posteriores (freáticos); actúan en
direcciones opuestas; son cargas variables y permanentes. Son cargas horizontales.
d. Dentro de las cargas accidentales provocadas por las embarcaciones que operan,
tenemos: el tirón de las amarras del buque sobre las bitas (puede ser provocado por el:
viento, oleaje, hielo y por la corriente); el impacto de las naves contra el muelle (se puede dar
por problemas en el momento de atracar o por el oleaje). Ambas cargas son horizontales y de
sentidos opuestos.
Como valores tentativos del esfuerzo sobre las amarras, tenemos:
.- 50 ton para barcos pequeños.
.- 100 ton para barcos grandes.
.- 2 a 5 ton/m como esfuerzo de carga lineal.
En el resto de los muros continuos se aplican las mismas cargas analizadas anteriormente,
solamente varían las situaciones particulares de cada caso.
Hay diseños de muelles, cuyas estructuras permiten disminuir el empuje del suelo.
Dolfines o Duques de Alba: disposición y funcionamiento.
Son estructuras independientes que cumplen con dos funciones, la de proporcionar apoyo a
los buques frente a los muelles y la de absorber la energía cinética al momento de amarrar,
estos últimos son llamados "dolfines pechadores o de contención" y se los debe calcular como
para recibir el impacto de un buque al momento de amarrar; la forma de hacerlo es mediante
un cálculo netamente energético, considerándolo como una estructura elástica empotrada en
el fondo de la dársena. Se los construye, por lo general: como una estructura prismática de
sección rectangular, cuadrada o cilíndrica montada sobre pilotes. Hay algunos que son
totalmente metálicos y otros que están construidos sobre un solo pilote de acero tubular, son
mucho más flexibles que los que están montados sobre varios pilotes.
El objeto de su flexibilidad, es el de minimizar la fuerza de reacción provocada durante el

impacto, adicionalmente se le colocan defensas de goma del lado expuesto para contribuir a
disminuir la acción. Durante el momento del impacto, la energía cinética del buque es
transferida en forma parcial al dolfin (una buena parte de ella, se pierde), este al deformarse
absorve parte de esa energía, incluyendo además la que absorven las defensas al deformarse
en el impacto por aplastamiento. Ver Fig: 5-10.
Fig: 5-10: Detalle de aproximación de un buque a un frente de atraque, haciendo

impacto en los dolfines.

La energía cinética del buque que se aproxima a un dolfín, está dada por:
E = W * v/ 2 g
donde:
E= Energía cinética del buque.
W = W'+W'' (Ver mas abajo **)
W'= Desplazamiento del buque. (DWT) [ t]
v= componente normal de la velocidad de aproximación, en [m/s]
g= aceleración de la gravedad [m/s]
** Algunas normas recomiendan para el cálculo de la energía de impacto; adicionar al

desplazamiento del buque (W'), una carga virtual hidrodinámica (W'') que se calcula de la
siguiente forma:
W'' =  * D *( ¼)*L *  ……….Es como si arrastrara un cilindro de agua adicional.
D = calado del buque con carga completa. [m]

L = Eslora del buque. [m]
 = densidad del agua. [t/m3].

Respecto de la velocidad de aproximación (v) del buque, influyen muchos factores, entre los
que se consideran:
1.- El tamaño del buque.
2.- Las condiciones del lugar: respecto a si hay corrientes, su magnitud y dirección;
condiciones climáticas, ya sea si se trata de una zona protegida o no.
3.-El posicionamiento de los dolfines en zona de puerto.
Considerando que la forma en que el buque hace impacto en el dolfin, puede ser de diversas
maneras, solamente nos ocuparemos de la más comun, la que se efectúa en forma oblicua y
con un ángulo no mayor a 20º.
Parte de la energía que trae el buque no es transmitida a la estructura, ya que se pierde

entre otras cosas por:
a.- el trabajo de deformación del casco del buque.
b.- la resistencia opuesta por el agua al producirse la rotación del buque, que se genera
como consecuencia de la posición de su centro de gravedad respecto al punto de impacto.
c.- generación de calor por la fricción contra la estructura.
La energía gastada por el buque en el movimiento giratorio, depende de la distancia del
punto de contacto al centro de gravedad de la embarcación "d" (practicamente su proyección
paralela al muelle es similar a su valor real). Por lo general en los buques con un alto
coeficiente de bloque, el radio de giro es aproximadamente [(1/4)*L].
Por lo tanto:
d = 0,25 * L
La energía que se transmite al dolfin se denomina "energía residual" y se la designa con
E'.
Por lo tanto: E' = k * E
Donde: k = 1 / (1 + 16 * a)
siendo a = d / L  por lo tanto: k = 2
De lo que resulta: E'= 0,5 * E
Para aplicar el cálculo de la carga sobre el muelle, utilizar Tabla: 5-1.
Tabla: 5-1.
Tabla suministrada por un fabricante de defensas de goma para el cálculo, selección y
posicionamiento de la de las mismas. Cada fábrica tiene sus tablas.

