Historia Turbomaquinas 30 Ene 2019

La Evolución Histórica de las Turbomáquinas

Tarea N° 1 Parte A
Operaciones de Turbomáquinas CT7425
Profesor Miguel Asuaje
Elaborado por: Ing. Arquímedes Rodríguez Mata
29 de enero de 2019
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Valle de Sartenejas Baruta Estado Miranda, Caracas Venezuela email: tecvimeca@outlook.com

1) Evolución histórica de la turbo maquinaria
La historia de la civilización humana, en estricto sentido es muy difícil establecer la fecha de su
inicio con certeza, sin embargo las estimaciones antropológicas más cercanas lo ubican
aproximadamente hace unos 8 millones de años, esta civilización desarrollada por el simio hábil tal
como la conocemos hoy día en su máximo desarrollo evolutivo no fuese posible sin algunos
ingredientes tales como: Las herramientas y las máquinas y dentro de ellas, las turbomáquinas.
Obviamente, plasmar el largo devenir de estos descubrimientos a lo largo de unos 4.500 años de la
llamada época reciente en un solo sucinto artículo es una tarea muy difícil, por lo cual se hará
referencia a los hechos más relevantes que nos puedan interesar al respecto.
2) Introducción
Los seres humanos llevan intrínsecamente para ocupar la cúspide de la cadena evolutiva del
planeta 2 elementos indispensables para ello: El instinto de supervivencia y la capacidad de adaptación
a las condiciones adversas del ambiente; esto ha obligado a los homínidos a una lucha y búsqueda
incesante para obtención de fuentes de energía para mejorar su calidad de vida.
En el así llamado mundo antiguo la principal fuente de transporte y servicios era la tracción de
sangre por animales o bien por humanos (esclavos…), el advenimiento de la ciencia y la tecnología
produjeron las llamadas 3 revoluciones industriales las cuales facilitaron el rápido desarrollo de las
máquinas de vapor, los telares mecánicos, los buques, las turbinas hidráulicas y la generación eléctrica,
la aviación moderna y la turbina de gas, la computación y la industria aeroespacial. Es lamentable que
los grandes empujes y avances a la tecnología estén muchas veces relacionados a la industria bélica y
no al sentido positivo del progreso en sí mismo.
Es importante considerar la proporción de la escala temporal desde el nacimiento del
conocimiento de la turbomáquina con respecto al planeta o el Big Bang, es un porcentaje minúsculo,
apenas estamos comenzando nuestro andar por el conocimiento de las mismas.
La pendiente del progreso y avance tecnológico aunque parece caminar muy lento, en cuestión de
pocas décadas los equipos y sistemas se hacen obsoletos, en buena parte por la creciente demanda de
energía, alimentos, vestidos y servicios de la civilización moderna, la aplicación de tecnología que hoy
mueva y cautiva al mundo con toda seguridad será cuestión del pasado como la máquina alternativa de
vapor lo es para nosotros hoy.
Aunque no se puede predecir el futuro, se puede vislumbrar las tendencias de los principales
protagonistas de quienes marcan la pauta de los requerimientos y avances de tecnológicos, la industria
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del trasporte: Marina, automotriz, aeronáutica y ferrocarril han establecido como fecha tope el año
2050 para la eliminación total del motor de combustión interna como fuente motriz principal y de sus
medios de transporte, en una fecha más cercana la operación autónoma de estos medios, esto plantea
nuevos retos de ingeniería, las turbomáquinas no serán la excepción a estos nuevos requerimientos en
las próximas décadas.
Se reitera, la imposibilidad de nombrar a todos los contribuidores e inventores que ayudaron al
desarrollo de las turbomáquinas, por lo cual es posible que no se mencionen a algunos personajes o
entidades que incentivaron esta actividad.
En virtud de que el desenvolvimiento de la turbina de gas es el más reciente y acelerado aporte a
las turbomáquinas durante los finales de la Segunda guerra Mundial, los grandes actores de esto
fueron: Inglaterra, Alemania y EE.UU., y la moderna turbina (turbofan) constituye la más avanzada
turbomáquina desde el punto de vista tecnológico en: Materiales, electrónica y diseño mecánico, por lo
cual todas estas contribuciones son transferidas a las turbomáquinas industriales y marinas; además se
debe recordar que la turbina de gas tuvo su génesis a partir de los antecedentes y experiencias
acumuladas en las áreas de las turbomáquinas hidráulicas, turbinas de vapor, termodinámica,
compresores, aerodinámica, elasticidad, compresores, mecánica de fractura, fatiga mecánica y
dinámica de rotores. Por lo antes expuesto al hablar de los antecedentes de las turbomáquinas se
pueden enfocar en los otros antecedentes.
3) Cambios de la tecnología y desarrollo
La tecnología puede clasificarse en 2 tipos:
a) Desarrollo normal tecnológico
Los cambios más notables hechos a la tecnología han sido normales, es decir se han producido de
una manera gradual, estos han consistido principalmente de innovaciones que mejoran la eficacia y
eficiencia de la tecnología, estos cambios normales incluyen entre otros:
1) Ajustes de cálculos de ingeniería producto de ensayos y experiencia de campo.
2) Mejoras en los procesos de fabricación y ensamblaje.
3) Desarrollo de nuevos materiales y aleaciones.
4) Desarrollo de nuevas configuraciones u optimización de los existentes.
b) Desarrollo revolucionario tecnológico
En el buen sentido de la palabra revolución tecnológica se entiende por un cambio significativo,
rápido y profundo de hacer las cosas, es decir se puede considerar un salto diferente en el quehacer de
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las cosas tradicionales; la introducción de las turbinas a chorro volvió en pocos años obsoleto al motor
aeronáutico de pistones. Existen factores comunes a las revoluciones tecnológicas o industriales:
1) La revolución por lo general se presenta fuera de los sectores afectados y son muy a menudo
establecidos por entes o personas externas, por ejemplo el desarrollo de la turbina de chorro no fue
iniciado por los fabricantes de motores sino por terceros.
2) Para los innovadores existe extrañamente una férrea oposición inicial a sus ideas o tratados con
desdén o desprecio por el estatus quo reinante del momento, quienes posteriormente a la exitosa
comprobación y prueba de la idea, la abrazan con un gran entusiasmo y frecuentemente toman control
de la idea y sus posteriores desarrollos, desplazando al innovador.
3) Las personas, entidades o empresas que continuamente se resisten y oponen al cambio
desaparecen o extinguen, por ejemplo el principal fabricante de motores aeronáuticos de pistón Curtis
– Wright, quien abiertamente se opuso a la tecnología de los nuevas turbinas de propulsión a chorro,
fue desplazado de la posición de principal fabricante a subcontratista y luego desapareció totalmente
del mercado de motores de propulsión aeronáutica.
4) Para el establecimiento de la nueva tecnología, el control normalmente pasa del innovador a las
compañías tradicionalmente establecidas (aunque no sepan del asunto). A Sir Frank Whittle se le pidió
cortésmente que dejara de trabajar en su nueva turbina de gas y se dedicara o enfocara a la
investigación.
5) Los innovadores por lo general (aunque no siempre) tienen algún conocimiento de la historia y
los intentos previos que fueron realizados en su línea de innovación.
6) Existe siempre una dinámica subyacente que obliga a la invención, al menos en la mente del
innovador una clara necesidad por la invención. Ambos, Whittle y Von Ohain, vieron rápidamente una
gran necesidad de sustituir a las hélices si querían obtener una solución a la búsqueda del vuelo a altas
velocidades.
4) Circunstancias adversas al desarrollo de la turbomáquina
El proceso de diseño de una turbomáquina no siempre es posible hacerlo en la perfección desde
una sola vez, está involucrado un proceso de ensayo y error, hay muchos factores involucrados en la
falla de una turbomáquina: Materiales, ambientales, fuerzas externas e internas, procesos de
fabricación, instalación y operación, esas circunstancias o una combinación de ellas deben ser resueltas
muchas veces con un gran costo financiero y personal.
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5) Antecedentes históricos del desarrollo tecnológico de la turbomáquina
Uno de los primeros pasos hacia la turbomáquina se atribuye a Herón de Alejandría alrededor del
año 100 AC, en su libro Neumática, describe un dispositivo llamado Aeropila el cual rotaba basado en
el principio de la reacción, figura 1.
El recipiente tenía un suministro de agua y servía como una caldera; 2 tubos que se extienden de la
caldera entran a una esfera que tiene 2 chorros los cuales ocasionan que la esfera rotara.
Figura 1:
Aeropila de Herón de Alejandría
año 100 AC
Los romanos posteriormente en el siglo 70 AD introdujeron las ruedas de paletas por impulso
utilizadas para moler los granos de las cosechas.
El concepto de reacción para la propulsión permitió que los cohetes fueran construidos en el año de
1232 AD, tanto para la guerra como para los fuegos artificiales.
Leonardo Da Vinci en el año 1500 AD describió un dispositivo para asar en las chimeneas, el cual
aprovechaba la energía de los gases de combustión mediante un rotor tipo ventilador acoplado a unos
engranajes para mover el rotor.
En el año de 1629 de nuestra era, un ingeniero italiano Giovanni Branca menciona el empleo de
una turbina de impulso para accionar una prensa de estampado. En este dispositivo el vapor era
generado y dirigido mediante una tobera hacia una rueda horizontal que tenía los álabes; el
movimiento rotativo era convertido en la acción de estampado mediante un engranaje helicoidal.
En 1687, Isaac Newton estableció las leyes del movimiento las cuales son fundamentales para el
funcionamiento de cualquier tipo de turbomáquina. Un carro con una caldera esférica de vapor
utilizaba un chorro de reacción para proveer el movimiento hacia adelante fue llamado: El coche de
vapor de Newton, figura 2.
Alrededor de 1690, Dennis Pappin creó una máquina de calor alternativa rudimentaria.
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Figura 2:
Carro de Vapor de Newton
Para 1791, John Barber en Inglaterra patentó un diseño utilizando el ciclo termodinámico de la
turbina de gas moderna. La turbina estaba equipada con un compresor alternativo de cadena, una
cámara de combustión y la turbina; Barber propuso como combustibles: Carbón, gas u otro
combustible adecuado para producir una mezcla inflamable que inyectaba a un recipiente y luego a la
cámara de combustión mezclada con el aire del compresor donde se quemaba, no se tiene referencia de
la construcción de esta turbina.
6) Desarrollo de la turbomáquina hidráulica
La historia de la hidráulica es de especial importancia para el estudio de las turbomáquinas, ya que
la teoría hidráulica y la hidrodinámica formaron las bases del diseño conceptual y preliminar para la
nueva generación de turbinas de vapor. Los principios de minimizar las pérdidas de incidencia, y los
conceptos de la relación de velocidades U/C fueron derivados intuitivamente por algunos de los
primeros diseñadores de las turbinas hidráulicas.
Aunque las ruedas de paletas en el agua se venían usando desde la Antigüedad, fue en el año de
1600 cuando se establecieron algunas experiencias de campo relacionadas con los fenómenos
hidráulicos. Torricelli publicó su trabajo sobre la velocidad de descarga de un orificio proporcional al
nivel del tanque; igualmente se sabía empíricamente que la fuerza ejercida por un chorro era
proporcional al cuadrado de su velocidad.
Importantes experimentos fueron realizados en 1759 por John Smeaton en Inglaterra quien utilizó
precisos aparatos a pequeña escala; su trabajo fue opacado por el trabajo más riguroso de los franceses,
entre ellos Daniel Bernoulli y el alemán Leonhard Euler.
En 1690, Jacob Bernoulli estableció las ecuaciones de la elástica de un eje simplemente apoyado en
ellas planteó que la deformación en cualquier punto de la curva elástica es proporcional al momento
flector aplicado al eje, para 1744, Euler presentó sus memorias sobre los trabajos de Bernoulli
encontrando ciertas inconsistencias en las ecuaciones de la elástica, este trabajo se conoció como la
ecuación de la viga de Euler, siendo la base del diseño de ejes y cálculo estructural, igualmente
estableció la carga crítica de colapso de las columnas que sirvió para las turbomáquinas axiales.
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Ya para1750, Euler presentó las memorias de sus trabajos del análisis hidráulico y las ecuaciones
para las turbinas hidráulicas. Posteriormente, en un trabajo presentado a la Academia de Ciencias de
Berlín entregó la relación en las turbinas de reacción entre el Par de la turbina y el cambio de la
cantidad de movimiento del fluido al pasar por la sección de trabajo del rotor.
Borda en el año de 1767 presentó su análisis sobre las ruedas ideales de agua en el cual enunció
que el agua debe entra a la rueda sin violencia (impacto – pérdidas en la incidencia de entrada) y salir
de la rueda sin velocidad relativa, el también introdujo el concepto de tubos de corriente en el flujo.
En 1826, en Francia se hizo un concurso para realizar el diseño de una rueda de agua que trabajara
sumergida sin pérdida de eficiencia. Uno de los competidores Claude Burdin fue el primero en utilizar
el término Turbina derivada del Latín Turbo: Giro en un trabajo presentado a la Academia de Ciencias
francesa.
El ganador del concurso antes mencionado fue Benoit Fourneyron con el diseño de una turbina
hidráulica radial con álabes curvos guía en la admisión y los álabes de la turbina cuidadosamente
construidos para evitar el impacto (pérdidas) y producir una velocidad relativa nula en la salida de la
turbina, la eficiencia de esta turbina tenía un rango entre 80 % y 85 %. Este diseño fue posteriormente
optimizado y posteriormente tuvo gran aplicación en Europa; Fourneyron fue el primer constructor de
una turbina hidráulica de alta eficiencia, otra de sus contribuciones fue la cuidadosa prueba de sus
turbinas utilizando un freno Prony (dinamómetro), el cual fue propuesto por el Barón Riche de Prony,
este dispositivo fue uno de los más importantes para la evolución de las turbomáquinas ya que permitió
las pruebas y ensayos más cuidadosos y exactos para el refinamiento de los diseños que contribuyeron
al aumento de la eficiencia con avaluaciones cuantitativas, repetibles y más científicas de la potencia
de salida para la época, las cuales fueron hechas por primera vez por Fourneyron. En 1841, el diseño
de una turbina axial de reacción fue realizado por Jonval.
Figura 3:
Turbina hidráulica de Fourneyron
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En los EE.UU., 2 personas bien conocidas por el diseño de sus turbinas: James Francis y Uriah
Boyden en 1827 para la empresa Lowell en las esclusas y canales del río Merrimac, en la cual lograron
optimizar la generación de energía eléctrica mediante un estudio completo del flujo en las turbinas
hidráulicas. Boyden presentó su propio diseño de turbina con una eficiencia entre 75 % y 80 %,
Francis continuó sus estudios para reducir las pérdidas a la entrada de las turbinas logrando un diseño
final con una eficiencia mayor al 80 %, figura 4.
Figura 4a Figura 4b
Aunque la turbina de impulso Pelton tiene el nombre de Lester Pelton asociado a ella, en realidad
es muy probable que haya sido inventada junto a otros quienes tuvieron ideas similares para ese
momento. La rueda Pelton es un rotor de puro impulso, el cual convierte la altura total del fluido en
energía cinética mediante una tobera eficiente que dirige el chorro del fluido a un álabe dividido
remachado a la periferia del rotor, en un caso ideal el agua debe dejar la turbina con una velocidad
relativa nula y la velocidad periférica del 50 % de la velocidad del chorro. Pelton comenzó sus ensayos
hidráulicos en el año 1878 usando como referencia los trabajos de Francis, luego de ensayar alrededor
de 30 o 40 tipos de álabes, patentó su álabe de flujo partido en 1880. Actualmente, el diseño de las
turbinas Pelton con los álabes elipsoides correctamente divididos pueden obtener eficiencias del 90 %,
por lo cual son ampliamente empleadas en la industria, figura 5.
Figura 5a Figura 5b
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En la medida que el tamaño de las turbinas aumentaba y se hacía más común su aplicación para las
grandes plantas de generación, se hizo imperativo el requerimiento de: Altas eficiencias, gran
confiabilidad y un mejor control de velocidad. Se ensayaron varias aproximaciones y diseños de
múltiples rodetes de reacción, pero su complejidad y poca confiabilidad hacia regresar al diseño de una
sola etapa y baja velocidad.
