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RA ÃO
Janeiro / Fevereiro 2019 - R$ 31,50

Ferrovia
sem trem
País tem mais da metade da malha
declaradamente sem uso
 DORMENTES Referência no mercado
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grandes projetos, com
DE CONCRETO excelência e mobilidade.

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DORMENTES DE CONCRETO
 editorial

Entra governo, sai governo, o setor ferroviário continua à espera

de um pensamento nacional, estratégico e de longo prazo para as

ferrovias brasileiras. Fica cada vez mais claro que essa não é uma

tarefa para deixar na mão dos políticos. A sociedade organizada tem que

definir seus projetos comuns e abrir mão do "cada um por si". O setor

ferroviário tem um papel muito importante nesse contexto. Reúne seleto

grupo de pessoas e tem grande impacto na economia brasileira. Precisa

de um plano estratégico para o País. Carece de debate, de ideias,

de pensamento de longo prazo. O setor ferroviário que se guia pelos

arroubos de curto prazo está fadado ao fracasso.

ASSINE www.revistaferroviaria.com.br Anual: R$ 149,00

6 edições, newsletter e acesso ao site

CONSELHO EDITORIAL DIRETORA DE REDAÇÃO JORNALISTA RESPONSÁVEL

Alexander Ellwanger
Antonio Ismael Ballan
Bento José de Lima
Ano 80 - Janeiro / Fevereiro de 2019
Guilherme Quintella
Guilherme Mello
Henrique Aché
João Gouveia
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PUBLICIDADE SEDE
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REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2019 3

sumário
Ano 80 - Janeiro/Fevereiro 2019 Prêmio RF
Entrevista Veja o perfil dos
Jean Pejo fala indicados ao
sobre planos na prêmio
secretaria Ferroviário
24
14
Nacional Padrão
de Mobilidade

Trecho da linha Três

Corações-Varginha
(MG), da FCA, que
atualmente está
sem tráfego.

Foto: Carlos Gabriel

Pág. 36
Ferrogrão
ANTT divulga Todas as
relatório locomotivas
54
final das Frota nacional é

60
audiências de 3.709
máquinas

Suprimentos
Overhaul de
locomotivas

68
movimenta
mercado

Trem de alta velocidade da Siemens, modelo

Velaro Novo, em fase de testes na Alemanha.
Foto: Divulgação/Siemens
cartas
caso, foi onde pude demonstrar meu
75 anos de história Trens de passageiros
conhecimento na área ferroviária e,
Como membro ativo da Associação
no Brasil
mais ainda, pude aprender muito para
Brasileira de Preservação Ferroviá- ajudar a ABPF na manutenção de ma- Sonho de consumo! A América do
ria (ABPF) e terial rodante. Foram pouco mais de Sul necessita de linhas de trens regio-
ex-funcionário 13 anos de trabalho e convívio com nais. E por que não, pensando maior,
da AmstedMa- colegas, supervisores, gerentes e dire- trens que fazem viagens internacio-
xion, hoje tam- tores que me deixaram orgulhoso em nais? Exemplo São Paulo-Buenos Ai-
bém Greenbrier fazer parte do time. Não só como local res, assim como as belas e centenárias
Maxion, em de trabalho, testemunhei a transforma- linhas europeias.
Hortolândia, fe- ção de Hortolândia desde a chegada da Leonardo Arjona
licito a empresa empresa na cidade em 2003. Parabéns. mensagem via Instagram:
pelos seus 75
Antonio Edson Laurindo dos Santos @arjonna
anos de exis-
edsonabpf@gmail.com
tência. No meu
Um trem completo, com ar-condicio-
nado, restaurante, carros dormitórios
Leilão da Norte-Sul VLT em São Paulo e panorâmicos seria um sonho!
É possível duas operadoras entrarem Acho que deveríamos ter VLTs pelas Johnatan Lima
em consórcio? Parece-me que o mais grandes avenidas de São Paulo, fa- mensagem via Instagram:
lógico seria a VLI ficar com o tre- zendo ligações com diversos bairros. @johnatanlim4
cho Palmas (TO)-Anápolis (GO) e a Diminuiriam as linhas de ônibus e a
Rumo com o restante, de Ouro Verde de poluição e teríamos um transporte de Todos os Projetos 2018
Goiás (GO) a Estrela D'Oeste (SP). qualidade superior.
Excelente trabalho da Revista Ferro-
Jairo Brugalli Flores Nilton Lucas viária!
cmtejbf@hotmail.com mensagem via Instagram:@nclucas16
Carlos Henrique Gomes dos Santos
carlosgomes@simefre.org.br
em Juiz de Fora atualmente, mas nasci
Maria Fumaça
em Santos Dumont, em Minas Gerais.
A locomotiva Alco, classe Pacific, da
In memoriam
Conheço essa máquina de perto.
antiga EF Central do Brasil, mais co- Tive a honra de conhecer Paulo Henri-
Eduardo Abreu
nhecida como Zezé Leone, é muito bo- que Nascimento, que era um verdadei-
mensagem via Instagram:
nita! Estou fazendo ímãs de geladeira ro guerreiro. Lutou contra essa maldita
@eduardoabreumaquestes
com a foto dessa Maria Fumaça. Moro doença e contra o desmanche de nos-
sas ferrovias. Infelizmente a doença
não permitiu que ele visse realizado
seu maior sonho: o Trem Rio-Minas.
Descanse em paz, Paulo Henrique, foi
uma honra tê-lo conhecido.
Aloizio Barros de Souza
aloiziobarros@gmail.com

Para escrever para a Revista Ferroviária

mande um email para:
redacao@revistaferroviaria.com.br
ou escreva para:
Rua Pamplona, 1.465 - Cj. 61/62
CEP 01405-002, São Paulo - SP

6 REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2019

Em 2018, a MRS fortaleceu ainda mais sua traje-
tória como uma das maiores transportadoras
terrestres de contêineres do país. Um dos moti-
vos para tantos números e resultados positivos
foi a consolidação do trem na rota RJ-BH, que
alcançou o melhor desempenho entre todas as
outras rotas e contribuiu ativamente para a
nossa melhor performance dos últimos 10 anos.

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 expressas Bianca Rocha
Sai a malaia, entra a chinesa
O Metrô de São Paulo avalia pedido
do consórcio Monotrilho Integração
(MI) para substituir a fabricante de
monotrilho malaia Scomi pela chi-
nesa Build Your Dreams (BYD). A
solicitação partiu da própria Sco-
mi e das outras empresas do grupo
(CR Almeida, Andrade Gutierrez e
MPE), que é responsável pela im-
plementação da via, portas de pla-
taformas, sistemas de sinalização,
material rodante e CCO do trecho de
Jardim Aeroporto a Morumbi, de 7,7
km e oito estações. O contrato com o
BYD em Salvador
A BYD faz parte do consórcio Skyrail
(junto com a chinesa Metrogreen),
que assinou em fevereiro o contrato
de construção e operação do monotri-
lho de Salvador, em substituição aos
trens de subúrbio da capital baiana. A
Parceria Público-Privada (PPP) está
avaliada em R$ 1,5 bilhão. O governo
do estado fará aporte de R$ 100 mi-
Monotrilho da
BYD em operação
na China
Divulgação/BYD
Fusão Wabtec e GE Transportation
A GE Transnportation tornou-se
uma empresa do grupo Wabtec Cor-
poration desde o fim de fevereiro,
quando foi anunciada a fusão em
nível mundial das duas companhias.
A Wabtec, empresa norte-americana
que produz componentes e equipa-
8 REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2019
MI é de R$ 1,5 bilhão.
A Scomi se comprometeu em 2013
com a produção de 14 monotrilhos
de cinco carros, mas não entregou
nenhum. O diretor da empresa no
Brasil, Halan Moreira, não comen-
ta o assunto. Já o diretor comercial
da BYD, Alexandre Liu, afirma que
a documentação da empresa está em
fase final de análise pelo Metrô SP.
Caso seja aprovada, a estratégia é
produzir os carros na China e entre-
gá-los em até 25 meses.
Pelo contrato de concessão, a Via-
lhões para as obras civis e o restante
ficará a cargo do consórcio, incluindo
sistemas e material rodante (serão 33
monotrilhos de quatro carros). Após
o início da operação, o contrato prevê
contraprestações anuais do governo
de R$ 153 milhões, pelo período de
20 anos (que é o prazo de concessão,
com possiblidade de prorrogação).
mentos ferroviários para os seg-
mentos de carga e de passageiros, e
locomotivas de menor porte, conta
com bases em Belo Horizonte e Juiz
de Fora (MG). A estrutura organiza-
cional pós-fusão ainda está sendo
desenhada, inclusive a questão da
Mobilidade deve assumir a opera-
ção da Linha 17-Ouro em outubro
de 2020, ou seja, 780 dias após o
início da operação comercial na
Linha 5-Lilás, que aconteceu em
4 de agosto de 2018. A demora na
definição do fabricante dos mono-
trilhos pode atrasar esse processo.
A secretaria de Transportes Metro-
politanos de SP diz que o contrato
de concessão prevê recomposição
econômico-financeiro, caso o início
da operação na linha não aconteça
no período estimado.
VLT do tipo
monotrilho. Oi?
Chama atenção o fato do governo
da Bahia referir-se ao projeto como
“VLT do tipo monotrilho”. A defi-
nição também está sendo usada em
materiais de divulgação do consór-
cio Skyrail. O tipo de modal foi uma
questão polêmica no processo licita-
tório. O Tribunal de Contas do Es-
tado (TCE-BA) chegou a suspender
a licitação logo após o anúncio do
vencedor, em maio de 2018. O prin-
cipal questionamento apontado pelos
conselheiros foi a alteração do objeto
da licitação, que previa apenas VLT
e, em um segundo edital, passou a ad-
mitir outros modais.
continuação do uso da marca GE,
que tem prazo limitado. A princí-
pio, não haverá mudanças substan-
ciais na produção da fábrica, em
Contagem (MG), afirmou o CEO da
GE Transportation, Marcos Costa,
que continua no cargo.
 Linha pronta, mas sem operação
A Linha 3 do VLT Carioca (Cen-

Divulgação/VLT
tral-Aeroporto Santos Dumont) está
pronta e testada desde dezembro
de 2018, porém sem passageiros.
E, por enquanto, não há previsão
para início de operação. A conces-
sionária reivindica repasses atrasa-
dos do município, que pelo contrato
de PPP, deve remunerar a empresa
se o VLT opera com menos de 260
mil passageiros/dia. Hoje o sistema
transporta 80 mil usuários por dia.
O prefeito Marcelo Crivella chegou
a anunciar, em fevereiro, alterações
nas linhas de ônibus que passam
pelo Centro como forma de au-
mentar a demanda pelo VLT, mas a
medida ainda não entrou em vigor,
porque, segundo a prefeitura, “re-
quer estudos mais aprofundados”. Testes na Linha 3 foram feitos entre novembro e dezembro de 2018

A NOVA FORMA DE Máquina compacta e potente para esmerilhar

soldas, com vários tipos de acionamento

ESMERILHAR. Mais esmerilhamentos por turno

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gente

Reeleição na Abifer
Vicente Abate foi reeleito para presidir a Abifer no bi-
ênio 2019/2020. A diretoria é composta pelo 1º vice-pre-
sidente Wagner Ribeiro (Alstom) e pelos vice-presidentes
Carlos Jardim (Araucária Rail Technology); Diego Darli
(Brastan); Agenor Marinho (CAF Brasil); Marcos Costa
(GE Transportation), Eduardo Scolari (Greenbrier Ma-
xion); Edyval Campanelli (Hyundai-Rotem); Alex Ellwa-
nger (Pandrol); Carlos Roso (Progress Rail), Wilson Ferri
(Randon); Dejair Aguiar (Retesp); Amilcar Debone (Ther-
mit); e Hubert Kundegraber (Voestalpine VAE Brasil). No
conselho fiscal: Kirkior Mikaelian (MIC), Massimo Giavi-
na (T’Trans), Adelson Martins (Voith Turbo), Alessandro
Nasser (Amsted Rail), Pedro Massucato (Cavan) e Carlos
Andrade (Hidremec) - os três últimos são suplentes.

Novos governos, novos nomes

A
s mudanças nos governos estaduais trouxeram
novas lideranças para o setor de transportes.
No âmbito federal não houve substituições,
por enquanto: José Marques de Lima e David
Borille permanecem na CBTU e Trensurb, respectiva-
mente. Miguel Marques continua como superintendente
da CBTU-BH, e Leonardo Villar na superintendência da
CBTU-Recife. Não há mudanças em estados cujos go-
vernos foram reeleitos. Eduardo Copello continua na pre-
sidência da Companhia de Transportes da Bahia (CTB),
assim como Eduardo Hotz no Metrofor. Veja as novas li-
deranças que impactam o setor metroferroviário:

São Paulo
Alexandre Baldy, secretário de estado dos Transportes Metropolitanos
Graduado em Direito pela PUC-GO, Baldy foi secretário da Indústria e Comércio
do governo de Goiás de 2011 a 2013, e eleito deputado federal pelo estado em
2014. Atuou como ministro das Cidades no governo de Michel Temer.

Pedro Tegon Moro, diretor-presidente da CPTM

Administrador de empresas com especialização em Gestão Financeira pela
Fundação Getulio Vargas. Há 12 anos trabalha na companhia, onde já atuou nas
áreas financeira e de planejamento. Anteriormente, foi assessor da São Paulo
Transportes (SPTrans) e da secretaria dos Transportes Metropolitanos.

Silvani Alves Pereira, diretor-presidente do Metrô de São Paulo

É administrador e foi secretário-executivo do Ministério das Cidades. Foi também chefe
de gabinete da presidência da Caixa Econômica Federal (CEF), secretário nacional
de Políticas Públicas do Ministério do Trabalho, secretário de estado em Sergipe,
superintendente da CEF em Goiás, Sergipe e Espírito Santo.

Marco Antonio Assalve, diretor-presidente da EMTU

Atuou como diretor de Operação da EMTU, gerente-geral e chefe de departamento
da Companhia Municipal de Transportes Coletivos, diretor de Operações da SPTrans
e diretor de Procedimentos e Logísticas e de Operações da Agência Reguladora de
Transporte do Estado de São Paulo (Artesp).

Rio de Janeiro
Robson Fernandes Ramos, secretário estadual de Mobilidade
Engenheiro aeronáutico pelo Instituto Tecnológico da Aeronáutica e mestre em
Engenharia Civil pela Universidade da Califórnia/Berkeley. Já atuou no Departamento
de Aviação Civil, na diretoria de Engenharia da Aeronáutica e foi vice-presidente da
Comissão Permanente de Alienação de Bens Imóveis da Aeronáutica.

Brasília
Handerson Cabral Ribeiro, presidente do Metrô-DF
Graduado pela Universidade Estadual de Goiás e pós-graduado em Gestão Pública.
É servidor da carreira do Ministério da Economia. Foi presidente da Valec de abril
de 2018 até janeiro deste ano. Também assumiu os cargos de superintendente de
Licitações e Contratos e de diretor de Administração e Finanças da Valec.

Valter Casimiro Silveira, secretário de Transporte e Mobilidade do Distrito Federal

Formado em Ciências Contábeis, com especialização em Administração, Casimiro
esteve à frente do Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil em 2018. É servidor
de carreira do Dnit desde 2006, onde foi diretor de Infraestrutura Aquaviária.

10 REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2019

 Gente que faz
Há quantos anos na ferrovia
32 anos.
Ferrovia significa...
Desenvolvimento, qualidade de
vida, paixão e sustentabilidade.
Desafio diário
Prestar serviço de qualidade
para a sociedade baiana,
através da confiabilidade,
Há quantos anos na ferrovia
29 anos.
Ferrovia significa...
Crescimento e oportunidade
para a economia.
Desafio diário
Atender às expectativas dos
clientes.
Anuncio_somafel-AF2.pdf 1 28/01/2019 18:57:51
previsibilidade, rapidez e
segurança.
Um bom ferroviário é...
Aquele que ama e tem orgulho
do que faz. Tem prazer em
servir e gosta de trabalhar
com pessoas.
Momento para recordar
O dia em que entrei para o
Um bom ferroviário é...
Comprometido, tem orgulho do
trabalho que exerce e reconhece
a importância do modal.
Momento para recordar
Viagem de trem de Bauru/
SP até Corumbá/MS, com o
objetivo de fazer uma inspeção
de via. Na ocasião, conheci
A RF dá destaque aos ferroviários que trabalham na operação, com o objetivo
de valorizar aqueles que fazem as ferrovias brasileiras funcionarem.
mundo metroferroviário e a
Passageiros
inauguração da CCR Metrô Bahia.
Expectativa profissional
Continuar contribuindo com o
transporte sobre trilhos, tanto nas
frentes atuais quanto nas futuras.
Hamilton Trindade
Gestor de Atendimento (Operações)
da CCR Metrô Bahia
lindas paisagens, além de obras
Carga
arquitetônicas e históricas.
Expectativa profissional
Repassar os conhecimentos
adquiridos para os colegas de
profissão.
Rildo Vieira Joaquim
Supervisor do Centro de
Controle Operacional da FTC
agenda
BRASIL
MARÇO
25º INTERMODAL SOUTH AMÉRICA
19 a 21/03 – São Paulo, SP
Organizador: UBM
Site: www.intermodal.com.br
21º NEGÓCIOS NOS TRILHOS
19 a 21/03 – São Paulo, SP
Organizador: UBM
Site: www.ntexpo.com.br
MAIO
VII SEMINÁRIO DE INTEGRAÇÃO DO SETOR FERROVIÁRIO
07 a 09/05 – Santos Dumont, MG
Organizador: Instituto Federal de Educação,
Ciência e Tecnologia do Sudeste de Minas Gerais
Site: https://www.ifsudestemg.edu.br/
JUNHO
III SIMPÓSIO DE ENGENHARIA FERROVIÁRIA
06 e 07/06 – Campinas, SP
Organizador: Unicamp
Site: www.unicamp.br
SETEMBRO
25º SEMANA DE TECNOLOGIA METROFERROVIÁRIA
03 a 06/09 – São Paulo, SP
Organizador: Aeamesp
Site: www.aeamesp.org.br
BRASIL LOG – FEIRA INTERNCIONAL DE LOGÍSTICA
11 a 13/09 – Jundiaí, SP
Organizador: Adelson Eventos
Site: www.feiradelogistica.com
OUTUBRO
MOVIMAT – SALÃO INTERNACIONAL DA LOGÍSTICA
INTEGRADA
14 a 18/10 – São Paulo, SP
Organizador: Reed Exhibitions Alcantara Machado
Site: www.expomovimat.com.br
EXTERIOR
MARÇO
RAIL ASIA
28 e 29/03 – Bangcoc, Tailândia
Organizador: Asian Exhibition Services
Site: www.railasiaexpo.com
RAIL LIVE AMERICAS
30/04 e 01/05 – Maryland, EUA
Organizador: Terrapinn
Site: www.terrapinn.com
MAIO
SEE MOBILITY 2019
08 e 09/05 – Belgrado, Sérvia
Organizador: BSN Mobility
Site: www.see-mobility.com
RAILTEX 2019
14 a 16/05 – Birmingham, Inglaterra
Organizador: Mack Brooks Exhibitions
Site: www.railtex.co.uk
RAILWAY INNOVATIONS FORUM 2019
21 a 24/05 – Manila, Filipinas
Organizador: Asia Development Bank e Internacional
Union of Railways (UIC)
Site: www.adb.org
JUNHO
RAILLOG KOREA
01/06 – Busan, Coréia do Sul
Organizador: Messe Frankfurt Korea Ltd
Site: www.raillog-korea.kr.messefrankfurt.com
TRANSPORT + LOGISTIK
04 a 07/06 – Munique, Alemanha
Organizador: Messe München
Site: www.transportlogistic.de
SETEMBRO
22ND INTERNATIONAL CONVENTION OF THE WORKING
COMMITTEE ON RAILWAY TECHNOLOGY (INFRASTRUCTURE)
OF THE AUSTRIAN SOCIETY FOR TRAFFIC AND TRANSPORT
SCIENCE (ÖVG) OPTIMISING THE WHEEL/RAIL SYSTEM
16 a 18/09 – Salzburg, Áustria
Organizador: ÖVG GmbH
E-mail: infrastructure@oevg.at
TRAKO 2019 – 13º INTERNATIONAL RAILWAY FAIR
24 a 27/09 - Gdasnk, Polônia
Organizador: MTG - Gdansk International Fair Co
Site: www.trakofair.com
RAILWAY INTERCHANGE 2019
22 a 25/09 - Mineápolis, EUA
Organizador: AREMA
Site: www.railwayinterchange.org

