“AÑO DEL BUEN SERVICIO AL CIUDADANO”

Catastro desde 1950-2017

 CURSO: CATASTRO

 PROFESOR: Arq. JOSÉ AVALOS MANCO

 ALUMNO: LAVADO GOMÉZ PAUL

MENDIZABAL CONTRERAS VERONICA

MORENO BELLIDO RICHARD

RIVERA RAMIREZ DENNIS

OSORIO HUAMAN CESAR

 CARRERA: TOPOGRAFÍA

 TURNO: MAÑANA

 CICLO: IV
 INDICE

1. INTRODUCCION…………............................................................... 04
2. CONCEPTOS
2.1. DEFINICION DE CATASTRO…………................................ 05
2.2. PROBLEMÁTICA URBANA…………................................... 05
2.3. SITUACION DEL CATASTRO DEL PERU…………............ 06
2.4. SUGERENCIAS PARA EL APROVECHAMIENTO DEL
CATASTRO URBANO PARA EL PLANEAMIENTO DE
LAS CIUDADES………......................................................... 07
3. CAPITULO 1: LIMA DE 1950 A 1960
3.1. PLAN PILOTO DE LIMA 1949………................................... 07
3.1.1. ESTRUCTURACIÓN DEL PLAN PILOTO………...... 08
3.1.2. PLAN VIAL………...................................................... 08
3.1.3. DESARROLLO URBANO.......................................... 08
3.1.4. USOS ........................................................................ 09
3.1.5. CATASTRO REALIZADO........................................... 09
3.2. UNIDADES VECINALES
3.2.1. UNIDAD VECINAL N°3............................................... 10
3.2.2. UNIDAD VECINAL DE MATUTE................................ 11
3.3. CIUDAD SATELITE
3.3.1. CIUDAD SATELITE DE VENTANILLA....................... 12
4. CAPITULO 2: LIMA DE 1960 A 1970
4.1 LAS BARRIADAS....................................................... 13
4.2 DISTRITO DE INDEPENDENCIA............................. 13
4.3 JUNTA NACIONAL DE VIVIENDA............................ 14
5. CAPITULO 3: LIMA DE 1970 A 1980

5.1 LA FORMACIÓN DE LOS CONOS Y

DE URBANIZACIONES REGULARES EN LA
PERIFERIA (1961-1976) ...................................................... 15
5.2 LA FORMACIÓN DE LA FRANJA INDUSTRIAL
DE LA CARRETERA PANAMERICANA NORTE ................. 16
5.3 PLAN DE DESARROLLO METROPOLITANO
(PLANDEMET) 1967-1980................................................... 16
017-I

5.4 DÉCADA DE LOS 70............................................................ 17

6. CAPITULO 4: LIMA DE 1980 A 1990
2
 6.1 VILLA EL SALVADOR............................................. 19
6.2 PLAN DE VIVIENDA................................................ 21
6.3 TREN ELECTRICO.................................................. 21
6.4 ANTECEDENTES A LOS PLANES VIALES
DE LIMA................................................................... 22
7. CAPITULO 5: LIMA DE 1990 A 2000.............................................. 25

8. CAPITULO 6: LIMA DE 2000 HASTA LA ACTUALIDAD

8.1. PLANMET: PLAN DE DESARROLLO
METROPOLITANO DE LIMA............................................... 26
8.1.1 ASPECTOS PRINCIPALES...................................... 27
8.1.2 PLANEAMIENTO DE HIPOTESIS............................ 27
8.1.3 AREA NACIONAL..................................................... 27
8.1.4 ASPECTOS GENERALES........................................ 28
8.2. PROPUESTAS DE ORDENAMIENTO
METROPOLITANO............................................................... 28
8.2.1 CENTROS DE SERVICIOS
METROPOLITANOS E INTEGRALES...................... 28
8.2.2 AREA CENTRAL METROPOLITANA....................... 29

8.3. PLAN DE LIMA: PROCESO DE REAJUSTE

DEN PENDIENTE PLAN DE DESARROLLO
METROPOLITANO2010-2020.............................................. 29
8.3.1 ASPECTOS GENERALES DE LIMA ACTUAL.......... 30
8.4. TREN ELECTRICO LINEA 1-2............................................... 30
8.5. EL CATASTRO QUE NECESITAMOS................................... 31

9. CONCLUSIONES............................................................................... 32

10. RECOMENDACIONES....................................................................... 33

11. BIBLIOGRAFIA................................................................................... 34

12. ANEXOS............................................................................................. 35
017-I

3
1. INTRODUCCION

En el siguiente informe perteneciente a la investigación del catastro urbano

desde los años 1950 hasta la actualidad en este presente trabajo se plasmas el
catastro que hubo y tendrá que mantenerse en vigencia en cada ciudad de
nuestro país haciendo que estas tengan un propósito multifinalitario, en nuestro
país aún es un tema desentendido que generalmente solo son realizados de
forma cuestionable teniendo el concepto de únicamente incrementar la
recaudación por el impuesto predial, porque lo establece el marco legal y
normativo vigente, sin su realización de un previo análisis para ver en que va a
ser utilizado, en algunas municipalidades pequeñas del Perú se tiene el
concepto errado de catastro urbano con el plan urbano. Nos ayudará en la toma
de decisiones de las autoridades regionales y locales de nuestro país. Por ello,
se ha considerado necesario presentar los conceptos básicos, así como los
principales avances del proceso metodológico vigente para el desarrollo de los
instrumentos técnicos para el Ordenamiento Territorial. El Ordenamiento
Territorial en el Perú nos va a permitir garantizar un desarrollo equilibrado de las
regiones en condiciones de sostenibilidad. Con él, se podrán gestionar y
minimizar los impactos negativos que podrían ocasionar las diversas
actividades, con lo cual se prioriza el derecho de los ciudadanos a gozar de un
ambiente equilibrado y adecuado a su desarrollo de vida.
Para ello la siguiente investigación se realizó en diferentes instituciones como
la biblioteca municipal de lima, el instituto catastral de lima, cofopri y la
municipalidad de Lima.

017-I

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2. CONCEPTOS

2.1. DEFINICION DE CATASTRO

Es un inventario de todos los bienes inmuebles de una determinada población
que contiene la descripción física, económica y jurídica de cada uno de los
predios urbanos.

2.2. PROBLEMÁTICA URBANA

Uno de los mayores problemas urbanos en el Perú es su acelerado crecimiento
en las mayores ciudades que han trajeron como consecuencia la aparición de
crecimientos urbanos desordenados, especulación del terreno urbanizable, la
sobrepoblación en los sectores grandes de la ciudad, al mismo tiempo, la
incapacidad de proveer, la cantidad y calidad adecuada y necesaria de los
servicios de agua, desagüe y transporte: asi como la infraestructura y el
equipamiento para los sectores de salud, educación y recreación: asi como
también la degradación del medio ambiente y ocupación en las zonas de alto
riesgo ante los fenómenos climáticos.
La realidad es que en algunas ciudades priva el sobrepoblamiento y generación
de barrios decadentes, en otras se da un crecimiento horizontal con muy baja
densidad tanto de forma de asentamientos marginales y de urbanización, esto
es perjudicial para la extensión y dispersión de los servicios básicos y del
equipamiento social, elevándose así innecesariamente los costos para la ciudad
en conjunto.

2.2.1 FACTORES PROBLEMÁTICOS

 La desarticulación política administrativa y descoordinación de los órganos del
gobierno.
 La informalidad del desarrollo económico es quien dificulta la organización y el
ordenamiento de las actividades de la ciudad y visto de otra perspectiva no
contribuye al financiamiento de la misma.
 La degradación y contaminación ambiental producto de la inapropiada
ubicación de las actividades industriales, el caos del tránsito en la ciudad.
 Incapacidad para la organización y control o monitoreo de la gestión urbana,
convirtiéndose los gobiernos locales en organismos burocráticos sin
capacidad de facilitar los procesos urbanos técnicos y concertadamente.
017-I

5
 Débiles procesos de desarrollo económico, siendo las iniciativas de forma
aislada y no cuentan con un soporte de información de predios y su facilitación
en los procesos de formalización.
 Una escasa inversión para la infraestructura, agua, veredas, desagüe, pistas,
etc.

