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Autor:
Morcuende, Iván.
C.I.: 25.366.027.
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ÍNDICE
p.
INTRODUCCIÓN…………………………………………………………….. 1
CAPÍTULO I
Planteamiento del Problema……………………………………………… 3
Objetivos de la Investigación………………………................................. 4
Objetivo General……………………………………………………… 4
Objetivos Específicos……...………………………………………… 4
CAPÍTULO II
DESARROLLO…………………………………………….........................
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.
CONCLUSIÓN………………………………….…………………………….. 25
REFERENCIAS……………….……………………………….
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……………....
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CAPÍTULO I
lugar todos los días en las grandes ciudades están relacionados con el deterioro
de las calles, resulta de gran importancia prolongar la vida de los pavimentos. Esto
desgaste producido por los vehículos afecte tan solo la capa superficial y no
genere daños de tipo estructural. Es evidente que los beneficios de dichos avance
Objetivos de la Investigación
3
Objetivo General
Objetivos Específicos
4
CAPÍTULO II
DESARROLLO
rasante del suelo natural, lo cual posteriormente es protegido por una capa
armadura metálica. Cabe destacar que, las maquinarias que se utilizan para la
TIPO DE PAVIMENTOS
a) Pavimento flexible:
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Se denomina pavimentos flexibles aquellos cuya estructura total se deflecta o
flexiona dependiendo de las cargas que transitan sobre el. El uso de pavimentos
base de varias capas de material compuesto por una delgada capa de mezcla
b) Pavimento semi-rígido:
similar al flexible, pero también al de tipo rígido. La parte flexible suele estar en la
parte superior, mientras que la rígida en la parte inferior. Además es común que
c) Pavimento rígido:
Está sostenido sobre una capa de material, está dotado de una losa de
todo a la hora del mantenimiento. Además al ser muy resistente puede ser
utilizado durante mucho tiempo, son fáciles para construir. Existen diversas clases
de éste, algunos de ellos son reforzados, simple, pre esforzado, entre otros. Son
d) Pavimento articulado:
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Posee una capa de hormigón que se caracteriza por ser muy resistente y
materiales deben ser colocados da tal manera que resulten homogéneos. Puede
ser utilizado durante largos períodos de tiempo ya que resulta muy resistente ante
forma en que cada material transmite las cargas del vehículo a la base de la
carretera.
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b) El hormigón se compone de grava y arena, cemento
sin embargo durante las últimas dos décadas ha sido práctica, cada vez más
Método empírico
data desde tiempos del imperio romano, aunque éstos se desarrollaron como
ciencia sólo a fines del siglo XIX. En sus comienzos, la aplicación de estas
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Consecuencia de ello, se comienza a realizar estudios con el objetivo de
metodología relaciona el espesor del pavimento con el valor del CBR de las
Highway and Transportation Officials de Estados Unidos, cuya última versión para
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ecuaciones de transferencia, las que son calibradas con pavimentos reales en
funcionamiento.
los cuales no son sólo aplicables a condiciones locales, sino también a aquellas
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Las ventajas que presenta la metodología empírico-mecanicista radican en
MÉTODO AASHTO 93
(AASHO Road Test) realizada entre los años 1958-1960 en Ottawa, Illinois,
distintas versiones.
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El método AASHTO da una gran importancia a la serviciabilidad, que es el
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Pf=Índice de serviciabilidad final del pavimento
Pi=Índice de serviciabilidad inicial del pavimento
ZR=Coeficiente estadístico asociado a la confiabilidad
S0=Desviación estándar combinada en la estimación de parámetros
MR=Modulo resiliente del suelo [MPa]
1. Tránsito o Solicitaciones.
[KN] necesarios para llevar el pavimento desde un estado inicial (pi) hasta un
ejes de peso X con relación al número de pasadas de un eje simple rodado doble
de peso 80 kN.
gruesa).
2. Suelo.
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calidad, tales como A-6 y A-7-6, el Módulo debe ser corregido por un factor inferior
cuando los suelos que conforman la subrasante tengan un CBR < 7, se incluya
Troncales y Expresas.
= *(1- )+
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3. Clima.
4. Serviciabilidad (p).
Los valores a considerar en vías urbanas para pavimentos flexibles son: 4,2
5. Confiabilidad (R).
6. Variabilidad (So).
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Representada por la desviación normal de error combinado (S0) de todos los
8. Número estructural.
cómo distribuye los espesores de las capas para superar o al menos igualar el
NE =
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Se recomienda realizar este procedimiento a todos los diseños efectuados
según la Guía AASHTO 93, para una determinación idónea de los espesores de
siguientes consideraciones.
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La pluviométrica y temperaturas a que estuvo sometido el pavimento fueron
Los suelos que conformaran la subrasante fueron A-6 y A-7-6 (arcillas con
pobre drenaje).
fueron de origen calizo, en estudio especial fueron de base silícea, las otras
desarrollo futuro.
de ejes.
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Recordando la prueba AASHTO, ésta simula mejor un tránsito no
estructuras a que se llega pueden ser más aptas para fallos por fatiga en
sudamericanos.
los materiales relacionados con cargas cuyo resultado es una respuesta del
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Los principales criterios para determinar los espesores necesarios para
Agrietamiento por fatiga en las capas asfálticas, el cual está controlado por
mezcla asfáltica.
diseño:
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materiales nuevos, además de representar los efectos del clima de la región
donde se usen.
Criterios de diseño
pavimentos.
capas asfálticas.
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1. Deformación en la Subrasante.
número de repeticiones de carga (N), causada por una carga de diseño estándar.
N = 6,15 * 10-7 *
asume que la energía total disipada en el proceso de fatiga está en función del
Nf = 0,0685 * *
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Nf=Número de repeticiones de carga
E=Módulo de la mezcla asfáltica
=Deformación unitaria por la tracción en la parte más baja de la mezcla asfáltica
3. Datos de entrada
Tránsito.
EEdd = FR * EEsol
o Subrasante.
o Capas granulares.
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Es posible caracterizar las capas granulares utilizando la relación
E2 = k 2 * E 3
Donde,
ZONIFICACIÓN TERRITORIAL
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basado en el comportamiento de las mezclas asfálticas ante distintas
ESTRUCTURACIÓN
1. Capas Asfálticas
dependiendo de:
capa asfáltica.
2. Capas Granulares
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En el caso de que el espesor resultante de granular sea superior a 30
base granular CBR 80%, y una capa de subbase granular CBR 40%.
CONCLUSIÓN
presentar.
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Los criterios de falla de los métodos de diseño mecanicistas utilizados
BIBLIOGRAFÍA
Ingeniería, UNAM.
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