ABRIL OUTUBRO
EURASIA RAIL 2019 6TH RAILWAY FORUM
10 a 12/04 – Izmir, Turquia 01 e 02/10 – Berlim, Alemanha
Organizador: ITE Turkey Organizador: Competence Partner
Site: www.eurasiarail.eu Site: www.railwayforumberlin.com
RENDIMENTO I PRECISÃO I CONFIABILIDADE

PlasserDatamatic 2.0 e MCO (Live Info)

A PlasserDatamatic e o MachineConditionObserver (MCO) são os

elementos-chave do sistema PlasserSmartMaitenance. A PlasserDatamatic
documenta uma ampla variedade de dados da máquina, que vão desde
informações vitais sobre a máquina até parâmetros de trabalho. O MCO
permite, a pessoas autorizadas, o acesso à distância a estes dados por
meio de um navegador de internet ou de um Tablet/Smartphone App.
Fornecendo acesso abrangente a todos os dados da máquina, estes
elementos possibilitam o gerenciamento estratégico da frota de veículos.

www.plassertheurer.com; www.plasser.com.br
”Plasser & Theurer“, ”Plasser“ e ”P&T“ são marcas registradas internacionalmente
entrevista
Foco na ferrovia
“É prioridade nossa levar para o cidadão
uma melhor condição de mobilidade e isso
pressupõe a utilização de sistema ferroviário”.
Nomeado secretário nacional de Mobilidade
e Serviços Urbanos do Ministério do
Desenvolvimento Regional, Jean Carlos Pejo
não nega suas raízes. Anos de engajamento
em prol do setor ferroviário – não só no
meio acadêmico, como também em cargos
de liderança – dão a ele certa legitimidade
para entender as demandas que envolvem
o transporte de passageiros nas grandes e
médias cidades do Brasil. “Realmente eu
entendo que algumas ações precisam passar
pela solução do modelo ferroviário”, completa.
Entre as medidas que planeja está a criação
de um programa similar ao Refrota, uma linha
de crédito que utiliza recursos do Fundo de
Garantia por Tempo de Serviço (FGTS) para
modernização de frotas de ônibus. O novo
programa, ainda sem nome definido e previsto
para ser lançado no curto prazo, será voltado
para a reforma de trens de sistemas urbanos.
A ideia é criar condições de financiamento
favoráveis para que operadoras modernizem suas
frotas. A iniciativa deve cair como uma luva para
a indústria de carros de passageiros, que vem
debatendo esse tipo de ação há algum tempo.
Criar novos programas de financiamento e
Secretário Nacional de Mobilidade e Serviços Urbanos do Ministério do Desenvolvimento Regional
14 REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2019
manter o que está dando certo são os objetivos
de Pejo. Ele anunciou que a seleção de projetos
metroferroviários está disponível desde dezembro
de 2018 para o programa Avançar Cidades
Mobilidade Urbana, que oferece linha de crédito
para projetos de mobilidade com recursos do
FGTS. “Nesse programa incluímos também a
possibilidade de financiamentos de projetos
executivos e de estudos completos de viabilidade
técnica, econômica, ambiental e social”.
Aproveitando o gancho, o secretario diz
que esse é o momento de colocar projetos
em prática. “A grande oportunidade que os
municípios têm de poder implantar um sistema
de VLT é agora, por meio de financiamento de
estudos e projetos, para que se tenham dados
consistentes até para buscar soluções dentro da
iniciativa privada”.
Pós-graduado com MBA em Logística
Empresarial e Gerência de Projetos, ambas pela
Fundação Getúlio Vargas, Pejo é engenheiro
mecânico pela Unicamp e Administrador de
Empresas, com cursos de especialização e
estágios em ferrovias do Japão, França, Reino
Unido e Estados Unidos.
Foi diretor de Planejamento e Gestão da
Fepasa, membro do conselho da Cia. Paulista de
Força e Luz e consultor técnico das empresas
Mitsui e Poyry Engenharia.
Jean Carlos Pejo
 Entrando especificamente no ambiente dos trilhos,
realmente eu entendo, e vocês também conhecem essa luta
que temos em prol da ferrovia, é que algumas ações nas cidades
precisam passar pela solução do modelo ferroviário.

REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2019 15

entrevista
Revista Ferroviária – Quais são as principais atribui-
ções e responsabilidades da Secretaria Nacional de Mobili-
dade e Serviços Urbanos no âmbito do novo governo?
Jean Pejo – As principais atribuições da secretaria
são fomentar a implantação da Política Nacional de
Mobilidade Urbana; formular as políticas; programas
e ações relacionados ao acesso aos serviços e à in-
fraestrutura de mobilidade urbana; promover ações
de cooperação técnica, em âmbito nacional e inter-
nacional; propor e implementar ações de capacitação
técnica de agentes públicos, de agentes sociais, de
profissionais e de instituições que atuam no setor;
promover o aperfeiçoamento institucional, a regula-
ção dos serviços de transporte coletivo e a integração
das políticas setoriais de mobilidade e trânsito nas
aglomerações urbanas; promover estudos e pesqui-
sas na área da mobilidade e serviços urbanos sus-
tentáveis; propor mecanismos para o financiamento
de infraestrutura de transporte coletivo, mobilidade
e serviços urbanos; e fomentar o desenvolvimento
tecnológico e científico do Sistema Nacional de Mo-
bilidade Urbana.
RF – O senhor tem um histórico de atuação em prol do
setor ferroviário. Podemos dizer que a sua gestão terá um
olhar dedicado às demandas do transporte urbano sobre
trilhos?
JP – Do ponto de vista das atividades, a secretaria tra-
balha como eu chamo aqui de A a Z. Nós trabalhamos
desde a questão das calçadas, dos asfaltamentos de ruas,
do sistema e faixas de bicicleta, sistema de ônibus, cor-
redores, BRTs até sistemas sobre trilhos, como VLT,
monotrilho, trem metropolitano, trens subterrâneos ou
em elevados. Então, é uma gama de atividades muito
grande. Mas entrando especificamente no ambiente dos
trilhos, realmente eu entendo, e vocês também conhe-
cem essa luta que temos em prol da ferrovia, é que algu-
mas ações nas cidades precisam passar pela solução do
modelo ferroviário. É uma prioridade nossa levar para
o cidadão, para o povo brasileiro, uma melhor condição
Queremos lançar programas de incentivo à produção
de material rodante, de trens, a exemplo do que já existe
para a renovação da frota de ônibus.
16 REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2019
de mobilidade e isso pressupõe a utilização do sistema
ferroviário. Isso é uma mudança mesmo, que nós va-
mos buscar, com o apoio do ministro Gustavo Canuto.
Sem dúvida, temos um apoio bastante forte do ministro
nesse sentido.
RF – O que será mantido no que diz respeito a projetos
metroferroviários?
JP – Há linhas de financiamento voltadas para o setor
ferroviário que já estavam sendo desenvolvidas pela
gestão anterior. Temos a extensão da Linha 9-Esmeral-
da até a estação Varginha, o VLT de Santos/São Vicen-
te, o VLT Carioca, a construção da Linha 17-Ouro do
Metrô de São Paulo, além dos projetos de implementa-
ção da Linha 18-Bronze e da Linha 6-Laranja, também
do Metrô de São Paulo, que se encontram no momento
paralisadas. Esses são alguns dos projetos que envol-
vem transporte sobre trilhos e que continuam na pauta
da secretaria.
RF – São projetos já contemplados em programas de fi-
nanciamento da secretaria?
JP – Exatamente. São projetos que envolvem transporte
sobre trilhos e que já estão passando pela secretaria seja
na parte de seleção dos empreendimentos, na área de
integração com a Caixa Econômica Federal ou na etapa
de liberação dos recursos. Já existe uma participação
do transporte sobre trilhos no ambiente da secretaria.
Todos os empreendimentos que estão em curso e que
estiverem em situação regular, logicamente, vão ter
continuidade em nossa gestão. E a intenção é que no-
vos empreendimentos e programas sejam lançados para
beneficiar o transporte ferroviário.
RF – Que programas são esses?
JP – Queremos lançar programas de incentivo à pro-
dução de material rodante, de trens, a exemplo do que
já existe para a renovação da frota de ônibus. Vamos
lançar, acredito que no curto prazo, um programa de
incentivo à modernização das frotas de trens.
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RF – Seria um programa nos moldes do que a Abifer vem
chamando de Retrem, numa alusão ao Refrota, que é o
programa de incentivo voltado para a modernização da
frota de ônibus?
JP – Sim. Essa é uma demanda da indústria do setor e
que nós vamos trabalhar e aperfeiçoar para colocá-la
em prática. Acredito que deva ter uma receptividade
boa no setor e também para a questão do cidadão que
utiliza trens, que passará a ter melhores condições, com
ar condicionado, com disposição de bancos mais con-
fortáveis, enfim um trem do século XXI e não do início
do século XX como temos ainda em alguns sistemas.
Seria um programa só para equipamentos, ou seja, fro-
tas de metrô, VLT, monotrilho ou qualquer outro em
que o sistema se aplique sobre trilhos.
RF – Poderia nos detalhar como será esse programa? A
secretaria já tem mapeada a demanda de carros que pode-
riam ser modernizados?
JP – As operadoras, sejam públicas ou privadas, é que
vão avaliar as condições e as necessidades, quanto pre-
cisam de novos trens para poder recolher os antigos. In-
clusive além da questão de confortabilidade das pessoas,
os trens antigos consomem mais energia. É importante
que sejam substituídos até para melhorar a eficiência das
operadoras. As condições de financiamento serão vanta-
josas no sentido de oferecerem um bom período de ca-
rência. Por exemplo, o programa Refrota oferece carên-
cia de quatro anos, as taxas de juros são bem inferiores às
praticadas no mercado, enfim, o programa voltado para
trens vai ser similar daqui para melhor.
RF – O Refrota está enquadrado no Programa Pró-Trans-
porte, que é específico para a utilização de recursos do
FGTS. A intenção é também utilizar recursos do FGTS para
financiar essa nova linha de crédito?
JP – É isso mesmo. Essa linha de crédito seria enqua-
drada dentro do programa Avançar Cidades, com orça-
mento já pré-estabelecido. Lembrando que recursos do
FGTS provêm de fundos da Caixa Econômica Federal,
É hora de contratar, de financiar estudos de engenharia,
projetos executivos, estudos de viabilidade bem estruturados,
se o município tem condições de poder colocar o setor privado
para participar de um programa de VLT, ótimo.
18 REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2019
portanto, não são recursos do Tesouro. Isso garante to-
tal condição de serem utilizados, desde que o projeto
esteja bem enquadrado.
RF – O programa Avançar Cidades Mobilidade Urbana, que
está dentro do guarda-chuva do Pró-Transporte, não con-
templava, até o ano passado, projetos metroferroviários. O
motivo seria a pouca verba disponível via FGTS combinada
com o alto custo de implementação de sistemas sobre trilhos.
A secretaria pretende mudar isso?
JP – Vamos lá, essa pergunta é interessante. Primei-
ramente, a resposta é sim: a seleção de projetos me-
troferroviários passou a ser possível em dezembro de
2018. Portanto, projetos que envolvem sistemas sobre
trilhos estão enquadrados no Avançar Cidades, até por-
que nesse programa incluímos também a possibilidade
de que sejam financiados projetos executivos e estudos
completos de viabilidade técnica, econômica, ambien-
tal e social. Atualmente, inclusive, colocamos nos estu-
dos de viabilidade a importância de acompanhamento
tecnológico. E também, quando se fala em sistemas de
aplicação de trilhos nas cidades, nem sempre as funções
são tão caras. Existe sistema de VLT que tem custos
que não são tão caros como normalmente as pessoas
concluem que sejam. Existe sistema mais sofisticado,
como é o VLT do Rio de Janeiro, que não pode servir
de padrão para todo sistema. Mas nem todos seguiram
essa mesma linha, você pode ter sistema de VLT em
que o custo seja menor do que o que se tem gasto com
sistema de BRT, por exemplo. Então se BRT cabe, por-
que o VLT não pode caber? Hoje, o programa Avançar
Cidades também contempla o sistema sobre trilhos e as
prefeituras podem solicitar dentro do Avançar Cidades
recursos para o desenvolvimento de projetos de enge-
nharia, estudos, e também sistemas, por quê não?
RF – O setor ferroviário está otimista em relação à pos-
sibilidade de novos projetos de VLT se concretizarem no
Brasil. Podemos dizer que a secretaria tem dado prioridade
a essa discussão?
 Temos o orçamento de R$ 16 bilhões nos próximos
quatro anos para financiamentos por meio dos
programas de seleção abertos pela secretaria
e que contam com recursos do FGTS.
JP – Eu vou te dizer o seguinte, acho que o grande
momento do VLT é agora, e eu vou te dizer o porquê.
Porque o Avançar Cidades permite a contratação de
projetos executivos e de estudo de viabilidade. Agora,
a forma que a coisa vinha se desenvolvendo, sem es-
tudo e sem projetos executivos, dificilmente as ideias
avançavam. Até porque se tem uma ideia de que o sis-
tema VLT é muito caro, se coloca como se todo sis-
tema VLT que for construído no Brasil, vai seguir o
padrão do VLT Carioca, o que não é verdade. Então a
grande oportunidade que os municípios têm de poder
implantar um sistema de VLT é agora, por meio de fi-
nanciamento de estudos e projetos, para que se tenham
dados consistentes até para buscar soluções dentro da
iniciativa privada.
RF – Na sua opinião, os governos estaduais e municipais
devem aproveitar a chance de financiar projetos, para que
eles possam ser colocados em prática...
JP – Sim. É hora de contratar, de financiar estudos de
engenharia, projetos executivos, estudos de viabilida-
de bem estruturados, se o município tem condições de
poder colocar o setor privado para participar de um
programa de VLT, ótimo. Porque o VLT é um sistema,
que não é um equipamento de transporte apenas, é um
equipamento de transporte e de revitalização urbana.
Ele tem que ser encarado como um projeto de revita-
lização, o transporte está dentro desse projeto. O que
se agrega de valor, principalmente com a valorização
imobiliária dessa região por onde passa o VLT. É um
sistema que gera muito recurso paro o empreendimen-
to. Então, muitas vezes você consegue desenvolver um
sistema VLT quase que só com recursos privados, sem
participação do poder público. Mas, para isso, tem que
ter todo um estudo, tem que avaliar o quanto que pode
ter de valoração, qual é a vocação da região. Isso se
consegue com um estudo bem feito, que é uma garan-
tia de que o sistema vai ser implantado. E isso o setor
sobre trilhos não está preparado ainda. Com o Avançar
Cidades, com a possibilidade de financiar os estudos, o
setor ferroviário passa a ter toda a condição de estudar
seu sistema de VLT e poder implantar.
RF – Há uma discussão de que a viabilidade de sistemas
de VLT deve estar atrelada à reorganização de linhas de
ônibus nas cidades. Qual é a sua opinião a respeito disso?
JP – Essa questão se aplica para tudo. Não se aplica só
para a reordenação ou para a implementação de um sis-
tema de VLT. Esse realinhamento de linhas de ônibus é
fundamental para qualquer disfunção da infraestrutura
viária, seja sobre trilhos, seja sobre pneus. É preciso
ter o sistema todo integrado, não faz sentido a gente
verificar nas cidades, inclusive no Rio de Janeiro, vá-
rias linhas de ônibus paralelas à linha da Supervia, por
exemplo. É importante, sim, que haja uma integração
entre os sistemas alimentadores de ônibus convencio-
nais para alimentar os sistemas frontais, seja sistema
sobre trilhos, seja sistema sobre pneus, seja sistemas de
BRT’s. Então essa integração é fundamental. No que diz
respeito à seleção dos empreendimentos pela secretaria,
é imprescindível que projetos apresentem o plano de
mobilidade da cidade. Esse plano deve contemplar as
melhores condições. Então, a integração é fundamental
em um cenário em que o VLT seja o sistema frontal ou
o próprio alimentador de um sistema maior como metrô
ou trem metropolitano. Isso é indispensável sempre.
RF – De dezembro de 2018 para cá, a secretaria já rece-
beu alguma proposta de financiamento para a implemen-
tação de sistema sobre trilhos?
JP – Por enquanto, apenas uma proposta foi encami-
nhada – a ampliação do Metrô de Belo Horizonte, pela
Prefeitura de Contagem. Porém, a expectativa é de que
novas propostas sejam cadastradas.
RF – Que projeto é esse?
JP – Trata-se de um investimento solicitado pela Pre-
feitura de Contagem, em Minas Gerais, para a exten-
são do Metrô de Belo Horizonte, operado pela CBTU.
A proposta prevê a implementação de uma estação, em
Contagem, 1,6 km de novos trilhos a um custo de R$
150 milhões. O investimento inclui sistemas de ele-
trificação, sinalização e controle e construção da via.
A proposta está em processo de seleção no programa
Avançar Cidades. As fases seguintes são de qualifi-
REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2019 19
entrevista
cação orçamentária, aprovação do projeto que é feita
através da Caixa Econômica Federal, e na sequência,
a licitação das obras, contratação, até chegar no siste-
ma operacional. O empreendimento está caminhando
dentro da normalidade.
RF – Qual o volume de recursos hoje disponível para o
programa Avançar Cidades?
JP – Temos o orçamento de R$ 16 bilhões nos próximos
quatro anos para financiamentos de empreendimentos
por meio dos programas de seleção abertos pela secre-
taria e que contam com recursos do FGTS.
RF – A secretaria trabalha em conjunto com a CBTU, que
também está dentro do guarda-chuva do Ministério do
Desenvolvimento Regional?
JP – O ministério está desenvolvendo nesse momento
vários estudos para a capacitação da CBTU, para que
esta possa dar um atendimento melhor à qualidade dos
serviços, inclusive buscando receitas acessórias por
meio de redes de serviços, como shoppings, hotéis, ou
seja, empreendimentos que possam agregar valor ao
entorno das estações ou da própria estação. Então, a
CBTU hoje é um caso que estamos estudando, assim
como a Trensurb, cujo objetivo também é a melhoria da
prestação de serviços.
RF – A privatização da CBTU está em pauta?
JP – Olha, tudo tem possibilidade de passar para
o setor privado. O que precisa ser ajustado é a mo-
delagem, de como tornar o negócio atrativo para o
setor privado, e o menor possível ou até a desonera-
ção do subsídio por parte do poder concedente. Mas
para isso, é necessário fazer primeiramente uma boa
modelagem, nós estamos trabalhando bastante nesse
sentido. Com certeza ainda esse ano, poderemos es-
tar apresentando alguma coisa. Mas é possível, sim,
isso aí é até uma política dentro do governo, de de-
senvolver privatizações e concessões ao setor priva-
do, para desonerar o estado.
O ministério está desenvolvendo nesse momento
vários estudos para a capacitação da CBTU, para que esta
possa dar um atendimento melhor à qualidade dos serviços.
20 REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2019
RF – Esses estudos englobam a CBTU como um todo ou
apenas os sistemas de Belo Horizonte e Recife?
JP – Tudo isso é parte de uma discussão sobre a mode-
lagem a ser adotada. A princípio, existe uma pré-ava-
liação de que trabalhar por sistemas é mais rápido do
que se buscar trabalhar como um todo. Mas isso ainda
está num ambiente de discussão. Uma decisão a esse
respeito está no ambiente do ministério.
RF – Como a secretaria vai trabalhar para resolver uma
questão muito comum no setor que é a falta de projetos
bem estruturados, que acabam inviabilizando todo o pro-
cesso de financiamento/implementação?
JP – A secretaria, por meio do programa Avançar Ci-
dades Mobilidade Urbana, financia a elaboração de
Planos de Mobilidade Urbana, estudos técnicos e pro-
jetos executivos de engenharia, que são importantes
instrumentos para a elaboração de um projeto bem
estruturado. É importante salientar que o Programa
Avançar Cidades Mobilidade Urbana estabelece que
as contratações dos empreendimentos somente ocor-
rem após a aprovação do projeto de engenharia, me-
dida que atenua os problemas enfrentados atualmente.
Além disso, pretendemos, por meio de parcerias com
organismos e entidades do setor, apoiar a estruturação
de projetos de maior complexidade.
RF – O que isso significa?
JP – Isso significa que vamos buscar entidades como
Banco Mundial e outras agências de desenvolvimento
econômico para chamá-las a participar conosco não
só na questão financeira mas também na questão do
suporte aos programas que vamos desenvolver. Outro
ponto importante e que já incluímos em nosso escopo
é a questão da inovação. Estamos o tempo todo rece-
bendo informação sobre todas as inovações que estão
sendo adotadas no mundo, na mobilidade urbana. Seja
procedimento de trilhos, seja procedimento de pneus,
sejam aqueles mais estruturados no conforto ao pedes-
tre e ao uso do transporte não motorizado. Queremos
 O nosso objetivo é atender as pessoas, então, os empreendimentos
que estão aqui serão todos focados na melhoria da qualidade
de vida das pessoas através da mobilidade.