La disponibilidad de ciertos estudios y conceptos al final del siglo XIX permitieron el rápido
aumento de la maquinaria hidráulica y la aplicación de los datos experimentales de los modelos a
escala hacia las turbinas a escala completa, estos conceptos y estudios fueron:
a) El profesor Osborne Reynolds realizó trabajos sobre la semejanza dinámica y sobre la
transición entre el flujo laminar y turbulento en 1883.
b) El trabajo clásico de Lord Rayleigh sobre el desarrollo del análisis dimensional en 1892.
c) Introducción del concepto de velocidad específica en 1903.
El Dr. Víctor Kaplan creó una turbina avanzada en 1912 utilizando un rotor tipo hélice en el cual el
paso de la hélice podía ser controlado. El diseño podía trabajar eficientemente a bajas condiciones de
carga y podía mantener un control exacto de la velocidad en todo su rango de trabajo, Kaplan ingenió
un mecanismo para controlar las compuertas de admisión y el paso de la hélice; Kaplan presentó sus
patentes en Europa en 1913 y en EE.UU. en 1914, la Primera Guerra Mundial impidió la construcción
de este tipo de turbinas hasta 1920, siendo este exitoso diseño utilizado actualmente, figura 6.
Figura 6a Figura 6b
En los EE.UU. Forrest Nagler buscó reducir las pérdidas friccionales a la entrada de los álabes, las
cuales el correctamente asumió como la causa principal de limitación de la velocidad de las turbinas
hidráulicas; por ello eliminó la banda metálica alrededor de los álabes resultando un diseño de flujo
axial, su primera turbina fue instalada en 1916.
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Denis Papin originó la idea de una bomba centrífuga a finales del siglo XVII y publicó planos
detallados de una bomba centrífuga y un soplador en 1705. En la primera mitad del siglo XVIII habían
muchas bombas centrífugas diseñadas empíricamente, y en 1846 en los EE.UU. Johnston y Gwyne en
Inglaterra propusieron los primeros diseños multíetapas. La mayoría de estas bombas iniciales no
utilizaban difusor y eran utilizadas para relativamente bajas alturas: 1 m a 5 m, con la eficiencia
rondando entre 40 % a 60 %.
La primera bomba tipo turbina que utilizó un difusor fue inventada por Reynolds quien fue el
primero en enunciar la Ley de la semejanza del flujo hidrodinámico y la introducción del ahora famoso
número de Reynolds. En 1875 introdujo patentes para un grupo de turbinas y bombas incluyendo las
multíetapas y el empleo de álabes guías móviles con pasajes divergentes en las bombas, las patentes
eran aplicables para fluidos gaseosos o líquidos.
Reynolds, posteriormente construyó y operó una pequeña turbina axial de vapor con una velocidad
de trabajo de 12.000 RPM, pero las pérdidas entre los bordes de los álabes y la carcasa eran excesivas
y, Reynolds concluyó que este tipo de máquina podía nunca ser competitivo con las existentes
máquinas de vapor alternativas de la época.
Es irónico, siendo Reynolds el científico que en los próximos 10 años sentaría las leyes de la
semejanza hidrodinámica no se percatara que esas tolerancias disminuyen al aumentar el tamaño de la
turbomáquina, y por lo tanto las pérdidas se reducen. En 1885 Reynolds describe matemáticamente la
tobera convergente – divergente, la cual fue independientemente descubierta por De Laval.
La primera bomba tipo turbina para agua fue construida por Mather y Platt en 1887; el diseño fue
posteriormente construido por los Hermanos Sulzer en Suiza quienes hicieron un arreglo de patentes
con Mather y Platt. Como resultado de este arreglo muchas otras compañías entraron al mercado de
manufactura de bombas incluyendo: Rateau’s y Byron Jackson en California, para los comienzos de
1900, la empresa de turbinas De Laval, Allis Chalmers y Worthington comenzaron la fabricación de
las bombas centrífugas multíetapas, figura 7.
Figura 7a
Figura 7b
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La primera turbina de vapor fue concebida por Herón de Alejandría y operaba bajo el principio de
reacción. James Watt realmente consideró a la turbina de vapor a reacción, pero intuyó que las
velocidades de trabajo necesarias eran muy altas para ser prácticas.
William Avery en EE.UU. construyó varias turbinas de reacción para aserraderos, pero sus diseños
eran ruidosos y peligrosos; existían muchas patentes pendientes, pero la mayoría de ellas fracasaron
por el desconocimiento de las áreas de materiales y termodinámica.
En 1853, Tournaire en Francia propuso una turbina de reacción multíetapas al reconocer que una
turbina de una sola etapa debería de funcionar a una alta velocidad, por lo cual el sugirió la expansión
gradual del vapor en varias etapas. Sus ideas no recibieron mucha atención debido a que en ese tiempo
se creía que las máquinas alternativas de vapor podían trabajar mejor, y sin los problemas de la alta
velocidad de rotación.
Hay 4 personas que son considerados los pioneros de la tecnología de la turbina de vapor:
 Carl Gustav De Laval, Suecia con una patente en 1883.
 Sir Charles Parsons, Reino Unido UK con una patente en 1884.
 Auguste Rateau, Francia con una patente en 1894.
 Charles Curtis, EE.UU. con una patente en 1897.
En 1870, De Laval quien había realizado investigación sobre al flujo a través de toberas, utilizó una
turbina de vapor para accionar un separador de crema en 1877, mediante una tobera convergente –
divergente convirtió la presión de vapor en un chorro de vapor de alta velocidad, lo cual resultó en una
eficiente turbina de impulso con 30.000 RPM, la cual tenía eficiencias equivalentes a la de los motores
alternativos de vapor de esa época, las velocidades periféricas en los bordes del álabe 366 m/s, las
velocidades de salida en la tobera estaban entre 914 m/s y 1.524 m/s. En 1889, De Laval introdujo una
turbina de impulso compuesta de 2 etapas permitiendo menores velocidades y mejores eficiencias,
estas turbinas se utilizaron para: Bombas, ventiladores, sopladores y generación eléctrica, igualmente
De Laval fue el responsable por el desarrollo y optimización de los engranajes helicoidales dobles los
cuales fueron necesarios para reducir la velocidad de salida de la turbina de vapor, figura 8.
En 1877, Charles Parsons diseñó y construyó un motor de vapor compuesto, alternativo de 4
pistones de alta velocidad con 7 kW de potencia. Parsons también trabajó en la propulsión de torpedos,
hélices y propulsión de cohetes para torpedos.
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Figura 8a Figura 8b
Figura 8c
En 1884, Parsons diseñó y fabricó su primera turbina de vapor, en lugar de utilizar una turbina de
impulso de una sola etapa, el escogió una turbina de reacción multíetapa señalando las siguientes
razones para tomar su decisión:
 Bajas velocidades: Lo cual permitiría un mayor mercado, al no utilizar engranajes.
 Mayores eficiencias.
 Disminución de los problemas de erosión producidos por el vapor.
Parsons se concentró en las turbinas de reacción las cuales estaban enfocadas hacia la generación
eléctrica y propulsión marina, inicialmente utilizó álabes rectos, pero posteriormente empleó los
álabes curvos, su primera turbina produjo 7 kW a 18.000 RPM. Parsons utilizó completamente el
condensador, así podía extraer energía eficientemente con pequeños diferenciales de presión, figura 9.
En 1893, Parsons recompró sus patentes originales y pudo volver a fabricar sus turbinas axiales de
reacción multíetapas y la industria comenzó a sustituir los máquinas alternativas por las turbinas de
Parsons que estaban produciendo 25 MW y fue durante mucho tiempo la norma para las plantas de
generación, en 1923 Parsons instaló un turbo generador de 50 MW.
Figura 9b
Figura 9a
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Parsons revolucionó la propulsión marítima convirtiendo la turbina de vapor la planta estándar del
momento. En 1893, empezó la demostración en una pequeña embarcación llamada Turbinia, esta
embarcación de 30 m de eslora y un desplazamiento de 44 toneladas utilizó una turbina axial de 3
etapas, la turbina entregó 2 MW, lo cual permitió que el buque tuviera una velocidad máxima de 17
m/s (34 nudos), para entonces era una velocidad extraordinaria. Posteriormente Parsons construyó las
plantas de propulsión de muchos buques de la época, entre los más famosos: Destructor HMS Viper,
crucero HMS Dreadnought y los buques de pasajeros Mauretania y Lusitania con turbinas de 52 MW,
figura 10.
Figura 10a
Figura 10b
Auguste Rateau comenzó su trabajo experimental con las turbinas de vapor en 1894, modificando
una turbina De Laval con álabes de una turbina Pelton, lo cual fue un rotundo fracaso. En 1900 diseñó
su turbina de 1 etapa de impulso la cual lleva su nombre, Rateau se estableció como una prominente
autoridad en el diseño de turbomáquinas de vapor y de Gas al publicar su “Tratado de
Turbomáquinas”. Rateau también fue pionero en el desarrollo de turbo cargadores y compresores de
aire, figura 11.
Figura 11b
Figura 11a
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Charles Curtis en 1896 desarrolló su turbina de 1 etapa de velocidad de la cual vendió sus derechos
a la empresa General Electric en 1901, GE mejoró los diseños de Curtis y comenzó a competir con las
turbinas de Parsons en la generación de electricidad y propulsión marítima.
Para el año de 1920, la mayoría de los grandes fabricantes de turbinas habían establecido contratos
de licencia de fabricación de sus turbinas:
 Westinghouse en EE.UU. trabajaba con contrato de producción de Parsons, 1895.
 Allis – Chalmers, EE.UU. consiguió un contrato de producción con Parsons, 1905.
 Escher Wyss tomó el diseño de Rateau modificado y lo cedió en contrato a Krupp y MAN
Turbo en Alemania.
 Oerlikon en Suiza adquirió la licencia de Rateau.
 En 1892, Brown Boveri comenzó el desarrollo de una turbina de Parsons – Curtis.
 Fraser & Chalmers filial de GE, produjo turbinas tipo Curtis.
 British Westinghouse comenzó produciendo turbinas Parsons, pero al convertirse en Vickers
Electrical cambiaron a producir turbinas Rateau.
En el siguiente siglo de la introducción de la turbina de vapor, hubo aumentos significativos de las
presiones y temperaturas del vapor de entrada a las turbinas, incrementándose entre 1900 y 1950 un
promedio de 0,3 MPa por año y 11 °C por año. Ya para el año de 1930 las altas presiones y
temperaturas del vapor hicieron la máquina de 3.600 RPM y 60 Hz comercialmente atractiva para su
producción.
En 1876, Weir patentó el ciclo regenerativo del agua de alimentación al generador de vapor,
añadiendo beneficios en la eficiencia total del ciclo Rankine. Para 1950 se aumentó la presión de
entrada a la turbina de 10 MPa a 17 MPa, la temperatura del vapor recalentado era de 540 °C. Las
unidades con doble recalentamiento (extracción) aumentaron aún más la eficiencia total del ciclo de
vapor con condiciones de vapor a la entrada de la turbina de: 24 MPa y 540 °C. La planta supercrítica
de Eddystone trabaja con vapor a la entrada de: 33 MPa y 610 °C.
Desarrollo del turbo compresor
Los turbo compresores evolucionaron casi simultáneamente con las turbinas de vapor, y la mayoría
de los famosos investigadores asociados a las turbinas de vapor también trabajaron en los sopladores y
compresores.
El crédito para la invención del rodete centrífugo fue dado a Denis Papin en 1689. Aunque las
ecuaciones de Euler ayudaron mucho para el desarrollo de las turbomáquinas hidráulicas, no
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influenciaron el desarrollo inicial del compresor centrífugo. La mayoría de los primeros diseños de
compresores centrífugos no utilizaban difusores, y eran utilizados principalmente para aplicaciones de
baja altura y poco diferencial de presión con eficiencias entre 45 % y 65 %, los compresores eran
accionados por máquinas alternativas de vapor. Reynolds patentó un difusor de aletas en 1875.
Auguste Rateau en Francia fue un gran contribuidor al diseño de los sopladores y compresores
centrífugos, adicionalmente al desarrollo del compresor, él publicó trabajos sobre la teoría del turbo
compresor y sobre técnicas de pruebas y ensayos, Rateau inició la construcción de los turbo
compresores en Francia y luego mediante licencias de producción en otros países.
En 1892, publicó un trabajo detallado sobre sopladores centrífugos, comenzó el diseño de su
primer turbocompresor de 1 etapa en 1898, e inició las pruebas en 1901 y los resultados fueron
publicados en 1902.
Rateau fue uno de los primeros ingenieros en aprovechar la versatilidad de la turbina de vapor de
alta velocidad junto al turbo compresor sin necesidad de engranajes o poleas, además desarrolló sus
compresores basado en sus estudios teóricos de los compresores y turbinas; fue el primero en utilizar la
eficiencia adiabática para medir la eficiencia del turbo compresor.
En 1905, Rateau instaló su primer compresor centrífugo multíetapa, el cual tenía 5 etapas con una
altura de descarga de 5 m de agua y un flujo de 2.500 m3/h, ese mismo año construyó un compresor
que desarrolló una relación de presión 7:1 y una eficiencia cercana al 50 %, fue el primer compresor en
incluir inter enfriamiento. En 1904, Brown Boveri BBC de Suiza y otros fabricantes de Europa
tomaron licencias para los compresores de Rateau, BBC construyó el compresor centrífugo multí
carcasa de Rateau para la TAG de la planta Armengaud – Lemale.
En 1884, Charles Parsons patentó un compresor axial, comenzó experimentos intensivos en los
compresores axiales construyendo una unidad de 80 etapas con una eficiencia adiabática de 70 %, para
mediados de 1907 Parsons había construido 41 compresores axiales, pero su inadecuada aerodinámica
no pudo competir con los compresores centrífugos, y en 1908 Parsons abandonó su fabricación.
El problema básicamente era el desconocimiento de la aerodinámica en el flujo del compresor, ya
que se usaban álabes de turbinas para el diseño de los compresores axiales. Los retos del flujo en los
difusores y la estabilidad del flujo permanecieron en el diseño de los compresores axiales hasta la
década de 1950.
Primeras Turbinas de Gas
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La primera patente de una turbina de gas (TAG) fue acreditada a John Barber en 1791, él fue el
primero en acuñar el término turbina de gas, ya que su concepto empleado fue: Productor de gas como
combustible de la turbina.
Entre 1791 y el tiempo transcurrido en el cual la primera turbina práctica desarrollada por Stolze,
hubo muchas invenciones que incluyeron máquinas térmicas o máquinas de aire caliente. La primera
fue introducida por John Cayley, incluyendo la máquina Stirling en 1830.
El Dr. Franz Stolze en Alemania desarrolló la primera turbina de gas en 1872 con pruebas en 1900
y 1904, esta turbina de aire caliente con un compresor axial multíetapa y una turbina axial de reacción
multíetapa, no fue exitosa debido al limitado conocimiento de las complejidades aerodinámicas en el
flujo del compresor y la turbina.
La turbina de Stolze era de un solo eje con 2 cojinetes de soporte y un solo quemador. El eje movía
en ambas puntas mediante poleas generadores de 150 kW, el compresor axial tenía 10 etapas con una
relación de presión 2,5:1 y la turbina de reacción tenía 15 etapas. La temperatura de los gases de
entrada a la turbina era 400 °C, la eficiencia debió estar cerca de 70 %. Esta turbina utilizaba un
recalentador con el quemador esencialmente un rudimentario gasificador de carbón que tomaba parte
del aire caliente del compresor para su trabajo.
Aunque Charles Curtis recibió una patente para una turbina de gas en 1895, no trabajó mucho en
turbinas de gas puesto que su mayor interés estaba centrado en las turbinas de vapor.
En 1901, Charles Lemale obtuvo una patente para una turbina de gas en Francia, en 1903 comenzó
una asociación con René Armengaud cuyo resultado fue una turbina de gas autosuficiente y con un
trabajo neto positivo; su trabajo representó uno de los primeros trabajos experimentales completos
sobre turbinas de gas. En este mismo tiempo, se hicieron muchas propuestas de turbinas de gas
incluyendo conceptos como: Enfriamiento por inyección de agua, utilización de álabes huecos en la
sección de potencia, utilización de calentadores de recalentamiento y compresores inter enfriados.
La turbina de Lemale tenía una potencia de 298 kW, utilizó un compresor construido por BBC
diseñado por Auguste Rateau, el compresor centrífugo tenía 3 carcasas con 25 etapas y una relación de
presión de 0,4 MPa.
En 1905, elDr. Holzworth desarrolló una turbina de gas con el quemador de volumen constante, el
combustible se inyectaba a una cámara de combustión cerrada llena con aire comprimido y la mezcla
se hacía explotar, ocasionando que la presión aumentará con una relación aproximada de compresión
4,5:1 a explosión, la cámara de combustión, las toberas y los álabes eran enfriados por agua. La
16

