MOBILITAS PERKOTAAN

INKLUSIF KOLABORATIF
STUDI KASUS: JAKARTA, INDONESIA

Deliani Siregar dan Fani Rachmita

MOBILITAS PERKOTAAN
INKLUSIF KOLABORATIF
STUDI KASUS: JAKARTA, INDONESIA

Deliani Siregar dan Fani Rachmita

01

Mobilitas dan transportasi merupakan bagian yang tidak terpisahkan dari kehidupan kita sehari-hari.
Setiap orang berhak mendapatkan akses yang layak dan bebas dari rintangan-rintangan yang menghadang
orang tersebut untuk mencapai tempat tujuan yang diinginkan. Pemenuhan hak ini, antara lain seperti contohnya
membangun lift khusus di stasiun tranportasi massal atau menyediakan gerbong ekstra untuk wanita, bukan
berarti memberikan perlakuan yang khusus terhadap kelompok-kelompok rentan. Tersedianya fasilitas umum
yang mendukung mobilitas kelompok rentan tidak bisa dilihat sebagai sebuah tindakan yang memberikan
perlakuan khusus, melainkan harus dilihat sebagai pemenuhan kebutuhan dasar untuk bermoda secara adil,
aman, dan nyaman.
Dalam konteks ini, otoritas setempat atau pemerintah kota yang memiliki inisiatif untuk menyediakan
fasilitas yang dibangun berdasarkan kekhususan-kekhususan kelompok rentan akan mencetuskan sebuah
gambar bahwa kota hadir untuk manusianya. Sebuah visi dan tindakan yang memanusiakan sistem
transportasi umum tidak hanya dapat memecahkan permasalahan inklusivitas dalam bermoda saja, tetapi juga
masalah-masalah transportasi lainnya seperti kemacetan akut dan keamanan yang dapat merenggut nyawa
pengendara. Tulisan yang ditulis oleh Deliani Siregar dan Fani Rachmita mengajak kita untuk mempertanyakan
konsep mobilitas yang berorientasi pada kendaraan bermotor dan menawarkan sebuah solusi universal yang
memanusiakan sistem transportasi serta mengakomodir hak-hak kelompok rentan dalam bermoda, sehingga
tercipta sebuah lingkungan perkotaan yang sehat dan berkelanjutan.

Ingo Hauter
Project Coordinator FNF Indonesia

KATA
PENGANTAR
 02

01 Kata Pengantar

02 Daftar Isi

03 Transportasi dan Mobilitas Perkotaan

07 Menuju Mobilitas Perkotaan Inklusif

Memaknai Complete Street dan Desain Universal
Definisi Inklusi dan Mobilitas Inklusif
Definisi City for People
Kelompok Rentan

13 Non-Motorized Transportation
Sejarah Pergeseran People-Centric City dan Car-Centric City di Eropa
Non-Motorized Transportation untuk Mewujudkan Mobilitas Perkotaan Inklusif

19 Jakarta Menuju Mobilitas Perkotaan yang Inklusif dan Kolaboratif

Visi dan Misi Gubernur DKI Jakarta
Pemanfaatan Teknologi dan Platform Pelaporan
Penataan Aksesibilitas yang Diinisiasi dari Warga Kampung
Tactical Urbanism