Defensas
En cuanto a las defensas vamos a analizar las que corresponden a los: muelles de atraque,
dolfines o duques de alba, muros, viaductos, etc.; tienen por objeto evitar el daño del buque al
atracar.
Anteriormente era muy común utilizar en los muelles fluviales defensas de madera dura
(pinotea, curupay, etc.) que se colocaban en el frente de atraque en posición inclinada,
conformando un ángulo muy agudo con el frente de atraque, desde el coronamiento (donde
era abulonada), hasta hincarse el otro extremo en el lecho, la escuadría utilizada era del
orden de los 20 x 20 cm.
Respecto a otro tipo de defensas de madera que todavía se utilizan en los muelles de
hormigón y muros, estas son abulonadas a la estructura y se colocan con un espaciamiento
regular, en posición vertical, la escuadría es del orden de 15 x 25 cm; al estar completamente
apoyadas al muro, no cumplen con ninguna función elástica.
El problema que hay actualmente respecto de su empleo, es que la madera dura es muy
costosa y de corta duración.
Un tipo de defensa inclinada que suele utilizarse actualmente, en reemplazo de las de
madera pero en similar posición, es la metálica, materializada por una tablestaca tipo "U", o
dos de ellas enfrentadas y soldadas; son mucho más durables que las de madera y fáciles de
obtener actualmente. Fig: 5-11..B.
No obstante las defensas que mayor difusión han adquirido en la actualidad para las
estructuras portuarias modernas, son las de goma. Se las comercializa en muy variadas
formas y tamaños, tipos: cilindricas, en V, H y en A; inclusive, de cada una de estas vienen
tipo standard y de baja reacción. Cada país tiene sus propias normas y los fabricantes emiten
las recomendaciones de cálculo y uso. Ver Fig: 5-11..D.
La metodología de cálculo para este tipo de defensas fue considerada en el punto referido a
dolfines.
Fig: 5-11.
Forma de aproximación de un buque, tipos de defensas de goma y corte transversal de
un muelle con otro tipo de defensa.

Obras de abrigo: clasificación, ubicación y diseño; diques rompeolas, reflejantes y

mixtos.
En el punto estudiado anteriormente "partes componentes de un complejo portuario", se

analizó el tema sobre un tipo de Puerto “construido sobre la costa” (Puertos Marítimos);
manteniendo esta consideración, nos referiremos a los requerimientos para conformar su
Antepuerto, por lo que deben construirse grandes obras de abrigo hacia el mar.
Las obras de abrigo en los puertos, se denominan de varias maneras: diques y escolleras
rompeolas.
Según la forma como las obras resisten la acción del oleaje, se clasifican en:
1. Diques reflejantes. (paramento vertical). Ver Fig: 5-12.. A

2. Diques rompeolas. (escollera). Fig:5-12..B
3. Diques mixtos. Se construye con un basamento de escollera hasta un nivel algo
superior a las bajamares medias y luego se sobreeleva mediante un muro de paramento
vertical. Ver Fig: 5-12..C.
La elección del tipo de dique se basa en condiciones locales y técnico económicas.
Fig: 5-12. FUENTE: Extraido de la publicación de la Cátedra: Puertos y Vías Navegables

del Centro de Estudiantes de Ingeniería “La Línea Recta” de la UNLP. Año: 1987.
N. P. M: Nivel de pleamar máxima (sicigia).
N. B. M: Nivel de bajamar Mínima (error de escritura) (sicigia). (Debe decir N.B. m.)

Las ventajas y desventajas, se examinan desde el punto de vista del:

a.- Costo de construcción.
b.- Costo de mantenimiento.
c.- Eficiencia.
a.- Analizando las obras indicadas que se representan en las figuras con sus secciones
típicas, superponiéndolas se observa a primera vista la gran economía de material que se
obtiene con el dique reflejante. Pero si en las proximidades, existe piedra de calidad y en
cantidad necesaria, la escollera resulta más económica; el dique mixto puede ser una
alternativa, hay que ver los costos. Fig: 5-12. D.
b.- Estudiando la obra de paramento vertical, si está bien construida su costo de

mantenimiento es nulo; mientras que en la de escollera, después de los grandes temporales
se suele tener que reponer piedras, debido a que los impactos de las olas las sacan de su
posición original.
c.- En cuanto a la eficiencia, el muro de paramento vertical produce la reflexión de las olas sin
ocasionar su rotura, por ende la carga sobre la estructura es menor; los muros verticales
deben fundarse a una profundidad suficiente (cuando las características geotécnicas del
fondo lo permiten) de modo de evitar la rotura de la ola, para lograrlo la profundidad (H) al pie
del muro debe ser mayor o igual a 0,5 *λ , siendo λ la longitud de la ola.
Por ser una estructura impermeable, las olas del mar no se filtran al Antepuerto, evitándose
de esta forma un movimiento de oleaje dentro del mismo.
Estos tipos de diques reflejantes, tienen el inconveninte que no destruyen las olas
denominadas “seiches”, estas ondas que corresponden al tipo de las estacionarias, se
generan en recintos estancos cerrados de una gran superficie respecto a su profundidad; son
producidas por la acción de un efecto exterior. La superficie del agua comienza a
experimentar un balanceo general dentro del Antepuerto. Ver Fig: 5-13.
Una de las posibles causas que las generan, es el ingreso de oleaje a través de la boca de
acceso al Antepuerto. Las olas provocan el rolido o el balanceo longitudinal de los buques (de
acuerdo a como estén amarrados), dicho movimiento puede llegar a ocasionar roturas en las
amarras y/o golpes contra los muelles, con el inconveniente correspondiente. Una manera de
destruir este tipo de olas, es la de crear paredes en talud o dejar zonas con playas dentro del
Antepuerto.
Fig: 5-13.

