MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE JESUS NAZARENO

Proyecto: CONSTRUCCION DE PISTAS Y VEREDAS EN EL AA.HH CERRITO LA LIBERTAD, DISTRITO JESUS NAZARENO, PROVINCIA HUAMANGA-
AYACUCHO.
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DISEÑO DEL PAVIMENTO RIGIDO

DEFINICION

El pavimento es la capa o conjunto de capas de materiales apropiados, comprendidos entre la

superficie de la subrayante y la Superficie de Rodadura cuyas principales funciones son las de
proporcionar una superficie uniforme de textura apropiada, resistente a la acción del trafico,
intemperismo y de otros agentes perjudiciales, así mismo transmitir adecuadamente al terreno
de fundación, los esfuerzos producidos por las cargas impuestas por el trafico.
En otras palabras, pavimento es la súper-estructura de la obra vial, que hace posible el transito
fluido de los vehículos, con al Seguridad, Confort y Economía previstos en el Proyecto. La
estructura de un pavimento, así como las características de los materiales empleados en su
construcción, ofrecen una variedad de posibilidades de tal manera que se puede estar formado
por una capa o varias, y su vez, dichas capas pueden ser de materiales naturales o
seleccionados procesados o sometidos a algún tipo de tratamiento o estabilización.
Las condiciones necesarias para un adecuado funcionamiento son las siguientes: anchura trazo
horizontal y vertical, resistencia adecuada a las cargas para evitar fallas y los agrietamientos,
además de una adherencia adecuada entre el vehiculo y el pavimento aun en condiciones
húmedas. Deberá presentar una resistencia adecuada a los esfuerzos destructivos del transito,
de la intemperie y del agua.
Debe tener una adecuada visibilidad y contar con un paisaje agradable para no provocar fatigas.
Puesto que los esfuerzos en un pavimento decreten con la profundidad, se deberán colocar los
materiales de mayor capacidad de carga en las capas superiores, siendo de menor calidad los
que colocan en las terracerias además de que son los materiales que mas comúnmente se
encuentran en la naturaleza, y por un consecuencia resultan los mas económicos.
La división en capas que se hace en un pavimento obedece a un factor económico, ya que
cuanto determinamos el espesor de una capa el objetivo es darle el grosor mínimo que reduzca
los esfuerzos sobre la capa inmediata inferior. La resistencia de las diferentes capas no solo
dependerá del material que la constituye, también resulta de gran influencia el procedimiento
constructivo; siendo dos factores importantes la compactación y la humedad, ya que cuando un
material no se acomodad adecuadamente, este se consolidad por efecto de las cargas y es
cuando se producen deformaciones permanentes.

PAVIMENTO
CARPETA
BASE
SUB BASE
SUBRASANTE

En un pavimento rígido, debido a la consistencia de la superficie de rodadura se produce una

buena distribución de las cargas dando como resultado tensiones muy bajas en la subrayante tal
como podemos apreciar en la siguiente figura.
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ELEMENTOS QUE CONFORMAN EL PAVIMENTO RIGIDO

1. SUBRASANTE
Es la capa de terreno de una carretera que soporta la estructura de pavimento y que se
extiende hasta una profundidad que no afecte la carga de diseño al transito previsto.
Esta capa puede estar formada en corte o relleno y una vez compactada debe tener las
secciones transversales y pendientes especificadas en los planos finales de diseño.
El espesor del pavimento dependerá en gran parte de la calidad de la subrayante, por lo
que esta deber cumplir con los requisitos de resistencia, incompresibilidad e inmunidad a
la expansión y contracción por efectos de humedad, por lo siguiente, el diseño de un
pavimento es esencialmente el ajuste de la carga de diseño por rueda a la capacidad de
la subrasante.

2. SUB BASE
Es la capa de la estructura del pavimento destinada fundamentalmente a soportar,
transmitir y distribuir con uniformidad las cargas aplicadas a la superficie de rodadura de
pavimento, de tal manera que la capa de la subrasante la pueda soportar absorbiendo
las variaciones inherentes a dicho suelo que puedan afectar a la subbase.
La subbase debe controlar los cambios de volumen y elasticidad que serian dañinos
para el pavimento.
Se utiliza a demás como capa de drenaje y controlar ascensión capilar de agua,
protegiendo así la estructura del pavimento, por lo que generalmente se usan materiales
granulares. Al haber capilaridad en épocas de heladas se producen un hinchamiento del
agua, causando por el congelamiento, lo que produce fallas en el pavimento, si este no
dispone de una subrasante o subbase adecuada.