26 Penciptaan Mobilitas Perkotaan yang Inklusif di Kota Lainnya

Yogyakarta
Bandung

30 Kesimpulan

31 Daftar Pustaka

DAFTAR
ISI
03

TRANSPORTASI DAN
MOBILITAS PERKOTAAN

Transportasi perkotaan di San Bernadino, California
pada tahun 1889.
(foto: koleksi San Bernardino Historical
and Pioneer Society)
Sebelum mengenal istilah mobilitas,
penggunaan kata transportasi didapati lebih familiar
bagi kebanyakan orang. Pun istilah ini lebih dahulu
akrab dikenal masyarakat sebelum ditemukan istilah
transportasi berkelanjutan. Transportasi adalah
perpindahan atau pergerakan yang memindahkan
seseorang atau barang dari suatu titik ke titik yang
lain. Sementara fungsi dasar atas transportasi
adalah menghubungkan rumah dengan tempat kerja
atau juga menghubungkan antara produsen dan
konsumen (Khisty dan Lall, 2005). Sementara sistem
transportasi merupakan tanggapan atas adanya
pertumbuhan kebutuhan atas kontak individu dan
masyarakat serta pula pergerakan komoditas dalam
bagian ekonomi nasional dan global (Tolley dan
Turton, 1995).
Pada awalnya, pergerakan dan perpindahan
manusia bergantung pada “moda” yang paling
alamiah yaitu berjalan kaki. Dimana pada saat itu
pergerakan dan perpindahan terjadi dikarenakan
adanya kegiatan perdagangan. Pada tahun 3000
SM, kegiatan pembukaan jalur-jalur perhubungan
didorong oleh keberadaan pedagang imigran lintas
negara, baik yang mengandalkan perpindahan
dengan berjalan kaki ataupun dengan hewan (seperti
kuda). Hingga pada tahun 2500 SM, terjadi perubahan
aktor dalam pembangunan jalur-jalur perhubungan
yang berkaitan dengan kegiatan militer. Pada masa
ini pulalah terjadi upaya pembangunan jalur tersebut
menjadi jalan.
Pada tahun 1662, konsep transportasi publik
diperkenalkan oleh Blaise Pascal, seorang ahli
matematika di Kota Paris. Trem kemudian beroperasi
pertama kali pada tahun 1807, dan transportasi
04
umum berbasis rel diluncurkan pada tahun 1825.
Sepeda kayuh ditemukan setelahnya, yaitu sekitar
tahun 1860-an. Pada masa itu, pergerakan manusia
dan barang di kota-kota dunia tetap bergantung
pada tenaga manusia, tenaga hewan, dan rel.
Hingga setelah Perang Dunia II, sekitar
tahun 1950-an, kendaraan berbasis jalan menjadi
moda andalan memindahkan barang dan orang.
Pemerintah kota kemudian mengucurkan investasi
untuk membangun jalanan guna melancarkan
arus pergerakan ini. Seiring berjalannya waktu,
perkembangan industri mobil semakin tak
terbendung, mengakibatkan investasi di infrastruktur
pejalan kaki dan pesepeda menurun secara dramatis
terutama di Amerika, Inggris Raya dan Australia.
Sejak saat itu hingga kini, transportasi
perkotaan lekat didefinisikan sebagai kemampuan
untuk membeli dan menggunakan mobil pribadi.
Investasi transportasi perkotaan dititikberatkan pada
pembangunan infrastruktur jalan yang mendukung
pergerakan mobil agar lebih cepat yang kemudian
mengorbankan pejalan kaki dan transportasi publik
berbasis jalan.
Oxford Street, London pada tahun 1965, ketika perencanaan kota
masih untuk memenuhi kebutuhan ruang mobil pribadi.
(foto: Powell/Getty Images via The Guardian)
05
Pasca Perang Dunia II, terjadi peningkatan
kesejahteraan di beberapa kota-kota dunia yang
menimbulkan kebutuhan akan mobilitas yang
lebih besar, baik untuk orang juga barang. Hal ini
ditandai dengan bertambahnya jumlah kendaraan
bermotor di Britania Raya hingga mencapai 5 (lima)
kali lipat, antara tahun 1950 dan 1979.[1] Tren yang
sama menjalar ke negara-negara lain terutama di
Barat. Negara-negara dan kota-kota makmur di
dunia berinvestasi besar-besaran dalam mendesain
jalan dan jalan tol yang dirasa sangat penting untuk
menyokong mobilitas dan kesejahteraan penduduk
yang terus berkembang. Investasi di transportasi
publik, fasilitas pejalan kaki dan pesepeda menurun
secara drastis di Amerika Serikat, Britania Raya
dan Australia.[2] Meski begitu, hal yang sama tidak
ditemui di Kanada dan daratan Eropa.[3] Alih-alih
menggunakan metode predict and provide dalam
melakukan pendekatan yang berkelanjutan dalam
mengkombinasikan perencanaan tata guna lahan
dan sistem transportasi publik, kota-kota secara
agresif membangun jalan untuk mobil dengan klaim
untuk memenuhi kebutuhan mobilitas manusia
yang tinggi. Para perencana transportasi (transport
planner) kemudian mengidentifikasi situasi ini
sebagai pemenuhan kebutuhan yang dipaksakan
(induced demand).
Kekhawatiran akan kelanjutan dari pendekatan
pembangunan infrastruktur jalan untuk mobil
yang masif ini meluas ketika terjadi krisis minyak
di tahun 1973 dan krisis energi di tahun 1979.
Meningkatnya harga dan terbatasnya ketersediaan
bahan bakar menyebabkan bangkitnya kembali
minat untuk mencari alternatif mobilitas dan
perubahan paradigma dalam sistem transportasi.
Hal ini berkaitan dengan bagaimana membuat
aktivitas individu lebih murah dan mudah diakses.
Konsep transportasi berkelanjutan kemudian mulai
diterapkan negara-negara di dunia. Singapura
misalnya, pada tahun 1975 menerapkan congestion
pricing yang disebut dengan nama Singapore
Area Licensing Scheme (ALS), di mana mobil yang
memasuki area Central Business District (CBD)
dikenakan tarif masuk. Wilayah jalan dalam radius
6 km dari CBD ditetapkan sebagai Restricted Zone
[1] Department for Transport, “Transport Statistics Great
Britain 2008 Edition”, hlm. 149.
[2] National Research Council, Making Transit Work: Insight
from Western Europe, Canada and the United States.
[3] John Pucher & Lewis Dijkstra, “Promoting Safe Walking
and Cycling to Improve Public Health: Lessons from The Netherlands
and Germany”, September 2003, Vol. 93, No. 9.
(RZ). Sebelum masuk ke RZ, pemilik kendaraan
harus membeli tiket yang tersedia kantor pos, pom
bensin, atau toko swalayan untuk kemudian ditempel
di badan kendaraan. Kendaraan yang masuk ke
RZ tanpa menggunakan stiker akan ditilang oleh
petugas kepolisian yang berjaga di gerbang-gerbang
ASL. Kendaraan-kendaraan yang melanggar tidak
diberhentikan di gerbang, tetapi petugas kepolisian
akan mencatat nomor plat kendaraan dan pemilik
kendaraan akan menerima surat tilang serta
panggilan ke pengadilan yang dikirim ke alamat
yang terdaftar di daftar kepemilikan kendaraan. ASL
dijalankan oleh Singapura hingga tahun 1998, yang
kemudian digantikan oleh teknologi Electronic Road
Pricing (ERP). Pada dasarnya ERP menggunakan
skema yang sama dengan ASL, namun untuk
penindakan, petugas kepolisian diganti dengan In-
vehicle Unit (IU) yang dipasang di jendela kendaraan.
Sensor di gerbang ERP akan mendeteksi nomor plat
kendaraan serta mendeduksi tarif ERP langsung dari
CashCard yang terdapat di dalam IU.
In-vehicle Unit (IU) yang dipasang di dashboard taksi di Singapura.
(foto: Courtesy of Ominae via Wikipedia)
Sementara di tahun 1980, Kota Curitiba di Brasil
menerapkan sistem Bus Rapid Transit pertama di
dunia. Jaime Lerner, seorang arsitek yang kemudian
menjadi walikota Curitiba, memimpin tim untuk
menyusun Curitiba Master Plan yang bertujuan untuk
mengurangi pemakaian kendaraan pribadi di pusat
kota dan menciptakan sistem transportasi publik
yang dapat diandalkan serta terjangkau. Curitiba
Master Plan kemudian diimplementasikan di tahun
1968 dengan langkah awal menutup 15 November
Street untuk kendaraan, karena area tersebut
memiliki aktivitas pejalan kaki yang sangat tinggi.
Kemudian di tahun 1980-an sistem BRT dioperasikan