complejidad de la máquina eran las válvulas automáticas requeridas para la combustión y la conversión
del agua de enfriamiento de la cámara de combustión a vapor para accionar la turbina de vapor para el
compresor centrífugo. BBC y Thyssen construyeron varias de estas turbinas 1909 y 1927.
En 1903, el profesor Aurel Stodola publicó su libro “Turbinas de Vapor y de Gas”, el cual fue un
clásico y un trabajo detallado en el arte y ciencia de la ingeniería de turbomáquinas, contiene aspectos
prácticos y teóricos de: Termodinámica, aerodinámica, dinámica de rotores y diseño mecánico,
también tiene elegantes presentaciones de problemas comunes como: Esfuerzos en turbinas,
velocidades críticas y sobre velocidad.
En 1928, BBC desarrolló una doble cámara de combustión en ciclo de 2 tiempos, el Dr. Aurel
Stodola sugirió el desarrollo de la caldera recuperadora de calor Velox usando el caudal de
enfriamiento proveniente de la cámara de combustión para usarlo en un turbo generador, BBC utilizó
un compresor axial para sobre alimentar el hogar de la caldera Velox y los gases se expandían en una
turbina de gas que accionaba el compresor.
En 1936, Sulzer diseñó y produjo varias turbinas a gas, una turbina de ciclo cerrado de aire fue
diseñada en Escher Wyss por Ackeret & Keller.
A comienzos de 1930, A. Lysholm construyó algunas turbinas de gas experimentales que tuvieron
problemas de inestabilidad de flujo (surge) en el compresor, por lo cual utilizó sopladores Roots, pero
tampoco logró el incremento de presión requerido, Lysholm inventó el compresor de tornillo helicoidal
ampliamente usado en la industria actualmente.
La revolución del turbo chorro o propulsión a chorro fue promovida por Frank Whittle en
Inglaterra y Hans Von Ohain en Alemania. Estos pioneros tuvieron la visión de la velocidad de vuelo a
800 km/h y 9 km de altura, tuvieron sus ideas como estudiantes y desarrollaron sus turbinas de gas sin
la ayuda de los fabricantes tradicionales de turbomáquinas.
En 1919, cuando ya la turbina de gas era un accionamiento mecánico bien establecido, el Ministro
Británico de Defensa Aérea solicitó al Dr. W. Stern un informe sobre la factibilidad del uso de las
turbinas de gas para la propulsión de aviones. El informe del Dr. Stern estuvo plagado de errores y
suposiciones inadecuadas y concluyó que la turbina de gas no era un candidato factible para esta tarea
de propulsión aeronáutica. Stern basó sus cálculos en la tecnología industrial de la época, por ejemplo
un peso adicional en las bombas de combustible y caja de engranajes de 567 kg, este informe tuvo un
efecto adverso en la búsqueda del apoyo necesario para Whittle en los años venideros.
17