Ubicación y diseño
A los distintos tipos de obras de protección vamos a analizarlos desde el punto de vista de su
ubicación, con el objeto de lograr un adecuado Antepuerto. Para ello hay que evitar problemas
de: sedimentación o erosión en lugares no deseados, limitar el ingreso de olas por la boca de
acceso y proporcionar una configuración estable de los diques.
El dimensionamiento de la sección transversal de la obra de abrigo y de la zona de morros
(se denomina asi a los extremos de los espigones), se efectúa teniendo en cuenta las
condiciones hidráulicas, climáticas y geotécnicas del lugar.
En cuanto a condiciones hidráulicas y climáticas, nos referimos a los niveles alcanzados por
las aguas debido a la acción de los diferentes tipos de mareas y oleaje, conjuntamente con el
impacto provocado por este último sobre las obras.
La ubicación definitiva en planta, la deben proporcionar los modelos hidráulicos, que
verifican su orientación en base a la acción de los vientos reinantes y dominante, así como
también por el movimiento del material de fondo condicionado que se va a producir debido a
su existencia.
Las obras de abrigo necesarias en cuanto a su ubicación, adoptan tres esquemas

principales:
A. Diques paralelos a la costa.
B. Diques convergentes.
C. Dos diques perpendiculares u oblicuos a la costa.
A. Dique paralelo a la costa: este tipo de obra se ha adoptado en los mares con muy poca
amplitud de marea, de fondo rocoso sin transporte de material de lecho y con una gran
pendiente transversal (es el caso del mar Mediterráneo). El dique se extiende paralelo a la
costa, abrigando una serie de dársenas y espigones perpendiculares o inclinados con

respecto a ella misma; los diques pueden estar aislados o unidos a la misma por uno de sus
extremos. En el primer caso se tiene la ventaja, que se puede acceder al Antepuerto desde
dos lados; mientras que en el segundo se dispone de una sola entrada y salida. Fig: 5-14..A.
Fig: 5-14. FUENTE: Extraido de la publicación de la Cátedra: Puertos y Vías Navegables

del Centro de Estudiantes de Ingeniería “La Línea Recta” de la UNLP. Año: 1987.
B. Diques convergentes: se los emplea en zonas de playas tendidas, donde es necesario

alejarse considerablemente de la costa para alcanzar las profundidades necesarias, si ésto no
se puede lograr, debe dragarse un canal de acceso con la profundidad requerida para operar
con cualquier tipo de marea ( es el caso del Puerto de Mar del Plata). Es común disponer la
entrada al Antepuerto algo hacia el interior del mismo, a fin de permitir al buque cuando
ingresa, rectificar su rumbo al abrigo del dique principal, esto se logra, prolongándolo una
longitud similar a la eslora del buque de proyecto (a veces más, según el caso). Esta solución
se adopta cuando el dique principal en la zona de boca de entrada es perpendicular al viento
dominante.
Anteriormente la boca de acceso se construía de una abertura de 150 a 200 metros, pero
actualmente, la tendencia es aumentarla hasta un máximo de tres esloras; la amplitud queda
condicionada al estudio de ingreso del oleaje al Antepuerto (que se estudia mediante modelo
físico). Por lo expuesto y por algún probable accidente que se pueda producir, es de suma
importancia analizar la orientación de la boca de acceso. Ver Fig: 5-14..B.
Se suele dar el caso, que por problemas de viento, el oleaje provenga de varias direcciones
con la consecuente dificultad para ingresar al Antepuerto; esto motiva la construcción de un
tercer dique en la boca, que soluciona el problema del oleaje definitivamente, pero obliga a los
buques a describir una trayectoria en forma de "S" para ingresar o salir, con el consecuente
peligro en la maniobra.
C. Dos diques perpendiculares u oblicuos a la costa (generalmente paralelos entre si): esta
configuración era muy utilizada antiguamente en la desembocadura de los ríos, sobre cuyas
riberas se construían las dársenas y los muelles. En la actualidad se le da mucha importancia
a las corrientes longitudinales a la costa, las que resultan transversales a la ruta de ingreso y
salida de los buques; para solucionar este problema, se prolonga el dique que enfrenta a la
corriente. Otro inconveniente que suelen tener estos puertos, es el ingreso del oleaje al mismo
sin perder altura ya que no es posible la expansión lateral, por consiguiente se deben
construir dársenas de expansión a lo largo de las márgenes; también, está el problema del
sedimento que se acumula en la boca de acceso (en forma de flechas), éste suele ser
removido por las crecientes del río o por la acción del reflujo de las mareas, cosa que no
siempre se cumple.
Disposición planialtimétrica de los diques de acuerdo a su ubicación, por acción del viento y
el oleaje.
Vamos a analizar la situación, considerando la dirección de los vientos:
a. Los vientos dominante y reinantes inciden perpendicularmente a la costa, puede ser:

.- Los dos provienen del mar.
.- Uno del mar y el otro de tierra.
La solución que se sugiere es la de construir un dique paralelo a la costa más allá de la
línea neutra.
b. Los vientos dominante y reinantes provienen del mismo sector del mar oblicuo a la
costa. La solución que se presenta, es una sola obra de abrigo, la que partiendo
perpendicularmente a la costa, luego de describir un amplio círculo, se dispone normal a los
vientos en la zona neutra.
c. Los vientos reinantes y dominante provienen de distintos cuadrantes. Es el caso más

general que se puede presentar.
Viento dominante: es el que se origina en el cuadrante de donde proviene el viento de mayor

intensidad. El dique que enfrenta a este viento se denomina "dique principal"; en Mar del
Plata, es la escollera Sur.
Viento reinante: es el que se origina en el cuadrante de donde proviene el mayor número de

vientos. El dique que lo enfrenta se llama "dique secundario".
Línea neutra: queda definida por la isobata de menor profundidad a partir de la cual, la
agitación del mar durante tormentas ordinarias no pone partículas del fondo en suspensión.
Zona neutra, es la que se extiende más allá de la línea neutra.

Anteproyecto de un nuevo puerto.