2.3. SITUACION DEL CATASTRO DEL PERU

El antecedente más remoto del catastro del Perú fue en 1856 quien se encargo
fue las municipalidades del catastro, ya en 1942 se dispuso que el
Departamento de Catastro Nacional de la Superintendencia General de
Contribuciones, tuviera a su cargo la Planoteca Nacional, que estaba
conformado por todos los planos públicos de predios urbanos y rústicos.
en 1965 mediante decreto supremo N° 464-H se dispuso que cada provincia
tuviera un catastro independiente y subdividido por distritos y dotado de los
índices alfabéticos necesarios para encontrar con facilidad la información
requerida de algún predio.

2.4. SUGERENCIAS PARA EL APROVECHAMIENTO DEL CATASTRO

URBANO PARA EL PLANEAMIENTO DE LAS CIUDADES

Después de todas las consideraciones realizadas y conscientes que se pueden

contemplar distintos aspectos concernientes al tema catastral, lo más
importante y resaltante de este informe es plantear algunas sugerencias que
permitan relevar y poner a discusión la importancia y utilización del catastro en
el planeamiento del desarrollo urbano considerando los problemas propios de
cada ciudad.

El área metropolitana de las ciudades, las informaciones del catastro urbano se

podrían utilizar principalmente en:

 La identificación, caracterización y tendencias de las áreas de pobreza

en la ciudad, permitiendo la identificación de conflictos basados en el
manejo del suelo y la provisión del equipamiento y servicios urbanos.
 La localización de zonas de focalización de la delincuencia y pandillaje,
lo que ayudaría a las municipalidades y a la policía nacional a la
prevención de delitos, haciendo una mejor distribución y optimización de
017-I

recursos.

6
  El incremento considerable de la recaudación del impuesto predial a los
inmuebles donde se desarrollan actividades económicas de alta
rentabilidad, a fin de que estos recursos sean destinados como soporte
financiero para la inversión en infraestructura de saneamiento,
transporte, etc.
 La identificación y caracterización precisa de instalaciones e inmuebles
ubicados en zonas de alto riesgo ante fenómenos naturales, y
alternativas de tratamiento y/o ubicación, permitiendo la formulación de
acciones viables de prevención y mitigación.

3. CAPITULO 1: LIMA DE 1950 A 1960

3.1. PLAN PILOTO
3.1.1. ESTRUCTURACIÓN DEL PLAN PILOTO

Elaborado por ONPU (Oficina Nacional de Planificación y Urbanismo), cuyos estudios

fueron anteriormente aprobados por el Consejo Nacional de Urbanismo.

Un plan que sirva para orientar y controlar el desarrollo urbano de Lima.

Se planearon alternativas a la expansión urbana de Lima y cambios en sus barrios

más degradados y tugurizados.

La Junta Militar de gobierno aprueba el Plan Piloto de Lima en el año 1949.1El Plan
Piloto se estructura en dos partes: Análisis y Las Soluciones: Veamos su contenido:

 Análisis
 Ubicación Geográfica
 Desarrollo Urbano de Lima
 La ciudad y sus Regiones
 Las Regiones de Lima
 Situación Actual de la Edificación
 Distribución de la Población
 Usos de la Tierra
 Áreas Verdes

1
Fuente: Tesis Ortíz-Agama.Plan-Piloto-de-Lima-1949
017-I

7
  Circulación
 Dinámica Actual
 Análisis del Sector Central

3.1.2. PLAN VIAL

También se aprueban los trazados del Plan Vial incluyendo: la prolongación de la Av.
Tacna y Abancay, la circunvalación por el malecón del río Rímac, Prolongación del
desvío de la Panamericana Sur desde Atocongo hasta la Carretera Central y
Panamericana Norte por el costado derecho del río Rímac hasta el Puente del Ejercito
(hoy Vía de Evitamiento), además de una vía entre Lima y Callao por el terraplén del
muro de defensa del río Rímac (hoy las incompletas Avs. Malecón Rímac y Morales
Duarez).
El área urbana de Lima no abarcaba más allá del Centro Histórico, Rímac, La Victoria,
Santa Beatriz y Lince al noreste; San Isidro, Miraflores, Barranco y Chorrillos al sureste,
el inicio de Magdalena y San Miguel (costa) al suroeste; y el centro de El Callao y La
Punta al oeste. La zona de San Borja (hoy Urb. Corpac) era el aeropuerto aislado al
oeste.

La red vial principal eran la Panamericana Sur y Norte como carreteras de

aproximación, Evitamiento era una vía de borde externo para no atravesar el Centro,
y las avenidas Argentina y Venezuela eran carreteras de unión con el Callao,
destacando las avenidas Arequipa, Salaverry y Brasil.

Además, se establece organizar una red eficiente de avenidas arteriales: Arequipa,

Brasil, Salaverry, vía a Chorrillos, Javier prado (parcial), Argentina, Colonial, Meiggs y
una vía costanera (actualmente consolidadas) de acuerdo al esquema funcional de
1950; un gran cambio en ese sistema es la reubicación posterior del aeropuerto hacia
el Callao.

3.1.3. DESARROLLO URBANO

El área urbana edificada total se estimó en 6,200há, desde el inicio existen tugurios
urbanos interiores en manzanas con predios tipo callejón y quinta de un piso (Barrios
Altos, Piñonate, Manzanilla, Ascona, Surquillo, etc.) y áreas de barriadas peor
condición con edificación precaria y simplemente pobladas sin ningún control tales
como San Cosme, Leticia, San Pedro, Matute, El Agustino, Mirones, etc. con aprox.
017-I

25,000háb. Este plan proyecta albergar una población futura de 1’650,000háb.

8
 3.1.4. USOS

Los usos Residenciales (92%), Comerciales, Industriales, de Equipamiento y

Transporte, estaban distribuidos de manera ordenada, y las áreas verdes estaban
equilibradas en los nuevos barrios residenciales (4.7m2 /háb), complementados por el
entorno de áreas agrícolas.

Se propone como prioritario un cinturón periférico entre las Panamericanas Norte y Sur
enlazadas por Evitamiento, y convertir la margen izquierda del Río Rímac (hoy Av.
Morales Duárez) en la vía rápida de interconexión con el Callao; para ello se considera
como intercambio vial estratégico el encuentro de la Pan. Norte, Evitamiento y la vía
al Callao en la zona Caquetá a la altura del Puente Del Ejército.

3.1.5. CATASTRO REALIZADO

En lo que refiere al catastro de la ciudad, se ha dividido el área metropolitana en 48

zonas que comprenden un total aproximado de 3,500 manzanas. Los elementos
constitutivos de cada una de las manzanas se recogen en planos parciales a escala
1:500 y en una hoja de control tipo Keysort, que permite determinar con gran
facilidad cualquier dato que se requiera tanto para los fines de la Oficina como para
el de otras instituciones o entidades”.

El trabajo de levantamiento catastral urbano contó con el apoyo de la R. S. Nº 183

del 23 de abril de 1948, mediante el cual se autoriza “a los funcionarios de la Oficina
Nacional de Planeamiento y Urbanismo(ONPU), que se encuentran premunidos del
respectivo carnet de identidad, de carácter temporal, que les otorgará el Director de
la Oficina, para que puedan ingresar a los domicilios comerciales y de particulares
con el objeto de obtener los datos técnicos que requiera la confección del Catastro
y Expediente Urbano” (Ministro de Fomento).

Al 31de diciembre de 1948 la ONPU había catastrado 1,218 manzanas, confiando

en terminar el catastro de Lima, Callao y Balnearios durante el siguiente año. Este
trabajo lo realizaba con un equipo permanente de organización y control de 15
brigadas, conformado por un total de 60 personas especialmente contratadas para
dicho trabajo.