que os projetos de saneamento, de habitação, de mobi-
lidade urbana, desenvolvimento urbano, estejam per-
feitamente integrados. Inclusive com relação à defesa
civil, que é uma das secretarias daqui do MDE e que é
fundamental consultar para um conjunto habitacional,
ela não pode levar as pessoas para um lugar distante.
O que dá condições para as pessoas é habitação inte-
grada à cidade, que tenha serviços perto, transporte,
padaria, ambulatório, médico, farmácia etc. A deter-
minação de todos do ministério é que os empreendi-
mentos sejam integrados, visando sempre melhorar a
qualidade de vida das pessoas. Essa é a base essencial
do nosso trabalho.
RF – Essa premissa vai pautar, inclusive, a seleção de pro-
jetos pela secretaria?
JP – Acho importante dizer que o critério para a se-
leção de qualquer empreendimento é saber se vai ser
bom para o Brasil. É bom para o cidadão? Se a res-
posta for sim, ele continua. Se a resposta for não, ele
para. O nosso objetivo é atender as pessoas, então,
os empreendimentos que estão aqui serão todos fo-
cados na melhoria da qualidade de vida das pessoas
através da mobilidade. Ou seja, menor tempo de per-
curso, menor número de acidentes, melhor qualidade
do ar, menores internações de pessoas em hospitais
por problemas respiratórios decorrente de poluição.
Vamos não só utilizar indicadores como tamanho do
metrô ou de rede de corredor de ônibus, mas tam-
bém colocar indicadores que apresentem a melhoria
de qualidade que aquele empreendimento pode trazer
para as pessoas.
evento
Clima de otimismo
Número de expositores na 21º NT Expo cresceu em relação à edição de 2017
Evento deve receber mais de 4 mil visitantes este ano
A
expectativa por novos negócios este ano le-
vou empresas do setor a fecharem participação
na 21ª NT Expo – Negócios dos Trilhos, que
acontece entre os dias 19 e 21 de março, na São
Paulo Expo. A feira está com todos os espaços vendidos
desde dezembro de 2018, de acordo com a Informa Exhi-
bitions, organizadora do evento. Ao todo, são 110 marcas
em um pavilhão de 8 mil metros quadrados. A empresa
não menciona número de expositores, pois no mesmo es-
paço pode haver mais de uma marca, mas destaca que 27
expositores participam do evento pela primeira vez.
“Crescemos mais de 10% em número de expositores na
comparação com a última edição, em 2017. O setor ferro-
viário está mais otimista com o plano de concessões anun-
ciado pelo governo federal”, acredita Márcia Gonçalves,
gerente geral do portfólio de infraestrutura da Informa.
O NT Expo desse ano tem como principais novida-
des a data e o local. Antes realizada próximo ao fim do
ano, geralmente em novembro, agora a feira acontece em
março, e está sendo organizada juntamente com a 25º In-
termodal South America, evento voltado para o setor de
22 REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2019
Divulgação/NT Expo
logística, transporte de carga e comércio exterior. Márcia
diz que as mudanças possibilitam antecipar ciclos de ne-
gócios, adequando-os aos calendários nacional e interna-
cional. “A NT Expo junto com a Intermodal South Ame-
rica é uma boa estratégia para fomentar novos negócios
para os dois mercados”.
Atrações
Pelo segundo ano, o evento abriga o “Estação Conhe-
cimento”. Trata-se de um espaço onde serão realizadas 30
palestras gratuitas (10 por dia) com duração de 30 minutos
cada. As palestras serão ministradas pelos expositores e
por associações parceiras. Para assisti-las, basta fazer o
credenciamento de visitante na NT Expo. A capacidade da
Estação Conhecimento é de 80 lugares.
Outra atração é a rodada de negócios, organizada pela
Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros
sobre Trilhos (ANPTrilhos), Joubert Flores. O objetivo é
aproximar os associados (operadoras de passageiros) de
fornecedores do setor. “Queremos que compradores e ex-
positores estreitem relacionamentos e ampliem a rede de
contatos, visando à geração de negócios”, completa Flores. atenção do público. O espaço, organizado em parceria com
A feira conta também com a exposição do Aeromó- a secretaria de Transportes Metropolitanos, traz materiais
vel 6ª Geração (modelo A200, com 25 metros de com- históricos neste meio século de sistema na capital paulista.
primento e capacidade para 300 passageiros) no estande
da Aeromóvel Brasil (uma das empresas que participam Expectativa de público
pela primeira do evento) e Marcopolo. “O veículo atual, O evento congrega a cadeia produtiva dos segmentos
além de atender a todas as normas internacionais, possui a de carga e de passageiros em níveis nacional e internacio-
capacidade produtiva da Marcopolo”, nal. A expectativa dos organizadores é
explica Marcus Coester, CEO da Ae- "O setor ferroviário está de que 4,9 mil pessoas visitem o pavi-
romóvel Brasil. lhão durante os três dias da feira.
O CEO lembra que a geração 5 do
mais otimista com o plano Entre as empresas expositoras es-
aeromóvel está em uso no aeroporto de de concessões anunciado tão fornecedores especializados em
Porto Alegre há cinco anos e que a ge- pelo governo federal" bilhetagem, construção e infraestru-
ração 4 está em operação na Indonésia, Márcia Gonçalves, tura, eletrificação, gerenciamento de
país onde o sistema completa 30 anos Informa Exhibitions sistemas, operadoras de cargas e pas-
de atividade. “Nossa expectativa para o sageiros, manutenção, metalurgia e
evento é muito boa, pois estamos em um momento muito usinagem, sinalização, dormentes, peças e componentes,
oportuno para inovação e para investimentos em mobili- interiores e telecomunicações. Há expositores de mais de
dade urbana. Existe uma grande carência de investimentos dez países como Estados Unidos, Suíça, Suécia, Áustria,
nesta área no Brasil, em sistemas sobre trilhos”, afirma. Itália, Espanha, Canadá e China. Saiba mais sobre o even-
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Conheça os indicados a
Ferroviário Padrão
O
Prêmio Revista Ferroviária 2019, que com-
pleta 30 edições este ano, tem novidades.
Além do Conselho Editorial da RF, o Colégio
Eleitoral, formado por profissionais atuantes
no setor metroferroviário, terá esse ano a missão de fazer
a escolha final dos vencedores do Prêmio Ferroviário Pa-
drão (um para Carga e outro para Passageiros).
A escolha dos ganhadores do Prêmio Ferroviário Padrão
será feita com base numa lista de ferroviários indicados
pelas operadoras (veja abaixo). Importante ressaltar que a
Vale, operadora da EFVM e EFC, não indicou ainda os no-
mes. O Colégio Eleitoral também é responsável pela esco-
lha dos ganhadores nas categorias setoriais do Prêmio RF,
por meio de uma votação cruzada. Nenhum profissional do
Colégio Eleitoral pode votar em sua empresa de atuação.
Fornecedores votam em operadoras e operadoras votam em
fornecedores. Para fazer parte do Colégio Eleitoral é pre-
ciso preencher um formulário http://www.premiorf.com.br/
Carga
Ferrovia Centro-Atlântica
Indicado: Ricardo Luiz Rafante
Cargo: Instrutor de Manutenção
Perfil: Trajetória de 36 anos como ferroviário. Trabalhou
como agente de almoxarifado da RFFSA e teve passagem
pela CBTU. Em 2012, iniciou sua atuação como instrutor
de manutenção mecânica ferroviária, dedicando-se a pes-
quisas e elaboração de materiais didáticos e dinâmica de
treinamentos práticos para diversos públicos da ferrovia. É
considerado pela VLI uma referência interna e externa no
que diz respeito ao setor
de vagões. Faz parte do
comitê CB006 da ABNT,
responsável pela elabora-
ção de normas técnicas
ferroviárias brasileiras.
De acordo com a VLI,
tem contribuição decisiva
para o cumprimento das
metas de produção, uma
vez que é peça-chave no
processo de capacitação
das equipes.
24 REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2019
colegio-eleitoral/, que vai para análise da comissão organi-
zadora do Prêmio.
O Prêmio Ferroviário Padrão conta com o apoio da Asso-
ciação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF)
e da Associação Nacional dos Transportadores de Passagei-
ros sobre Trilhos (ANPTrilhos). No dia da cerimônia (ainda
sem data definida), todos os indicados serão convidados ao
palco para receber uma homenagem da associação que re-
presenta as operadoras nas quais trabalham. A RF sugere às
operadoras como critérios de indicação o cumprimento da
meta de produção do funcionário ou de seu grupo; espírito
de equipe; e criatividade na busca de soluções.
Os três critérios podem ser aplicados a qualquer fun-
cionário (a) de qualquer área. No entanto, para manter a
premiação próxima da coletividade dos ferroviários, a RF
aconselha às operadoras a indicação de colaboradores efeti-
vos abaixo do segundo nível de hierarquia, ou seja, excluin-
do diretores e superintendentes gerais.
Carga
Ferrovia Norte-Sul
Indicado: Fabrício Scarpatti Rodrigues
Cargo: Gerente de Operações Ferroviárias
Perfil: Mais de 20 anos de experiência na área de ferrovia.
Desde 2014, atua na Ferrovia Norte-Sul, sendo responsável
pela produção e segurança pessoal e operacional. Enge-
nheiro mecânico, tem passagens pela Vale e FCA, nesta
última já tendo atuado como gerente de saúde e seguran-
ça. Em 2018, Scarpatti implementou várias melhorias nos
processos operacionais que possibilitaram uma redução de
18% no tempo de ciclo
de vagões em São Luís
(MA). Foram um total de
102 pessoas formadas em
tempo recorde para assu-
mirem a operação de for-
mação de trens de grãos e
celulose no terminal Ponta
da Madeira. Segundo a
VLI, o colaborador é uma
referência interna na for-
mação e cuidado com as
pessoas, já tendo formado
dois novos gerentes em
sua área.
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Ferrovia Tereza Cristina Ferrovia Transnordestina
Indicado: Gilmar Borges Alano
Cargo: Assistente de Manutenção Mecânica
Logística
Indicado: Vanderley Saraiva de Moraes Rego
Perfil: Profissional com formação técnica no Senai e cola-
Cargo: Técnico de Manutenção
borador da FTC desde 1980, na então RFFSA. Atualmente
Perfil: Iniciou a carreira aos 20 anos após concluir o curso
é responsável pelo setor de Freios de Locomotivas. De
técnico de Eletromecânica na Escola Técnica Federal do
forma frequente é convocado para atuar como facilitador
Maranhão, em São Luís. Logo depois, passou no con-
de cursos de formação de maquinista. Participante ativo
curso na RFFSA, onde assumiu em 1983 como eletricista
dos programas da empresa, desenvolve serviços de ma-
de locomotivas. Ao longo da trajetória, procurou ampliar
nutenção e recuperação de sistemas de freios e compres-
conhecimentos em outras áreas de manutenção, como
sores de ar de locomotivas, com o objetivo de garantir a
mecânica de motor a
segurança da operação
diesel e pneumática de
ferroviária. Segundo a
locomotivas. De acordo
FTC, o colaborador é
com a FTL, dispõe de
engajado na realização
habilidades técnicas
de trabalhos de manu-
específicas e oferece
tenção em grupo e foi
relevante contribuição
responsável por desen-
ao replicar seus conheci-
volver melhorias, tais
mentos em treinamentos
como: modernização de
de formação e recicla-
painel de comando de
gem de maquinistas. O
maquinistas e do sistema
profissional é respeitado
de freios modelo 6SL.
pelos colegas e superio-
res e tem bom relaciona-
mento com a equipe.
Carga Carga
MRS Logística Rumo Logística
Indicado: Guilherme Schmidt Indicado: Cleusadir José Pacholski
Cargo: Consultor Ferroviário Cargo: Especialista de Operações Sênior
Perfil: Iniciou sua carreira na MRS em 1997. Participou Perfil: Começou a atuar em ferrovia na área de manuten-
diretamente de algumas conquistas da empresa, tais ção de locomotivas em 1983, como aprendiz de eletricis-
como a construção do Posto de Abastecimento do P1- ta. Tornou-se analista em 2003, coordenador de manuten-
07 (MG) e de Santa Rosa (RJ), da Oficina do P1-07 (MG) ção em 2004 , especialista de manutenção em 2014. Em
e de 12 pátios na Ferrovia do Aço e de duplicações da 2018, liderou a renovação da locomotiva GT 4653, que
malha. Exerceu diferentes cargos, entre eles, engenheiro teve seu sistema elétrico e estrutura renovados. Depois da
de energia, especialista ferroviário, coordenador de pro- reforma – por um preço muito inferior aos praticados no
dução, gerente de Pá- mercado, uma vez que
tios e Terminais e ge- propôs alternativas
rente de Operação de de baixo custo para a
Trens. De acordo com sua recuperação – a
a MRS, o colaborador locomotiva, de 1982,
procura permear os tem estimativa de
conhecimentos com operar, no mínimo,
os colegas, manter o por mais 35 anos.
foco, atender prazos Segundo a Rumo, o
e cumprir metas com colaborador atuou de
dedicação, sempre forma implacável na
estabelecendo o redução de custo a
diálogo com as partes partir da reutilização de
envolvidas. É conside- peças e é considerado
rado um exemplo para referência em sua área
todos. de atuação.
26 REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2019
Carga Passageiros
Transnordestina Logística CBTU
Indicado: Edison Pinto Coelho Indicado: José Geraldo Guimarães Ribeiro
Cargo: Assessor Técnico Cargo: Instrutor de Treinamento dos Sistemas Operacionais
Perfil: Engenheiro civil, pós-graduado em Engenharia e Perfil: Há mais de 30 anos, o colaborador mantém alto nível
Segurança do Trabalho, Logística, Administração e Finan- de produtividade e de comprometimento, segundo a CBTU.
ças, também é mestre em Engenharia Ferroviária. Iniciou Desde o início de sua carreira, tem desenvolvido visão sistêmi-
a carreira em 1985 na Vale. Passou pela MRS, Brasil Fer- ca sobre seu papel individual e coletivo, buscando combinar
rovias e América Latina Logística. De acordo com a TLSA, as competências necessárias para a execução de ações. Nos
tem espírito agregador, últimos cinco anos, dedi-
motivador e de lideran- cou-se à criação, desen-
ça junto aos colabora- volvimento e implantação
dores. Dispõe de foco do software CCO Alter-
em mudanças estrutu- nativo, ferramenta que
rais e racionalização de permite maior assertivi-
processos, visando ao dade e segurança para
incremento de operação de sistemas
produtividade com cria- de Controle, Sinalização
tividade na procura de e Energia da CBTU-BH.
alternativas. Tem expe- Contribui para a forma-
riência internacional e ção de times sinérgicos,
background acadêmi- propiciando troca enri-
co, além de domínio do quecedora de conheci-
ambiente regulatório de mento e experiências
transportes no Brasil. entre as equipes.

PELICANO
prêmio rf
Passageiros Passageiros
CCR Metrô Bahia Metrô de São Paulo
Indicado: Aldenir de Sena Silva Indicado: Wilson Castilho
Cargo: Assistente de Operação da CCR Metrô Bahia Cargo: Especialista de Manutenção
Perfil: Formado em Ciências Contábeis, o colaborador Perfil: Trabalha no Metrô SP desde 1975. Atualmente é o
acumula mais de 13 anos de experiência no setor ferrovi- líder técnico do grupo de implantação do módulo PM (Ma-
ário. Em 2015, entrou na CCR Metrô Bahia para o cargo nutenção) do sistema SAP. Segundo a operadora, é preo-
de controlador. Em pouco tempo, foi promovido para cupado com as questões de custo, agilidade e assertivida-
supervisor de Centro de Controle Operacional e, em 2018, de, questiona os orçamentos sob aspectos quantitativos e
passou a ocupar o cargo de Assistente de Operação. qualitativos, em busca da excelência nos resultados e de
Segundo a empresa, sustentabilidade. Tem
assumiu com desen- proatividade e dispo-
voltura as atividades, nibilidade para orientar
prestando apoio direto equipes. É autodidata
ao coordenador da e dotado de criativida-
área nos processos, de e inovação, sempre
nos assuntos técnicos demonstrando energia,
e nos treinamentos de dedicação e determi-
formação e reciclagem nação nas atividades,
de controladores e em todos os desafios
supervisores, contri- propostos, afirma o
buindo de maneira Metrô de São Paulo.
efetiva para a qualida-
de da mobilidade em
Salvador.

Passageiros Passageiros
CPTM Companhia de Transportes
Indicado: Francisco Assis Lupianhe
Cargo: Operador de Console de Circulação
do Estado da Bahia
Indicado: Sérgio Murilo Lima da Silva
Perfil: Está na companhia desde 1996 e atua na área
Cargo: Subcoordenador de Tecnologia da Informação
de controle do tráfego de trens e no contato com pátios
Perfil: Atua na área ferroviária desde 1977, quando
de manobra. Entre os motivos da indicação, segundo a
iniciou funções no setor de manutenção elétrica. Exerce
CPTM, está o fato de ter organizado gráficos de cir-
o cargo desde 2016 na CTB, onde já foi também sub-
culação para realização de serviços como o Expresso
coordenador de Suprimentos e Patrimônio. Segundo a
Copa (durante a Copa do Mundo 2014, para ligar as
companhia, o colaborador demonstra comprometimen-
estações Luz e Corinthians-Itaquera, em 19 minutos);
to com os objetivos metas não só de sua área como de
o Connect e Airport
toda a empresa. Está
Express (trens ex-
à disposição para
clusivos saindo das
contribuir em comis-
estações Luz e Brás
sões criadas para
direto à estação
estudos, apresenta-
Aeroporto Guarulhos);
ção de propostas,
e o Expresso Leste,
desenvolvimento de
da estação Luz até
projetos e apurações
Estudantes, eliminan-
administrativas.
do a transferência na
estação Guaianases.

28 REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2019

Passageiros Passageiros
Metrô-DF MetrôRio
Indicado: Leonardo Moy Alves Berardinelli Indicado: Fernando José Miceli
Cargo: Chefe da Divisão de Planejamento e Expansão Cargo: Especialista de Tráfego Operacional
da Rede Perfil: Tecnólogo em Recursos Humanos, atua no Me-
Perfil: Graduado em Ciências Contábeis, com MBA em trôRio desde 1985. Sua trajetória na empresa teve início
Gestão de Projetos e mestre em Transporte, o colabora- como condutor. Durante o período como supervisor do
dor atua no Metrô-DF desde 2015, sendo responsável pela Centro de Controle, Miceli foi bem-sucedido na gestão de
gestão e fiscalização de contratos, gerenciamento de equi- equipes, sempre integradas e coesas, o que o levou à po-
pe de engenheiros e arquitetos, além de coordenar projetos sição atual. O MetrôRio afirma que o colaborador tornou-se
de inovação. Segundo um dos maiores especia-
a operadora, Berardinelli listas do sistema metro-
se empenhou na busca viário no Rio de Janeiro.
de soluções no que diz Sua experiência foi es-
respeito ao desenvolvi- sencial para a realização
mento do projeto Sinaliza- de diversos projetos, com
ção Online, cujo resultado destaque para a Linha 4,
foi a instalação de painéis em 2016. Junto a uma
informativos sobre o inter- equipe multidisciplinar
valo entre trens nas plata- e fornecedores, Miceli
formas das estações, o contribuiu para a inaugu-
que gerou economia para ração da linha a tempo
companhia e conforto dos Jogos Olímpicos.
aos usuários.
prêmio rf
Passageiros Passageiros
SuperVia Trensurb
Indicado: Maria Dulce Araújo de Castro Indicado: Francisco Adroaldo Zuccarelli
Cargo: Gerente da Área de Segurança e Auditoria Cargo: Supervisor de Manutenção
do Tráfego Perfil: Está na Trensurb desde 1985, onde sempre de-
Perfil: Ingressou na RFFSA em 1979 como estagiária, numa senvolveu atividades na área de manutenção. É disposto
época em que a presença de mulheres se restringia a ativi- e conhecedor de todo o pátio de manutenção, afirma a
dades burocráticas. Para a SuperVia, Dulce lidera as equipes operadora. Atinge os níveis de produtividade com pres-
de maneira ímpar. Além disso, ministra de forma regular teza e qualidade nas atividades desenvolvidas. O cola-
treinamentos e reciclagem de procedimentos que envolvem a borador é proativo com a equipe no que diz respeito ao
segurança da circulação alcance de metas e
dos trens para cerca de cumprimento de re-
1.500 integrantes da gras em relação à se-
área operacional. De- gurança do trabalho.
dicada, competente e Transforma problemas
engajada, nas palavras em desafios, suge-
da operadora, a colabo- rindo soluções que
radora mantém-se em possam ser adequa-
constante movimento, das à realidade
o que faz com que ela da operação.
esteja sempre antenada
às tendências do mer-
cado, buscando novos
métodos e soluções.