El Dr. A. Griffith quien trabajaba para la Fuerza Aérea Británica en 1915 y quien había hecho
significativas contribuciones a la teoría de los perfiles y superficies aerodinámicas, también fue un
pionero en las turbinas de gas. Griffith se enfocó en un excesivamente complejo modelo de una turbina
de gas axial (turbo hélice), y no podía apreciar el hecho que el diseño del compresor centrífugo de
Whittle tenía una simplicidad implícita que ayudaría a promover su éxito. Griffith inició sus trabajos
sobre la teoría aerodinámica tratando a los álabes de las turbomáquinas como perfiles aerodinámicos,
Griffith jugó un papel importante en el desarrollo de la turbina de gas, pero su rechazo inicialmente a
la idea de Whittle retrasó el apoyo gubernamental en su más crítico momento.
En 1928, Whittle mientras era cadete de la Academia de la Fuerza Aérea en Cranwell realizó su
tesis sobre: “Futuros desarrollos en el diseño de aviones”, en este trabajo propuso un concepto de
propulsión que utilizaba un compresor de aire a pistones y descargaba el aire en unas toberas de
combustión que descargaban los gases a alta temperatura y presión a través de una tobera de
propulsión a chorro, posteriormente en 1929 se dio cuenta que podía aumentar la relación de presión al
sustituir el compresor de pistón por una turbina de gas. Aunque esta misma consideración fue hecha
por Griffith, su ambición por llevar a cabo su propia idea de la súper compleja turbina de gas no lo
dejo entrever la simpleza y elegancia de la turbina de Whittle.
El 16 de enero de 1930, Whittle llenó la aplicación para su patente por “Mejoras en la Propulsión
de Aeronaves”, su aplicación era para una turbina de gas de un solo eje con un compresor de aire de
flujo mixto: Radial – Axial, un quemador tubular y una turbina de 2 etapas, en 1935 dejó que su
patente venciera porque el Ministerio de la Fuerza Aérea no pagaría los impuestos de renovación de la
patente de £5.
En mayo de 1936, Whittle aplicó nuevamente por una patente de un turbo chorro experimental
llamado WU, la turbina tenía un compresor de doble entrada con un rotor de 483 mm de diámetro de
aluminio de alta resistencia con 30 álabes, el compresor era accionado por una turbina de 412 mm de
diámetro operando a 17.750 RPM; el flujo de masa era 12 kg/s y la relación de presión 4,4:1. Whittle
sabía que el área de mayor riesgo en la turbomáquina era en el quemador donde una gran cantidad de
calor debía ser producido en un volumen muy pequeño, el objetivo era quemar 0,12 m3/min en tan sólo
0,17 m3.
En junio de 1936, la empresa BTH de Rugby, Inglaterra ganó el contrato para el diseño y la
construcción de la primera turbina de gas WU. En abril de 1937, las primeras pruebas del WU fueron
18