Se completaba el catastro rural, en paralelo con el catastro urbano, “para lo que ha

sido necesario hacer el análisis de las áreas cultivadas, sin cultivos y cultivables. Al
017-I

finalizar el año 1948 se ha logrado hacer este estudio de todo el valle del Rímac

9
 hasta Ricardo Palma y gran parte del Chillón”, dejándose para luego de la
culminación del valle del Chillón el levantamiento catastral del valle de Lurín. La
mesura inicial con la que actuaban las2 brigadas de trabajo hasta conseguir el
completo entrenamiento se dejó de lado paulatinamente dado que “el personal
destinado a dicha labor cumple sus funciones con la mayor eficiencia.

El trabajo que se realizaba en campo era chequeado por los ingenieros que
integraban el Departamento de Catastro, de tal suerte que los datos que
proporcionaba el catastro no sólo eran útiles para la ONPU sino que podían servir
para la ejecución de las diferentes obras públicas en que estaban empeñados tanto
el gobierno como los municipios de Lima, Callao y distritos aledaños.

Por ese entonces se estaba “considerando la posibilidad de coordinar la labor

realizada con la que lleva a cabo el Registro de la Propiedad Inmueble a fin de que
se pueda establecer un nuevo sistema de control de los derechos reales a base de
fichas catastrales para las primeras inscripciones de dominio, procurando
homologar dicho procedimiento con relación a los inmuebles anteriormente
inscritos”.

3.2. UNIDADES VECINALES

La Corporación Nacional de Vivienda fue la que impulsó la creación de unidades

vecinales para resolver el problema de la vivienda en nuestra ciudad. Se acordó la
construcción de 7 unidades vecinales, cuatro en Lima y tres en el Callao. Se trataba
de complejos habitacionales autónomos; por ello, contaban con mercado, posta
médica, comisaría, centro cívico o local comunal, oficina de correos, escuelas
primarias para niños y niñas, cine-teatro, cancha de fútbol, piscina y, lógicamente,
una iglesia; además, tenían un sistema de circulación peatonal y vehicular propio.

En 1940, ya cuando gobernaba Manuel Prado, se inauguraron los barrios obreros

N° 4 (374 viviendas) y N° 5 (146 viviendas) en la avenida Caquetá, iniciados por
Benavides.

2 Fuente: http://urbvial.blogspot.pe/2011/04/plan-piloto-de-lima-1948-onpu_6172.html

Fuente: https://es.scribd.com/document/76562484/ONPU-Plan-Piloto-de-Lima-1949
017-I

Fuente:PILOTO:OSORIO_BAUTISTA_SERAFIN_FORMACION_ESPACIO_URBANO.PDF

10
 3.2.1. UNIDAD VECINAL N°3

Esta oficina proyectó la Unidad Vecinal n° 3, construida en 1946 sobre el antiguo fundo
Aramburú, en la avenida Colonial, a mitad de camino entre Lima y Callao. La Unidad
Vecinal, que ocupaba aproximadamente 28 hectáreas donde se encuentran un total
de 1,096 departamentos, contaba con todos los servicios urbanos para una población
de 5,440 personas (teóricamente, tenía 2 árboles por persona). Las viviendas o
departamentos eran de varios tipos: las había para solteros, matrimonios sin hijos,
familias pequeñas y familias numerosas. Para estas últimas, estaban destinados los
chalets de dos pisos, en los que había departamentos de hasta cuatro dormitorios.
Pero la mayoría de viviendas, está conformada por más de 50 bloques de viviendas
de cuatro pisos, en los que los departamentos contaban con dos dormitorios.
Dependiendo del núcleo familiar al que se destinaba. Las familias numerosas estaban
ubicadas en las viviendas de dos alturas cuya tipología varia de dos a cuatro
dormitorios. El resto se reparten en más de 26 bloques de cuatro alturas y tres tipos,
todos ellos con dos dormitorios y rodeados por zonas verdes, convirtiéndolo en uno de
los barrios más ecológicos de Perú Diseñada por un equipo de arquitectos conformado
por Alfredo Danmert, Carlos Morales, Manuel Valega, Luis Dorich, Eugenio Montagne
y Juan Benítez. Impulsada por el joven Diputado por Lima Fernando Belaúnde Terry,
dirigida por el primer urbanista nacional, Ing. Luis Dorich T. La UV3, Diseñado y
construido entre 1945 y 1949 por técnicos peruanos, es paradigma mundial y orgullo
“Made in Peru”.

En el Congreso Panamericano de Arquitectos de 1947, el Perú mostró a los

delegados de los países de América en General, las obras avanzadas de la UV3.
Posteriormente estos arquitectos delegados llevaron el modelo a sus respectivos
países.

3.2.2. UNIDAD VECINAL DE MATUTE

3
La U.V Matute se encuentra en el distrito de La Victoria, en Lima.

El terreno tiene alrededor de 20 hectáreas.

3 Fuente:http://elcomercio.pe/economia/peru/unidades-vecinales-barrios-perfectos-177183
017-I

Fuente: http://sisbib.unmsm.edu.pe/bibvirtualdata/publicaciones/inv_sociales/N24_ 010/pdf/a11.pdf

11
El solar es un rectángulo de dimensiones aproximadas de 350m x 550m con pendiente
imperceptible.

Se programó que existiese además de las viviendas un Centro Cívico, un campo

deportivo, colegios e Iglesia.

El conjunto se proyectó para albergar 718 familias, pero tras la posterior intervención
de Ciriani se llegó a construir un total de 1155 viviendas.

3.3. CIUDAD SATELITE

3.3.1. CIUDAD SATELITE DE VENTANILLA

Ciudad satélite: Es la ciudad de pequeño o mediano tamaño con carácter residencial

o industrial o mixto, que está pronto a ser una gran ciudad de la que depende
funcionalmente. Se trata de ciudades de nueva creación proyectadas para
descongestionar una gran ciudad, como es el caso de Tres Cantos respecto a Madrid.

Ventanilla surge a partir de la ejecución del proyecto ciudad Satélite, habilitación

urbana que inició su construcción en 1960 como parte de la política de
desconcentración del Centro de Lima y Callao bajo la modalidad de ciudades
planificadas y dotadas de todos los servicios básicos.

La ciudad Satélite fue proyectada para 20,000 viviendas distribuidas en 10

urbanizaciones de las cuales solo se edificaron dos: Satélite y Almirante Miguel Grau
del Perú (Naval) con 2,451 lotes en total, con servicios de agua, desagüe, y luz; aunque
en el caso, inicialmente el servicio no era permanente.

En materia de equipamiento se ejecutó la construcción parcial de centros educativos,

la iglesia San Pedro Nolasco, el mercado particular ubicado en la calle 10 y 11 de la
urbanización Satélite.

El transporte no merece una mención especial en tanto fue uno de los problemas de
mayor influencia en la población. El servicio público era escaso y desproporcionado
con el volumen de usuarios, la única vía que unía a Ventanilla con la capital era la
norte, pues la vía que podría unir este sector con El Callao solo estaba asfaltada hasta
el río Chillón.