Considerando el caso más general que se puede presentar (situación c), como es el de
analizar su ubicación en una playa extendida; de la que tenemos realizados todos los estudios
básicos: campañas sedimentológicas, análisis de corrientes y mareas (tipos y niveles
alcanzados), perfiles topobatimétricos, estudios geológicos, etc.
Incluyéndose, por supuesto el análisis de necesidades de movimiento de cargas en base a
los requerimientos operativos del futuro Puerto.
Con toda esta información mencionada, podemos conocer: longitud total del frente de
atraque, tamaño de dársenas, número y dimensiones de las radas, área necesaria para
maniobra y así poder fijar: el ancho de ocupación de la playa, las líneas de espigones, etc .
Por lo tanto, con todo lo mencionado podemos confeccionar en líneas generales un
anteproyecto del futuro puerto, que se enviará a un laboratorio de hidráulica, que es el que
diseñará el modelo físico para el estudio definitivo de la ubicación y conformación de:
espigones, diques, radas, boca de acceso al Antepuerto, etc.
El anteproyecto mencionado, puede ser como el que se propone en la Fig 5-15, cuya
descripción es la siguiente:
Se fija como ancho de ubicación de playa un segmento de magnitud B, a partir de cuyos
extremos y en posición normal a la costa se trazan los diques futuros que se prolongan más
allá de la línea de espigones (puntos M y M') en una longitud equivalente a dos esloras (2*L)
hasta los puntos N y N' respectivamente. A partir de estos puntos, los diques toman una
posición normal a los vientos dominante y reinantes, hasta su finalización en la boca de
acceso. Las condiciones a tener en cuenta respecto a esta última ya fueron tratadas en el
punto de diques convergentes.
Los "morros", deben ser más reforzados que el resto de sus respectivos diques.
De acuerdo al oleaje que ingrese al Antepuerto se realizará la ubicación de los sitios de:
espera, operación y amarre de los buques de diferentes tamaños. La inclinación que se ha
dado en la figura a los espigones, es para facilitar los accesos ferroviarios, el valor
recomendado es de l20º.
Fig: 5-15.
FUENTE: Planta Base de distribución de un Puerto. Extraido de la publicación de la
Cátedra: Puertos y Vías Navegables del Centro de Estudiantes de Ingeniería “La Línea
Recta” de la UNLP. Año: 1987.
ERROR de DIBUJO: el ángulo marcado con 120º está mal posicionado, es el

complementario y adenás debe marcarse con la línea de muelles.

Formas constructivas de diques mixtos:

Se debe tener en cuenta todo lo mencionado en el Tema "Obras de abrigo: clasificación,
diques rompeolas y diques reflejantes".
Para describir las formas constructivas de estas estructuras, nos referiremos a los tres
diques ya mencionados. Según se indica en las Figs: 5-12.
El sistema de construcción empleado en un dique rompeolas es el de las escolleras, el
tamaño de las piedras del talud exterior depende directamente de la magnitud de las olas a
las que se halla expuesto. Cuando más grandes son estos bloques, mayor es su costo, por lo
tanto el lado que da hacia el mar es el que solamente los contiene, y no en toda su extensión.
El tamaño de los mismos y la longitud que ocupan en el talud, es perfectamente calculable,
siendo el tramo a proteger a lo largo del dique también estimable, mediante los modelos y/o
geométricamente; es conveniente emplear elementos de protección con un buen porcentaje
de cubicidad.
No solamente por razones de costo es que se construye el dique con materiales de distinta
granulometría, se lo hace porque de ser homogéneo y de piezas grandes en su totalidad,
tendría un gran coeficiente de permeabilidad que permitiría la filtración de la agitación exterior
dentro del Antepuerto.
Las distintas granulometrías se colocan en capas, de modo que no se produzca invasión de
materiales de una a la otra, lo que se soluciona con una granulometría adecuada; la capa
inferior interna puede estar constituida por desechos de voladura (depende del suelo de
fundación). Ver Fig: 5-16. En caso de no disponerse de piedras grandes para la protección del
talud expuesto, el problema se soluciona construyendo tetrapodos o tetraedros, estos son
elementos de hormigón armado, pero tienen varios inconvenientes: la agresividad de las
aguas y deben ser de mayor tamaño que las piedras por su menor peso específico, además

su costo de construcción. Algunos Puertos suelen emplear tetrapodos (espigón vertical a la

costa del Puerto de Rawson en la desembocadura del río Chubut).
Los diques rompeolas para el caso de mares con fuerte acción de oleaje, se construyen por
lo general de la manera indicada:
a.- La plataforma emergente debe tener suficiente amplitud como para que puedan circular
los equipos de construcción y mantenimiento.
b.- El talud del lado del Antepuerto, como no está sometido al oleaje, se lo puede construir
conservando el talud natural de la piedra, por lo general: 1:1 y 1:1,5 (vert.: hor.).
c.- El talud del lado expuesto al oleaje es más tendido, ya que la estabilidad aumenta con
la disminución del mismo y con el peso de los bloques; puede alcanzar valores de: 1:5 y
menos también.
d.- Del lado expuesto y a partir de cierta profundidad, la pendiente se hace más
pronunciada ya que el efecto del oleaje disminuye, a estas cotas las denominamos "críticas" y
a sus taludes, "selectivos".
La metodología de trabajo empleada varía con el tipo de obra y las condiciones del sitio:
1.- Para el caso de diques que parten desde la costa, se emplea un sistema de avance,
arrojando el material (partiendo del supuesto, que el terreno de fundación es apto). Una vez
alcanzada la cota de proyecto, se puede emplear una grúa poderosa que avance sobre rieles
y se la abastezca con vagones especiales que utilicen de ser posible los mismos rieles,
adicionando intermedios de ser necesarios.
2.- En el caso de tratarse de una obra aislada en el mar, se puede emplear el sistema de
barcazas con descarga por el fondo o por el costado, las primeras requieren mayor
profundidad; cuando la obra llega a cierto nivel, se continúa el abastecimiento con barcazas,
pero la descarga se hace con grúas flotantes.
Respecto a los “diques mixtos” que se los ubica dentro de los diques rompeolas, es muy
común dotarlos de una obra de Hormigón o de mampuestos en su coronamiento. En su
interior se colocan piedras de menor tamaño hasta cierta altura, para ser posteriormente
recubierta con piedras de mayor peso. Una vez superada la cota correspondiente a las
bajamares se comienza la obra de hormigón o mampostería que es muy importante, ya que
esta estructura se encuentra muy exigida debido a que al romperse la ola, impacta con gran
fuerza contra el muro de paramento vertical; el pie del mismo y los taludes se cubren con
bloques ciclópeos. Esta granulometría, es perfectamente calculable.
Para la construcción y cálculo de los diques es esencial, la consideración de los diferentes
niveles de mareas.
Fig: 5: 16. FUENTE: Extraido del Proyecto de Factibilidad del Puerto de Aguas
Profundas de Punta Médanos. Ministerio de Defensa DIGID. Año: 1980.