Passageiros Passageiros
ViaMobilidade ViaQuatro
Indicado: Gabriel Lana de Jesus Indicado: Wellington Oliveira Costa
Cargo: Agente Atendimento e Manutenção de Equipamen- Cargo: Analista de Engenharia de Atendimento e Interação
tos Fixos com o Cliente
Perfil: Antes de ingressar na ViaMobilidade, foi colaborador Perfil: Iniciou a carreira na ViaQuatro em 2009, como técni-
por seis anos na ViaQuatro, onde trabalhou no setor de im- co de manutenção, função que ocupou até 2013, quando foi
plantação, eletromecânica e manutenção de equipamentos promovido a Agente Especializado na área de Engenharia de
fixos, mesma área onde atua na ViaMobilidade. Formado Atendimento. Liderou o projeto para a retirada das esteiras
pelo Senai em Eletricista de Manutenção, hoje cursa Enge- rolantes na transferência entre as estações Paulista e Con-
nharia Elétrica. Desenvolveu uma ferramenta (atualmente em solação (Linha 2-Verde). A complexidade deve-se ao fato de
caráter experimental) que simula falhas na alimentação de que 80% do fluxo de passageiros na estação utiliza o túnel
energia da Linha 5-Lilás, de transferência entre as
por meio da reprodução linhas, por meio de apro-
virtual de situações que ximadamente 200 metros
ocorrem em campo. A de corredores, que eram
aplicação da ferramenta ligados por seis esteiras
em treinamentos tornou rolantes. Após a retirada
possível e de forma rá- desses equipamentos, a
pida e eficiente, a for- capacidade de locomo-
mação de cerca de 200 ção instalada no túnel
profissionais, segundo a aumentou cerca de 14%.
concessionária. A inovação está na criati-
vidade e proatividade do
colaborador em propor
algo que vai contra o
senso comum.
30 REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2019
HIDREMEC
notas
Cisa Trading foca no Ferrovias paulistas
mercado full service são tema de livro
Está disponível na
versão e-book (no
site da Amazon) o
livro “O desmanche
das ferrovias paulis-
tas”, de autoria do es-
tudioso Ralph Gies-
brecht. A publicação
de 392 páginas traz
uma pesquisa sobre o
processo de erradica-
ção de ramais e linhas
da Cia Paulista, Mo-
A Cisa Trading, que desde 2014 representa no Brasil giana, Sorocabana,
a fornecedora russa de trilhos Evraz, fechou parceria EF Araraquara, EF
com outra empresa do setor, a Loram, norte-americana São Paulo a Minas,
que produz equipamentos de manutenção de via. A Lo- EF Santos-Jundiaí,
ram já forneceu esmerilhadoras de trilhos para EFVM, Noroeste, Central do Brasil, Bragantina, EF Campos de
EFC, FCA e MRS. A estratégia dessa vez é entrar no Jordão e Itatibense. Por meio de relatórios da RFFSA e
mercado full service – que inclui operação e manuten- matérias jornalísticas de época, o autor lembra como o
ção das máquinas. “Queremos explorar esse modelo descaso e a falta de prioridade de governos eliminaram
nos próximos anos”, ressalta Murilo Martins, gerente do mapa trens de passageiros de média e longa distân-
comercial da Cisa. cias no estado.

Menino fã de trens ganha coleção da RF

Eduardo Cabral, o Dudu, é uma criança de sete
anos apaixonada por trens. Em fevereiro, a ViaQua-

Divulgação/ViaQuatro
tro realizou o sonho do menino de conhecer o pátio
Vila Sônia, onde é feita a manutenção da frota da
Linha 4-Amarela do Metrô SP, e o Centro de Contro-
le Operacional, onde foi recebido pelo presidente da
empresa, Luis Valença.
A história chamou de Hugo Vilela Teixeira, cola-
borador da ViaMobilidade, que decidiu doar sua co-
leção da Revista Ferroviária e catálogos de eventos
do setor para Dudu. “Eu me vi nele. Também sou fa-
nático por trens desde a infância. Queria que as edi-
ções ficassem com alguém que realmente gostasse do
tema”, disse Hugo.

Hugo Vilela, da ViaMobilidade, entrega

a sua coleção de RF para Dudu
32 REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2019
 arquivo ferroviário
VLT Citadis da Alstom em opera-
ção na linha T3 do sistema de Lyon,
na França, que liga as estações
Part-Dieu a Meyzieu. A composição,
que começou a operar em dezembro
de 2012, tem 42 metros de compri-
mento e capacidade de transporte
de 400 passageiros, o equivalente a
seis ônibus. Foram encomendadas
na época 12 VLTs desse modelo, que
substituíram a frota de trens de 32
metros (realocadas em outras linhas
do sistema). Os bondes chamam a
atenção pela estética da parte dian-
teira, com formas arredondadas, di-
ferente de outros Citadis em circula-
ção no mundo. Segundo a Alstom, 2.500 VLTs Citadis estão em operação
em 50 cidades (incluindo o Rio de Janeiro) de 20 países. A bordo desse
modelo são transportados cerca de 4 milhões de passageiros por dia.
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arquivo ferroviário
capa

A conta que não fecha

Na falta de dados
oficiais, levantamento
da RF indica
que 57,56% da
malha ferroviária
está praticamente
sem uso no país

Q
uantos quilômetros de fer-
rovias existem no Brasil?
Desse total, quantos estão
efetivamente operando
dentro de uma capacidade razoável de
carga? Quantos quilômetros estão sem
nenhum tráfego?
São perguntas aparentemente sim-
ples. Mas o fato é que não existem
dados oficias que permitam mostrar,
com segurança, qual a realidade das
ferrovias de carga no Brasil. Uma
conta difícil de fazer até mesmo para
pessoas que atuam há muitos anos no
setor ferroviário.
“Pelas nossas contas, 12 mil km es-
tão operando em plena capacidade, 6
mil km estão subutilizados e 12 mil
km estão inoperantes”, diz Luis Hen-
rique Baldez, presidente da Associa-
ção Nacional dos Usuários de Trans-
porte (Anut).
“Trabalhamos com um número que
é meio que consenso no setor de que
dos 29.075 km da malha, um terço
está sendo densamente utilizado, um
terço relativamente utilizado e um
terço não utilizado. Mas não dá para
bater o martelo, não tem precisão”,
completa Vicente Abate, presidente
da Associação Brasileira da Indústria
Ferroviária (Abifer).

36 REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2019

 “Estimo que cerca de 10 mil km da malha ferroviária brasileira
estejam efetivamente operando atualmente. Sabemos que o tron-
co Sul até Porto Alegre, hoje operado pela Rumo, praticamente
despareceu. Sobre os trechos subutilizados e sem tráfego, eu não
sei precisar o tamanho”, arrisca Francisco Petrini, diretor execu-
tivo do Simefre.
"É mais fácil falar o que está funcionando em pleno uso", diz
em tom de lamento Jean Pejo, atualmente secretário Nacional de
Mobilidade e Serviços Urbanos junto ao Ministério do Desenvol-
vimento Regional. “Você tem os 800 km de Carajás, 800 km da
Vitória-Minas, 1,6 mil km da MRS, os 1,5 mil km do corredor
Rondonópolis-Santos e mais 2 mil km na VLI, nos corredores
para Santos e para Vitória”, lista Pejo, numa conta que, a grosso
modo, indica que existem apenas 6,7 mil km em operação trans-
portando basicamente minério (80%) e soja.
Nem mesmo o órgão regulador do setor, a Agência Nacional de
Transportes Terrestres (ANTT), arrisca dizer quantos quilômetros
de ferrovia estão em operação ou qual o total de linhas desativa-
das. Diante da pergunta, a Agência mandou a Revista Ferroviária
fazer as contas, com base na Declaração de Rede 2017, o dado
mais recente disponibilizado pelas concessionárias.
Andando para trás
Na década de 1990, o país concessionou as fer-
rovias à iniciativa privada. As linhas da antiga Rede
Ferroviária Federal, acrescida da linha federalizada
da Fepasa, foi dividida em sete malhas: Oeste, Cen-
tro-Leste, Sudeste, Sul, Nordeste, Tereza Cristina e
Paulista. Somadas à Estrada de Ferro Vitória a Mi-
nas; Estrada de Ferro Carajás; ao trecho inicial da
então Ferronorte e à Estrada de Ferro Amapá, o
país tinha na virada do século passado 28.509,94
km de ferrovias.
Desde então, as ferrovias brasileiras ganharam
2.145 km em novas linhas com capacidade opera-
cional: 235 km na Malha Norte (Ferronorte); 720 km
do Tramo Norte da Ferrovia Norte-Sul; 856 km do
Tramo Central da mesma FNS; 248 km da Ferroes-
te; e 86 km em Carajás. Mas ao invés de aumentar
para mais de 30 mil km, segundo a própria ANTT,
com base na Declaração de Rede de 2017, a malha
encolheu para 29.075 km.
capa
As Declarações de Rede, como
o nome indica, são o que as con-
cessionárias dizem à autoridade
reguladora como pretendem usar
a linha. Não significa que a meta
declarada seja efetivamente a meta
cumprida. Mas é com esse dado
que a ANTT trabalha. E é esse o
único dado disponível.
Ele não permite aferir, por exem-
plo, o custo variável de curto prazo,
que define o que se gasta com ma-
nutenção para manter a linha ope-
rando sem descarrilhar. Se a receita
do trecho não cobrir esse gasto mí-
nimo com brita, dormente, nivela-
dora, socadeira etc, a linha, se ainda
não foi, em breve será desativada.
Mas isso não é possível aferir com
os dados disponibilizados.
A Revista Ferroviária foi fazer a
conta que a ANTT não tem pronta,
para estimar quanto da malha se
encontra sem tráfego e quanto está
subutilizada. A malha sem tráfego
é aquela que declaradamente as
concessionárias indicam que não
pretendem passar nenhum trem
pelo trecho. Mas para calcular o
que está subutilizado, o critério
precisa ser arbitrado.
O único parâmetro possível é
traçar uma linha de corte dentro
da capacidade ociosa declarada
pelas operadoras para cada trecho.
No documento, a operadora indi-
ca quantos trens podem passar em
cada trecho por sentido e quantos
efetivamente ela pretende operar.
Para fazer a estimativa, usamos o
sentido decrescente (para o porto)
e consideramos subutilizados, de
maneira conservadora, os trechos
com mais de 60% de capacidade
ociosa. Levamos em consideração
especificidades como as da MRS,
que opera em sistema de carrossel,
38 REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2019
O que dizem as operadoras
Rumo
A companhia encontra-se em período
de silêncio, devido à emissão de debên-
tures aprovada pelo conselho de adminis-
tração da Rumo em 12/02/2019. Por isso,
não pode se manifestar.
FTL
Os trechos ferroviários que compõem
a concessão nos estados do Rio Grande
do Norte, Paraíba, Pernambuco e Alago-
as, estão com tráfego suspenso devido à
inviabilidade econômica. No caso especí-
fico do trecho de Alagoas, as chuvas do
ano de 2000 danificaram fortemente a
ferrovia, impossibilitando a continuidade
do tráfego. Em 2010, após ser recons-
truído, o trecho estava pronto para ser
reinaugurado, mas outra enchente com-
prometeu novamente a malha ferroviária.
Em função desse novo incidente que da-
nificou mais uma vez a malha, trazendo
vultosos prejuízos à concessionária, e
considerando também a já mencionada
inviabilidade econômica desse trecho,
encontra-se em andamento um processo
de negociação junto à ANTT e ao Dnit vi-
sando à sua devolução ao Estado.
VLI
A VLI, controladora da Ferrovia Cen-
tro-Atlântica e do tramo norte da Ferrovia
Norte-Sul, contesta a análise feita dos in-
dicadores e entende que ela não reflete a
realidade da ferrovia e a matriz de deman-
da atual. A VLI esclarece que conta com
cerca de 8 mil quilômetros de ferrovia e
parte deles com nível de utilização média
de 65%, com picos de 95%. Para trechos
presentes na concessão da FCA, mas sem
demanda comercial por cargas atualmen-
te, a VLI se mantém constantemente aber-
ta e em busca de soluções para retomar
a operação. Partes dos trechos listados
no levantamento são apenas ramais que
atendem demandas exclusivas, o que jus-
tifica nível menor de utilização. Já a FNS
registra em seu ponto restritivo 84% de
utilização, o que contraria a indicação de
ociosidade apresentada.
FTC
É uma situação normal essa ociosidade,
devido à extensão da malha (164 km), às
condições comerciais de captação de cargas
e de clientes e à sua atividade operacional.
Há uma demanda de carvão estabele-
cida e acréscimos dependem de outros
fatores da produção, industriais e ele-
troenergéticos. Quanto às cargas para
o porto (contêineres), no trecho Capivari
a Imbituba, a circulação de trens ainda
é baixa. Assim, alguns trechos e ramais
possuem ociosidade.
MRS
O ramal de Mogi das Cruzes – já rece-
bido pela MRS em tráfego suspenso, con-
forme contrato de concessão – está em
processo de desvinculação junto à ANTT.
Amapá
A Procuradoria-Geral do Estado (PGE)
informa que o caso da Estrada de Ferro
do Amapá está judicializado. O governo do
Amapá já decretou a caducidade da estra-
da por meio de decreto, mas a empresa
Zamin Ferrous entrou na Justiça, alegan-
do que iria recuperar a estrada. Mas, não
conseguiu cumprir os prazos. O último
prazo venceu em dezembro de 2018 e
uma nova empresa manifestou interesse
em criar um projeto e investir no patri-
mônio. O processo tramita no Tribunal de
Justiça do Estado de São Paulo.
Vale e Ferroeste não se manifesta-
ram até o fechamento da edição.
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capa
usando uma linha para descer e outra no sentido ascenden-
te. Nesse caso não contabilizamos os trechos que operam
num único sentido como ociosos.
Considerando a extensão total da malha ferroviária
inicialmente concessionada, conforme os contratos de
concessão, e somando os trechos construídos posterior-
mente, chegamos a um total 30.654,74 km de ferrovias
que deveriam existir no país. Desse total, 9.505,01 km
estão sem nenhum tráfego de trens, desativados e até
mesmo, em alguns casos, erradicados. Pelo menos ou-
tros 8.140,37 km estão subutilizados, com mais de 60%
de capacidade ociosa. Significa que no total, mais da
metade, quase 60%, da malha ferroviária, está pratica-
mente sem uso.
Na Malha Oeste, operada pela Rumo, 91% está sem
tráfego ou subutilizada. No Nordeste, 73,77% da Trans-
nordestina está praticamente sem uso. Na FCA, operada
pela VLI, o índice é de 70,74%; e na Malha Paulista, tam-
bém da Rumo, 62,27%. Na Malha Sul, entre sem tráfego
e subutilizada, chega-se a 50,63%. As tabelas falam por
si. Dão uma ideia, ainda que aproximada e conservadora,
sobre o que está sem uso na malha ferroviária brasileira.

SITUAÇÃO DA MALHA FERROVIÁRIA

Extensão Sem tráfego Subutilizado Sem tráfego + % sobre
Concessão
(km) (km) (km) subutilizada (km) o total
Rumo Malha Norte 735,00 0,00 27,27 27,27 3,71%
Rumo Malha Oeste 1.625,40 322,28 1.156,87 1.479,15 91,00%
Rumo Malha Paulista 4.186,00 1.040,02 1.566,64 2.606,67 62,27%
Ferrovia Centro-Atlântica 7.584,00 1.960,23 3.404,44 5.364,67 70,74%
Ferrovia Norte Sul (Tramo Central)* 855,80 855,80 0,00 855,80 100,00%
Ferrovia Norte-Sul (Tramo Norte) 720,00 0,00 293,50 293,50 40,76%
Ferrovia Tereza Cristina 164,00 0,00 71,95 71,95 43,87%
Ferrovia Transnordestina Logística** 4.367,00 3.020,35 201,38 3.221,73 73,77%
MRS Logística 1.674,00 19,29 0,00 19,29 1,15%
Estrada de Ferro Carajás 978,00 0,00 0,00 0,00 0,00%
Estrada Ferro Vitória a Minas 898,00 16,10 162,68 178,78 19,91%
Ferroeste 248,00 0,00 80,14 80,14 32,31%
Rumo Malha Sul 6.426,54 2.077,94 1.175,51 3.253,45 50,63%
Estrada de Ferro Amapá 193,00 193,00 0,00 193,00 100,00%
TOTAL 30.654,74 9.505,01 8.140,37 17.645,38 57,56%
*Sem considerar o trecho de 681,2 km entre Ouro Verde de Goiás e Estrela D'Oeste, com 90% das obras concluídas.
**Sem considerar os 600 km construídos a partir do entrocamento de Salgueiro.

MALHA FERROVIÁRIA SEM TRÁFEGO

Concessão Trecho Extensão (km) Ociosidade
Ramal de Ladário 6,00 100,00%
Rumo
Ramal de Ponta Porã (Guavira-Ponta Porã) 303,50 100,00%
Malha Oeste
Ramal Manoel Brandão 12,78 100,00%

Subtotal 322,28 100,00%

Rumo
Alça Alumínio-Capricórnio 4,70 100,00%
Malha Paulista
Continua
40 REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2019
capa
Continuação

MALHA FERROVIÁRIA SEM TRÁFEGO

Concessão Trecho Extensão (km) Ociosidade
Alça de Campinas 1,96 100,00%
Boa Vista Nova-Cnaga 3,00 100,00%
Itirapina-Colômbia (Barrinha-Colômbia) 185,60 100,00%
Ramal Cajati (Solemar-Cajati) 213,50 100,00%
Ramal de Paratinga-Samaritá 4,05 100,00%
Rumo
Malha Paulista Ramal de Piracicaba (Santa Bárbara D'Oeste-Piracicaba) 45,20 100,00%
Ramal de Rio Claro Velho 5,71 100,00%
Ramal Itirapina-Panorama (Bauru-Panorama) 372,60 100,00%
Ramal Varginha-Evangelista de Souza (Colônia Paulista-Evangelista de
21,70 100,00%
Souza)
Ramal de Evangelina-Itaú (*) 182,00 100,00%
Subtotal 1.040,02 100,00%
Angra dos Reis - Eng. Bhering (Jussaral-Barra Mansa) 106,70 100,00%
Barreiro-Calafate 2,63 100,00%
Campos-Recreio (Santa Cruz-Recreio) 167,90 100,00%
Ibia-Uberaba (Bunge Araxá-Uberaba) 173,60 100,00%
Macaé-Imbetiba 2,00 100,00%
Mapele-Monte Azul (Porto de Aratu-Buranhem) 26,50 100,00%
Prudente de Morais-Calsete 6,38 100,00%
Ramal de Anápolis 5,00 100,00%
Ramal de Caldas (Bauxita-Poços de Caldas) 8,61 100,00%
Ramal de Pirapora 2,78 100,00%
Ferrovia
Recreio-Ligação (Linha do Centro) - Ribeiro Junqueira-Barão de Camargo 47,10 100,00%
Centro Atlantica
Rocha Leão-Fazenda União 3,00 100,00%
Roncador Novo-Moinho Goiás 5,05 100,00%
Salvador-Propriá (Dias D'Avila-Propriá) 458,90 100,00%
São Francisco-Petrolina (Jaguarari-Petrolina) 132,92 100,00%
Sub-Ramal de Volta Redonda 3,00 100,00%
Três Corações-Eng. Bhering (Campo Limpo-Eng. Bhering) 94,00 100,00%
Três Corações-Varginha 36,35 100,00%
Três Rios-Japeri (Conrado-Três Rios) 122,10 100,00%
Três Rios-Recreio (Penha Longa-Recreio) 130,31 100,00%
Visconde de Itaboraí-Vitória (Venda das Pedras-Vitória/Porto Velho) 425,41 100,00%
Subtotal 1.960,23 100,00%

Ferrovia Ouro Verde de Goiás-Anápolis 50,76 100,00%

Norte-Sul Porto Nacional-Ouro Verde de Goiás (Aliésio Grasso da Costa-Ouro Verde
(Tramo Central) de Goiás) 805,04 100,00%

Subtotal 855,80 100,00%

(*) Trecho sob cuidado da Ferrovia Centro Atlântica mas que pelo contrato de concessão pertence à Malha Paulista
Continua
42 REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2019
Continuação

MALHA FERROVIÁRIA SEM TRÁFEGO

Concessão Trecho Extensão (km) Ociosidade
Boa Viagem-Oficina de Edgard 7,00 100,00%

Cabo-Porto de Suape (Engenho Massangana-Tecon Suape) 14,00 100,00%

Grande Recife (Prazeres-Porto de Recife) 16,00 100,00%

Itabaiana-Paula Cavalcanti 39,20 100,0%

Lourenco Albuquerque-Jaraguá 34,53 100,00%

Ramal de Cabedelo (Santa Rita-Cabedelo) 50,03 100,00%

Ferrovia
Transnordestina Ramal de Crato (Aurora-Crato) 124,11 100,00%
Logística
Ramal de Macau (Mari-Macau) 478,46 100,00%