En 1969, mediante decreto ley 17392 del 28 de enero, la ciudad Satélite se eleva a
categoría de distrito con la creación del distrito de Ventanilla fruto del
017-I

desmembramiento de Puente Piedra.i

12
 4. CAPITULO 2: LIMA DE 1960 A 1970
4.1 LAS BARRIADAS

La ciudad de Lima experimentó un proceso de rápida urbanización desde mediados

de la década de 1950, debido a una enorme corriente migratoria proveniente de los
Andes, expulsada por las penurias de la vida en el campo y atraída por el incipiente
proceso de la industrialización de la capital y las importantes inversiones públicas en
construcción (grandes unidades escolares, ministerios, hospitales construidos durante
el gobierno de Odría gracias a ingresos extraordinarios en la minería en el contexto
mundial de la guerra de Corea) . Las barriadas se extendieron rápidamente en la
periferia de Lima, debido a tres factores principales: la existencia de tierras eriazas, el
clima templado y una política de vivienda muy flexible. Desde esa época, el desarrollo
urbano de Lima ha sido muy sesgado y caracterizado por dos lógicas espaciales: el
proceso de desarrollo “formal” dirigido por el mercado inmobiliario, y basado
principalmente en la especulación del suelo urbano, y el proceso de “informal” de
urbanización de la periferia por la acción colectiva de los pobres.
En comparación con otras ciudades de América Latina sometidas a procesos similares
de urbanización acelerada, en Lima, los procesosbarriales han sido más extensos,
más organizados, y han estimulado la reflexión urbana de manera más profunda.
Durante varias décadas, lasbarriadas han sido ampliamente consideradas, tanto por
las autoridades como por la población de bajos ingresos como la alternativa local de
acceder a la vivienda.
Mientras que para algunos los nuevos habitantes representaban el problema para
otros significaban la solución. Para estudiar el fenómeno de las barriadas muchos
investigadores extranjeros llegaron al Perú, entre ellos el arquitecto John Turner y el
antropólogo William Margin. Ellos descubrieron el extraordinario esfuerzo colectivo que
permitió el desarrollo de las Barriadas lo que le dio cierta fama internacional al Perú.

4.2 DISTRITO DE INDEPENDENCIA

Los inicios de lo que hoy forma el distrito de Independencia datan de los primeros años
de la década de los años 60, y no son ajenos a los procesos de migración de las zonas
rurales hacia la capital, y de la popularización de Lima. Un grupo de inquilinos del
Callao formó la Asociación Pro Vivienda Pampa de Cueva y planificó una invasión de
los terrenos del mismo nombre. La Pampa de Cueva, a unos siete kilómetros al norte
del centro de Lima, colindantes con la antigua carretera a Canta, formaba parte de la
hacienda Aliaga, que en esa época pertenecía a la familia Nicolini. Con esos estímulos,
017-I

13
unas 400 familias aprovecharon del Día de la Bandera, 7 de junio de 1960, para invadir
la Pampa de Cueva.

4.3 JUNTA NACIONAL DE VIVIENDA

A inicios de los años 60, el Perú tenía un déficit de casi un millón de viviendas. Para
superarlo, era necesario construir y habilitar 70 mil viviendas populares por año
durante tres décadas, lo que suponía una movilización de recursos sin precedentes.
El presidente de aquel gobierno constituyó la Junta Nacional de Vivienda, para
administrar los programas de vivienda de interés social.

La Junta Nacional de Vivienda tuvo el encargo de culminar las obras iniciadas en

administraciones anteriores como las unidades vecinales de Matute, Mirones y Rímac
en Lima y Mariscal Gamarra en Cusco. Se ocupó además de la legalización y
remodelación de barrios marginales en todo el país, la construcción de viviendas
multifamiliares y la promoción de la inversión privada para la construcción de viviendas
populares.

Entre el periodo 1963-1968 las inversiones realizadas superaron los 2.300 millones de
soles, se atendieron 27.000 viviendas con obras de saneamiento en barrios populares,
se construyeron 32.000 viviendas (38% en provincias) además de la remodelación y
adjudicación de 13.500 lotes dotados con servicios básicos. Nunca antes se había
realizado proyectos de vivienda de interés social en tal magnitud.

Las más importantes fueron:

*Residencial San Felipe

*Residencial Santa Cruz
*Unidad Vecinal de Mirones
*Unidad Vecinal del Rímac
017-I

14
 5. CAPITULO 3: LIMA DE 1970 A 1980
5.1 LA FORMACIÓN DE CONOS Y DE URBANIZACIONES REGULARES
EN LA PERIFERIA (1961- 1976)

Con la formación de barriadas en los años 60 - 70 en áreas desérticas de poco valor

comercial y de propiedad del Estado en las zonas Norte, Este y Sur se formaron los
grandes Conos de Lima

Con la formación de Ciudad de Dios (1954) se abrió un debate en torno a la vivienda

como el problema más importante en el país, desembocando en planteamientos
políticos que abren a una nueva etapa en el proceso de crecimiento de la ciudad. En
este escenario se produjo la promulgación de la llamada Ley de Barriadas (1961) que
marcó un hito importante en el crecimiento de la ciudad al determinar el rol del Estado
en la habilitación de urbanizaciones populares como alternativas ante la formación de
barriadas.

Durante este periodo, en el sector norte de Lima se llevó a cabo un proceso de

urbanización más ordenado. Parte de este proceso fue la formación de núcleos
industriales, de grandes ejes viales y de urbanizaciones regulares en terrenos de las
ex haciendas del Valle de Chillón, que actualmente conforman el distrito de Los Olivos.

En el segundo gobierno de Prado: muchos de los planteamientos de Beltrán

concernientes a la barriada fueron recogidos en la Ley N.º 13517. Esta ley, sin
embargo, no incluyó el programa destinado a incrementar el rol del sector privado; más
bien, asignó al Estado la tarea de implementar el programa de las UPIS
(Urbanizaciones Populares de Interés Social). La Ley de Barriadas marcó un hito
importante en la política de tratamiento de la cuestión urbana porque hizo viable la
formación de barriadas y de las urbanizaciones regulares; los dos mecanismos más
importantes de crecimiento de la ciudad de Lima.

En el marco de la nueva legislación urbana se construyeron las primeras UPIS, dos en

la Zona Norte (UPIS Valdivieso y UPIS Conde villa); uno en El Agustino y otro en
Pamplona Baja. Para fines de 1962 se había proyectado la formación de cuatro nuevas
UPIS en la zona norte (Repartición en San Martín de Porres y Collique en Comas), en
San Juan de Lurigancho (Canto Grande) y en Callao (La Chalaca). Sin embargo, estos
programas no se realizaron debido al cambio de política urbana durante el primer
gobierno de Belaunde Terry (1962-1968).

La habilitación de las UPIS tenía un doble complemento: por un lado, se creó las
017-I

mutuales de crédito destinadas a la construcción de viviendas, con capitales

15
provenientes del sector privado. Por otro lado, al prohibir legalmente la ocupación de
terrenos, protegía la propiedad agrícola destinada para la construcción de
urbanizaciones regulares. De este modo, la política urbana del segundo gobierno de
Prado impulsó el crecimiento de la ciudad de Lima a través de la habilitación de
viviendas populares en vastos arenales de poco valor comercial y de la protección de
terrenos agrícolas reservados para la formación de urbanizaciones regulares eL
gobierno de Belaunde impulsó una política de vivienda basada en la inversión del
capital privado, capitalizando recursos del sector medio a través de las mutuales y la
captación de grandes créditos internacionales.

En este contexto, se formaron nuevas barriadas en los terrenos reservados para la

habilitación de las UPIS o con características similares. Se ocuparon la Pampa de
Cueva, La Pampa de El Ermitaño, La Pampa de La Repartición en la zona norte;
creándose, sobre esta trama urbana, el distrito de Independencia en 1964.
Paralelamente se consolidaron Ciudad de Dios y Villa María del Triunfo en el sur.

En el Gobierno de Belaunde se mostró poco interés en continuar la política urbana que

promovía la habilitación de las urbanizaciones populares (UPIS); por el contrario, puso
en ejecución programas habitacionales destinados a las familias de sectores medios
de donde provenía su fuerza electoral. Sólo impulsó la habilitación de urbanizaciones
populares donde hubo una gran presión social y se disponía de un financiamiento
internacional. Dos programas internacionales de viviendas financiadas por la Agencia
Internacional de Desarrollo (AID) y el Banco Interamericano de Desarrollo (ver Tapia,
Alfredo: Acción de instituciones de crédito especializadas en el financiamiento de
vivienda en el Perú, Lima: Banco de Vivienda del Perú, 1971, Desarrolló una política
orientada a consolidar las barriadas existentes, proveyéndoles de títulos de propiedad
e impulsando obras de “habilitación urbana” como son la instalación de redes de agua,
desagüe y energía eléctrica en el sector norte (Comas, Independencia y Carabayllo) y
en el sector sur (Ciudad de Dios y Villa María del Triunfo).