Referentes:
3.- Publicaciones de fabricantes de defensas de goma.

INGENIERIA CIVIL
Unidad Temática: 6 (seis)
Temario: Terminales portuarias
Programa Analítico de la Unidad Temática: Terminal cerealera: planificación.

Terminal de contendores: equipamiento y distribución.
Planificación de una terminal cerealera en un puerto interior.
La información requerida para poder realizar la planificación de una terminal cerealera de

salida es la que se menciona a continuación:
a.- Conocimiento sobre la cantidad producida en el momento y su evolución durante los

próximos 30 años. El carácter estacional de la carga que se desea mover, rendimiento anual
de distintos tipos de terminales. Pueden ser: en la costa o mid-stream.
b.- Conocimiento del sistema de transporte local. Así como del manejo de cereales, desde
la tranquera hasta el destino final del producto, pasando por el acopiador, secado requerido,
sistema y distancia promedio de transporte, forma de recepción y descarga en puerto.
c.- Análisis preliminar del sitio, comprende el estudio de dos elementos fundamentales:
c1.- El fluvial:
c1.1.- Profundidad y ancho disponible en el canal de navegación, longitud máxima de las
embarcaciones permitidas, restricciones (si existen) a la navegación nocturna y velocidad de
la corriente.
c1.2.- Muelles de atraque: ubicación, longitud disponible (postas de atraque), distancia de
los muelles a la linea de profundidad, velocidad y dirección de la corriente, estabilidad en
cuanto a erosión y sedimentación en la zona.
c2.- El terrestre.
.- Servicios disponibles de: electricidad, gas, agua potable, teléfonos,
fax, etc.
.- Comunicación: por camión y ferrocarril (facilidades para los accesos,
porcentaje de recepción para cada uno de los diferentes medios de transporte).
.- Caractrísticas del sitio: tamaño del lugar (posibilidades de ampliación) y
orientación respecto a los vientos; indicar en caso de existir una ciudad próxima. Condiciones
del suelo (geología y geotécnica). Disponibilidad y tipo de mano de obra.
d.- Conceptos de diseño de una terminal. Dada la estacionalidad del producto, el

parámetro crítico es la tasa mensual de carga en el mes de máxima, o sea la producción de
las instalaciones cuando opera a su capacidad total.
Consecuentemente, para plantear el esquema básico de operación de una terminal cerealera

con un criterio muy simplista, hay que definir:
1.- La carga promedio del buque de proyecto, la que depende del TPN y del calado
permitido (determinante).
2.- La tasa neta del equipo de carga y rendimiento actual pico del cargador.
3.- El horario de trabajo. (número de horas por día y días por semana)
4.- El típico ciclo de cargado del buque: amarre dentro y fuera de los muelles, tiempo
requerido para apertura de escotillas, etc.
5.- El rendimiento anual como una función del mes de más alta producción y el factor de
estacionalidad.
Vamos a ver un ejemplo del sistema de descarga del puerto.
Se supone que hay que diseñar una instalación de atraque en el puerto de Rosario, con un
sistema de cargado de 2.000.000 ton., el buque de proyecto es un Panamax de 60.000 ton de
DWT; por problemas de determinante dicho buque no carga más de 35.000 ton. El tiempo de
amarre y preparación para recibir la carga es de 4,0 hs. La capacidad del cargador es de
1.000 ton por hora, con un rendimiento neto de 900 ton/hora. Se supone que el puerto trabaja
durante siete meses con este rendimiento constante (situaciòn irreal).
a.- Se plantea el siguiente esquema de trabajo: 2 turnos por día de 8 hs cada uno, sin fines
de semana.
Cálculo:
35.000 ton/b
------------------------- = 38,88 hs/b ; 39 hs + 4 hs = 43 hs/b
900 ton/hs
Donde: b: buques d: días m: mes
43 hs/b 5,7 tur/b

--------------- = 5,73 tur/b ; -------------------- = 2,8 d/b
7,5 hs/tur. 2 tur/d
21 d/m
-------------- = 7,5 b/m 7,5 b/m * 7 m = 52,5 b
2,8 d/b
52 b * 35.000 ton/b = 1.820.000 ton. Estamos en malas condiciones.
b.- Qué sucede si se tiene la posibilidad de emplear: 2 tur/d de 8 hs y trabajar los fines de
semana.
5,7 tur/b 30 d/m

---------------- = 2,8 d/b ------------ = 10,7 b/m
2 tur/d 2,8 d/b
10,7 b/m * 7 m = 74,9 b