completadas, los ensayos indicaron que las eficiencias de la turbina y el compresor estaban por debajo
de los valores calculados, y una falla catastrófica del rotor a 12.000 RPM.
En Agosto de 1937, BTH realizó una completa reconstrucción de la turbina WU, se mejoró el
difusor del compresor, un nuevo sistema de combustión y la modificación de los álabes de la turbina
para adaptarlos a los principios básicos de flujo sin vórtices.
La segunda versión de la turbina se realizó en mayo de 1938, se pudo comprobar que el diseño de
Whittle en los álabes libre de vórtices produjo una eficiencia de la turbina de 84 %, pero todavía seguía
el problema en la cámara de combustión, en el tercer prototipo se utilizaron 10 quemadores de contra
flujo, y se ensayaron los quemadores en bancos de pruebas en BTH, los 2 años siguientes la
investigación se enfocó en la combustión, utilizando sistemas que vaporizaban el combustible antes de
inyectarlo al quemador, en 1940 se ensayó la tercera turbina con un atomizador de combustible y un
tubo de llama satisfactoriamente.
En 1939, PJL obtuvo un contrato para construir el primer avión propulsado por una turbina de gas
llamado el W.1, cuando aún se estaba desarrollando el W.1, el gobierno británico ordenó la
construcción del anteproyecto del motor W.2 para propulsar el caza bimotor Gloster Meteor.
Whittle comenzó el desarrollo del motor W.1 en 1939 con un objetivo de diseño del empuje de
5.340 N. La primera turbina W.1 denominada W.1X se ensayó en el banco de pruebas en diciembre de
1940, esta experiencia del W.1X fue la que se utilizó para propulsar el avión a chorro E28/39, cuyo
primer vuelo se realizó en mayo de 1941 con una duración de 17 minutos; este vuelo exitoso produjo
un ímpetu en el gobierno británico para impulsar la construcción de la turbina W.2B para propulsar el
avión Gloster Meteor, y la empresa Rolls – Royce contrató al Dr. Griffith para acelerar la producción
de su programa aeronáutico estancado desde 1939.
En abril de 1940, Whittle realizó una revisión completa del diseño de su motor W.2, el cual estaba
listo para su producción, y se dio cuenta que era muy probable que la turbina sufriera una falla
catastrófica, su conclusión se basaba en un sobre diseño en la velocidad de escape de la turbina estaba
muy cerca del número de Mach 1, de manera que la eficiencia estimada de los componentes no era
obtenida, y las velocidades de escape eran críticas inclusive a potencias muy por debajo de la plena
carga. El colapso del compresor y las altas temperaturas de escape hacían imposible que la turbina
operase por encima del 75 % de las RPM de diseño.
19