5.2 LA FORMACIÓN DE LA FRANJA INDUSTRIAL DE LA CARRETERA

PANAMERICANA NORTE

En la Franja Industrial de la Panamericana Norte se formaron también las

denominadas “urbanizaciones industriales”. En algunas aglomeraciones de este tipo
(Naranjal y Molitalia), los lotes fueron habilitados para usos exclusivamente industriales
bajo la forma de “plantas industriales”. En otros casos, los lotes fueron habilitados para
la construcción de “viviendas-taller” que se caracterizan por combinar actividades
017-I

industriales y la residencia familiar en un mismo espacio; generalmente, en la primera

16
planta opera el taller y en la segunda la residencia familiar, como se aprecia en las
urbanizaciones industriales Panamericana Norte, Infantas y Santa Luisa. Por lo tanto,
en las urbanizaciones industriales, las inmobiliarias organizaron y comercializaron
“lotes industriales”.

5.3 PLAN DE DESARROLLO METROPOLITANO (PLANDEMET) 1967-

1980

Este Plan es un análisis de todas las variables que actúan en el proceso urbano, y por
primera vez se diagnostica ampliamente la situación de la ciudad de Lima, afrontando
el problema del inicio de su inevitable expansión urbana informal, y se efectúan
proyecciones, hipótesis y políticas de lo que será la ciudad y los retos a afrontar hacia
el año 1980 como prepararse a recibir el doble de su población, planificando no solo
el área urbana sino también sobre su ámbito subregional.

Se plantean políticas y metas a 1980 para afrontar los problemas económico-

productivos, demográficos, usos del suelo y transporte con responsabilidad municipal;
pero éstas fueron rebasadas por la violenta inmigración y expansión en los conos al
año 1990.

Este plan influye en definir los parámetros urbanísticos y edificatorios generales (altura
en pisos, área libre, densidad, grados de intensidad de actividad de las categorías de
zonificación del uso del suelo, etc.), y en la estructuración de los planes integrales,
urbanísticos y viales sintetizados en el Reglamento Nacional de Edificaciones (RNC)
del año 1970, que estuvo vigente en todo el país más de 36 años.

5.4 DECADA DE LOS 70

Se consolida la arquitectura moderna brutalista tanto como el urbanismo espontáneo

de la ciudad informal. El “centro histórico” se ve afectado básicamente por un uso
comercial e institucional que depredan especialmente los espacios urbanos, con
construcciones nuevas de interés comercial.

En la década de los setenta, las construcciones empezaron a expandirse, así el

emblemático edificio de La Positiva se impuso en plena avenida Javier Prado. Si bien
este no era tan colosal como los otros, si representaba un cambio en la línea
arquitectónica de la zona. Por estos años, el movimiento también se vió en el exclusivo
017-I

distrito de Miraflores; las que destacan son:

17
 Banco Minero del Perú – Lima-1971
 Edificios De Petróleo Del Perú-PETROPERU-1973
 El Hotel Sheraton-1973
 Centro Cívico de Lima-1974
 Las Torres del Centro Cívico-1978

6. CAPITULO 4: LIMA DE 1980 A 1990

Se declaraba de utilidad pública la remodelación, saneamiento y legalización de los

barrios marginales. Así, la ley era un compromiso del Estado con los pobladores de
las barriadas para establecer un trámite, al final del cual se concedería la titulación
de cada lote, que les otorgaría el pleno derecho a la propiedad privada. Así, la ley
trataba a las barriadas como excepciones; aquellas existentes serían regularizadas,
pero no se volverían a tolerar.

La ley 13517 aceptaba implícitamente que el Estado no construiría vivienda, sino

que ésta sería levantada mediante autoconstrucción por la propia población.

Si bien la ley Nº 13517 prohibió la formación de nuevas barriadas y restringió su

saneamiento a aquellas surgidas hasta 1960 con la finalidad de desincentivar
nuevas invasiones, no se logró dicho resultado dado que la ley, a pesar de las
restricciones establecidas, incrementó la seguridad y estabilidad del derecho de los
pobladores; de manera significativa para aquellos amparados por la norma
(barriadas formadas hasta 1960), pero también para las nuevas invasiones, ya que
generó la expectativa de que en el futuro se expidiera una norma semejante que
permitiera regularizar su situación.

Otro factor favorable fue el reconocimiento oficial de las asociaciones vecinales que
otorgó la Junta Nacional de Vivienda a partir de 1963, reconocimiento que tiene
como objetivo facilitar la labor de la Junta que se proponía ejecutar en cumplimiento
de la Ley 13517. Finalmente, el mensaje transmitido por el Estado fue que seguiría
reconociendo y validando la invasión de terrenos, y en ese sentido creando un
mecanismo legítimo adicional para acceder a la propiedad: la invasión.
017-I

18
 Como el Estado no pudo cumplir con la construcción de los servicios, durante la
década de 1960 las invasiones siguieron siendo la modalidad más frecuente de
formación de urbanizaciones populares, pero interesa remarcar un punto: la ley le
encargaba a un organismo técnico del Estado la responsabilidad de diseñar barrios
para controlar y dirigir la presión demográfica.

Ese punto es clave, porque es el fundamento legal de las barriadas asistidas por el
Estado, de las cuales Villa El Salvador constituye el principal exponente. 4

6.1 VILLA EL SALVADOR

“El 11 de mayo de 1971 la historia cambió. La zona de Yanavilla se convirtió en Villa

El Salvador, donde más de 5 mil familias hallaron su primer hogar”.5

<< Creada sobre un arenal en 1971, es un ejemplo de autogestión y de paz que ha

crecido con el esfuerzo y la organización de sus habitantes.

En 1987, Villa El Salvador ganó con justicia el Premio Príncipe de Asturias de la

Concordia. Fue concedido por ser “La práctica ejemplar para organizar un tipo de
ciudad solidaria y económicamente productiva”. >> 6

VER IMAGEN 4.1 en ANEXOS

El instituto nacional de desarrollo urbano (INADUR) - entidad que nació con el fin de
conducir las actividades de investigación y promoción de los estudios de Gobiernos
Locales, Regionales y entidades en general, en la identificación, preparación e
implementación de sus planes, programas y proyectos específicos, capacitando al
personal responsable de estas funciones, evaluando y difundiendo sus logros, así
como asesorándolos en la financiación de sus metas de desarrollo.

Esta institución se encargó de la planificación del Distrito de Villa el Salvador, el cual

se localiza en el área periférica de Lima Metropolitana, formando parte del llamado

4 http://www.amigosdevilla.it/historia/antecedentes04.html

5
Edinson Ramos - Historiador fundador de VES - http://larepublica.pe/16-05-2009/el-presente-y-el-pasado-de-villa-el-
salvador
017-I

6
Fuente: http://elpais.com/diario/1987/05/16/espana/548114420_850215.html

19
Cono Sur, ocupaba una extensión de 3,546 Ha. y presenta una conformación urbana
claramente diferenciada:

La zona delimitada de azul:

- Una zona de uso predominantemente residencial

- Una zona industrial.

La zona delimitada de rojo:

- Una zona agropecuaria

- Una zona arqueológica
- Una zona de playa

VER IMAGEN 4.2 en ANEXOS

El sistema vial existente, por su intensidad de uso, tiene como vías principales aquellas
longitudinales que unen al Distrito de Villa El Salvador con la Metrópoli y que sirven al
desplazamiento de la fuerza laboral que trabaja fuera del distrito.

- Ruta A: Av. Central y Av. Revolución

- Ruta B: Av. Micaela Bastidas
- Ruta C: Av. Pastor Sevilla
- Ruta D: Av. María Elena Moyano

VER IMAGEN 4.3 en ANEXOS

En segundo lugar, había dos barrios populares republicanos. La Victoria es el

característico ejemplo de espacios urbanos formados durante el siglo XIX. Así como
Breña es el ejemplo típico de los barrios populares conformados durante la primera
parte del siglo XX. Ambos se formaron gracias a urbanizaciones realizadas sobre
tierras que fueron ganadas al área agrícola después del derrumbe de las murallas
coloniales en la segunda mitad del siglo XIX.