75 b * 35.000 ton/b = 2.625.000 ton. ; Buenas Condiciones.
c.- Aclaraciòn: las soluciones que se plantearán, son netamente económicas y pueden
ser:
c.1.- Considerar la alternativa “a” y trabajar algún fin de semana.
c.2.- Trabajar dos turnos por día y aumentar la capacidad del cargador.
Las variables pueden ser muchas por supuesto, hay que utilizar la más rentable. Pero nunca
conviene parar el cargado de los buques.
En todo proyecto: una vez que la etapa de cargado ha sido analizada, corresponde
estudiar el esquema de recepción.
La RECEPCION: es muy similar al cargado del buque y para ello hay que definir:
1º Las proporciones de carga según los medios de transporte en que llega (ferrocarril,
camión o barcaza).
2º El ciclo de descarga de cada uno de ellos.
3º La forma de trabajo (turnos y fines de semana).
4º El total de cargado por turno y por día. Esta es una etapa especial de la recepción, ya
que el cereal traído, generalmente es destinado a un determinado buque y por lo tanto, la
operación debe comenzar antes del cargado del buque; además, hay que tener en cuenta las
posibles demoras exteriores con el objeto de independizar al puerto de estos eventuales
problemas.
5º La capacidad de carga que debe disponer el puerto para lograr lo mencionado en el
punto anterior; todo esto, hace al costo de las instalaciones.
En realidad, la recepción está sujeta a muchos factores de incertidumbre: por lo tanto, hay
que trabajar con un cierto margen de seguridad, pero éste tiene un costo.
a.- Un tipo de margen, consiste en tener que disponer en almacenamiento de un
porcentaje de la carga del buque.
b.- Otro puede ser, aumentar la capacidad de recepción respecto a la de
descarga.
Esquema del diseño de la recepción de una terminal cerealera.

Ejemplo completamente independiente del utilizado en el esquema de carga de los

buques (en la realidad, no es asi): Se considera el esquema de recepción de una terminal
cerealera a la que convergen diferentes tipos de transporte, con: un movimiento anual de
1.200.000 ton, un tiempo de operación de siete meses y donde el 80% de la carga arriba en
cinco meses.
Cálculo:
Las 1.200.000 ton se realizan en 15 rotaciones durante 180 días de trabajo efectivo.
La carga arriba a los elevadores con distintos transportes en la siguiente distribución:
.- Camiones 60% ----------- 0,60 * 1.200.000 = 720.000 t.

.- Ferrocarril 15% ------------ 0,15 * 1.200.000 = 180.000 t.
.- Barcazas 25% ------------- 0,25 * 1.200.000 = 300.000 t.
Consideraremos la recepción por camiones solamente:
.- El 80% del cereal llega en cinco meses, por lo tanto:

0,8 * 720.000 t = 576.000 t.
Meses: D, E, F, M y A........ 151 días; de trabajo 135 días.
.- Tomando como concentración máxima de cargas para la semana pico, un 33%.
La capacidad de los camiones ( c ) es de un promedio de 30 ton. c/u.
576.000 t/30 t/c = 19.200 c 19.200 c / 135 d = 142 c/d
142 c/d * 1,33 = 189 c/d ………. en los días de máxima carga.
.- Las operaciones efectuadas por los camiones dentro de la terminal, insumen 22 minutos
en total, pero la báscula de descarga, que es la que define, ocupa 6 minutos.
La terminal trabaja dos turnos de 8 horas corridos, con un rendimiento neto de 15 hs.
Por lo tanto:
15 h/d * 60 min/h = 900 min/d
(900 min/d) / 6 min/c = 150 c/d 150 c/d * 30t/c = 4.500 t/d
4.500t/d / 15 h/d = 300 t/h ------------ Este rendimiento en la recepción, es

para una báscula con una cinta. …………… No es suficiente.
El hecho de tener que trabajar con 189 c/d me genera un rendimiento en la recepción de:
189 c/d * 30 t/c = 5.670 t/d (5.670 t/d) / 15 h/d = 378 t/h
Lo expuesto me implica dos posibilidades:

a.- Aumentar las horas de trabajo en las semanas pico.

b.- Colocar otra báscula adicional y además poner otra cinta o aumentar
la capacidad de la anterior. En este caso voy a tener tiempo osioso
Estos márgenes varían con las posibles incertidumbres propias del país y los eventuales
problemas que puedan tener los mismos barcos durante la navegación oceánica.
Respecto al funcionamiento del puerto en si, las etapas son:
RECEPCION  DEPOSITO  CARGADO
Terminal de contenedores.
El empleo de contenedores en el transporte marítimo comenzó en 1960, pero recién en la

década del 70 fue que tomó un gran auge, esto se debió a la evolución sin precedentes que
experimentó el transporte internacional; ocompañado este, por los avances tecnológicos y
cambios en la estructura legal e institucional de las empresas navieras.
A partir de la década del 90, el tráfico mundial de contenedores se vió quintuplicado,
pasando de 47 millones de ton en 1970 a mas de 400 millones en 1986 y la flota de buques
porta contenedores creció en el mismo período a un ritmo del 18 % anual; aumentando la
capacidad de carga de 195.000 TEU (unidad equivalente a un contenedor de 20 pies) a
2.750.000 TEU.
Las dimensiones de los contenedores es variada, todos son prismas de sección cuadrada de
8,00 pies de lado, por una longitud variable de: 10, 20, 30 y 40 pies; no obstante, los más
comunes son los de 20 y 40 pies.
El impacto más grande de la contenedorización se vió reflejado en los puertos y en sus