Bus Rapid Transit (BRT) pertama kali beroperasi di Curitiba, Brazil.
(foto: Mario Roberto Duran Ortiz)
di Curitiba. Bus-bus dibagi dalam 3 bagian jalan dan
berhenti di halte-halte dengan desain tabung yang
telah ditentukan. Selain desain halte yang unik, halte
ini juga terkenal karena dilengkapi dengan akses
untuk disabilitas. Bus-bus ini menggunakan satu
harga untuk semua jarak yang ditempuh pengguna.
Dalam konteks yang lebih kekinian, untuk
mencapai sistem transportasi yang berkelanjutan,
istilah transportasi perkotaan seharusnya berganti
menjadi mobilitas perkotaan. Penggunaan istilah
mobilitas sendiri memiliki arti yang sedikit berbeda
dengan transportasi. Mobilitas lebih erat dengan
perpindahan manusia dan tidak terbatas pada jenis
kendaraan atau moda yang digunakan dan tidak
terbatas pada perpindahan hanya dari satu titik
ke titik lainnya. Mobilitas dapat dimaknai sebagai
kemampuan atas pergerakan manusia untuk
mengakses berbagai layanan publik dengan ragam
pilihan moda transportasi yang aman, mudah,
terjangkau, dan ramah lingkungan.
06
Dalam konteks merencanakan mobilitas
perkotaan, maka pengertian yang seharusnya adalah
bagaimana kota memiliki sistem transportasi yang
memperlancar pergerakan penduduk kotanya dalam
mengakses ragam fasilitas publik seperti layanan
kesehatan, pendidikan, dan lainnya yang sekaligus
melibatkan masyarakat dalam perumusannya
sehingga menghadirkan pilihan transportasi yang
aman, mudah, terjangkau, dan ramah lingkungan.
Penggunaan kata mobilitas perkotaan sendiri
merujuk pada penggunaan transportasi umum,
transportasi umum massal, dan kendaraan tidak
bermotor. Penggunaan istilah mobilitas perkotaan
juga dapat mengubah orientasi kota dalam
meningkatkan kemampuan jaringan layanan sistem
transportasi umum dan transportasi tidak bermotor
yang tidak mengorbankan kemudahan dan efisiensi
aksesibilitas warga kota.
07