3. SUPERFICIE DE RODADURA
Es la capa superior de la estructura del pavimento, construida con concreto por lo que
debido a su rigidez y alto modulo de elasticidad, basan su capacidad portante en la losa,
más que en la capacidad de la subrasante dado que no usan capa de base. En general
se puede indicar que el concreto distribuye mejor las cargas hacia la estructura del
pavimento.
Los pavimentos rígidos pueden dividirse en tres tipos:

 Concreto simple
No tiene armadura en la losa y el espaciamiento entre la juntas es pequeño
(entre 2.50 metros o 8 a 15 pies). Las juntas pueden o no tener dispositivos de
trasferencia de cargas (dovelas).

 Concreto Reforzado
Tienen espaciamientos mayores entre las juntas (entre 6.10 y 36.60 metros o 20
a 120 pies)

 Concreto Reforzado Continuo

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Tienen armadura continua longitudinal y no tienen juntas trasversales, excepto

juntas de construcción. La armadura transversal es opcional en este caso. Estos
pavimentos tienen mas armadura que las juntas armadas y el objetivo de una
armadura es mantener un espaciamiento adecuado entre fisuras y que estas
permanezcan cerradas.

METOLOGIA UTILIZADA

La actual tecnología contempla una gama diversa de Secciones Estructurales las cuales son
función de distintos factores que intervienen en la performance de una vía tales como: Tráfico,
tipo de Suelo, Importancia de la Vía, Condiciones de Drenaje Recursos disponibles, etc.

METODOLOGIA AASHTO

La versión de la AASHTO 1,993 hace modificaciones en su metodología afectado los factores de

aporte estructural por coeficientes de drenaje de las capas que reemplazan el factor regional
utilizada en versiones anteriores, por otro lado se sigue utilizando en un mínimo concepto el
trafico, Índice de serviciabilidad y capacidad de soporte del suelo de fundación (Modulo
Resilente).

La medotologia AASHTO es bien aceptada a nivel mundial (ya que se basa en la valiosa
información experimental) y determina un numero estructural (D) requerido por el pavimento a fin
de soportar el volumen de transito satisfactoriamente durante el periodo de vida proyectado.

La Ecuación de Diseño de Pavimentos Rígidos.

Δ PSI

Log 10 4.50-1.50
Zr x S 0 + 7.35 x log 10 (D+1) -0.06 +

1.624 X 10 7
Log 10 ( E18) = 1+
(D+19) 8.46
S’c x Cd x ( D 0.75 - 1.132)
+ (4.22 -0.32 x pt) log 10
18.42
215.63 x J
D 0.75 - ( Ec/k) 0.25

Las variables que intervienen en el diseño de los pavimentos constituyen en realidad la base del
diseño del pavimento por lo que es importante conocer las consideraciones mas importantes que
tienen que ver con cada uno de ellas para así poder realizar diseños confiables y óptimos al
mismo tiempo.
 Espesor
 Serviciabilidad
 Trafico
 Transferencia de carga
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 Propiedades del Concreto

 Resistencia de la Subrasante
 Drenaje
 Confiabilidad

1. ESPESOR

El espesor del pavimento de concreto es de variable que pretendemos determinar al realizar un

diseño, el resultado del espesor se ve afectado por todas las demás variables que intervienen en
los cálculos.
Es importante especificar lo que se diseña, ya que a partir de espesores regulares una pequeña
variación es el espesor puede significar una variación importante en la vida útil.

2. SERVICIABILIDAD

Al procedimiento de Diseño AASHTO predice el porcentaje de pérdida de serciviabilidad (APSI)

para varios niveles de tráfico y cargas de ejes. Entre mayor sea el APSI, mayor será la capacidad
de carga del pavimento antes de fallar.

Indice Indice de Servicio Calificación

1 Excelente
2 Muy Bueno
3 Bueno
4 Regular
5 Malo
6 Intransitable

La serviabilidad se define como la habilidad del pavimento de servir al tipo de tráfico (autos y
camiones) que circulan en la vía, se mide en una escala del 0 al 15 en donde 0 8cero) significa
una calificación para pavimento excelente. La serviabilidad es una medida subjetiva de la
calificación del pavimento, sin embargo la tendencia es poder definirla con parámetros medibles
como los son: el índice de perfil, índice de rugosidad internacional, coeficiente de fricción,
distancias de frenado, visibilidad, etc.