Tronco Centro Recife (Jaboatão-Salgueiro) 595,00 100,00%

Tronco Norte Fortaleza 4,50 100,00%

Tronco Norte Recife (Parada Lacerda-Souza) 524,51 100,00%

Tronco Sul Fortaleza (Parangaba-Souza) 557,01 100,00%

Tronco Sul Recife (Entroncamento 1-Propriá) 576,00 100,00%

Subtotal 3.020,35 100,00%

Continua

LANFRANCO
capa
Continuação

MALHA FERROVIÁRIA SEM TRÁFEGO

Concessão Trecho Extensão (km) Ociosidade
MRS Ramal de Mogi das Cruzes (São Silvestre-Mogi das Cruzes) 19,29 100,00%
Subtotal 19,29 100,00%
EFVM Desemb. Drumond-Piçarrão 16,10 100,00%
Subtotal 16,10 100,00%
Cruz Alta-Passo Fundo (Lagoão-Carazinho) 138,90 100,00%
Dilermando de Aguiar-Santiago (São Pedro do Sul-Santiago) 142,46 100,00%
Entroncamento-Livramento (São Simão-Santana Livramento) 155,79 100,00%
Jaguariaíva-Marques dos Reis (Arapoti-Marques dos Reis) 209,34 100,00%
Ligação Santiago-Santo Ângelo (Tupantuba-Santo Ângelo) 221,50 100,00%
Mafra-Marcelino Ramos (General Brito-Marcelino Ramos) 649,41 100,00%
Ourinhos-Cianorte (Paissandu-Cianorte) 89,12 100,00%
Passo Fundo-Marcelino Ramos (Coxilha-Marcelino Ramos) 172,95 100,00%

Rumo Ramal da Fábrica Pisa 6,42 100,00%

Malha Sul Ramal de Antonina 15,70 100,00%
Ramal de Bairro Oficinas 9,00 100,00%
Ramal de Cachoeira do Sul 6,00 100,00%
Ramal de Jaboticaba-Carlos Barbosa (Bento Gonçalves-Carlos Barbosa) 67,68 100,00%
Ramal de Maringá 3,01 100,00%
Ramal do Porto de Pelotas 3,00 100,00%
Ramal do Porto de Porto Alegre 4,51 100,00%
Santiago-São Borja (Unistalda-São Borja) 159,89 100,00%
Santo Ângelo-Santa Rosa (Esquina-Santa Rosa) 23,27 100,00%
Subtotal 2.077,94 100,00%
EF Amapá Santana-Serra do Navio 193,00 100,00%
Subtotal 193,00 100,00%
TOTAL 9.505,01 100,00%

MALHA SUBUTILIZADA
Concessão Trecho Extensão (em km) Ociosidade média
Rumo
Marco Inicial-Rondonópolis 27,27 72,21%
Malha Norte
Subtotal 27,27 72,21%

Bauru-Corumbá 1.122,72 81,00%

Rumo Contorno de Três Lagoas 19,67 84,78%

Malha Oeste Ramal de Porto Esperança 4,30 87,42%

Ramal Posto km 903 10,18 96,56%

Subtotal 1.156,87 87,44%

Continua
44 REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2019
capa
Continuação

MALHA SUBUTILIZADA
Concessão Trecho Extensão (em km) Ociosidade média
Alça Boa Vista Nova-Boa Vista Velha 1,30 97,38%

Alça Canguera 6,70 96,00%

Alça de Viracópos 2,94 69,78%

Alça Pantojo-Capricórnio 0,75 97,96%

Araraquara-Ponte 35,40 69,77%

Boa Vista Nova-Casa Branca (*) 18,71 63,98%

Canguera-Boa Vista Nova 7,97 73,85%

Casa Branca-Uberaba (*) 8,79 62,17%

Rumo
Ipero-Pinhalzinho (**) 218,54 77,73%
Malha Paulista
Itirapina-Colômbia 67,25 86,16%

Jundiai-Itirapina 70,28 81,70%

Mairinque-Bauru (***) 294,61 86,81%

Ramal de Caldas (*) 66,80 87,29%

Ramal Itirapina-Panorama 162,18 90,26%

Ramal Replan (*) 9,12 95,74%

Rubião Junior-Presidente Epitácio (**) 562,55 90,19%

Uberaba-Araguari (*) 32,76 71,57%

Subtotal 1.566,64 82,26%

Angra dos Reis-Eng. Bhering 91,56 74,25%

Araguari-Roncador Novo 165,67 73,12%

Barreiro-Calafate 8,05 98,48%

Bonfim-Campo Formoso 30,38 93,76%

Calafate-Pedreira Rio das Velhas 22,00 85,68%

Capitão Eduardo-Monte Azul 667,13 84,77%

Catalão-Adm 1,00 95,46%

Eng. Bhering-Divinópolis 175,48 99,00%

Ferrovia
Eng. Bhering-Garças de Minas 101,08 72,35%
Centro-Atlântica
Ferrugem-Eldorado 2,55 99,77%

Garças de Minas-Araguari 165,04 70,83%

Garças de Minas-Calafate 57,25 66,11%

Goiandira-Posto Eyc 33,00 93,89%

Ibia-Uberaba 29,22 63,25%

Mapele-Monte Azul 827,66 82,71%

Ramal de Pirapora 43,59 74,34%

Ramal Ponte Nova 3,23 97,20%

(*) Trecho sob cuidado da Ferrovia Centro-Atlântica, mas que pelo contrato de concessão pertence à Malha Paulista
(**) Trecho sob cuidado da Malha Sul, mas que pelo contrato de concessão pertence à Malha Paulista
(***) Trecho sob cuidado da Malha Oeste, mas que pelo contrato de concessão pertence à Malha Paulista
Continua
46 REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2019
capa
Continuação

MALHA SUBUTILIZADA
Concessão Trecho Extensão (em km) Ociosidade média
Roncador Novo-Brasília 244,57 78,33%

Roncador Novo-Moinho Goiás 214,38 86,39%

Ferrovia
Salvador-Propriá 69,89 95,48%
Centro-Atlântica
São Francisco-Petrolina 316,77 72,81%

Visconde de Itaboraí-Vitória 134,94 95,73%

Subtotal 3.404,44 84,26%

Ferrovia Norte-Sul Açailândia-Porto Nacional 271,50 70,80%

(Tramo Norte) Ramal Suzano (PSU) 22,00 93,76%

Subtotal 293,50 82,28%

Linha Principal 58,60 75,26%

Ferrovia
Ramal de Oficinas 4,25 91,11%
Tereza Cristina
Ramal de Sangão 9,09 88,03%

Subtotal 71,95 84,80%

Ramal Base Combustível 2,00 91,47%

Ramal de Itaqui 13,00 69,56%

Ramal de Mucuripe 15,69 88,43%

Ramal de Pecem 18,00 92,08%

Ferrovia
Transnordestina Ramal Poty 2,10 84,01%
Logística
Tronco Norte Fortaleza 66,84 77,85%

Tronco São Luis 51,76 85,52%

Tronco Sul Fortaleza 16,00 87,82%

Variante de Cargas Aracapé-Caucaia 16,00 61,64%

Subtotal 201,38 82,04%

Costa Lacerda-Capitão Eduardo 19,55 66,57%

Pedro Nolasco-Porto Velho 3,00 94,41%

EFVM Piraqueaçu-Aracruz 47,00 69,50%

Porto Velho-Itabira 42,26 81,61%

Ramal de Fábrica 50,87 68,27%

Subtotal 162,68 76,07%

Ferroeste Guarapuava-Cascavel 80,14 67,75%

Subtotal 80,14 67,75%

Bagé-Rio Grande 44,26 71,31%

Rumo
Cacequi-Bagé 44,94 70,34%
Malha Sul
Cacequi-Uruguaiana 20,23 66,28%
Continua
48 REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2019
capa
Continuação

MALHA SUBUTILIZADA
Concessão Trecho Extensão (em km) Ociosidade média
Cruz Alta-Santo Ângelo 25,95 70,58%
Desvio Ribas-Eng. Gutierrez 8,67 68,65%
Diretor Pestana-Triângulo 14,37 98,78%
Eng. Bley-Mafra 62,50 73,94%
Eng. Gutierrez-Guarapuava 5,08 83,64%
General Luz-Roca Sales 7,77 72,89%
Jaguariaíva-Uvaranas 146,74 93,91%
Mafra-Francisco do Sul 70,87 70,06%
Mafra-Lages 31,92 69,06%

Rumo Ourinhos-Cianorte 266,32 74,84%

Malha Sul Paranaguá-Uvaranas 66,48 68,32%
Pátio Industrial-Rio Pardo 54,96 70,98%
Ramal de Curitiba 7,32 81,56%
Ramal de Estrela 13,81 95,65%
Ramal de Harmonia 116,07 89,56%
Rio Pardo-Triângulo 9,20 64,04%
Roca Sales-Lages 25,82 69,19%
Roca Sales-Passo Fundo 71,13 71,53%
Santo Ângelo-Santa Rosa 42,22 97,01%
Triângulo-Cruz Alta 18,88 74,50%
Subtotal 1.175,51 76,81%
TOTAL 8.140,37 79,59%
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reportagem

Reformas
Divulgação/MRS

em curso
Ferrovia Transnordestina Logística investe
na modernização de locomotivas e vagões
Por Tatiane Conceição

M
odernização de material rodante tem sido o
foco de investimentos da Ferrovia Transnor-
destina Logística (FTL) para melhorar a pro-
dutividade. Em 2018, a empresa revitalizou
cinco locomotivas modelo GE U10B, fabricadas em 1964.
– todas já foram liberadas para operação. Este ano, a expec-
tativa é reformar mais cinco desse modelo, com previsão de
começarem a operar ainda no primeiro semestre. O investi-
mento total é de R$ 9,5 milhões.
Divulgação/FTL

A revitalização das cinco primeiras locomotivas acon-

teceu em quatro meses, na oficina central da FTL, em For-
taleza (CE), com mão de obra própria e terceirizada. Entre
as melhorias estão o aumento da capacidade do tanque de
combustível de 3,4 mil litros para 4 mil litros, com o ob-
jetivo de ampliar a autonomia de percurso; reposiciona-
mento do conjunto de baterias; expansão da capacidade do
reservatório de areia de 110 m³ para 200 m³ (areia é utili-
zada para gerar atrito e melhorar a aderência das rodas ao
trilho); novo modelo e reposicionamento de escada ergo-
nômica, visando melhor acesso à cabine e segurança dos
maquinistas e manobradores; e instalação de banheiros, de
caixa para armazenamento de resíduos de óleo lubrificante
e de sistema de comunicação digital.
A modernização de vagões também está nos planos da
companhia. Há um projeto – já em andamento – que prevê
a reforma de 225 vagões (dos tipos tanque, plataforma e
hopper) com recursos próprios (totalizando R$ 6 milhões).
Além disso, foi assinado, no fim do ano passado, um con-
trato de transporte com um cliente (cujo nome não foi re-
velado), que inclui a revitalização de 225 vagões fechados,
que serão usados especificamente para a movimentação de
cimento ensacado. “Os recursos virão por meio de aportes a
título de antecipação de frete”, explica o diretor Comercial
e de Operações da FTL, Marcello Barreto. A expectativa,
segundo ele, é que as unidades modernizadas (450 ao todo)
já comecem a operar esse ano.
Nos vagões do tipo fechado será reformado, entre outras
52 REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2019
coisas, o sistema de portas, que hoje é centrado na lateral.
Após a revitalização, o sistema passará a ser “all door”,
com abertura de toda a lateral do vagão. Nas 450 unidades,
o projeto prevê a revitalização do sistema de freios, truques
e instalação de ACT (sistema de choque e tração).
Segundo Barreto, as unidades, em sua maioria, são do fi-
nal da década de 1960 e fabricadas pela Cobrasma, Mafesa
e Santa Matilde. A revitalização dos vagões também será
realizada na oficina central da FTL, em Fortaleza. Para os
projetos de modernização das locomotivas e vagões, a FTL
buscou apoio de colaboradores internos e contratou empre-
sas especializadas no Nordeste. “Estimamos incremento de
90 postos de trabalho entre mão de obra própria e terceiri-
zados”, destaca Barreto.
Plano plurianual
O plano, segundo o diretor, é investir na modernização
do material rodante, para depois pensar em adquirir unida-
des novas. “Os investimentos estão diretamente ligados à
melhoria de produtividade e à entrega de um serviço cada
vez melhor aos nossos clientes, além da redução de aci-
dentes”, afirma.
A modernização de vagões e locomotivas está incluída
no plano plurianual de investimentos da companhia para
os próximos três anos, e que prevê direcionar R$ 360 mi-
 "Para os projetos de
lhões para melhorias na modernização das ranking. O índice de aci-
via permanente e no ma- locomotivas e vagões, dentes da FTL também é
terial rodante. De acordo a FTL buscou apoio de o mais alto entre as con-
com Barreto, serão utili- cessionárias. Em 2018,
colaboradores internos
zados recursos próprios e foram 62,43 acidentes
de acionistas. Em relação e contratou empresas por milhão de trem.km.
à via permanente, a prin- especializadas que Em segundo lugar, está a
cípio, a ideia é substituir atuam no Nordeste." Ferrovia Tereza Cristina,
50 mil dormentes de ma- com 29,58 acidentes por
deira por de concreto e milhão de trem.km.
aplicar 30 mil metros cúbicos de brita ao A respeito desse tema, Barreto afirma
longo da linha. “que os investimentos previstos no plano
Os trens da FTL estão na lanterna em plurianual deverão elevar a velocidade mé-
relação à velocidade, de acordo com o dia de percurso dos trens da FTL para um
Anuário Estatístico Ferroviário 2019 da padrão compatível com o sistema ferroviá-
Agência Nacional de Transportes Terres- rio brasileiro. “Com melhores condições na
tres (ANTT). As composições da com- via e material rodante, nossa expectativa é
panhia movimentam-se a 12,55 km/hora firme no sentido de que o sistema ferrovi-
em média – como base de comparação, ário no Nordeste cumprirá o seu papel de
a MRS registrou no período 36,22 km/ indutor de desenvolvimento e crescimento
Cinco locomotivas GE U10B,
de 1964, foram reformadas hora, o que a deixou em primeiro lugar no econômico”, conclui o diretor.
reportagem
Ferrogrão em pauta
A ANTT divulgou relatório final das audiências públicas que debateram o projeto greenfield
Por Adriana de Araújo
P
ouco mais de um ano depois da última sessão
pública para debater o projeto de construção da
Estrada de Ferro 170, popularmente conhecida
como Ferrogrão, a Agência Nacional de Trans-
porte Terrestre (ANTT) divulgou o relatório final das au-
diências, no dia 15 de janeiro. O projeto, qualificado no
Programa de Parcerias de Investimentos (PPI) do governo
federal, prevê a implementação de 933 km de ferrovia, en-
tre Sinop (MT) e o porto fluvial de Miritituba, em Itaituba
(PA), ao custo de R$ 12,7 bilhões.
Segundo o relatório, ao todo, foram recebidas 232 con-
tribuições, via formulário no site da ANTT e nas audiên-
cias públicas, realizadas em Cuiabá (MT), Belém (PA),
Sinop (MT) e Brasília (DF), entre os dias 22 de novembro
e 12 de dezembro de 2017. Das contribuições analisadas,
25 foram aceitas, 46 parcialmente aceitas, 82 rejeitadas
e 79 consideradas não associadas, ou seja, manifestações
sobre tema diverso do debatido.
A consolidação das contribuições aceitas estão a car-
go da ANTT. Após ajustes, o projeto ainda passará pela
análise do Tribunal de Contas da União (TCU), que po-
derá expedir determinações e recomendações. Como o
TCU não emite prazo para apreciar o assunto, ainda não
há data definida para o lançamento do edital. O governo
trabalha com a hipótese de lançá-lo no primeiro semestre
54 REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2019
deste ano. Caso a data se concretize, o leilão poderá ser
realizado no segundo semestre de 2019.
Sem mudanças substanciais
De acordo com o relatório final, a ANTT aceitou revisar
a cláusula que trata do “compartilhamento da infraestru-
tura e recursos operacionais” da ferrovia. Pela minuta do
contrato divulgada em outubro de 2017, a concessionária
estaria autorizada a vedar a atuação de operadores ferrovi-
ários independentes durante o período de amortização do
investimento. A agência afirmou no documento pós-audi-
ências públicas, que acha “prudente” consultar o Ministé-
rio da Infraestrutura sobre a questão de exclusividade da
via. Procurado, o Ministério da Infraestrutura disse que
ainda não tem um retorno oficial sobre o assunto.
Segundo o gerente de regulação e outorgas de ferrovias
da ANTT, Marcelo Amorelli, “os riscos que cada parte (po-
der concedente e concessionária) assumirá também serão
reavaliados, de forma a conferir maior segurança jurídica à
modelagem contratual. Contudo a execução do contrato se
dará por conta e risco do concessionário”, explicou.
Haverá mudanças em relação à obtenção da licença
prévia junto aos órgãos competentes (federais, estaduais
e municipais). Antes sob responsabilidade da concessio-
nária, agora passará a ser função do poder concedente,
afirmou o Ministério da Infraestrutura. A licença prévia Acompanhamento Econômico do Ministério da Fazenda,
atesta a viabilidade ambiental do empreendimento, apro- que sugeriu deixar a cargo da concessionária o reassen-
vando sua localização, concepção e estabelecendo condi- tamento de populações vulneráveis atingidas pela cons-
ções a serem atendidas para posterior obtenção da licença trução da via. Para mitigar riscos e garantir segurança
de instalação – que continuará a cargo contratual, ainda haverá a ampliação
da concessionária. A ANTT afirma no "Os riscos que cada do mecanismo de enforcement, com o
relatório que vai revisar o atual prazo objetivo de coibir atrasos na entrega
de um ano e meio para a obtenção das
parte (poder concedente e da obra, por postergação por parte da
licenças ambientais necessárias para a concessionária) assumirá concessionária na obtenção de licen-
construção da ferrovia. também serão reavaliados, ças. Porém, caso haja atrasos no licen-
Para o gerente do Departamento de
de forma a conferir maior ciamento que não decorram de culpa
Transporte e Logística do Banco Na- da concessionária, o relatório admite
cional de Desenvolvimento Econômi- segurança jurídica à a possibilidade de haver reequilíbrio
co e Social (BNDES), Bruno Coelho, modelagem contratual." econômico-financeiro do contrato.
o licenciamento ambiental é um dos Marcelo Amorelli, ANTT Ainda haverá mudanças contratuais
pontos sensíveis do projeto. “É um relativas à adequação dos seguros exi-
investimento dentro da Amazônia. Então, o governo fe- gíveis a normas vigentes, com o objetivo de evitar dificul-
deral está ativo, fazendo o link com os órgãos ambientais dades regulatórias. Também serão incluídos critérios de
para poder ter o licenciamento para toda a área, mas tudo qualificação técnica relacionados à experiência em cons-
é muito difícil em razão da região afetada”, mencionou. trução de projetos de infraestrutura de grande porte e ope-
A ANTT aceitou, ainda, contribuição da Secretaria de ração ferroviária.
reportagem
“As contribuições vão aprimorar o projeto, mas não ha- diz que o investidor terá que procurar outras formas para
verá mudanças substanciais nos parâmetros estabelecidos compor o investimento de R$ 12,7 bilhões. “De qualquer
até agora”, diz Roberto Meira, gerente comercial da estru- forma, a parte que sobrar para o investidor ainda vai ser um
turadora Estação da Luz Participações (EDLP), empresa volume muito grande de recursos. Então, vamos supor que
responsável pela elaboração do es- ele capte 70% de financiamento so-
tudo de viabilidade técnica da fer- "A consolidação das mando todos os financiadores possí-
rovia, financiado pelas tradings do contribuições aceitas estão a veis. Os 30% ou 20% restantes ainda
agronegócio Amaggi, ADM, Bun- serão uma soma alta que o ganhador
ge, Cargill e Louis Dreyfus.
cargo da ANTT. Após ajustes, do leilão terá que aportar. É um desa-
o projeto ainda passará por fio”, acrescentou Coelho.
Financiamento análise do Tribunal de Contas Segundo o gerente, com os lei-
O BNDES já fez uma análise pré-
da União (TCU), que poderá lões de novas ferrovias como a
via do projeto e tem interagido com o Norte-Sul e a Ferrogrão, haverá
Ministério da Infraestrutura e o Pro- expedir determinações e uma mudança de paradigma na
grama de Parcerias de Investimentos recomendações." carteira de projetos do BNDES em
(PPI) para viabilizar parte do finan- 2019. “Até o ano passado, tínha-
ciamento do empreendimento, que é prioridade do governo mos financiamento para malhas já concedidas. Compra
federal. Contudo, segundo Bruno Coelho, o financiamento de material rodante; alguns investimentos de conserva-
depende da formatação final do projeto e de quem vencerá ção da malha já existente. Não temos concessão de fer-
o leilão. “Temos uma linha de crédito apta para o proje- rovia desde 2007. A Ferrogrão é greenfield na veia. A
to com prazo bem longo via sendo construída do
como a Ferrogão precisa. FERROGRÃO zero”, mencionou.
Mas só vamos poder ana- De acordo com a EDLP,
lisar como será costurado investidores da China, Ca-
esse financiamento após nadá e Oriente Médio já
divulgação do vencedor do demonstraram interesse
leilão”, disse. no empreendimento. A
A empresa selecionada EDLP também informou
no certame precisará com- que as tradings se dispõem
provar capacidade para a alocar entre 25% e 30%
desenvolver o empreendi- dos recursos necessários.
mento. Além do financia- Os produtores mato-gros-
mento via BNDES, Coelho senses também se mo-
bilizaram para financiar
parte da ferrovia. No ano
passado, os integrantes
Conecta a produção agrícola do
Mato Grosso ao Porto de Miritituba (PA) da Associação dos Produ-
tores de Soja e Milho do
Principais produtos: soja, milho,
fertilizantes e combustível Mato Grosso (Aprosoja-
-MT) aprovaram a criação
58 milhões de
toneladas/ano em 2050 de um fundo destinado à
construção da Ferrogrão.
933 km
“São diversos investido-
Investimento de res interessados. O que
R$ 12,7 bilhões
aumentam as chances de
sucesso desse leilão”, sa-
lientou Roberto Meira.
56 REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2019
 30 anos
Dormentes Monobloco Monoblock Sleepers Dormentes para AMV Sleepers for Turnouts
Dormentes Monotrilho Monorail Sleepers Dormentes Bi-bloco Two-block Sleepers
Sistemas LVT LVT Systems Sistemas LVT para AMV LVT Systems for Turnouts
Sistemas para VLT Tramway Systems Passagens em Nível Level Crossings