VER IMAGEN 4.4 en ANEXOS

017-I

20
 6.2 PLAN DE VIVIENDA

Se consolidó el Banco de Vivienda como órgano de fomento, se estableció la hipoteca

social, se creó el Banco de Materiales para ofrecer créditos a familias poco pudientes.

Se puso en marcha el Plan Nacional de Vivienda, orientado a mejorar la habitabilidad

de los barrios marginales, facilitar los préstamos del Banco de Materiales, la
habilitación de lotes urbanos de los asentamientos urbanos y poner al alcance de la
población viviendas de propiedad única a través del Sistema de Hipoteca Social.

Hasta diciembre de 1984, se habían construido 24380 unidades de vivienda en Lima

entre ellas:

 Las torres de Limatambo

 Las torres de San Borja
 Ciudad Satélite Santa Rosa

VER IMAGEN 4.5 en ANEXOS

6.3 TREN ELECTRICO

En 1986 se inició la construcción del tren eléctrico el cual fue paralizado a causa de
que el dinero presupuestado se agotó, sumado a ello el terrorismo dejaba a Lima sin
fluido eléctrico constantemente.

El tren se paralizo a los 9.8km de distancia, siendo la distancia muy corta como para
pensar en inaugurarla ya que no llegaba a los distritos céntricos.

Para el año 2011 se inauguró lo que se denominó el tramo 1 que abarcaba de la

estación Villa el salvador hasta Miguel Grau.

En el 2014 se inauguró el tramo 2 del tren, lo cual dio por terminada la obra que tiene
aproximadamente 35km, interconectando así a 11 distritos limeños entre Villa El
Salvador y San Juan de Lurigancho.

VER IMAGEN 4.6 en ANEXOS

017-I

21
 6.4 ANTECEDENTES A LOS PLANES VIALES DE LIMA

En los últimos años se ha presentado propuestas viales en el contexto de diversos

planes viales de los cuales se pueden citar:

 Plan de desarrollo metropolitano a 1980, Ministerio de Vivienda, 1970

 Estudio de factibilidad técnico económico y anteproyecto de transporte rápido
masivo de pasajeros, Metrolima 1974.
 Proyecto de desarrollo urbano de lima metropolitana, elaborado por la comisión
multisectorial de transporte 1983
 Estudio de clasificación de vías urbanas – comisión multisectorial coordinadora
1986.
 Plan de estructuración urbana, acuerdo 270 de la municipalidad de Lima
Metropolitana.
 Estudios complementarios del plan de desarrollo urbano de Lima metropolitana
y del Callao. Transurb-Class. Enero 1990.
 Plan de Desarrollo metropolitano de Lima al 2010, Plandemet 1990-2010.

Sus características principales:

Plan de desarrollo de Lima Metropolitana – Ministerio de Vivienda 1970

Confeccionado por el Ministerio de Vivienda y aprobado por resolución Suprema No.

293-71-VI-DU del 06-07-71, contiene el volumen 6, plan de transporte y sistema vial
metropolitano, que incluye el plan vial respectivo.

Se establecería las características del plan vial referidas a la clasificación vial, los
componentes del sistema vial metropolitano, las secciones transversales típicas de
acuerdo a las categorías de las vías y a la zonificación correspondiente, la
responsabilidad de la inversión según la categoría de las vías y las características
físicas y geométricas de las vías.

Estudio de factibilidad técnico-económico y anteproyecto de un sistema de transporte

rápido masivo de pasajeros en el área metropolitana de Lima-Callao, Metro Lima 1974.

El estudio estableció un sistema integral de trasporte público de pasajeros para el área

metropolitana de Lima-Callao, que incluía los niveles de servicio de red vial
metropolitana, estableciendo las reservas de terreno para la construcción del sistema
017-I

22
metro, al proponer la racionalización del transporte urbano convencional de superficie,
determino la correspondiente infraestructura vial a utilizar.

Proyecto de Desarrollo Urbano de Lima Metropolitana

Comisión Multisectorial de Transporte 1983

Se refiere a la presentación de una solicitud de préstamo al Banco Mundial que cubría

infraestructura vial, transito, y transporte urbano, mercado mayorista, equipamiento de
la policía de tránsito, administración municipal; solicitud que origino el préstamo
correspondiente, realizándose algunos de los proyectos consignados en vista de la
interrupción del préstamo aludido.

Estudio y clasificación de vías urbanas

Comisión Multisectorial Coordinadora 1986

Clasificación vial de acuerdo a la función asignada, a fin de normar los requerimientos

de infraestructura vial.

Plan de estructuración Urbana. Acuerdo No. 223/1985 de la municipalidad de Lima

Aprobó el denominado ¨Plan de Emergencia, que incluía el plan de vías y transportes

a nivel metropolitano, aprobada el programa de inversiones de obras viales de esa
fecha a ejecutarse, y encargaba a la Secretaria de Desarrollo Urbano –en coordinación
con la de transporte urbano- el ajuste del plan Vial Metropolitano.

Plan de estructuración urbana. Acuerdo No. 270 del 20-Nov-1986

De la Municipalidad de Lima

El plan de estructuración urbana metropolitana a 1996 incluyo:

 Políticas de suelo, de vías, transporte y equipamiento urbano.

 Propuesta de acondicionamiento territorial.

017-I

Lineamientos del plan de vías y transporte.

23
  El sistema vial metropolitano clasificado y los denominados “Corredores de
transporte público de pasajeros”

Asimismo, la determinación de los derechos de vía y características geométricas

de las vías, de acuerdo a su clasificación funcional.

Estudios complementarios del plan de desarrollo urbano de Lima metropolitana y

del Callao. Transurb-Class 1989

Estos estudios realizados por consultoría especializada, conformada por un

consorcio belga-peruano, cubrieron los siguientes aspectos generales:

 Plan director
 Plan de vías
 Plan de transporte urbano

El plan de vías comprendió:

 Diagnóstico del sistema vial, que cubrió un diagnostico general del uso del
suelo y la vialidad, así como revisión de las principales propuestas viales
anteriores.
 Evaluación de los antecedentes y del plan vial a cargo de Invermet (1987-1989)
y recomendaciones al respecto.
 Evaluación del estudio sobre mantenimiento vial metropolitano.
 Recomendaciones para solucionar problemas en áreas críticas, que incluían el
examen de dichas áreas de la red vial.
 Programa de inversiones viales a corto plazo.
 Esquema de corredores viales de transporte colectivo.
 Esquemas específicos y diseños geométricos: paraderos de transporte público
de pasajeros, intercambios.
 Estacionamiento de vehículos.
017-I

24
Plan de desarrollo de Lima-Callao (1990-2010) Plandemet 1989

Plandemet incorporo el estudio realizado por Transurb-Class, y fue así que el acuerdo
del consejo de Lima metropolitana No. 287 del 21/12/89 aprobó el plan de desarrollo
de Lima metropolitana 1990-2010, que incluía el Plan vial respectivo.

En lo correspondiente al plan vial metropolitano, el estudio comprendió lo siguiente:

 Análisis de la situación general

 Los flujos de transito
 Diagnostico general
 Usos del suelo y vialidad
 Capacidad de las vías
 Recomendación a corto plazo
 Soluciones en áreas criticas
 Programa de inversiones a corto plazo
 Relación de corredores viales

El estudio se apoyó en los resultados de los “estudios complementarios” realizados

por la consultoría especializada; en sus conclusiones y recomendaciones propuso
algunas modificaciones en el campo de la vialidad.

Los resultados de las investigaciones efectuadas en los “estudios complementarios”

dieron un marco referencial para que –en lo concerniente al campo vial- se
recomendara un programa de obras a realizar.