SERVICIABILIDAD INICIAL (PO)

Es la condición que tiene un pavimento inmediatamente después d e la construcción del mismo.
Los valores recomendados por AASHTO para este parámetro son:
- Para pavimento de Concreto = 4.5
- Para pavimento de Asfalto = 4.2
Usando buenas técnicas de construcción, el pavimento de concreto puede tener una
serviabilidad po = 4.7 o 4.8

Mientras mejor se construya inicialmente un pavimento, o bien mientras mejor índice de

serviabilidad inicial tenga mayor será su vida útil, esto es debido a que las curvas de deterioro se
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comportan de manera paralela o con el mismo gradiente para unas condiciones determinadas,
como se muestra a continuación.

SERVIABILIDAD FINAL (PT) La serviabilidad final tiene que ver con la calificación que
esperamos tenga el pavimento al final de su vida útil.
Loa valores recomendados de Serviabilidad Final PT para el caso de México, son:
- Para Autopistas 2.5
- Para Carreteras 2.0
- Para Zonas Industriales 1.8
- Pavimentos Urbanos Principales 1.8
- Pavimentos Urbanos Secundarios 1.5

3. TRAFICO

El tráfico es una de las variables más significativas del diseño de pavimentos y sin embargo es
una de las que mas incertidumbre presenta al momento de estimarse. ES importante hacer
notar que debemos contar con la información mas precisa posible del trafico para el diseño, ya
que de no ser así podríamos tener diseños inseguros o con grado importante de sobre diseño.

La metodología AASHTO considera la vida útil de un pavimento relacionada el número de

repeticiones de carga que podrá soportar el pavimento antes de llegar a las condiciones de
servicio final predeterminadas para el camino. El método AASHTO utiliza en su formulación el
numero de recepciones esperadas de carga de Ejes Equivalentes, es decir, que antes de entrar
a las formulas de diseño, debemos transformar los Ejes de pesos Normales de los vehículos que
circulan por el camino, en ejes Sencillos Equivalentes de 18 kips (8.2 ton) también conocidos
como ESAL s.
Lo conducente es realizar los cálculos para el carril de diseño, seleccionado para estos fines por
ser el mejor representada las condiciones criticas de servicio de la calle o camino.
Existen algunos factores que nos ayudan a determinar con presicion el tráfico que circulara por el
carril de diseño.
Los pavimentos de concreto el AASHTO los diseña por fatiga la podemos entender como el
numero se repeticiones o ciclos de carga y descarga que actúen sobre un elemento. En realidad
al establecer una vida útil de diseño, en realidad lo que estamos haciendo es tratar de estimar,
en un periodo de tiempo, el número de recepciones de carga a las que estarán sometido el
pavimento.
La vida útil mínima con la que se debe diseñar un pavimento rígido es de 20 años, es común
realizar diseños para 30, 40 o más de 50 años. Adicionalmente se deberá contemplar e
crecimiento del tráfico durante su vida útil, que depende en gran medida del desarrollo
económico – social de la zona en cuestión, del mejoramiento de las características del pavimento
se puede generar tráfico atraído e igualmente se debe considerar la capacidad de tráfico de la
vía.

4. TRANSFERENCIA DE CARGAS
La transferencia de carga es la capacidad que tiene una losa del pavimento de transferir fuerzas
cortantes con las losas adyacentes, con el objetivo de minimizar las deformaciones y los
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esfuerzos en la estructura del pavimento, mientras mejor sea la transferencia de cargas mejor
será el comportamiento de las losas del pavimento.
El método AASHTO considera la transferencia de cargas mediante el factor de transferencia de
cargas j.
La efectividad de la Transferencia de Carga entre losas adyacentes depende de varios factores.
- Cantidad de Tráfico
- Utilización de Pasajuntas
- Soporte Lateral de las Losas
Una manera de transferir la carga de una losa otra es mediante la trabazón de agregados que se
genera en la grieta debajo del corte de la junta, sin embargo esta forma de transferir carga
solamente se recomienda para vías con tráfico ligero.
Para utilización de pasajuntas es la manera más conveniente de lograr la efectividad en la
transferencia de cargas, los investigadores recomiendan evaluar dos criterios para determinar la
conveniencia de utilizar pasajuntas . Utilizar pasajuntas cuando:
a) El trafico pesado sea mayor al 25% del trafico total
b) El numero de Ejes Equivalentes de diseño sea mayor de 5.0 millones de Esal” s.
El Coeficiente de Transferencia de Carga considera el esfuerzo de transferencia a través de la
junta o grieta.