O ESTADO DA ARTE
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reportagem
Saída pelo Norte
A Ferrogrão tem o objetivo de facilitar o escoamento de grãos
pelos portos do Arco Norte, mais próximos das regiões produtoras de
Mato Grosso. Segundo o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
(IBGE), o estado é líder na produção nacional de grãos: este ano, das
237 milhões de toneladas estimadas pelo Ministério da Agricultura,
63,4 milhões devem ser produzidas no estado.
“Cada vez mais aumenta a necessidade de saída de cargas pelo
Arco Norte. [...] Isso mostra a importância do plano de ferrovias. Na
hora que a Ferrogrão estiver de pé estaremos falando de outros
problemas”, disse a ministra da Agricultura, Tereza Cristina, no fim
de janeiro, durante o lançamento da Operação Radar 2, projeto do
governo federal que prevê melhorias na rodovia BR-163, que hoje é
o principal corredor para o escoamento da produção de grãos pelo
Norte do país.
Dados da Aprosoja apontam que, com a construção da Ferrogrão,
o preço do frete por tonelada de grãos transportada poderia diminuir
de US$ 126,00/t, valor do transporte de Mato Grosso aos portos de
Santos (SP) e Paranaguá (PR), para US$ 80,00/ t, frete calculado
para levar a carga para Miritituba (PA) e Belém (PA). Segundo Luiz
Antônio Fayet, consultor de Infraestrutura e Logística da Confedera-
ção da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA), boa parte da produção
da região ainda é escoada pelo Sul, em razão da falta de rotas logís-
ticas. “Cinquenta milhões de toneladas a mais deveriam estar saindo
pelos portos do Arco Norte”, avalia.
Fayet lembra ainda que a logística ineficiente também diminui o
cultivo de algumas culturas como a de óleo de dendê, cujo valor de
mercado é pouco superior ao frete do caminhão para os portos do Sul,
o efeito chamado “abortamento da produção”, que causa prejuízos à
economia do país.
Estudos de demandas apontam que a Ferrogrão poderá movimen-
tar 58 milhões de toneladas ao ano em 2050, quando estará com
toda sua capacidade instalada. A maior parte da carga será de grãos:
milho e soja. Mas há previsão de movimentação de fertilizantes, etanol
e carga geral. O modelo de exploração, segundo a minuta do edital, é
o vertical, no qual uma única empresa é responsável pela gestão da
58 REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2019
infraestrutura e prestação do serviço de transporte. A concessão é de
65 anos, incluindo o prazo para obtenção de licenças e construção. O
período destinado à execução da obra ainda pode ser alterado, confor-
me contribuições feitas durante audiências públicas.
Ao final da concessão, os ativos operacionais edificados e ins-
talados serão revertidos ao poder concedente que poderá realizar
novo leilão, conforme prevê a Lei 10.233/2001. A remuneração da
concessionária se dará por meio da cobrança de tarifa de transporte,
tráfego mútuo e tarifa de direito de passagem. O governo federal, por
meio da ANTT, será responsável pela regulamentação e fiscalização
do contrato e cumprimento das regras de segurança. Cabe à agência
também fazer a vistoria das obras de construção, garantir o equilí-
brio financeiro e econômico do contrato e, entre outros, assegurar
o cumprimento das obrigações contratuais, preservando os direitos
dos usuários, da concessionária e demais envolvidos na concessão.
Características da ferrovia
De acordo com o estudo de viabilidade técnica feito pela EDLP,
a Ferrogrão terá bitola larga (1.600 mm), sobre um gabarito de 5,5
metros horizontal e 7,21 metros verticais. Esse trilho deve ser proje-
tado com 30 cm de altura, sobre dormentes de concreto protendido,
com capacidade para suportar 32 toneladas por eixo. A velocidade
média para o trecho pode ser de 80 km/hora.
O estudo prevê a instalação de 48 pátios de cruzamento. Cada
um destes com 3,5 mil metros de comprimento. A previsão é que
sejam adquiridas inicialmente 47 locomotivas diesel-elétricas, com
potência nominal de 4.389 cavalos, distribuídos em seis eixos tra-
tores. Instalada em um terreno com poucos aclives, a ferrovia terá
baixo custo de energia, afirma o estudo. Cada locomotiva puxará
um conjunto de 25 vagões com capacidade para 100 toneladas de
grãos. Incialmente, serão 1.180 vagões graneleiros e 51 vagões
tanque (do tipo TCT), utilizado para o transporte de líquidos – como
por exemplo etanol de milho. Os estudos estimam que, em 2080,
a ferrovia contará com uma frota de 132 locomotivas e mais de
cinco mil vagões.
IRON
estudo de mercado
Todas as locomotivas
Crescimento da frota foi pouco significativo em 2017/2018
A
frota nacional de locomotivas é composta atu-
almente por 3.709 máquinas. De acordo com o
levantamento anual feito pela Revista Ferrovi-
ária, o aumento do número de locomotivas en-
tre dezembro de 2017 e dezembro de 2018 foi de 0,59%.
Rumo, VLI, Estrada de Ferro Carajás e Estrada de Ferro
Juruti contribuíram para o crescimento da frota. Juntas, as
operadoras adquiriram 58 novas locomotivas no período,
mas por outro lado, devolveram máquinas alugadas, ven-
deram ou aposentaram algumas unidades, impactando o
volume total.
Na Rumo, foram compradas 20 novas locomotivas AC
44, da GE, para a Malha Norte, mas houve baixa de oito
máquinas (modelos SD70, Hitachi e GE70). Em nota, a
empresa afirmou que “não houve aposentadoria de loco-
motivas, porém, alguns modelos foram devolvidos, pois
era alugados, e com a compra de novas locomotivas não
houve mais a necessidade de utilizar determinadas máqui-
nas, como por exemplo a SD70”.
A Ferrovia Centro-Atlântica, operada pela VLI, adqui-
60 REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2019
Divulgação/VLI
VLI adquiriu 11 locomotivas ES43
BBi, da GE, para o corredor
Centro-Sudeste da FCA.
riu 26 locomotivas em 2018, mas destas, apenas 19 estão
em operação atualmente. As outras sete vão entrar nos tri-
lhos em abril desse ano, por isso, não foram contabilizadas
na tabela. No entanto, a frota da FCA teve baixa de nove
unidades (duas GE U20; uma GM G12; cinco GM G8; e
uma GM GT26). Além disso, a concessionária remane-
jou cinco GM SD70 para a Ferrovia Norte-Sul, unidades
que foram contabilizadas na tabela desta ferrovia, mas não
como acréscimo de frota.
Das 19 novas locomotivas em operação na FCA, 11
são do modelo ES43 BBi, da GE, e entraram em opera-
ção entre agosto e outubro do ano passado no corredor
Centro-Sudeste. As outras oito, do modelo SD70BB da
EMD, atendem à movimentação de açúcar entre o Termi-
nal Integrador em Guará e o Tiplam, no porto de Santos.
A frota da Estrada de Ferro Juruti teve acréscimo de uma
locomotiva (SD40, da Progress Rail), que foi reformada e
voltou a operar no ano passado.
Em 2018 foram entregues 12 locomotivas modelo GE
ES58Aci Evolution (6.000 HP) para a Estrada de Ferro
estudo de mercado

Divulgação/Alcoa
Uma SD40 (Progress Rail)
foi reformada pela
Estrada de Ferro Juruti

Carajás, segundo afirmou a GE

Transportation. Em função do
rompimento da barragem da mina
Córrego do Feijão, em Brumadi-
nho (MG), a Vale não atualizou os
dados a tempo para o fechamento
da edição. Ainda de acordo com in-
formações da GE, nenhuma locomotiva foi entregue para (GM GL8) alugada, o que resultou na diminuição de uma
a Estrada de Ferro Vitória a Minas no ano passado. Pro- unidade na frota. FTL teve baixa de 3 GE U8B, duas GE
curada, a Progress Rail afirmou que não houve entrega de U10B e duas Alco-RSD8. MRS, Estrada de Ferro Ama-
máquinas para as ferrovias operadas pela Vale durante o pá (inoperante), Estrada de Ferro Jari e Estrada de Ferro
período mencionado. Trombetas não apresentaram mudanças na frota em rela-
A Ferrovia Tereza Cristina devolveu uma locomotiva ção a 2017.

Frota de Locomotivas
Taxa de inatividade
Frota Ativa Frota Inativa Frota Total
Operadora (%)
2017 2018 2017 2018 2017 2018 2017 2018
Rumo (Operações Sul +
864 866 357 367 1.221 1.233 29,2 29,7
Operações Norte)
EF Amapá 0 0 12 12 12 12 100,0 100,0
EF Carajás 276 288 1 1 277 289 0,4 0,3
EF Jari 2 2 0 0 2 2 0,0 0,0
EF Juruti 2 3 0 0 2 3 0,0 0,0
EF Trombetas 6 6 0 0 6 6 0,0 0,0
EF Vitória a Minas 278 278 2 2 280 280 0,7 0,7
Ferrovia Centro-Atlântica 609 592 189 211 798 803 23,7 26,3
Ferroeste 14 14 0 0 14 14 0,0 0,0
Ferrovia Norte-Sul 71 72 1 0 72 72 1,5 0,0
Ferrovia Tereza Cristina 16 11 0 4 16 15 0,0 26,6
MRS 796 796 76 76 872 872 8,7 8,7
Transnordestina (FTL + TLSA) 96 97 19 11 115 108 16,5 10,2

Total 3.030 3.025 657 684 3.687 3.709 17,8 18,4

Fonte: Operadoras e empresas fabricantes (GE Transportation e Progress Rail)

Estrada de Ferro Juruti 2018 Estrada de Ferro Trombetas (EFT) 2018

Potência Ano de Frota Frota Frota Potência  Ano de Frota Frota Frota
Modelo Fabricante Modelo Fabricante
(HP) fabricação Ativa Inativa Total (HP) fabricação Ativa Inativa Total

E300 CUN NREC(USA) 3300 2005 2 0 2 G12 EMD 1310  1954 3 0 3

Progress 1978/2018
SD40 3000 1 0 1 C22-7i GE 2200  2001 3 0 3
Rail (reformada)

Total 3 0 3 Total 6 0 6

Fonte: Alcoa Fonte: MRN

62 REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2019

 Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) 2018
Potência Ano de Frota Frota Frota Potência Ano de Frota Frota Frota
Modelo Fabricante Modelo Fabricante
(HP) fabricação Ativa Inativa Total (HP) fabricação Ativa Inativa Total

ALCO MX-620 MX 2.150 1984 12 38 50 GM DDM 45 EMD 3.900 1974 0 33 33

ALCO SD8 Ziyang 2.762 2011 0 2 2

GM G12 EMD 1.425 1952 18 12 30

AC44 GE 4.400 2013 30 2 32

GM G16 EMD 1.950 1966 0 1 1
GE BB-36 GE 4.000 1979 56 7 63
GM G8 EMD 950 1960 19 15 34
GE C36 GE 3.950 1988 3 2 5
GM GT26 EMD 3.000 1978 0 5 5
GE Dash 9-40 GE 4.100 2013 81 0 81

GM GT3 EMD 3000 - 0 2 2

GE U10 GE 1.050 1974 2 5 7

GE U13 GE 1.420 1969 15 9 24 GM SD40 EMD 3.300 1986 91 18 109

GE U15 GE 1.500 1969 1 1 2 GM SD70* EMD 4.400 2013 0 0 0

GE U2 GE - - 6 6
GT46AC EMD 4.350 2014 49 0 49

GE U20 GE 2.150 1980 122 28 150

SD70BB EMD 4.400 2014 62 0 62
GE U22 GE 2.408 1987 8 1 9
SD70BB EMD 4.400 2018 8 0 8
GE U23 GE 2.400 1976 1 15 16
ES43 Bbi GE 4.300 2018 11 0 11
GE U5 GE 600 1963 0 5 5

SKO - VAPOR - - - 0 1 1
GE U6 GE - - 0 2 2

GE U8 GE 900 1963 3 1 4 Total 592 211 803

*Migraram para a FNS

Fonte: VLI
estudo de mercado
MRS Logística 2017 Rumo - Operações Sul 2018
Potência Ano de Frota Frota Frota Potência Ano de Frota Frota Frota
Modelo Fabricante Modelo Fabricante
(HP) fabricação Ativa Inativa Total (HP) fabricação Ativa Inativa Total

ALCO RS3 ALCO 1.750 1952 0 3 3 B12 GM 1.000 1955 0 1 1

BB33M GE 3.300 1983 0 1 1

ALCO RSD12 ALCO 1.750 1962 0 3 3
C30 GE 3.000 1984 41 17 58
CREMALHEIRA
ADERÊNCIA D9BB GE 3.990 2011 19 0 19
Stadler 4.158 2012 7 13 20
ELÉTRICA HE
4/4 ES43BBi GE 4.300 2016 46 0 46

EFCB - 1,60M EFCB 170 1969 3 0 3 ELÉT GE 2.300 1947 0 2 2

G12 GM 1.310 1962 35 12 47

GE 720 GE 720 1955 10 11 21
G22 Macosa 1.500 1973 81 23 104
GE AC44-9 2008-
GE 4.500 247 1 248 G26 GM 2.000 1977 2 7 9
DASH 9 2015
GL8 GM-EMD 875 1962 22 12 34
GE AC44i GE 4.500 2015 18 0 18
GT-18 GM 1.450 1976 7 6 13
GE C26 7MP GE 2.835 1975 35 0 35
GT-1 Villares 2.250 1982 45 4 49

GE C30-7 GE 3.150 1974 28 0 28 GT-26 GM 2.600 1977 8 1 9

GT-2 Villares 2.250 1986 7 3 10

GE C30-8 GE 3.850 1979 15 0 15
LEW LEW 960 1970 0 4 4
GE C36 GE 3.900 1984 70 0 70 RSD8 ALCO - G.E. 900 1958 0 1 1

GE C36-7 GE 3.600 1982 21 0 21 SD40 GM 3.000 1976 64 28 92

U12B GE 1.200 1973 1 11 12

GE C38 EMI GE 4.600 2009 1 0 1
U20C1 GE 2.150 1970 58 41 99
GE C44-9 GE 4.500 2014 2 0 2 U5B GE 600 1963 1 5 6
DASH 9
U6C GE 600 1959 0 3 3
GE MX30 GE 3.300 - 18 0 18
UG-M1 Macosa 1.500 1973 35 1 36
GE MX36 GE 3.840 - 26 0 26
UG-M2 GM 2.000 1977 11 1 12

GE SF30 GE 3.150 - 10 0 10 UL-M1 ALL Brasil 1.452 1966 7 10 17

UL-M2 ALL Brasil 1.650 1972 0 4 4

GE U20 GE 2.150 1981 26 0 26
UMM GE 2.100 1979 0 1 1
GE U23 GE 2.400 1975 108 20 128
Total 4,9 199 689
GE U30 GE 3.300 - 3 0 3 Fonte: Rumo

GE U5 GE 600 1961 4 5 9 Rumo - Operações Norte 2018

Potência Ano de Frota Frota Frota
GE U6 GE 700 1967 6 2 8 Modelo Fabricante
(HP) fabricação Ativa Inativa Total

GE-AC44MIL GE 4.500 - 30 1 31 AC44 GE 4.400 1998-2017 217 0 217

C30 GE 3.000 1976-84 125 109 234

GM SD18 EMD 2.000 1961 10 7 17
C36 GE 3.000 1978-85 1 1 2
GM SD38 EMD 2.300 1967 34 2 36 DASH9 GE 4.400 1998-99 19 8 27

GM SD40 EMD 3.300 1967 50 3 53 G12 EMD 1.310 1957 1 10 11

GP18 EMD 1.050 1957-60 2 2 4

HITACHI
CREMA. - GP9 EMD 1.749 1957-60 0 2 2
Hitachi 1.050 1980 2 0 2
DIESEL ELET. LEW LEW 1.050 1968 0 5 5
ALCO 251B
GE72 GE 600 1972 0 15 15
HITACHI
CREMALHEIRA Hitachi 4.158 1972 12 1 13 TOSHIBA Toshiba 1.050 1975 0 1 1
- ELÉTRICA HITACHI Hitachi 540 1970 0 3 3
HITACHI DI Hitachi 1.050 1980 0 1 1 SD70 EMD 4.350 2012-2013 0 1 1

U20C GE 2.000 1974 9 9 18

SD70ACe - - - 0 3 3
U26 GE 2.600 1981 2 2 4
Total 796 76 872
Total 376 168 544
Fonte: MRS Fonte: Rumo

64 REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2019

 Ferrovia Transnordestina Logística (FTL) 2018 Estrada de Ferro Carajás (EFC) 2018*
Potência Ano de Frota Frota Frota Potência Ano de Frota Frota Frota
Modelo Fabricante Modelo Fabricante
(HP) fabricação Ativa Inativa Total (HP) fabricação Ativa inativa Total

GEU5B GE 450 1961 12 0 12 C36 GE 3.600 1986 27 0 27

DASH-8 GE 4.000 1990 4 0 4

GEU8B GE 810 1961 2 1 3
DASH-9 GE 4.380 2004 111 1 112
GEU10B GE 810/950 1970 21 1 22
ES58ACI
GE 5.800 2013 72 0 72
(EVO)
GM-G12 EMD 1.310 1958 24 3 27
SD70 EMD 4.100 2006 55 0 55
ALCO-RSD8 ALCO 950 1958 27 2 29
SD80AC EMD 5.300 2012 7 0 7
SD18 EMD 1.800 1961 4 0 4 ES58ACI
GE 6.000 2018 12 0 12
(EVO)**
SD38 EMD 2.000 1966 2 0 2
Total 288 1 289

Total 92 7 99 *Devido à tragédia ocorrida em Brumadinho, os dados não foram atualizados

pela Vale. **Segundo a GE Transportation, foram entregues 12 locomotivas
Fonte: FTL modelo Evolution (6.000 HP) para a EFC em 2018.