métodos de manipulación de cargas. En un principio este impacto no afectó mucho a los
puertos de los países subdesarrollados, porque los contenedores llegaban a estos en barcos
convencionales (no especializados) y su manipuleo se efectuaba con los equipos existentes.
Pero como el tráfico fue incrementándose en los países desarrollados y sigue haciéndolo;
además, son estos los que a su vez lo imponen el ritmo en el resto del mundo (en el año 1990
se estimaba que para el 2.000 el movimiento anual alcanzaría a más de 115.000.000 TEU);
los países subdesarrollados no podrán continuar ajenos a este nuevo sistema de transporte
aunque quieran hacerlo.
Este apunte se elaboró en 2009, en base a la publicación referenciada de 1986; no se
dispone de valores actualizados.
Una de las ventajas de estos puertos es la rapidéz en el manipuleo, que se logra empleando
barcos especializados e instalaciones portuarias adecuadas; aún aquellas terminales más
modestas requieren los equipos especiales.
El equipamiento a utilizar es muy caro y hay que disponer de el si se quiere ser competitivo,
de lo contrario los buques demorarán su estadía y el puerto se tornará costoso.
Los armadores de los buques porta contenedores, generalmente exigen previamente, dos
condiciones por contrato para operar con una terminal: que se asigne un número mínimo de
equipos durante la estadía del buque y que sean de una determinada capacidad mínima de
movimientos diarios. Esto obliga a los operadores de las terminales a sobredimensionar el
equipamiento en ellas, lo que conduce a tener muchos períodos inactivos.
Por lo expuesto, resulta que una terminal debe tener un movimiento mínimo anual de tantos
TEU para poder amortizar los equipos, de lo contrario no será rentable a los ojos de los
inversores de la terminal.
Para dar una idea de la magnitud de un puerto especializado de contenedores de una

vía interior, se muestra en la Fotog: 6-01, la terminal de contenedores de Strasburgo,
Francia. FUENTE: Curso de Navegación Fluvial, realizado en la Fac. de Ing. Y Cienc.
Exactas de la UNR. Año 1986.


En cuanto a la utilización de las vías interiores navegables en el transporte de contenedores,

estas se tornan rentables solamente para altos flujos de cargas y distancias mayores de 100
km. (esto se dá para zonas muy densamente pobladas como Europa).
La característica más sobresaliente de una terminal de contenedores es su tamaño, ya que
requieren grandes playas para su entibación (pueden colocarse encimados hasta de a tres).
Se considera, que entre el 60 y 70 por ciento de la terminal lo ocupa la playa que se dedica a
la estiba de los contenedores; se encuentra dividida en sectores debidamente señalizados y
numerados, conectados a través de un sistema de caminos de acceso destinados al
movimiento de los equipos. La circulación y disposición de los bloques de estiba, depende de
los equipos empleados en su manipuleo.
Un paso sumamente importante para el proyectista, es la elección del equipamiento a utilizar,
ya que como se dijo es muy caro y hay muchos tipos y variados, con sus ventajas e
inconvenientes, aquí mencionaremos algunos de ellos, los más comunes.
Se adjunta en la Fig: 6-02, una planta general tipo de una terminal de contedores, con
las dimensiones sugeridas. FUENTE: Curso de Navegación Fluvial, realizado en la Fac.
de Ing. y Cienc. Exactas de la UNR. Año 1986.
Grúas Pórtico de ,Muelle (Quayside Gantry Cranes), se las emplea para operar en el muelle,
para carga y descarga del buque. La velocidad a la cual ésta opera, define el ritmo de la
terminal y fija su techo de producción. Ver Fotog: 6-03;A. FUENTE: Curso de Navegación
Fluvial, realizado en la Fac. de Ing. y Cienc. Exactas de la UNR. En 1986.
Carretillas Pórtico (Straddle Carriers): se las usa para el manipuleo en las playas. Ver Fotog:
6-03;B. FUENTE: Curso de Navegación Fluvial, realizado en la Fac. de Ing. y Cienc.
Exactas de la UNR. En 1986.
Unidades Tractor y Chasis (Tractor-Trailer Units), son utilizados para el manipuleo de los
contenedores entre el muelle y la playa o viceversa, apoyados por algún cargador frontal u
otro equipo para el movimiento desde la estiba al transporte o viceversa.
Cargadores Frontales (Lift Trucks), se los emplea para estibar o cargar contenedores,
inclusive para su movilización en tramos cortos.
Para el propio análisis de una terminal de contenedores, vamos a dividir las zonas del puerto
en tres partes:
a.- Externa. Comprende el área ocupada por el barco en operación de carga y/o descarga:
profundidades y condiciones de amarre requeridas, problemas posibles de oleaje y longitud
necesaria de muelles.
b.- Media. Es la franja anexa al frente de atraque que es ocupada por los equipos
seleccionados para hacer el movimiento de carga y descarga de los contenedores desde el
barco.
Dentro de estos equipos, podemos seleccionar dos según la importancia de la terminal:
b1.- Grúas pórticos: se aplican en la mayoría de los puertos especializados.

b2.- Grúas de muelle y de abordo que funcionan en conjunto, este tipo se aplica en los
puertos de menor movimiento.

c.- Interna. Esta parte comienza: para el caso de importación, en el spreader del pórtico
(según corresponda) y finaliza en la salida de la terminal; para el caso de exportación,
comienza con la entrada del contenedor a la terminal y finaliza bajo el spreader.
Para mayor explicación, vamos a dividirla a su ves en tres partes (según el orden de
importación):
c1.- Transferencia. Estas operaciones se desarrollan normalmente sobre la zona de

circulación de los muelles. Comprende el movimiento de las cargas mediante diferentes
equipos, que se seleccionan normalmente de acuerdo a las distancias a recorrer y a la forma
elejida para el almacenaje. Ellos pueden ser: straddle-carrier, tractor-chasis, cargadores
frontales y pórticos de almacenaje. Esta zona ocupa generalmente un 30% de la superficie de
la terminal.
c2.- Almacenaje.- Este área representa la zona de depósito y almacenaje de los
contenedores, constituye aproximadamente el 60% del área total de la terminal. Comprende
zonas de hangares donde los contenedores entran en depósito (constituye generalmente el
5% del total de la terminal), aquí también se pueden hacer las reparaciones de mantenimiento
de los equipos. Hay zonas de estadía para los que requieren refrigeración. Los espacios
requeridos dependen de la forma en que se colocarán, ya sea superpuestos (hasta un máximo
de tres) o no.
c3.- Entrega.- Comprende los trabajos de: recogido, transbordo, espera en fila de
estacionamiento (para camiones) y en vías para los trenes; inspecciones de control, salida y
despacho. Esta superficie puede totalizar el 5% del total de la terminal.
Las terminales normalmente aceptan contenedores hasta 10 días antes de la fecha de

embarque, pero se puede considerar como estancia media de los mismos en una terminal:
.- De 5 a 6 días para los de importación.
.- De 3 a 5 días para los de exportación.
Referentes:
1.- Curso de Navegación Fluvial. Centro de Transporte de la Universidad
Nacional de Rosario. Año 1986.