MENUJU MOBILITAS
PERKOTAAN INKLUSIF

Memaknai Complete Street dan Desain Universal
Complete Street di Guangzhou.
Pergeseran paradigma pada penggunaan
istilah mobilitas juga membawa fokus baru tentang
desain kota yang universal. Desain universal ini
sendiri bertujuan untuk memudahkan pergerakan
setiap orang yang berada di dalam kota untuk
mengakses layanan kota. Setiap orang yang dalam
hal ini merupakan pejalan kaki, pengguna kursi roda,
pesepeda maupun pengguna transportasi publik
memiliki derajat yang sama bahkan sepatutnya
menjadi prioritas dibandingkan dengan mobil.
Kota dengan paradigma baru ini mempunyai
dampak yang sangat positif bagi kelompok rentan,
termasuk disabilitas. Salah satu ciri penataan ruang
jalan pada kota-kota yang sudah beralih adalah
dengan adanya implementasi konsep complete street.
Konsep complete street ini berfokus pada desain dan
penataan ruang jalan yang berkeadilan dan dapat
memindahkan lebih banyak orang pada ruang jalan
dan waktu yang bersamaan. Konsep complete street
ini juga dapat dimaknai sebagai penciptaan ruang
jalan yang dapat diakses oleh semua orang dengan
ragam kemampuan dan mendorong penggunaan
transportasi yang multi-moda.
Seiring dengan penerapan konsep ini,
fasilitas pejalan kaki dan pesepeda menjadi bagian
penting dalam penataan ruang jalan. Konsep ini
pulalah yang mendorong pemerintah kota dan
ahli tata kota untuk mendesain trotoar lebih lebar,
menambahkan jalur khusus sepeda, menambahkan
08
marka penyeberangan yang baik, membangun
halte bus yang lebih aksesibel, dan menciptakan
atau menambahkan akses yang lebih ramah untuk
kelompok rentan ketika ingin menjangkau layanan
kereta bawah tanah.
Pengadaan desain universal seharusnya
tidak terbatas pada ruang publik dan dapat
diimplementasikan pada setiap bangunan gedung
dan ranah privat lainnya. Dengan demikian, orang
berkebutuhan khusus juga terfasilitasi untuk
mendapatkan akses ke tempat tinggal, pekerjaan,
perawatan kesehatan, rekreasi, dan aktivitas lainnya.
Meskipun demikian, desain kota yang universal
masih belum banyak diterapkan kota-kota dunia.
Banyak ahli tata kota abai atas hak mendasar
setiap individu, baik kelompok disabilitas dan non-
disabilitas, untuk bebas bergerak dari dan menuju
berbagai tempat tujuan dengan hambatan minimal.
Para perancang perkotaan lebih mengutamakan
penataan ruang perkotaan pada aspek estetika,
seperti menambahkan furnitur dekoratif dan pot
tanaman di area pejalan kaki yang justru menghalangi
akses penyandang disabilitas di trotoar. Kurangnya
koordinasi dan komunikasi serta persamaan
paradigma mengenai desain universal antara
perencana, arsitek, pengembang, traffic engineer,
staf pekerjaan umum, serta pihak berwenang lainnya
juga menjadi kendala dalam mengimplementasikan
desain universal di fasilitas publik.
09
Definisi Inklusi dan Mobilitas Inklusif
Di Indonesia, penggunaan kata inklusi lebih
sering dijumpai pada bidang pendidikan yang
mengacu pada layanan pendidikan yang turut
melibatkan anak berkebutuhan khusus di dalam
sekolah formal reguler bersama dengan anak tanpa
kebutuhan khusus melalui adaptasi kurikulum,
metode pembelajaran, penilaian, dan sarana
prasarana fisik sekolah. Kata inklusi sendiri dapat
berarti pelibatan atau juga penyatuan satu kelompok
kepada kelompok lainnya dengan beberapa
penyesuaian. Pada beberapa praktik lainnya, inklusi
dapat diartikan pada pemenuhan hak setiap individu
dengan kebutuhan khusus untuk dapat secara penuh
mengakses berbagai aspek sosial yang tidak hanya
terbatas pada pendidikan saja. Dengan mengambil
contoh pembangunan trotoar misalnya, trotoar yang
dibangun dengan konsep desain universal dapat
disebut inklusif, dikarenakan sifatnya yang dapat
mengakomodasi kepentingan kelompok rentan
dan tidak rentan secara bersamaan. Sementara itu,
inklusif adalah kata sifat dari inklusi.
Penerapan konsep complete street dan
desain universal menjadi kunci dalam mendukung
meningkatkan akses dan mobilitas yang inklusif.
Penciptaan mobilitas inklusif dapat diartikan sebagai
dampak dari penataan dan perancangan ruang
jalan kota yang berorientasi kepada manusia. Lebih
jelasnya, mobilitas inklusif dapat tercermin dari
mudahnya para pengguna kursi roda, tuna netra,
tuna rungu, tuna daksa, dan kelompok rentan lainnya
Perencanaan pembangunan kota harus melibatkan
kelompok rentan dalam proses perencanaan untuk
dapat menciptakan kota yang inklusif.
untuk mengakses ragam layanan publik perkotaan
dengan berbagai layanan transportasi umum,
transportasi umum massal, atau bahkan trotoar
dengan aman, mudah, dan terjangkau secara mandiri.
Tidak hanya itu, mobilitas inklusif juga dapat tercipta
dengan adanya ruang-ruang publik perkotaan yang
aman diakses oleh kelompok rentan baik pada siang
maupun malam hari.
Menurut data WHO (2011), terdapat 15,6%
warga dunia yang merupakan penyandang
disabilitas. Sementara di Indonesia, tercatat dalam
riset yang dilakukan oleh LPEM FEB UI pada tahun
2016, terdapat 12,15% penyandang disabilitas atau
sekitar 22,8 juta orang. Mengacu pada angka ini,
upaya untuk mewujudkan mobilitas perkotaan yang
inklusif menjadi penting dan perlu mendapatkan
perhatian. Pemahaman atas kota untuk semua dan
semangat keadilan agar layanan kota dapat dinikmati
oleh semua penduduk kotanya tentu saja tak boleh
mengabaikan ujud-ujud penyertaan angka-angka ini.
Peralihan pola pikir dari transportasi perkotaan
menjadi mobilitas perkotaan, bahkan menjadi
mobilitas perkotaan yang inklusif, memang masih
menjadi tantangan tersendiri baik bagi kota maupun
para pemangku kepentingan di perkotaan. Meskipun
demikian, hal ini haruslah terwujud dan dapat
diupayakan bersama. Visi, misi, dan peran pemimpin
serta para pemangku kepentingan menjadi sangat
penting dalam pembangunan kota yang berorientasi
kepada manusia.