5. PROPIEDADES DEL CONCRETO

Son dos las propiedades del concreto que influyen en el diseño de un pavimento de concreto y
en su comportamiento a lo largo de su vida util:
- Resistencia a la tensión por flexión (S” C) o Modulo de Ruptura (MR)
- Modulo de Elasticidad del Concreto (Ec)

Modulo de ruptura (MR). Debido a que los pavimentos de concreto trabajan principalmente a
flexión es recomendable que su especificación de resistencia sea acorde con ello, por eso el
diseño considera la resistencia del concreto trabajando a flexión, que se le conoce como
resistencia a la flexión por tensión (Sc) o Modulo de Ruptura (MR) normalmente especificada a
los 28 días.
Loa valores recomendados para el Modulo de Ruptura varían desde los 41 kg/cm2 (583 psi)
hasta los 50 kg/cm2 (711 psi) a 28 días dependiendo del uso que vayan a tener. En seguida se
muestran valores recomendados, sin embargo el diseñador deberá elegir de acuerdo a un buen
criterio.

Tipo de Pavimento MR recomendado

Kg/cm2 psi
Autopistas 48.0 682.7
Carreteras 48.0 682.7
Zonas Industriales 45.0 640.7
Urbanas Principales 45.0 640.1
Urbanas Secundarias 42.0 597.4

Modulo de Ruptura Promedio

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La metodología de diseño de AASHTO permite utilizar la resistencia a la flexión promedio, que se

haya obtenido del resultado de ensayos a flexión de las mezclas diseñadas para cumplir la
resistencia especificada del proyecto. Estos resultados dependen de las condiciones de control y
calidad que tenga el fabricante del concreto en sus procesos. En todos los casos se recomienda
que sea Concreto Premezclado Profesionalmente.
MR promedio= Mr especificado + Zr x (Desviación Estandar* del MR)

* Valores tipicos de la Desviación Estandar Promedio

Concreto Premezclado 6% a 12% 9.0%
Mezclado Central 5% a 10% 7.5%

Modulo de elasticidad. El modulo de elasticidad del concreto esta íntimamente relacionado con
su Modulo de Ruptura y se determina mediante la norma ASTM C469.
Existen varios criterios con los que se puede estimar el Modulo de Elasticidad a partir del
Modulo de Ruptura. Los mas utilizados son:
- Ec =6,750 *MR
- Ec = 26,454 *MR 0.77
Estas formulas aplican con unidades inglesas.

6. RESISTENCIA DE LA SUBRASANTE
La resistencia de la subrasante es considerada dentro del método por medio del Modulo de
Reacción del Suelo K que se puede obtener directamente mediante la prueba de placa.
El modulo de reacción del suelo corresponde a la capacidad portante que tiene el terreno natural
en donde se soportara el cuerpo del pavimento. El valor del modulo de reacción (K) se puede
obtener directamente del terreno mediante la prueba de placa ASTM D1195 y D1196. El valor de
K representa el soporte (terreno natural y terraplen si lo hay) y se puede incrementar al tomar la
contribución de la sub-base.
Cuando se diseña un pavimento es probable que e tengan diferentes valores de K a lo largo del
tramo por diseñar el metodo AASHTO recomienda utilizar el valor promedio de los modulos K
para el diseño estructural.

(Cuadro 02)

Tipo de Suelo SUCS Densidad Seca CRB K*

Lb/ft3 % pci
Suelos Granulares
125 a 140 60 a 80 300 a 450
Grava GW, GP
120 a 130 35 a 60 300 a 400
Arena Gruesa SW 110 a 130 20 a 40 200 a 400
Arena Fina SP 105 a 120 15 a 25 150 a 300
Suelos de Material Granular con Alto Contenido de Finos
Grava – Limosa
GM 130 A 145 40 a 80 300 a 500
Grava – Areno - Limosa
Arena – Limosa
SM 120 a 135 20 a 40 300 a 400
Arena – Limo - Gravosa
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 Estos rangos K aplican para estratos homogéneos de suelo de por lo menos 3 metros de
espesor. Si un estrato de suelo de manos de 3 metros existe sobre un suelo mas blando
inferior y se podrá considerar el incremento de K debido al estrato superior. Si por el
contrario existiera un estrato de roca el valor de K deberá ser ajustado.
 El valor de K de los suelos finos depende en gran medida del grado de saturación, por lo
que se recomienda realizar una corrección de por este efecto.