La primera turbina W.2B desarrolló pérdidas de empuje a valores mayores a 4,4 kN y también
sufrieron fallas de los álabes. En Julio de 1942 GE envió a Inglaterra varios juegos de álabes hechos de
la nueva aleación Hastalloy B que era mejor que la Rex 78 empleada en la turbina W.2B.
Para diciembre de 1941, Rover Inc. Ensayó la turbina W.2B Mark II con un difusor de 10 álabes
diseñado en conjunto con Rolls – Royce, una nueva turbina con menos álabes y más anchos, en el
banco de pruebas esta turbina produjo un empuje de 6,72 kN sin colapso o inestabilidad del compresor
(surge).
En marzo de 1942, PJL Inc. diseñó y ensayó la nueva turbina W.2/500 con el nuevo difusor del
Mark II, nueva carcasa del soplador y un nuevo diseño de la turbina produciendo en el banco de
pruebas 7,8 kN.
Rolls – Royce tomó control de la empresa Rover y comenzó la producción de la turbina W.2B/23
Welland, en 1943 el avión bimotor Meteor realizó su primer vuelo con 2 turbinas Welland con un
empuje de 7 kN, un peso de 386 kg y un consumo especifico de 0,11 kg/h/N, con estas turbinas el
avión Meteor podía obtener una velocidad de 660 km/h, fueron usados contra las bombas V-1 de los
alemanes en la Segunda Guerra Mundial en 1944.
Rolls – Royce continuo desarrollando sus turbinas basándose en los diseños originales de Whittle,
para el año de 1944 ensayaron una turbina llamada Nene con un empuje de 20 kN y un consumo de 36
kg/s
Es importante notar que todos los principales fabricantes de turbinas aeronáuticas comenzaron sus
fabricaciones basados en los diseños de Whittle: Rolls – Royce, Pratt & Whitney y General Electric.
Whittle tuvo la genialidad de saber qué hacer para tener éxito en sus diseños, estos debían ser
simples, robustos y tener la mejor oportunidad de su rápido desarrollo. Los diseños de Whittle fueron
obras maestras de simpleza tanto en el diseño como en la construcción, y de poco peso, figura 12.
Figura 12a Figura 12b

Figura 12c
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La selección del compresor centrífugo con rodete de doble lado fue hecha basado en obtener la
máxima capacidad de admisión en proporción al tamaño. El número máximo de álabes fue escogido
fundamentado en las limitaciones de producción y para minimizar las fuerzas sobre los álabes.
Las razones para la selección quemadores de flujo inverso en los diseños iniciales de la turbina de
gas fueron los siguientes:
 Poder utilizar un eje más corto con solamente 2 cojinetes y sin acople flexible.
 Eliminar la junta de expansión entre la turbina y el compresor.
 Suministrar un flujo uniforme de aire a la zona primaria de combustión.
 Proteger los álabes de la turbina de la radiación directa de la combustión.
Problemas de diseño y fallas
Es muy fácil asumir que el curso a seguir para el desarrollo de la turbina de gas fue simple y
lógico, esto nunca fue el caso, hubo que sortear numerosos problemas por parte de los diseñadores y su
equipo con mínimos recursos, poco presupuesto, condiciones ambientales adversas y casi siempre bajo
intensa presión de los tiempos de entrega.
Los primeros modelos experimentales de la turbina de gas tuvieron graves problemas con los
puntos calientes y una inadecuada distribución de calor, para corregir esto se utilizó un vaporizador de
combustible. Los compresores de bajo rendimiento agravaban estos problemas, por lo cual se mejoró el
diseño de los difusores y compresores, y posteriormente se utilizó la inyección del combustible
atomizado disminuyendo así los problemas de combustión.
El desarrollo de las turbinas de gas en Alemania inicialmente incluyó 2 programas independientes
sin auspicio de los entes del gobierno.
Von Ohain desarrollo su idea del turbo chorro mientras era estudiante en la universidad de
Gottingen, desde allí fue contratado por la empresa Heinkel Airframe y desde allí dirigió el primer
vuelo de un avión con propulsión a chorro.
Entre 1936 y 1939, los ingenieros en otra fábrica de aviones, Junkers Aeroplane estuvieron
trabajando en turbinas a chorro bajo la dirección del profesor Herbert Wagner. En 1938, Junkers tenía
30 diseñadores y dibujantes trabajando en el proyecto en su planta de Magdeburg de un prototipo de
turbina con un compresor axial de 12 etapas, un solo quemador y una turbina de 2 etapas.
En 1934, Von Ohain inició el proceso para solicitar una patente y decidió iniciar la construcción de
un prototipo de su turbina asumiendo el costo de ello.
21

Debido a las limitaciones de tiempo y dinero impuestas por Heinkel, Von Ohain construyó una
turbina simple con Hidrógeno como combustible denominada HeS-1, la cual consistía en un compresor
radial con doble succión y una etapa axial en la succión, y una turbina con flujo de ingreso radial. El
quemador consistía de un gran número de álabes huecos con bordes de salida rectos dentro del
conducto de aire entre el compresor y la turbina. La combustión del Hidrógeno se realizaba sin fallas
aparentes debido a la alta velocidad de la llama y al amplio rango de combustión del Hidrógeno, el
rendimiento en condiciones de operación fuera del punto de diseño, y en condiciones transitorias de
aceleración y desaceleración fueron excelentes, las pruebas se realizaron en 1937.
Luego de estas pruebas, se comenzó el desarrollo de un quemador para combustible líquido, el cual
fue finalizado en 1938 aunque con limitaciones en la atomización del combustible. La primera turbina
HeS-3A no produjo el empuje de diseño debido a la utilización de un compresor y un quemador más
pequeños para reducir el área frontal de la turbina.
El rediseño de la turbina condujo al nuevo modelo HeS-3B, esta turbina mejoró el ingreso del flujo
de aire al mejorar la relación del área de succión, se disminuyeron las pérdidas en la succión mediante
una etapa fija con un inductor axial en la succión del compresor, la cual además de contribuir a mejorar
la relación de compresión, redujo la presencia de los vórtices en consecuencia, disminuyendo el
número de Mach en la admisión. La turbina trabajaba a 13.000 RPM, pesaba 360 kg, un empuje de 5
kN y con un área frontal de 0,7 m2, figura 13
Figura 13c
Figura 13a Figura 13b
En agosto de 1939, el avión turbo chorro He-178 realizó un vuelo de 6 minutos, este fue el primer
avión en realizar un vuelo propulsado por una turbina de chorro.
En 1942, Heinkel recibió un contrato para fabricar la nueva turbina HeS-011 con las siguientes
especificaciones: Empuje máximo 12,75 kN con una sobrecarga de 14,7 kN, peso menor a 900 kg,
relación de presión 4,2:1, altura máxima 15 km, consumo específico de combustible 0,14 kg/h/N.
22