Catedra Puertos y Vias Navegables 2014

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U. T. N. Regional Paraná.

CATEDRA: Puertos y Vías Navegables

UNIVERSIDAD TECNOLOGICA NACIONAL

FACULTAD REGIONAL PARANA

PUERTOS Y VIAS NAVEGABLES

Prof. Adj. Int. Ing. Civil Cicao Osvaldo. 1

UNIDAD TEMATICA 1: PROYECTO DE UNA RUTA DE NAVEGACION

UNIDAD TEMATICA 2: CONSTRUCCION Y MANTENIMIENTO DE UNA RUTA

UNIDAD TEMATICA 3: ESTRUCTURAS ESPECIALES

UNIDAD TEMATICA 4 BASES Y ESTUDIOS PARA UN PROYECTO PORTUARIO

UNIDAD TEMAT 5 PARTES COMPONENTES DE UN COMPLEJO PORTUARIO.

UNIDAD TEMATICA 6. TERMINALES PORTUARIAS.

Prof. Adj. Int. Ing. Civil Cicao Osvaldo. 2

Programa Analítico de la Unidad Temática: Bases para el proyecto de vías navegables. El

Bases para el proyecto de vías navegables.

Prof. Adj. Int. Ing. Civil Cicao Osvaldo. 3

estacionalidad de las mismas, la distancia de los centros de producción a los sitios de

Nbd: Número de buques por día.

Prof. Adj. Int. Ing. Civil Cicao Osvaldo. 4

1: Coeficiente que tiene en cuenta la estacionalidad de las cargas.

El buque y la vía navegable:

Hay dos tipos de embarcaciones de transporte de carga principales: marítimas y fluviales (

Prof. Adj. Int. Ing. Civil Cicao Osvaldo. 5

están íntimamente relacionadas; no obstante, existen embarcaciones interoceánicas que

Como aclaración, se menciona que la embarcación de proyecto, utilizada para el diseño de

Por razones de proximidad vamos a tratar la navegación fluvial:

Clasificación de las embarcaciones fluviales

a.- Embarcaciones autopropulsadas de líneas finas, normalmente se las emplea para el

Prof. Adj. Int. Ing. Civil Cicao Osvaldo. 6

b.- Embarcaciones autopropulsadas de líneas llenas, nos referimos solamente a las

A CONTINUACIÓN: Figuras: 1-02 y 1-03.

Prof. Adj. Int. Ing. Civil Cicao Osvaldo. 7

Prof. Adj. Int. Ing. Civil Cicao Osvaldo. 8

Prof. Adj. Int. Ing. Civil Cicao Osvaldo. 9

Este tema de “Clasificación de las embarcaciones fluviales”, se amplía más adelante, en el

Relación entre la velocidad del buque y la resistencia a la navegación.

Prof. Adj. Int. Ing. Civil Cicao Osvaldo. 10

Respecto: al diagrama de arriba, la velocidad crítica estaría a 2/3 de la correspondiente al

Prof. Adj. Int. Ing. Civil Cicao Osvaldo. 11

Dimensiones náuticas de un canal navegable:

Vamos a estudiar el caso de las dimensiones mínimas necesarias para asegurar la

I.- Navegación en tramos rectilíneos.

A.- Canal donde el piloto puede observar las márgenes:

a': separación mínima entre las embarcaciones.

Respecto a la consideración de la manga de los buques de los de proyecto, b1 = b2 = b.

B"  2*b + 2*a1 + a1 = 2*b + 3*a1 = 2,6 * b

Actualmente, para rutas comunes de navegación y debido al desvío de las embarcaciones de

B"  2*b + 0,07*L + 3 * a1 .

Siendo L, la eslora del buque o formación de proyecto.

Prof. Adj. Int. Ing. Civil Cicao Osvaldo. 13

b1.- a1 y a', se aumentan de modo que:

II.- Navegación en tramos curvos. Ver Fig: 1-07.

La bibliografía en cuanto a la consideración de cual es el radio (R) mínimo de curvatura en

B = 2 * 0,35 * L² * 1 / R. Cuando el tránsito es bidireccional.

Respecto a cómo se materializa el sobreancho en la ruta, se observa en la Fig: 1-07.

Prof. Adj. Int. Ing. Civil Cicao Osvaldo. 14

Profundidades y calado navegable:

d min = D + d. Donde : d =  di.

d1 : aumento del calado por movimiento de proa a popa.

ACLARACIÓN: actualmente, en el tramo km 0 – 460 de la ruta del río Paraná, se navega

Sistemas de navegación fluvial.

Como ya se mencionó, la caracerística sobresaliente de las embarcaciones destinadas a la

b.- Dentro de las embarcaciones no autopropulsadas, tenemos los convoyes de tiro y

Prof. Adj. Int. Ing. Civil Cicao Osvaldo. 16

B"  2b + 2a1 + a1 = 2b + 3a1 = 2,6 * b

B"  2b + 0,07L + 3 * a1 .