Transnordestina Logística S.A. (TLSA) 2018 Estrada de Ferro Jari 2018

Potência Ano de Frota Frota Frota
Modelo Fabricante Potência Ano de Frota Frota Frota
(HP) fabricação Ativa Inativa Total Modelo Fabricante
(HP) fabricação Ativa Inativa Total
SD40 EMD 3.000 1982 5 4 9
SD 38-2 GM 2.000 1978 2 0 2

Total 5 4 9 Total 2 0 2
*Obras paradas. Locomotivas são usadas para manutenção da linha já construída. Fonte: EF Jari
Fonte: TLSA
 Estrada de Ferro Amapá (EFA) 2017 Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM) 2018
Potência Ano de Frota Frota Frota Potência Ano de Frota Frota Frota
Modelo Fabricante Modelo Fabricante
(HP) fabricação Ativa Inativa Total (HP) fabricação Ativa inativa Total

C30 GE 3.000 - 0 7 7 BB36 GE 3.600 1983 1 0 1

SW EMD 1.200 - 0 4 4 DASH-8 GE 4.000 1991 6 0 6

SW EMD 1.500 - 0 1 1 DASH-9 GE 4.000 2003 210 0 210

Total 0 12 12 SD45 EMD 3.600 1972 4 0 4

Fonte: Governo do Estado do Amapá
DDM EMD 3.600 1972 0 1 1

Estrada de Ferro Paraná Oeste (Ferroeste) 2018 G12 EMD 1.310 1958 24 0 24

Potência Ano de Frota Frota Frota

Modelo Fabricante G16 EMD 1.800 1964 32 1 33
(HP) fabricação Ativa Inativa Total

GL08 EMD 1.000 1960 1 0 1 U26 GE 1.310 1983 1 0 1

MX-620* CAF-EMAQ 2.000 1984 7 0 7

Total 278 2 280

G12* EMD 1.500 1960 6 0 6 *Devido à tragédia ocorrida em Brumadinho (MG), os dados não foram
atualizados pela Vale. Segundo as fabricantes GE Transportation e Progress
Rail, não foram entregues novas locomotivas à EFVM no período.
Total 14 0 14

*Entre Fevereiro e Novembro de 2018, duas locomotivas modelo G12 (EMD)

foram locadas da Locofer, o que apenas neste período fez a frota ativa Ferrovia Tereza Cristina (FTC) 2018
alcançar 16 unidades.
Fonte: Ferroeste Potência Ano de Frota Frota Frota
Modelo Fabricante
(HP) fabricação Ativa Inativa Total

GMG12 EMD 1.425 1958 8 3 11

Ferrovia Norte -Sul (FNS) 2018
Potência Ano de Frota Frota Frota GMG22 EMD 1.650 1971 1 0 1
Modelo Fabricante
(HP) fabricação Ativa Inativa Total

GE C36 GE 3.950 1988 13 0 13 GMGL8 EMD 950 1961 0 1 1

GM SD40 EMD 3.300 1986 7 0 7 GMB12 EMD 1.125 1957 1 0 1

GM SD70* EMD 4.400 2013 52 0 52 GEU5 GE 540 1962 1 0 1

Total 72 0 72 Total 11 4 15
*Cinco máquinas migraram da FCA Fonte: FTC
Fonte: VLI
suprimentos
Revisão
geral Overhaul de locomotivas movimenta mercado
de manutenção terceirizada e de peças
Por Thaise Constancio
D
e tempos em tempos, parte da frota de loco-
motivas das operadoras vai às oficinas para o
chamado overhaul – que na tradução livre sig-
nifica ‘revisão geral’. Nesse processo, técnicos
e engenheiros removem e avaliam os principais compo-
nentes das máquinas, para substituição ou eventual repa-
ração. Depois, as peças são instaladas e testadas, para que,
então, as locomotivas voltem aos trilhos. Esse processo
acaba gerando demandas às empresas de manutenção e às
fornecedores de componentes como eixos, rodas, truques,
baterias, cabos etc.
As oficinas da MRS, por exemplo, recebem locomotivas
a cada oito anos em média para realização de overhaul, que
dura aproximadamente 15 dias para a revisão de cada má-
quina. Nesse período de revisão geral, a operadora costuma
investir cerca de R$ 1 milhão, principalmente na aquisição
de materiais e componentes. O gerente de Engenharia de
Material Rodante, Marcílio Rocha, explica que o overhaul
é a última etapa do ciclo de manutenção realizada pela em-
presa. Antes de as máquinas seguirem para a revisão geral,
há outras três fases preventivas, organizadas previamente e
que também demandam serviços e pessoal qualificado.
“O gatilho que consideramos para as manutenções é a
68 REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2019
Divulgação/MRS
A oficina
de Barra do
Piraí (RJ), da
MRS, recebe
locomotivas GE-
AC44 (à esq.) e
GMSD40-3 (à dir.)
quantidade de diesel consumido pela locomotiva em ope-
ração. Para o overhaul, são considerados 7,6 milhões de
litros consumidos, o que corresponde a uma média de oito
anos”, explica Rocha.
As etapas anteriores de manutenções preventivas leves
nas oficinas são realizadas após consumo médio de 3,8
milhões de litros de diesel (quatro anos), 1,9 milhão de
litros (dois anos) e 950 mil litros (um ano) de combustível.
Todos os sistemas críticos de segurança são inspecionados
e corrigidos quando necessário, em especial os rodeiros,
truques e a frenagem pneumática.
“No overhaul as peças desgastadas são recuperadas ou
substituídas. O motor diesel, por exemplo, é reformado
completamente já que esse é o componente desencadeador
de manutenção mais pesada. Mas em todas as etapas faze-
mos inspeções e testes necessários para manter a operacio-
nalidade e segurança ferroviária”, diz o gerente da MRS.
No dia a dia da operação, as locomotivas passam por
inspeções operacionais quinzenais diretamente nos pá-
tios ferroviários. Trimestralmente, são feitas inspeções
condicionais, com substituição de componentes, quando
necessário, e realização de testes operacionais. Todas es-
sas manutenções são feitas nas oficinas próprias da MRS
(Ferrovia do Aço, Barra do Piraí/RJ, Raiz da Serra/SP, da realização de overhaul pela operadora, a empresa exe-
Horto Florestal/MG e em breve em Jundiaí/SP) ou pela cuta o chamado Planejamento e Controle de Manutenção.
GE Transportation, em Contagem (MG). “Fazemos um diagnóstico rigoroso nos principais
componentes da locomotiva ainda em funcionamento
Fornecedores ou parada, que nos orienta na criação de um check-list
A Magic Rail oferece serviços de manutenção preven- específico para cada componente. Nesse processo, às ve-
tiva e corretiva de locomotivas em
Eixos para rodas
oficinas, postos de manutenção, de locomotivas
pátios de manobras ou trechos de da Villares
SOS das operadoras. A empresa Metals
também faz preservação e conser-
vação de frotas, incluindo limpeza
e pré-lubrificação, e manutenção
preventiva, desde a checagem de
níveis de óleos, escapamento de
gases e inspeção de cabos e equi-
pamentos elétricos, até retirada,
desmontagem, montagem e insta-
lação de motores diesel e de tração,
gerador e alternador, entre outros
componentes de locomotivas.

O técnico em manutenção Ro-
berto Carlos Ceragioli conta que o
desgaste prematuro dos frisos das
rodas de aço das locomotivas, pro-
vocado pela operação em trechos sinuosos, é um dos prin-
cipais pontos de atenção dos funcionários da Magic Rail.
Outros sinais como consumo excessivo de combustível ou
lubrificante, perda de potência, aumento da taxa de falhas
também indicam a necessidade de revisão. Assim, antes
Divulgação/Villares Metals
zes, não é preciso retirar o componente da locomotiva e
podemos revisá-lo in loco, substituindo somente as pe-
ças que estão fora dos limites de reemprego. Com isso,
temos uma boa confiabilidade do ativo com investimento
viável”, descreve.
suprimentos
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70 REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2019

Expectativas
A Companhia Brasileira de Ferro
e Aço (CBFA) espera crescimento
este ano da demanda por eixos e ro-
deiros para locomotivas e por servi-
ços de revisão e manutenção dessas Bateria Locomotiva
peças. Entre 2017 e 2018, a compa- MLD500, da Moura
nhia registrou aumento de 58,6%
nas vendas de eixos para rodas de locomotivas.
“Temos tido uma demanda relativamente crescente, de-
vido ao grande número de locomotivas novas que entraram
no mercado e agora começam a passar por revisões gerais.
Nossas demandas de custeio e investimentos estão atrela-
das ao processo de prorrogação antecipada dos contratos
de concessão”, explica o responsável pelo departamento
Técnico-Comercial da CBFA, Luiz Antonio Herrador. En-
tre os clientes da empresa estão MRS, Rumo, Vale, VLI e
fabricantes de locomotivas (GE e Progress Rail).
A Porta Cabos, fornecedora de esteiras e carrinhos por-
ta cabos feitos de plástico e metal, também espera crescer
25% este ano. “Nossos produtos adaptam-se acessoriamen-
te à usinagem de componentes de loco-
motivas. Atendemos mercados diversos
como siderurgia, mineração e automação
industrial”, diz o diretor de Vendas, Ru-
bens Bayarri.
Fornecedora de baterias para locomotivas,
a Moura comenta em nota que o mercado de
peças se manteve estável nos últimos anos. Ape-
sar de não revelar o volume de vendas e de receitas com o
segmento ferroviário, a empresa afirma que as principais
baterias vendidas são Moura Locomotiva Diesel (MLD)
500 32V, a MLD 500 8V e a MLD 500 4V, que atendem a
diversos modelos de locomotivas.
Fornecedora de rodas e eixos para locomotivas, a Villares
Metals tem entre seus principais clientes montadoras dos
rodeiros, montadoras de carros de passageiros e de loco-
motivas, além das operadoras de ferrovias. “Nossas peças
para o mercado ferroviário são eixos e componentes para
trens de carga e de passageiros, produzidas de acordo com
as necessidades de cada cliente, seguindo todas as normas
específicas, nacionais e internacionais”, afirmou em nota.
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nota técnica

Compras sustentáveis: o papel do

estado como impulsionador
de mudanças no mercado
Trabalho vencedor na categoria 02 do 5º Prêmio Tecnologia e
Desenvolvimento Metroferroviários ANPTrilhos-CBTU

Autores:
Leandro Kojima – Chefe do Departamento de Suprimentos de Materiais do Metrô de São Paulo
Sheila Aldecoa Piai – Engenheira da Gerência de Recursos e Infraestrutura do Metrô de São Paulo

1. INTRODUÇÃO
A administração pública, seja esta direta ou indireta,
possui responsabilidade socioambiental perante a socie-
dade em relação às aquisições de produtos e serviços
que realiza, uma vez que faz parte do seu rol de deveres
a defesa e preservação do meio ambiente e o fomento ao
desenvolvimento econômico e social.
Devido ao grande poder de compra do Estado e ao
volume de recursos movimentado anualmente, que no
caso brasileiro representa de 10% a 15% do PIB - Pro-
duto Interno Bruto (MINISTÉRIO DO PLANEJA-
MENTO, 2017), as compras públicas se configuram
como um importante instrumento impulsionador de
mudanças nos padrões de produção e consumo. Um
bom exemplo é o da Coreia do Sul que, tendo aumen-
tado os seus gastos públicos com os chamados produ-
tos verdes em quase US$ 1 bilhão no período de 7 anos
(de 2005 a 2012), observou, neste mesmo período, um
incremento de 235% no número de produtos certifica-
dos verdes e um aumento de quase 10 vezes nas vendas
desses produtos, passando de US$ 3,3 bilhões para US$
30,3 bilhões (GIES, 2014).
Mediante a adoção de práticas de compras públicas
sustentáveis o Estado pode, por meio do exemplo, in-
fluenciar o mercado, gerar novas demandas, incentivar
empresas que possuam boas práticas socioambientais e
estimular a sociedade a um consumo mais consciente,
com reflexos na implementação de políticas públicas,
no fomento às inovações tecnológicas e na oferta de
produtos e serviços considerados mais sustentáveis.
72 REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2019
2. DIAGNÓSTICO
2.1. Compras públicas sustentáveis - Contextualização
São chamadas de compras públicas sustentáveis
aquelas realizadas pelo Estado em que, além da viabi-
lidade econômica, são consideradas variáveis ambien-
tais e sociais na licitação de bens, serviços ou obras,
buscando a redução de impactos negativos ao meio
ambiente, a maximização dos benefícios à sociedade,
bem como um melhor gerenciamento de riscos na exe-
cução dos contratos.
Para que seja feita uma comparação justa entre um
produto ou serviço mais sustentável e seu similar con-
vencional, deve-se considerar o conceito de ciclo de
vida, de forma a englobar a forma de produção, mate-
riais constituintes e recursos consumidos, mão de obra
empregada e condições de trabalho, embalagem, distri-
buição, uso ou operação, manutenção, possibilidade de
reutilização ou reciclagem, bem como seu descarte.
As compras públicas sustentáveis apresentam
vantagens, como a proteção do meio ambiente, cus-
tos evitados com danos ambientais e sociais, deso-
neração de despesas orçamentárias com a compra de
produtos mais eficientes e duráveis, ganhos de reputa-
ção, dentre outros.
Importante salientar que as compras públicas sus-
tentáveis não visam priorizar questões sociais e/ou am-
bientais em detrimento da funcionalidade do produto ou
serviço, sem a devida análise de seu custo versus bene-
fício. Trata-se de considerar essas variáveis no proces-
so, procurando obter maior eficácia na contratação a ser
realizada, atendendo não somente às necessidades de
curto prazo, mas avaliando também as consequências
dessas aquisições a longo prazo, de forma a empregar o
dinheiro público de maneira mais responsável.

2.2. Inclusão de requisitos sustentáveis nas contra-

tações públicas
A seleção de requisitos sustentáveis exige plane-
jamento, conhecimento e bom senso, uma vez que a
escolha demanda a ponderação de aspectos econô-
micos, ambientais e sociais, não devendo ser atribuí-
do peso excessivo a um aspecto em detrimento dos
demais, sob o risco de inviabilização ou fracasso da
compra. Nesse processo, além de considerar todo o
ciclo de vida do objeto, pesquisas de mercado são
essenciais como referencial para o que pode ser ofe-
recido a curto, médio ou longo prazo em termos de
produtos mais sustentáveis.

2.2.1. Embasamento Legal

Na legislação vigente podemos encontrar funda-
mentação para a inclusão de requisitos sustentáveis, na
medida em que muitas leis, decretos e instruções nor-
mativas possuem comandos objetivos a respeito da con- Na Lei Federal nº 8.666/93 (Lei das Licitações), alte-
sideração de critérios de sustentabilidade nas atividades rada pela Lei Federal nº 12.349/10, o desenvolvimento
da Administração Pública, abrangendo seus processos nacional sustentável é apontado como um dos princí-
de compras. pios da licitação.
nota técnica
A Lei Federal nº 12.462/11 (Regime Diferenciado
de Contratação) estabelece que os custos e benefícios
de natureza econômica, social ou ambiental devem ser
ponderados na busca da maior vantagem para a admi-
nistração pública.
Na Lei Federal nº 13.303/16 (Lei das Estatais), o ciclo de
vida do objeto foi incluído como fator a ser considerado para
assegurar a seleção da proposta mais vantajosa.
Além das leis citadas, que regulamentam as aquisi-
ções da administração pública, outras leis, decretos e
instruções normativas trazem fundamentação para a
incorporação de requisitos de sustentabilidade nas com-
pras públicas.
O quadro 1 exemplifica os critérios e práticas de sus-
tentabilidade, elencadas na legislação federal e estadual
(SP) vigente, que podem embasar a tomada de decisão
quanto aos requisitos a serem exigidos na contratação
de dado objeto.
2.2.2. Ferramentas para a escolha de requisitos
sustentáveis
Além da legislação vigente citada, há uma série de
ferramentas disponíveis que podem facilitar a definição
do rol de critérios a serem utilizados para a escolha dos
requisitos sustentáveis em uma contratação.
Na figura 1 estão compiladas as principais ferramen-
74 REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2019
tas para auxílio na escolha de requisitos sustentáveis e
alguns exemplos por categoria.
2.2.3. Dificuldades encontradas no processo de inclusão
de requisitos sustentáveis nas compras públicas
Ainda que se tenha superado em partes o conceito
“maior vantajosidade = menor preço”, os gestores de
compras possuem dificuldades em justificar a contrata-
ção de determinado item, mais sustentável, quando este
apresenta maior custo inicial e/ou quando seus benefí-
cios não são claramente mensuráveis.
Outra questão bastante relevante é a capacitação dos
envolvidos com compras em relação à sustentabilida-
de. Sem entendimento dos conceitos, o que dificulta até
mesmo a inclusão do assunto na pauta das contratações,
a tarefa de escolher os critérios de sustentabilidade para
análise e definição dos requisitos a serem solicitados
torna-se extremamente complicada.
A falta de planejamento da compra é outro obstáculo à
inclusão de requisitos sustentáveis, uma vez que inviabi-
lizam a análise adequada do objeto da contratação. Além
disso, sem a devida pesquisa prévia do mercado, a fim de
averiguar a capacidade de atendimento do mesmo com re-
lação a itens mais sustentáveis, existe grande possibilidade
de restrição de competividade e fracasso da licitação.
Lembrando que a cultura organizacional é forte im-
pulsionadora (ou não) das
compras sustentáveis, uma
vez que estas devem estar ali-
nhadas às políticas, valores e
planejamento estratégico da
Administração Pública.
3. ESTUDO DE CASO
Para um melhor entendi-
mento de como a questão da
Figura 1 - Ferramentas
para escolha de requisitos
sustentáveis
sustentabilidade está incorporada aos processos de com-
pras do setor público, foi realizado um estudo de caso na
Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô/SP),
em três etapas:
Figura 2 - Etapas do Estudo de Caso
O objetivo do estudo foi aferir a aderência entre as
diretrizes da empresa e a execução de uma contratação,
em termos de sustentabilidade.
Na análise de documentos institucionais, foram ava-
liados alguns instrumentos normativos do Metrô/SP,
com o intuito de verificar como a empresa se posiciona
com relação à sustentabilidade. Os documentos anali-
sados foram: código de ética e conduta, estatuto social,
planejamento estratégico 2014-2020, relatório da admi-
nistração 2016 e relatório de sustentabilidade 2016.
A pesquisa com empregados da empresa visou ana-
lisar como as questões de sustentabilidade permeiam
suas atividades, tentando identificar o papel da empre-
sa nessa relação. No total foram 88 pesquisados, o que
representa aproximadamente 7% do número total de
empregados administrativos da empresa. As perguntas
envolveram conceituação de sustentabilidade, aplicação
nas atividades desenvolvidas relacionadas à contrata-
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ção, bem como percepção do assunto frente aos objeti-
vos e diretrizes do Metrô/SP.
Na etapa de avaliação dos contratos firmados, foram
analisados 664 instrumentos contratuais celebrados pela
empresa entre janeiro e setembro de 2017, com a fina-
lidade de averiguar a existência de cláusulas com crité-
rios, práticas e/ou requisitos sustentáveis.
3.1. Discussão sobre as pesquisas efetuadas
O Metrô/SP demonstra preocupação com as ques-
tões de sustentabilidade, comprovada pela forma de
conduzir seus processos e pelos inúmeros documentos
emitidos pela mesma que evocam a sustentabilidade e
fornecem diretrizes a empregados e terceirizados para
o tratamento do assunto. No entanto, a sustentabilida-
de não aparece ligada diretamente a ações concretas em
seu planejamento estratégico.
Com relação aos empregados que trabalham em ativi-
dades relacionadas às contratações do Metrô/SP, parece
haver um entendimento geral do conceito de sustentabi-
lidade, com maior ênfase para o aspecto ambiental. Ob-
serva-se que os critérios ou práticas de sustentabilidade
mais adotados pelos pesquisados estão relacionados a
temas muito comentados na atualidade, como a redução
do consumo de água e energia, mas também possuem
ligação com ações da empresa, como o descarte correto
de lixo, incentivado pelo gerenciamento de resíduos só-
nota técnica
lidos efetuado pelo Metrô/SP e por campanhas internas
de coleta seletiva.
Quase 80% dos empregados pesquisados afirmam
utilizar requisitos sustentáveis no desempenho de suas
atividades voltadas às contratações, sendo que a legisla-
ção vigente e os instrumentos normativos da Companhia
figuram como principais fontes para a seleção desses
requisitos. Embora grande parte dos contratos firmados
pelo Metrô/SP esteja relacionado à aquisição de mate-
riais, nota-se a pouca utilização do cadastro socioambien-
tal da BEC para a escolha de requisitos sustentáveis.
Muito embora a maior parte das pessoas pesquisadas
veja a sustentabilidade como um objetivo estratégico do
Metrô/SP, a incorporação de requisitos sustentáveis em
suas compras ainda encontra obstáculos. A questão do
maior preço permanece latente, sendo apontada como a
maior dificuldade identificada pelos pesquisados, seguida
da falta de embasamento nos documentos utilizados para
a realização das atividades. Além disso, investimentos em
capacitação por parte do Metrô/SP poderiam ser de gran-
de valia, uma vez que 66% dos pesquisados nunca parti-
cipou de treinamentos a respeito de compras sustentáveis.
A análise dos contratos firmados pelo Metrô/SP, en-
tre janeiro e setembro de 2017, revelou que muitos dos
critérios e práticas sustentáveis incluídos nos contratos
são provenientes dos modelos internos elaborados para
editais e contratos, estando muito relacionados às ques-
tões trabalhistas e condições de trabalho regulamenta-
das em legislação. Observou-se que a inclusão de outros
requisitos sustentáveis, que seriam fruto da ação direta
dos empregados, é pouco frequente, especialmente no
tocante a requisitos que trazem algum tipo de inovação
em sua essência.
4. CONCLUSÕES
Diante das obrigações inerentes à Administração Pú-
blica com relação à preservação do meio ambiente, do
bem-estar social e de uma economia equilibrada, fica
evidenciada a necessidade de que esta considere as
questões de sustentabilidade em suas atividades. Com
esse enfoque, as compras públicas sustentáveis entram
em cena, não só como mecanismo auxiliar no cumpri-
mento dos deveres do Estado, mas também como ins-
trumento capaz de fomentar novos mercados e influen-
ciar comportamentos, alterando modos insustentáveis
de produção e consumo tão presentes na atualidade.
Diferentemente do que ocorre no setor privado, as
compras no âmbito público são regulamentadas por
meio de leis e decretos, devendo seguir regras que não
só assegurem a competição justa entre os possíveis for-
necedores, como também garantam a escolha da propos-
ta mais vantajosa para a Administração Pública. Nesse
tocante, apesar do menor preço ser parte significativa
na análise da vantajosidade, esta não deve ser a única
premissa a ser considerada. Cada vez mais produtos e
serviços com valor agregado, que tragam maiores be-
nefícios à coletividade e que causem menores impactos
ao meio ambiente, devem ser percebidos como compra
mais vantajosa para a Administração Pública, sendo
uma opção mais eficiente e inteligente para o emprego
do dinheiro público.
Uma dúvida que parece rondar constantemente os
envolvidos em processos de contratação consiste no
embasamento legal para a inclusão de requisitos susten-
táveis em compras públicas, sem que haja prejuízo das
regras estabelecidas pela legislação que pauta o assunto.
No entanto, o que se observa é que há todo um arca-
bouço legal que pode ser utilizado para fundamentar a
adoção de critérios e práticas de sustentabilidade para a
efetivação de contratações.
A seleção de critérios de sustentabilidade, que devem
nortear a escolha dos requisitos sustentáveis a serem
exigidos em uma contratação, muitas vezes é colocada
como um obstáculo. Contudo, existem diversas ferra-
mentas disponíveis que podem facilitar essa tarefa e que
8. BIBLIOGRAFIA
GIES, Erica. Government spending could save the world - so what's
holding it back? The Guardian, International Edition, 25 jun.
2014. Disponível em: <https://www.theguardian.com/sustai-
nable-business/2014/jun/25/sustainable-public-procurement-
-markets-south-korea-europe-us>. Acesso em: 16 jun. 2018.
fornecem orientações e subsídios para a escolha acerta-
da dos requisitos sustentáveis a serem solicitados, dan-
do maior segurança ao gestor nas tomadas de decisão.
É importante salientar que as compras utilizando re-
quisitos sustentáveis devem ser planejadas e aderentes
às políticas e objetivos estratégicos da organização. O
apoio da alta direção é primordial, para que ocorra o
engajamento e devido suporte aos empregados envol-
vidos nas atividades de contratação. Nesse sentido, a
elaboração de instrumentos internos próprios, que de-
finam diretrizes, pode não só facilitar a implementação
de compras sustentáveis como torná-las mais eficazes.
Além disso, investimentos em capacitação são necessá-
rios não só para nivelar conhecimentos, como também
para disseminar boas práticas.
A implementação de compras públicas sustentáveis en-
volve, muitas vezes, mudanças culturais e superação de
conceitos ultrapassados, mas há que se compreender que a
consideração das questões de sustentabilidade nas contra-
tações públicas é um caminho necessário e sem volta, para
o qual a Administração Pública deve estar preparada.
MINISTÉRIO DO PLANEJAMENTO. Contratações públicas
sustentáveis, 2017. Disponível em: <http://cpsustentaveis.
planejamento.gov.br/contratacoes-publicassustentaveis>.
Acesso em: 06 jun. 2017.
estatísticas