El mejor rendimiento obtenido en prueba fue de 13 kN a 10.205 RPM, llama la atención el empleo
de un compresor de flujo mixto, un quemador anular y la sección de la turbina de 2 etapas enfriada por
aire extraído desde la descarga del compresor al quemador anular.
La primera turbina producida en serie fue la Junkers Jumo 004 la cual se usó para propulsar al
avión caza Messerscmitt ME 262, se produjeron 6.000 turbinas aproximadamente al final de la
segunda guerra mundial, la turbina Jumo fue construida desde su diseño conceptual hasta su
producción en un lapso de 4 años. Empuje 9 kN, relación de presión 3:1, flujo de aire 21 kg/s, 8.700
RPM, figura 14.
Figura 14
Turbina de gas
Junkers Jumo 004
La empresa Westinghouse construyó la turbina axial 19A con un diámetro de 483 mm, la turbina
realizó una prueba de 100 horas el 5 de julio de 1943, esta turbina con ciertas mejoras fue llamada 19B
o J30 se utilizó para propulsar el avión McDonnell Douglas FH-1 Phantom. La turbina tenía un
compresor axial de 10 etapas con una relación de presión de 3,8:1, un empuje de 7 kN a 17.000 RPM y
un quemador anular.
Dinámica de rotores
El tratamiento que ha recibido el área de la dinámica de rotores en conjunto con el desarrollo del
diseño de los cojinetes y su lubricación, ha jugado un papel esencial en la historia y evolución de las
turbomáquinas puesto que las turbomáquinas modernas son el resultado del monumental trabajo
teórico y experimental de los pioneros de la disciplina.
La dinámica de rotores involucra el comportamiento dinámico de la maquinaria rotativa, los
componentes estáticos y dinámicos: El rotor, cojinetes, álabes, acoples, pedestales, carcasas y
fundaciones todos están involucrados en la interacción entre las fuerzas y movimientos producidos
internamente o externamente en las turbomáquinas y las propiedades del sistema pueden producir:
Inestabilidades aerodinámicas, hidráulicas, velocidades críticas y otras fallas que ocasionan estrés al
personal de operaciones de las turbomáquinas.
23

El primer trabajo sobre la dinámica de rotores fue escrito por Rankine en el año de 1869 donde
estudió el comportamiento de un rotor uniforme sin fricción, Rankine despreció la fuerza Coriolis que
actuaba en el rotor y llegó a las 3 siguientes conclusiones:
 Operación estable del rotor por debajo de la velocidad crítica.
 Operación indiferente a la velocidad crítica.
 Operación inestable a velocidades mayores a la velocidad crítica.
Aunque Rankine acuñó el término “Velocidad Crítica”, su análisis erróneo condujo a los
diseñadores de turbomáquinas a creer que la operación de las turbomáquinas por encima de esta
velocidad crítica era imposible. En 1892 (23 años después) Gustaf De Laval y Charles Parsons
simultáneamente demostraron que el planteamiento de Rankine era incorrecto.
Medio siglo después en 1919, Jeffcott en un trabajo notable pudo establecer las leyes que rigen la
dinámica de rotores de las modernas turbomáquinas mediante un modelo de un rotor flexible soportado
por cojinetes rígidos, figura 15.
Figura 15b
Figura 15a Rotor de Jeffcott
Rotor de Jeffcott
Los problemas dinámicos inicialmente eran resueltos por medio del ensayo y error o intuitivamente.
De Laval hizo su primera turbina experimental en 1883, la cual era una turbina de vapor a reacción y
fue diseñada para trabajar a 42.000 RPM, lo cual era una velocidad muy alta para funcionar
prácticamente; De Laval sabía que debía obtener una velocidad periférica entre 250 m/s a 350 m/s, es
decir una relación de velocidades U/C igual a 0,5, por lo cual luego de muchos experimentos desarrolló
los adecuados engranajes y las toberas supercríticas alrededor de 1880.
Durante sus investigaciones pudo observar la destrucción de los cojinetes como resultado de
violentas vibraciones cuando la turbina era operada entre 40.000 RPM y 60.000 RPM. De Laval colocó
un disco de la turbina en un tubo y lo hizo girar en un torno, en el cual tuvo el importante
descubrimiento de que las vibraciones disminuyeron al pasar la llamada velocidad crítica, concluyendo
24

que el rotor de su turbina debía ser flexible para su correcta operación, por lo cual llenó una aplicación
para la patente de su rotor flexible sobre 2 cojinetes.
En 1894, Dunkerley, realizó extensivos trabajos analizando el comportamiento de un rotor
simplemente apoyado en 2 cojinetes y considerado un cuerpo elástico flexible acoplado a poleas con
un método de fácil verificación experimental de velocidad crítica.
Stodola propuso la representación de los coeficientes lineales de las propiedades de los cojinetes
hidrodinámicos de las turbomáquinas.
En 1919, H. Jeffcott en Inglaterra investigó el efecto del desbalance en las amplitudes de las
oscilaciones de las órbitas del rotor, resolviendo de esta manera la confusión alrededor del problema
mecánico de un rotor flexible desbalanceado. Su trabajo comprende los conocimientos básicos que se
enseñan a los ingenieros y técnicos actualmente.
Como resultado del trabajo de Jeffcott, los principales fabricantes de turbomáquinas comenzaron a
producir máquinas de alta velocidad ya que a estas velocidades el funcionamiento de la maquinaria era
más suave. Ya para 1920, muchos fabricantes usaban diseños de rotores flexibles más livianos que
operaban muy por encima de la velocidad crítica, como consecuencia de esto se presentaron problemas
de inestabilidad. El remolino (inestabilidad) que ocurría fue inicialmente atribuido al desbalance
residual del rotor, sin embargo cuando fue evidente que la causa no era atribuible al desbalance, se hizo
necesaria una investigación más profunda del problema.
El Dr. B. Newkirk de GE en 1924, fue el encargado de esta investigación y encontró que la línea de
centros del rotor precedía al centro de masas a una velocidad igual a la primera velocidad crítica, si se
aumentaba la velocidad del rotor aún más, el remolino (inestabilidad) del rotor aumentaba a valores
catastróficos, luego de detallados experimentos, Newkirk descubrió los siguientes hechos:
 El comienzo del remolino o la amplitud del mismo era independiente de la cantidad de
desbalance presente en el rotor.
 El remolino siempre ocurre por encima de la primera velocidad crítica.
 El umbral de la velocidad a la cual ocurre el remolino varía ampliamente entre máquinas de
construcción similar.
 La velocidad de precesión del remolino es constante independiente de las RPM de trabajo.
 El remolino se observó solamente en rotores formados por tolerancias de apriete a presión.
 El aumento de la flexibilidad de la fundación aumenta el umbral de ocurrencia de la velocidad
del remolino.
25

 La desalineación o distorsión de los cojinetes aumenta la estabilidad del sistema.
 El aumento del amortiguamiento en las fundaciones aumenta el umbral de ocurrencia de la
velocidad del remolino.
 Al aumentar la fuerza del cojinete de empuje aumenta el umbral de ocurrencia de la velocidad
del remolino.
 Una pequeña perturbación es requerida algunas veces para iniciar el remolino en un rotor bien
balanceado.
Una teoría sobre la causa del remolino en los rotores fue establecida por A. Kimball, quien sugirió
que las fuerzas normales (desestabilizadoras) al plano de la deflexión del rotor podían ser producidas
por la histéresis del material del rotor sometido a los esfuerzos alternativos cíclicos de la rotación.
Así dio comienzo el estudio en las turbomáquinas de las inestabilidades externas o internas del
rotor, Newkirk demostró que la estabilidad del rotor de la turbomáquina depende de varios factores
tales como: Características de los cojinetes, condición de los soportes y pedestales, flexibilidad del
rotor, fuerzas de excitación externas y par aplicados.
Aunque los códigos y técnicas para el análisis de la dinámica de rotores son bastante completos, la
inestabilidad de los rotores de las turbomáquinas sigue siendo un problema presente en las plantas,
especialmente en las máquinas de reinyección de gas (o líquidos) donde las fuerzas aerodinámicas, el
punto de ahogamiento y las fuerzas de los sellos del pistón de balance pueden tener una influencia
significativa en la estabilidad del rotor del compresor de alta velocidad.
Indudablemente, que la evolución histórica de las turbomáquinas estuvo íntimamente ligada a los
avances de la tecnología de los cojinetes y su lubricación. La revolución industrial que ocurrió entre
1750 a 1850 demandó cojinetes más confiables y efectivos, el uso de las máquinas de vapor y los
ferrocarriles dio mayor importancia al estudio de la lubricación; el lubricante más popular de la época
era el aceite de oliva. James Watt recomendaba su empleo en sus máquinas de vapor y Reynolds lo
utilizó para presentar sus trabajos e investigaciones.
En el año 1400 Leonardo Da Vinci recomendó la utilización de un material para cojinetes
compuesto de 30 % de Cobre y 70 % de Estaño, el material estándar en algunos cojinetes modernos
fue patentado por Isaac Babbitt en 1839 y tiene 80 % de Estaño.
El ingeniero inglés Beauchamp Tower, en 1883 descubrió la lubricación completa accidentalmente
en su laboratorio mientras realizaba mediciones de la fricción en cojinetes de carcasa partida con una
longitud de 152 mm y 100 mm de diámetro lubricados con aceite de oliva.
26