7. CAPITULO 5: LIMA DE 1990 A 2000

La vivienda a partir del año 1991 inicio un proceso de debilitamiento a razón de las
siguientes causas:

El mal uso y posterior liquidación del Fondo Nacional de Vivienda (FONAVI) que desde
1979 hasta 1992 fue el sustento de los programas de vivienda social, junto con la
Empresa Nacional de Edificaciones (ENACE), también desactivada.

La liquidación de las entidades que brindaban el financiamiento hipotecario para las

familias de estratos medios y bajos y el apoyo crediticio para el desarrollo de proyectos
de vivienda (Banco Central Hipotecario, Banco de la Vivienda, Mutuales de Vivienda,
017-I

Cooperativas de Créditos para Vivienda).

25
La dispersión, en diferentes instancias del aparato estatal, de las entidades
encargadas de la instrumentación de políticas como la Superintendencia de Bienes
Nacionales, el Banco de Materiales (BANMAT), el Fondo Mivivienda, la Comisión de
Formalización de la Propiedad Informal (COFOPRI), las empresas de Saneamiento, el
Registro Predial Urbano (RPU).

La pérdida de su capacidad para generar información técnica actualizada y efectuar

investigaciones aplicadas, al haberse reducido el nivel de actividad y el ámbito de
influencia del Instituto Nacional de Desarrollo Urbano (INADUR) y la desactivación del
Instituto Nacional de Investigación y Normalización de la Vivienda (ININVI).

La reducción de su ámbito de gestión geográfica, al haberse transferido las

Direcciones Regionales de Vivienda y Construcción a los Consejos Transitorios de
Administración Regional.

Quizá el único esfuerzo coherente vinculado con la política habitacional fue la

experiencia de formalización de la propiedad predial urbana llevada a cabo por
COFOPRI, a partir de 1996, con apoyo del Banco Mundial. Esta formalización permitió
entregar, a través del Proyecto de Derechos de Propiedad Urbana (PDPU), más de 1
millón 100 mil títulos de propiedad, e incorporó con ello a los beneficios de la formalidad
a igual número de familias pobres. Este éxito evidente del proyecto, reconocido a nivel
mundial como buena práctica de regularización del suelo urbano, no pudo ser
articulado con una estrategia integral de mejoramiento de las condiciones físicas y
sociales de los asentamientos humanos formalizados.

8. CAPITULO 6: LIMA DE 2000 HASTA LA ACTUALIDAD

8.1. PLANMET: PLAN DE DESARROLLO METROPOLITANO DE LIMA

El desarrollo del plan se fundamentó en el Plan Piloto de Estructura Urbana, que se

realizó en el año 1984 – 1986 por la municipalidad de Lima. El presente plan se creó
mediante decreto de alcaldía N° 094, de fecha 18 de diciembre; se creó el Proyecto
Especial “Plan de Desarrollo Metropolitano” (PLAN-MET). La estructura urbana de la
ciudad de lima se configuro sobre la base de un centro histórico, rodeada de 2 anillos
periféricos: el triángulo urbano (lima, Miraflores, callao), el 1° anillo periférico se
establecieron zonas comerciales, áreas de entretenimiento y franjas industriales. Este
patrón de organización espacial se redefine en múltiples centralidades nodales, como
resultado de la concentración de actividades económicas en grandes aglomeraciones
017-I

26
y el retorno de grandes inversiones en proyectos urbanos, siendo asi que llegue al
mayor índice de crecimiento en el sector construcción.

Esta transformación de la estructura urbana se produjo en el marco de cambios

políticos y económicos importantes que se tradujeron en la inserción de la economía
urbana, la estabilización política, la implementación de políticas económicas que
promueven inversiones extranjeras, y la mejora del sistema de transporte y
comunicaciones.

8.1.1 ASPECTOS PRINCIPALES

El Plan de Desarrollo Metropolitano contiene planes o proposiciones sobre los

aspectos sociales, económicos y uno de las principales proposiciones es el
ordenamiento físico espacial.

Por lo tanto, el objetivo del PLANMET, es ordenar el área urbana de lima metropolitana
para que Lima sea una ciudad poli céntrica.

El plan de desarrollo metropolitano, fue planeado para tres etapas.

 Corto plazo de 1990 – 1993

 Mediano plazo 1990 – 1996
 Largo plazo 1990 – 2010

El método utilizado para llevar a cabo el plan fue de la siguiente manera: Se utilizó dos
fases, la fase investigativa y la fase propositiva.

La fase investigativa. En esta fase se realizó el proceso de investigación, donde su

planteamiento fue la hipótesis.

8.1.2 PLANEAMIENTO DE HIPOTESIS

En este caso se empezó a estudiar sobre el área metropolitana basada

fundamentalmente en los antecedentes teóricos y prácticos que existían sobre el tema.
Luego de estudiar el análisis de la hipótesis se realizó la comparación con la realidad
urbana metropolitana.

8.1.3 EXPACIÓN URBANA DE LIMA

El crecimiento físico del área metropolitana, se expande de manera que se divide hacia
los valles de los ríos Chillón, Rímac y Lurín. Para este caso se estudió el proceso de
desarrollo nacional, regional y la parte micro regional del área urbana.
017-I

27
 8.1.4 AREA NACIONAL

La población del Perú registra un crecimiento básico en los últimos años. Y es notable
el acelerado proceso de urbanización. Se han determinado que entre los límites
provinciales y distritales había conflictos y vacíos de fijación. Debido a que los distritos
tenían una ley antigua de creación, y también al crecimiento desordenado de las
urbanizaciones.

La estadística del crecimiento urbano se realizó atreves de censos realizado INE.

(Censos nacionales de Población y Vivienda) y el resultado fue lo siguiente.

Tasa de crecimiento %
Periodo censales urbana rural total
1940-1961 3.5 1.2 2.2
1961-1972 5.0 0.5 2.9
1972-1981 3.6 0.8 2.6
1940-1981 4.0 0.9 2.5

8.2. PROPUESTAS DE ORDENAMIENTO METROPOLITANO

Para el desarrollo del ordenamiento físico espacial que está conformada por cuatro
grandes áreas urbanas que son; área central metropolitana, lima Norte, Lima Sur y
Lima Este. El plan fue que cada área urbana depende de si solo es decir que cada
urbanización tenga los servicios necesarios.

Donde cada debería tener:

 Centros de servicios metropolitanos

 Centros de servicios integrales
 Área central
 Áreas urbanas

8.2.1 CENTROS DE SERVICIOS METROPOLITANOS E

INTEGRALES

En este centro de servicios son principalmente conformados por actividades políticas,

financieras, industriales y actividades recreativas. Los servicios integrales están
017-I

conformados por establecimientos dedicados a las actividades comerciales,

financieras, educación, salud, recreación, terminales terrestres y mercados
28
metropolitanos. La desconcentración territorial metropolitano de desarrollo y el plan de
descongestionamiento del centro de lima para incrementar el turismo y porque es el
centro de la ciudad.

8.2.2 AREA CENTRAL METROPOLITANA

Uno de los factores que han incidido en la transformación de la estructura urbana en

la ciudad de Lima ha sido la organización de las principales actividades de carácter
informacional, comercial, industrial en centralidades nodales tanto en las áreas
consolidadas como en la periferia. Se plantea llevar a cabo mediante retribución de
actividades comerciales llevando al eje Lima – Miraflores, donde también las
actividades productivas de pequeña y mediana industria llevando al eje Lima – Callao.
Para desconcentrar el centro de lima se plantea proveer equipos y servicios urbanos,
llevando la promoción de actividades económicas a los conos, con la finalidad de
disminuir que la población se desplace hacia el centro de lima.

8.2.3 PROCESO DE REORGANIZACIÓN

Las medianas y grandes industrias hallaron dificultades de crecimiento como

resultado de la crisis económica y de los cambios en la política industrial.

Este cambio influyo en la desaparición de programas de substitución de importaciones

dando lugar a la importación de productos de manufactura.