Cresce transporte de carga

Ferrovias movimentaram 569,6 milhões de TU em 2018, aumento de 5,7% em relação a 2017

O
transporte de carga por ferrovia termi- em TU e 10,8% em TKU. Já a Estrada de Ferro Vitó-
nou 2018 com alta de 5,7% em toneladas ria a Minas apresentou queda de 4,3% em TU e 5,1%
úteis (TU) na comparação com 2017; em em TKU. A Ferrovia Transnordestina Logística tam-
tonelada por quilômetro útil (TKU), o au- bém registrou decréscimo de 12,2% em TU e 5,9% em
mento foi de 8,9%. Juntas, as ferrovias transportaram TKU no comparativo entre 2017 e 2018.
569,6 milhões de TU no ano passado. Rumo Malha O setor de passageiros sobre trilhos cresceu 4,4%
Paulista está entre as operadoras que mais se desta- no período. Metrofor foi destaque, com aumento de
caram: o crescimento entre 2018 e o ano anterior foi 25,9% na quantidade de usuários. Na CBTU Maceió, a
de 27,8% em TU (em TKU, a evolução foi de 41,3%). evolução foi de 117,9%. No Metrô de Salvador, opera-
A Rumo Malha Norte também registrou aumento de do pela CCR Metrô Bahia, a alta foi de 136,5%.
volume no período: 14,1% em TU e 11,4% em TKU. A partir dessa edição, a tabela de transporte de pas-
A Estrada de Ferro Carajás teve acréscimo de 17,2% sageiros passa a computar separadamente o número de
em TU — lembrando que a Vale concluiu, em agosto usuários da ViaMobilidade, concessionária da Linha
de 2018, o projeto S11D, que incluiu a duplicação de 5-Lilás do Metrô de São Paulo. A operadora também
575 km de ferrovia e a construção de um ramal ferro- ficará a cargo da operação da Linha 17-Ouro, assim
viário de 101 km. A Ferrovia Norte-Sul cresceu 8,7% que as obras no trecho estiverem prontas.

Veja mais em www.revistaferroviaria.com.br

Nas tabelas de transporte urbano sobre trilhos estão contabilizadas as transferências entre as linhas
TRANSPORTE DE CARGA POR FERROVIA - NOVEMBRO 2018
Δ% Acumulado no ano até Novembro
11/17 11/18
Operadoras Nov 18/Nov 17 2017 2018 Δ%
  TU (10³) TKU (106) TU (10³) TKU (106) TU TKU TU (10³) TKU (106) TU (10³) TKU (106) TU TKU
Rumo - Malha Sul 1.759,7 1.119,6 1.849,9 1.184,5 5,1 5,8 19.740,5 12.525,4 20.822,4 13.320,0 5,5 6,3
Transnordestina Log. 121,1 55,9 90,9 45,7 (25,0) (18,2) 1.224,3 594,3 1.073,8 559,0 (12,3) (5,9)
E.F. Carajás 15.983,7 14.203,6 18.346,6 16.518,7 14,8 16,3 157.417,6 139.574,3 186.443,4 167.369,8 18,4 19,9
E.F.V.M. 10.826,8 6.119,8 10.339,4 5.841,5 (4,5) (4,5) 119.588,0 67.724,3 112.746,0 63.255,1 (5,7) (6,6)
Rumo - Malha Paulista 285,1 244,5 424,3 448,7 48,8 83,5 3.706,6 3.157,7 4.735,4 4.340,8 27,8 37,5
Rumo - Malha Norte 1.909,5 2.945,7 2.033,4 3.097,4 6,5 5,2 18.595,8 28.922,0 21.354,6 32.400,4 14,8 12,0
Ferroeste* 54,3 22,0 41,9 28,0 (22,9) 27,6 420,6 137,6 437,9 183,7 4,1 33,5
FCA 2.676,0 1.879,7 2.560,7 1.805,7 (4,3) (3,9) 31.773,2 22.769,3 32.332,0 22.599,5 1,8 (0,7)
FTC 233,3 17,9 249,0 19,2 6,7 7,3 2.487,2 191,1 2.637,1 203,7 6,0 6,6
MRS Logística 10.878,4 5.049,9 11.723,8 5.662,5 7,8 12,1 126.640,7 59.088,8 124.460,2 59.235,4 (1,7) 0,2
Rumo - Malha Oeste 352,2 76,9 355,0 71,6 0,8 (6,9) 3.704,7 781,4 3.961,4 803,4 6,9 2,8
Ferrovia Norte-Sul 430,1 386,7 655,1 631,8 52,3 63,4 7.646,4 7.083,2 8.114,5 7.635,1 6,1 7,8
Total 45.510,3 32.122,1 48.670,0 35.355,3 6,9 10,1 492.945,6 342.549,3 519.118,6 371.905,7 5,3 8,6
Fonte: ANTT. *Os dados da Ferroeste não consideram direito de passagem e tráfego mútuo, apenas as cargas geradas na ferrovia.

TRANSPORTE DE CARGA POR FERROVIA - DEZEMBRO 2018

  12/17 12/18
Δ% Acumulado no ano até Dezembro
Operadoras Dez 18/Out 17 2017 2018 Δ%
  TU (10³) TKU (106) TU (10³) TKU (106) TU TKU TU (10³) TKU (106) TU (10³) TKU (106) TU TKU
Rumo - Malha Sul 1.613,9 1.030,4 1.685,7 1.059,8 4,4 2,9 21.354,5 13.555,7 22.508,1 14.379,8 5,4 6,1
Transnordestina Log. 105,8 51,1 94,6 48,6 (10,6) (4,9) 1.330,1 645,4 1.168,4 607,6 (12,2) (5,9)
E.F. Carajás 17.914,9 15.963,2 18.965,0 17.004,3 5,9 6,5 175.332,5 155.537,5 205.408,4 184.374,1 17,2 18,5
E.F.V.M. 10.319,3 5.793,6 11.521,3 6.492,8 11,6 12,1 129.907,3 73.517,9 124.267,3 69.747,9 (4,3) (5,1)
Rumo - Malha Paulista 344,9 286,3 443,2 524,0 28,5 83,0 4.051,5 3.444,0 5.178,6 4.864,8 27,8 41,3
Rumo - Malha Norte 1.791,5 2.740,7 1.909,6 2.877,2 6,6 5,0 20.387,3 31.662,7 23.264,2 35.277,6 14,1 11,4
Ferroeste* 44,3 21,5 29,0 16,8 (34,5) (21,8) 464,9 159,1 466,9 200,5 0,4 26,0
FCA 2.412,7 1.660,0 2.616,8 1.943,9 8,5 17,1 34.185,8 24.429,3 34.948,8 24.543,4 2,2 0,5
FTC 190,8 14,6 207,2 15,8 8,6 8,3 2.678,0 205,7 2.844,3 219,5 6,2 6,7
MRS Logística 10.485,5 4.820,2 12.144,1 6.264,0 15,8 30,0 137.126,2 63.909,0 136.604,3 65.499,4 (0,4) 2,5
Rumo - Malha Oeste 341,5 76,3 360,2 74,6 5,5 (2,3) 4.046,1 857,7 4.321,6 878,0 6,8 2,4
Ferrovia Norte-Sul 250,5 210,5 472,7 445,1 88,7 111,4 7.896,9 7.293,8 8.587,2 8.080,2 8,7 10,8
Total 45.815,5 32.668,5 50.449,4 36.766,9 10,1 12,5 538.761,1 375.217,8 569.568,0 408.672,6 5,7 8,9
Fonte: ANTT. *Os dados da Ferroeste não consideram direito de passagem e tráfego mútuo, apenas as cargas geradas na ferrovia.

Continua
78 REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2019
 estatísticas
Continuação
TRANSPORTE URBANO SOBRE TRILHOS - NOVEMBRO 2018
11/17 11/18 Δ% Acumulado no ano até Novembro Δ%
Operadora Passag./dia útil Passag.(10³) Passag./dia útil Passag.(10³) Passag./dia útil Passag.(10³) Passag.(10³)2017 Passag.(10³)2018 Passag.(10³)
Metrô-SP 3.928.193 91.386 3.822.360 87.792 (2,7) (3,9) 1.006.754 1.006.636 (0,0)
Via Quatro 742.061 16.307 760.752 16.989 2,5 4,2 183.562 201.235 9,6
Via Mobilidade 274.021 6.347 521.069 11.833 90,2 86,4 67.789 76.481 12,8
CPTM 2.821.253 68.958 2.993.637 71.293 6,1 3,4 756.587 791.521 4,6
Metrô Rio 880.936 19.364 878.349 19.288 (0,3) (0,4) 238.338 222.704 (6,6)
SuperVia 602.289 12.874 619.459 13.172 2,9 2,3 147.645 149.822 1,5
CBTU Recife 348.550 8.818 329.816 8.278 (5,4) (6,1) 95.172 93.339 (1,9)
Trensurb 199.304 4.814 174.811 4.338 (12,3) (9,9) 50.494 47.745 (5,4)
CBTU BH 203.669 4.945 199.322 4.769 (2,1) (3,6) 54.007 54.321 0,6
Metrofor 32.122 808 41.847 962 30,3 19,0 7.724 9.833 27,3
CTB Salvador 11.416 269 11.525 266 1,0 (1,0) 2.946 3.030 2,9
CBTU João Pessoa 7.816 172 7.082 154 (9,4) (10,4) 1.816 1.836 1,1
CBTU Natal 13.262 290 13.977 288 5,4 (0,8) 3.167 3.432 8,3
CBTU Maceió 7.332 164 10.772 217 46,9 32,4 1.062 2.487 134,1
Metrô DF 76.226 1.906 138.395 3.465 81,6 81,8 34.477 37.189 7,9
VLT do Cariri 1.519 32 1.789 38 17,8 17,0 172 375 118,5
Metrô de Salvador 253.149 6.188 342.086 8.306 35,1 34,2 35.124 90.136 156,6
VLT da Baixada Santista 21.021 534 23.292 603 10,8 12,9 5.348 6.356 18,9
VLT de Sobral 3.460 83 5.307 123 53,4 47,3 273 1.237 352,8
VLT Carioca 53.000 1.152 74.000 1.546 39,6 34,2 10.055 16.132 60,4
Bondes de Santa Teresa 800 23 1.421 29 77,6 28,4 202 280 39,0
Metrô de Teresina 6.000 132 7.900 158 31,7 19,7 1.484 1.488 0,2
Total 10.213.378 239.220 10.978.968 253.907 7,5 6,1 2.636.401 2.752.933 4,4
Fonte: Operadoras.
TRANSPORTE URBANO SOBRE TRILHOS - DEZEMBRO 2018
12/17 12/18 Δ% Acumulado no ano até Dezembro Δ%
Operadora Passag./dia útil Passag.(10³) Passag./dia útil Passag.(10³) Passag./dia útil Passag.(10³) Passag.(10³)2017 Passag.(10³)2018 Passag.(10³)
Metrô-SP 3.619.203 88.991 3.566.464 85.383 (1,5) (4,1) 1.095.745 1.092.019 (0,3)
Via Quatro 673.803 16.104 713.180 16.470 5,8 2,3 199.667 217.705 9,0
Via Mobilidade 264.362 6.541 508.587 12.053 92,4 84,3 74.330 88.534 19,1
CPTM 2.806.271 71.086 2.869.107 71.772 2,2 1,0 827.673 863.293 4,3
Metrô Rio 874.249 19.609 905.207 19.705 3,5 0,5 257.947 242.409 (6,0)
SuperVia 606.025 13.142 626.958 13.148 3,5 0,0 160.786 162.970 1,4
CBTU Recife 347.726 9.067 338.100 8.748 (2,8) (3,5) 104.240 102.087 (2,1)
Trensurb 184.387 4.563 159.576 4.019 (13,5) (11,9) 55.057 51.764 (6,0)
CBTU BH 203.088 4.788 197.872 4.072 (2,6) (14,9) 58.794 58.393 (0,7)
Metrofor 37.102 913 41.726 1.040 12,5 14,0 8.637 10.873 25,9
CTB Salvador 11.445 262 13.498 300 17,9 14,4 3.208 3.330 3,8
CBTU João Pessoa 8.128 175 7.899 165 (2,8) (6,0) 1.991 2.001 0,5
CBTU Natal 13.774 322 13.142 296 (4,6) (8,1) 3.489 3.728 6,8
CBTU Maceió 9.187 196 11.355 255 23,6 30,0 1.259 2.742 117,9
Metrô DF 84.736 2.203 113.717 2.956 34,2 34,2 36.680 40.145 9,4
VLT do Cariri 1.364 30 1.537 34 12,7 14,6 201 409 103,1
Metrô de Salvador 271.790 6.531 349.053 8.367 28,4 28,1 41.655 98.503 136,5
VLT da Baixada Santista 19.216 527 24.728 646 28,7 22,5 5.875 7.002 19,2
VLT de Sobral 3.661 87 4.843 119 32,3 36,3 360 1.356 276,1
VLT Carioca 57.000 1.285 80.000 1.610 40,4 25,3 11.340 17.742 56,5
Bondes de Santa Teresa 996 27 1.367 27 37,2 (0,8) 229 307 34,3
Metrô de Teresina 5.800 128 7.200 145 24,1 13,6 1.612 1.633 1,3
Total 9.838.951 240.036 10.555.116 251.330 7,3 4,7 2.876.437 3.004.263 4,4
Fonte: Operadoras.
artigo

Trens de passageiros
pelo interior de São Paulo
- uma crítica construtiva
CYRO LAURENZA
Presidente do Conselho Diretor do Instituto para o Desenvolvimento dos Sistemas de Transportes (Idestra) e do
Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo (Conpresp)

E
stamos em início de governos federal e estadual, perspectivas de planejamento ferroviário para próximos
hora propícia para desengavetar inúmeros pro- 30 anos. Territórios dos estados Paraná, São Paulo, Rio de
jetos que objetivam recuperar e criar nova ma- Janeiro, Minas Gerais, Goiás e Brasília necessitam ser co-
lha ferroviária no país e no estado de São Paulo. nectados, esse amplo pedaço do Brasil tem a necessidade
Nossos gargalos no transporte de mercadorias e a falta de de solução urgente, sem este alcance de mercados futuros
conforto e agilidade na mobilidade dos passageiros com- estaremos perdendo tudo que construímos e passaremos a
provam que erramos muito quando abandonamos grande destruir cidades que se agigantam sem planejamento ur-
parte da nossa malha ferroviária. bano, tornando-se espaços impossíveis de se viver. São
Quando se projeta ferrovias não é possível pensar pe- Paulo já é assim.
queno, desconectado das grandes distâncias a ser percor- Vivemos em estados que estão perdendo domínio da
ridas e das massas a ser transportadas. Desde 1960, a in- comunicação entre municípios, apesar de concentrarem
dústria de material ferroviário de diversos países está em a maior parte do PIB brasileiro. O povo é transportado
constante desenvolvimento tecnológico em rodovias sujeitas a desastres, 50.000
com resultados excelentes de transporte mortos por ano, ônibus em médias de
sobre trilhos para passageiros. "A volta dos trens 80 Km/h, carros a 120 penalizados com
O governador João Doria, em suas sempre foi desejo multas em pequenos equívocos; metrôs
primeiras manifestações públicas, reco- de todo e qualquer e subúrbios médias de 60, aviões com
nhece a necessidade de São Paulo conec- custos cada vez mais estranhos, vivemos
tar via ferrovia a capital com Americana,
técnico que planeja o lazer de horas paralisados no trânsito,
Sorocaba, Santos e Vale do Paraíba. Pri- transportes de cargas e ampla perda de tempo comercial, finan-
meira resposta positiva à ansiedade dos de passageiros. O país ceiro, de lazer e da saúde.
técnicos ferroviários em mais de 60 anos Relembro aqui frase do meu dis-
necessita de ambos."
e para milhares de pessoas abandonadas curso de posse na presidência da Fe-
em meios de transporte inadequados. pasa,1983 – “Nesses 35 anos, única
Essa concepção abrange a Macrometrópole Paulista. pessoa que se manifestou contra, em artigo recente, foi
Vale a pena pensar somente nisso, ou pensar planejado em Delfim Neto. Pensar grande não é pensar dispendioso,
harmonia com outros municípios e regiões? Ou ainda, saber é não pensar medíocre e pequeno, como tem aconte-
da necessidade de ir além das nossas fronteiras, nascendo o cido demasiadamente em nosso país, nestes últimos
germe dos trens de passageiros para demais Estados? Creio 60 anos". Este ano de 2019 pode representar um novo
importante, “por que não pensarmos assim?”. tempo, as circunstâncias da eleição exigiram diferen-
A capital federal, ilha distante, deve ser alcançada por tes ações públicas. “Se você não está interessado nos
ampla malha de transportes. O trem de passageiros em assuntos do seu governo, então você está condenado a
malha nacional precisa ser uma meta de governos, em viver sob o domínio dos tolos”, Platão.

80 REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2019

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