7. DRENAJE
En alquiler tipo de pavimento, el drenaje es un factor determinante en el comportamiento de la
estructura del pavimento a lo largo e su vida útil, y por lo tanto lo es también en el diseño del
mismo. Es muy importante evitar que exista presencia de agua en la estructura de soporte, dado
que en caso de presentarse esta situación afectara en gran medida la respuesta estructural del
pavimento.
Los valores recomendados para el coeficiente de drenaje deberán estar entre 1.0 y 1.10
8. CONFIABILIDAD

Los factores estadísticos que influyen el comportamiento de los pavimentos son:

- Confiabilidad R
- Desviación Estándar

La confiabilidad esta definida como “la probabilidad de que un pavimento desarrolle su función
durante su vida útil en condiciones adecuadas para su operación”.
Otra manera de entender la confiabilidad, por ejemplo es. Si se considera una confiabilidad “R”
del 80% estaríamos permitiendo que el 20% de las losas del pavimento alcancen al final de su
vida útil una serviciabilidad final seleccionada en el diseño.
Como se menciona anteriormente la confiabilidad puede relacionarse con un Factor de
Seguridad, a continuación se presentan los factores de seguridad aproximados a los que
corresponde la confiabilidad. Estos factores de seguridad van asociados con la Desviación
Estándar “So”.

(Cuadrado 03)

FSAASHTO = 10(-Zr X So)

Donde:
Zr = desviación estándar para “R”
So = desviación estándar

DISEÑO DEL PAVIMENTO

CALLES DEL AA.HH CERITO LA LIBERTAD Y ASOCIACION SAN CARLOS, DISTRITO
JESUS NAZARENO, PROVINCIA HUAMANGA-AYACUCHO.
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Ahora procedemos a diseñar el espesor de la losa; se tendrá en cuenta los siguientes

parámetros de diseño:

Periodo de Diseño: El periodo de diseño considerado para la estructura es de 20 años, con

mantenimiento periódico.

Serviciabilidad: Para efectos del diseño del pavimento según términos d referencia, el índice de
serviciabilidad Inicial será de 4.3 y el Índice de serviciabilidad final de 1.50, por lo que la perdida
de Serviciabilidad será:
PSI = 2.80

Transferencia de Carga (J): Como no se emplearan pasa-juntas se considera J = 2.0

Propiedades del Concreto:

Modulo de Ruptura (S’c); emplearemos S’ c igual a 45 Kg/cm2 o 640 psi.

Modulo de Elasticidad (Ec):
Ec = 6750 x MR = 432 E 4 psi
Resistencia de la Subrasante:
De acuerdo a los estudios de Mecánica de Suelos realizados, se ha definido en base a las
características físico-mecánicas de los suelos encontrados se clasifico como:
Material gravo, areno limo arcilloso y areno arcilloso (GC – SC) y con un valor del CBR igual a
15%, con estos datos podemos obtener el valor del Modulo de Reacción del Suelo del cuadro 02,
obteniendo así K = 150 pci

Condiciones de Drenaje: Se suponen condiciones normales de drenaje en la vialidad, por lo

que se emplea un coeficiente de drenaje igual a 1.0

Factor de Confiabilidad: La confiabilidad general del diseño, tomo en cuenta posible

variaciones de tráfico, variaciones de comportamiento de la estructura diseñada.
Según los valores recomendados por el Método AASHTO – 1993 y por tratarse de una vialidad
urbana de cierta importancia se consideran usar un valor de confiabilidad del 60% Adoptando un
factor de seguridad de 1.26 le corresponde una desviación estándar de 0.40.
Con estos valores hallamos Zr de la ecuación: FS= 10 (-Zr x So) , Zr = -0.25

Trafico:
La estimación del volumen del tráfico, inicial y futuro, para el diseño estructural de pavimentos,
requiere de un estudio y análisis exhaustivo. Para determinar el trafico se debe determinar en
primer lugar, el periodo de diseño para que un pavimento pueda soportar el efecto acumulativo
del trafico durante un determinado periodo de tiempo, para nuestro diseño el valor de E 18 (trafico)
será igual a E18 = 20.0 E+5

FINALMENTE TENEMOS LOS VALORES:

E18 = Numero de Repeticiones en 20 años = 20.0 E+05.

Zr = Desviación Standard Normal. = -0.25.
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So = Error de la Desviación Standard = 0.40.

D = Profundidad de la losa (pulgadas) = …..?
Po = Servicialidad Inicial = 4.30
Pt = Servicialidad Final = 1.50.
ΔPSI = Perdida de Servicialidad. = 3.00.
S’c = Modulo de rotura = 460 psi.
Cd = Coeficiente de drenaje = 1.0.
J = Coeficiente de la transferencia de carga = 2.50.
Ec = Modulo elástico = 310.5E+4.psi.
K = Modulo de Reacción de la Subrasante = 150 pci.

Estos valores los reemplazamos en la ecuación de Diseño de Pavimento Rígidos obteniendo así
un espesor de 6.675 pulg. = 16.95 cm; este valor por fines prácticos se podría considerar como
20.0 cm.

D : Profundidad de la losa (CM) = 20.00 cm