Aunque la experimentación de Tower tenía un gran valor desde el punto de vista práctico, no había
todavía alguna explicación para la explicación de las grandes presiones desarrolladas dentro del
cojinete, las cuales eran suficientes para separar completamente el eje del cojinete.
La explicación llega de la mano de Osborne Reynolds, se recuerda que en 1883 publicó su trabajo
sobre el flujo de fluidos en tuberías y canales desde el cual definió el término conocido hoy como el
número de Reynolds. Desde 1884 venía trabajando en las ecuaciones de lubricación, y en 1886 en un
trabajo de 77 páginas presentó sus observaciones al trabajo de Beauchamp sentando las bases de la
teoría de lubricación hidrodinámica en cojinetes, en su investigación Reynolds demostró que los
cambios en la fricción de los cojinetes están relacionados con los cambios en la viscosidad del
lubricante, de la velocidad del eje y la fuerza aplicada al cojinete, también consideró los efectos de la
temperatura en la dilatación térmica de las tolerancias entre el cojinete y el eje.
El científico alemán Arnold Sommerfeld en 1904, presentó una solución a la ecuación de Reynolds
para cojinetes largos, la cual se llamó la ecuación de Sommerfeld, esta solución demuestra que el
desplazamiento del muñón del eje o la relación de excentricidad puede ser caracterizada por la relación
adimensional de los parámetros: Fuerza aplicada, velocidad del eje y la tolerancia del cojinete,
actualmente este número se conoce como el número de Sommerfeld para cojinetes largos (L>d), el
cual define las condiciones dinámicas de la lubricación en los cojinetes, figura 16.
Laminar Mixta
Figura 16
Coeficiente de fricción
versus el número de
Sommerfeld para cojinetes
largos señalando el régimen
de lubricación
Completa
27

En el año de 1952, Fred Ocvirk en EE.UU. resolvió la ecuación de Reynolds para los cojinetes
cortos, Ocvirk dedujo exactamente la capacidad de carga del cojinete y señaló información esencial de
cómo se mueve el muñón dentro del cojinete, y el caudal de lubricante necesario para lubricar el
cojinete; el acuñó el concepto de “Número de Capacidad”, el cual se denomina número de Ocvirk, el
cual es el producto del número de Sommerfeld y el cuadrado de la relación longitud del cojinete versus
el diámetro.
El concepto de cojinetes de pistas basculantes fue creado independientemente por Kingsbury en
EE.UU. y Mitchell en Inglaterra los cuales se siguen usando actualmente, la idea es colocar la
superficie de trabajo circular del cojinete sobre un pivote oscilante que centraba el eje sobre el cojinete
y ajusta la cuña de lubricación del cojinete en función de la posición dinámica del eje sobre cojinete,
esto aumentó dramáticamente la capacidad de carga de los cojinetes hidrodinámicos y mejoró
ostensiblemente la estabilidad de los mismos, a Kingsbury le fue conferida una patente en 1910.
La teoría sobre la dinámica de los cojinetes fue establecida entre 1955 y 1965 por Hagg & Sankey,
Sternlicht y Lund. Los algoritmos y aplicaciones computarizadas de la dinámica de rotores para las
turbomáquinas modernas fue establecida en 1970 y 1980 por: Gunter, Black y Childs en EE.UU.
Es importante acotar que el avance vertiginoso de la turbomáquina tuvo un aporte muy importante
sobre los estudios realizados en la Mecánica de Solidos (antiguamente Resistencia de Materiales)
debido al trabajo en 1913 de C. Inglis sobre el factor de concentración de esfuerzos, el trabajo de A.
Griffith en 1920, sobre la Mecánica de Fractura que dio origen a el Análisis de Fallas y la ingeniería
forense, Poncelet en 1870 fue el primero en estudiar el fenómeno de la fatiga mecánica, en el cual los
ejes u otros componentes mecánicos fallan intempestivamente cuando están sometidos a esfuerzos
alternativos de tracción y compresión menores al esfuerzo de fluencia, estos modos de fallas pueden
ser: Flexión, torsión o en cargas axiales, adicionalmente se pueden presentar con bajos ciclos de carga
o con altos ciclos de carga, destacan los trabajos M. Miner sobre la acumulación de ciclos de trabajo y
los de Soderberg, Gerber y Goodman y Neuber sobre el efecto del esfuerzo medio y el crecimiento de
las grietas en componentes mecánicos.
Este trabajo ha resumido notablemente muchos siglos de trabajo de investigación y desarrollo de
las turbomáquinas por diferentes y numerosos profesionales de varias especialidades, todos ellos
trazaron el camino para la construcción de las grandes y eficientes turbomáquinas utilizadas por la
civilización actual.
28

Desde 1940, el desarrollo de las turbomáquinas está siendo liderado por el campo de las turbinas de
gas y sus aplicaciones industriales, marinas y aeronáuticas, el crecimiento de la generación de potencia
en los últimos 60 años ha sido sorprendente. Por ejemplo la turbina de gas Aero derivativa GE LM
2500 que inicialmente dio propulsión al avión DC-10, fue modificada para aplicaciones marinas y
actualmente es utilizada en diferentes marinas internacionalmente, tiene una potencia de 22 MW y han
acumulado más de 2 millones de horas de operación confiable.
La 4ª generación de turbinas aeronáuticas operan con una alta relación de derivación de aire e
incluyen a las turbinas: GE 90, GE 9X, Rolls Royce Trent y Pratt & Whitney 4084, estas turbinas han
incorporado las nuevas tecnologías a continuación:
 Ventiladores con álabes más largos.
 Sistemas de control totalmente digital.
 Álabes de construcción mono cristal.
 Control activo de tolerancias.
 Diseño aerodinámico en 3D.
 Quemadores con bajas emisiones.
La turbina de gas turbina de gas aeronáutica de mayor potencia construida y ensayada hasta ahora
ha sido la turbina GE 90-115B, la cual suministra propulsión al avión Boeing 777 tiene un empuje de
569 kN y la GE 9X tiene un empuje de 467 kN.
Un avión caza actual tiene una relación empuje versus peso de 10:1, la próxima generación de
aviones de combate puede contar con turbinas de gas con una relación de 20:1, por ejemplo el caza F-
35 tiene una turbina de gas Pratt & Whitney F-135 turbofan de 3 etapas, compresor de 6 etapas, turbina
de alta presión de 1 etapa, turbina de baja presión de 2 etapas y un empuje de 178 kN. Cuando se
comparan los empujes de esta generación con los empujes de las turbinas del comienzo de las
turbomáquinas de apenas 11 kN a 20 kN, se puede observar el significativo avance de  9:1.
En el área industrial, el incremento de la demanda de energía ha causado la proliferación de plantas
que operan con el ciclo combinado (cogeneración) con turbinas de gas GE 7F cuyas temperaturas de
entrada a la turbina de 1.480 °C, 3.600 RPM (60 Hz) y un flujo de aire de 689 kg/s con un compresor
axial de 18 etapas y una relación de presión 23:1. El difusor y los álabes de esta turbina son enfriados
con vapor, otros fabricantes tienen la turbina con recalentamiento e inter enfriamiento y relaciones de
presión de 30:1 (GT24/26).
29

No se pretende con este breve trabajo resumir más de 2.000 años de historia, es lógico que no se
hayan incluido a todos los que trabajaron en esta área, tampoco se pueden incluir todos los
pormenores, circunstancias y detalles que de alguna manera impactaron negativamente o positivamente
el desenvolvimiento final de la turbomáquina moderna.
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30

Historia Turbomaquinas 30 Ene 2019

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Figura 12a Figura 12b

Figura 13a Figura 13b

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