Las pequeñas industrias especializadas hallaron condiciones más adecuadas para la

producción y comercialización de sus productos, royal plaza 2002 y mega plaza 2003,
en las grandes áreas desocupadas donde antes habían operado las empresas
ensambladoras de automóviles. Por otro lado, las vías fueron pensadas en términos
funcionales estandarizados sin tomar en cuenta sus componentes sociales y las
significaciones que adquieren para los usuarios, para su posterior materialización de
determinados procesos.

8.3. PLAN DE LIMA: PROCESO DE REAJUSTE DEN PENDIENTE PLAN

DE DESARROLLO METROPOLITANO2010-2020

Es el instrumento de gobierno municipal que permite orientar la distribución

equilibrada de la población en el ámbito provincial, promover el aprovechamiento
sostenible de sus recursos naturales y económicos, así como desarrollar el uso
racional de su infraestructura, equipamiento y servicios. Teniendo en como objetivo el
plan de vías, de tránsito, y de transporte urbano. Nuestra ciudad de lima ejemplifica
017-I

grandes transformaciones de ello se puede encontrar hoy en dia en las grandes

29
edificaciones y construcciones, ya que muchas de estas se hicieron sin ningún tipo de
plan de ordenamiento, el presente trabajo de investigación que desarrollaremos tiene
como principal objetivo, que los alumnos conozcamos y sepamos las circunstancias
del plan.

El presente PLAM es el cuarto que se propone dentro de la modernidad limeña. Los

planes precedentes se cumplieron sólo en parte. Juzgados por sus resultados, se
puede decir que no cumplieron con su cometido, si no la ciudad no estaría como está.
Sin embargo, no deben ni pueden atribuirse estos fracasos a la capacidad conceptual
y técnica de los que los elaboraron; sino a la indefensión del territorio urbano por una
legislación débil y permisiva que los poderes del Estado admitieron para no enfrentarse
al sistema informal que se consolidaba desde los sesenta del siglo pasado
destruyendo las razones de los planes. En otras palabras, no hubo voluntad política ni
fuerza legal para hacer cumplir los planes.

8.3.1 ASPECTOS GENERALES DE LIMA ACTUAL

A poco del término de vigencia del PLANMET, el Gobierno Central aprueba el

Reglamento de Acondicionamiento Territorial y Desarrollo Urbano con el Decreto
Supremo N.º 027-2003 ministerio de vivienda, que contiene nuevas políticas urbanas,
en el que modifica la metodología de los instrumentos de planificación, además de
elevar la densidad de los parámetros urbanísticos, lo que obliga a que la Municipalidad
Metropolitana de Lima (MML) apruebe la Ordenanza N.º 620-MML y declare el inicio
de un nuevo plan de desarrollo metropolitano con el horizonte al 2006-2021.

8.4. TREN ELECTRICO LINEA 1-2

En 1986 se inició la construcción del tren eléctrico el cual fue paralizado a causa de
que el dinero presupuestado se agotó, sumado a ello el terrorismo dejaba a Lima sin
fluido eléctrico constantemente. El tren se paralizo a los 9.8km de distancia, siendo la
distancia muy corta como para pensar en inaugurarla ya que no llegaba a los distritos
céntricos. Para el año 2011 se inauguró lo que se denominó el tramo 1 que abarcaba
de la estación Villa el salvador hasta Miguel Grau. En el 2014 se inauguró el tramo 2
del tren, lo cual dio por terminada la obra que tiene aproximadamente 35km,
interconectando así a 11 distritos limeños entre Villa El Salvador y San Juan de
Lurigancho.

Contará con 27 estaciones y una extensión de 27 km. Recorrerá la ciudad en sentido

017-I

este a oeste conectando trece distritos y atravesando la ciudad de Lima en su trayecto

30
mayormente subterráneo a una profundidad de 25 metros. Su recorrido desde el
distrito de Ate hasta el distrito del Callao se estima en 45 minutos de viaje.

Inició formalmente su construcción el 29 de diciembre de 2014, Su inauguración y

apertura al público está prevista en el año 2017, que está conformada por el tramo 1A
actualmente en construcción. Esta línea será 100% automatizada y contará con trenes
sin conductor del tipo Metro automático Ansaldo Breda que ofrecerá seguridad y
comodidad a los pasajeros.

8.5. EL CATASTRO QUE NECESITAMOS

Levantamiento Topográfico de componentes catastrales prediales y urbanos.

Georreferenciación de los componentes catastrales prediales y urbanos.
Encuestas de unidades de información territorial.
o Catastro de daños.
o Catastro para prevención de daños.
o Catastro con fines de valorización.
o Catastro de áreas verdes.
o Catastro socioeconómico.
Levantamiento datos de Sección Vial
Desarrollo de Sistemas de Información Territorial

017-I

31
9. CONCLUSIONES
 Analizando y estando de acuerdo a los datos recopilados en el presente
trabajo de investigación podemos comprobar que los planes de desarrollo
urbano, han ido evolucionando de acuerdo a los problemas que se
presentan constantemente en Lima Metropolitana, aunque no hemos tenido
una respuesta rápida ante una emergencia, sino solo se hizo una
improvisación.
 También se puede decir que hubo una serie de propuestas inconexas entre
sí, de un desarrollo fragmentado y sin líneas continuas de investigación. Se
trata de planteamientos que en la mayoría de los casos se agotan o
concluyen en sí mismos, sin capacidad de generar una tradición
permanente y consistente de estudios. Si bien es cierto se sabe que esta
actividad es sumamente importante y necesaria para llevar un adecuado
control de inventarios ya sea de viviendas o distribución de los suelos, para
así tener un distrito ordenado.
 Además, se puede verificar que el proceso de planeamiento es un ciclo
esencial para todo distrito, ya que gracias a ella podrán ver sus gastos e
ingresos, y así realizar proyectos a futuro.
 Se concluye que el crecimiento urbano se rige bajo las diferentes
necesidades humanos y también por la topografía natural del terreno.
 Estos hechos y acontecimientos que siempre marcan en la morfología de
una ciudad como lo fue la migración del campo a la ciudad.

017-I

32
 10. RECOMENDACIONES

Cuidar y estudiar los tantos vestigios que hasta el día de hoy preexisten con nosotros,
claro que estos crecieron en toda la informalidad y el desorden, en este presente
podemos comprender nuestro desarrollo tanto tecnológico como social es una que hoy
muchos de ellos estén descuidados y muy poco estudiados.

Visitar nuestras entidades de recopilación de información como:

 INGEMMET: minero
 SBN: bienes nacionales
 IGN: planos de ubicación
 COFOPRI: formalización predial
 SUNARP: registro actividad económica

Fue importante para nosotros haber estudiado este tema y haber entendido los
beneficios del hacer un catastro urbano para hacer una planificación de la ciudad en
sus diversos ámbitos.

017-I

33
 11. BIBLIOGRAFIA

http://www.amigosdevilla.it/historia/antecedentes04.html

Plan urbano de Villa El Salvador

http://larepublica.pe/16-05-2009/el-presente-y-el-pasado-de-villa-el-salvador

http://elpais.com/diario/1987/05/16/espana/548114420_850215.html

Urbanismo para sobrevivir en Lima – Augusto Ortiz de Zevallos

Jornadas de Lima / programa de toma de conciencia del centro histórico de Lima –

Arq. Juan Gunther Doering.

http://www3.vivienda.gob.pe/transparencia/documentos/varios/pnv.pdf

017-I

34
12. ANEXOS

ANEXO – IMÁGENES

017-I

35
36
017-I
 Franja Industrial
CPN

IMAGEN 4.1 // Fuente: http://books.openedition.org/cemca/922?lang=es

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IMAGEN 4.2 // Fuente: Plan Urbano de Villa El Salvador 1996

IMAGEN 4.3 // Fuente: Plan Urbano de Villa El Salvador 1996

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38
IMAGEN 4.4 // Fuente: http://www.amigosdevilla.it/historia/antecedentes02.html

IMAGEN 4.5 // Fuente: ArcMap

Torres de Limatambo

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Torres de San Borja

Ciudad satélite Santa Rosa

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IMAGEN 4.6 // Fuente: http://www.lineauno.pe

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