Konsep “City for People” adalah konsep
pembangunan kota berbasis orang,
di mana pemanfaatan ruang-ruang di kota
diprioritaskan untuk aktivitas manusia
ketimbang kendaraan bermotor pribadi.
City for People adalah sebuah pola pikir
dalam pembangunan kota yang berorientasi
pada kebermanfaatan layanan perkotaan yang
menyasar semua warga kota. Paradigma ini hadir
sebagai reaksi dari pembangunan perkotaan yang
semakin memanjakan kendaraan bermotor pribadi
selama lebih dari 5 (lima) dekade.[4] Pendekataan
kemanusiaan, yang meliputi pergerakan dan
kebiasaan manusia, serta prinsip sosial lainnya
menjadi pertimbangan dalam perencanaan dan tata
guna lahan ruang kota ketimbang kebutuhan ruang
dan tata guna lahan yang dipengaruhi oleh lalu lintas
kendaraan.
Kota yang memberi prioritas pembangunan
berdasarkan pergerakan mobil pribadi (car-centric)
biasanya ditandai dengan menurunnya kualitas
fasilitas untuk pejalan kaki dan sepeda. Jalan-jalan
dan infrastruktur dibangun untuk menyediakan
ruang jalan yang lebih banyak untuk mobil. Lahan-
lahan kosong banyak beralih fungsi menjadi lahan
parkir mobil dan tidak banyak tersisa ruang bagi
warganya untuk berinteraksi. Tentunya hal ini akan
berpengaruh pada menurunnya kualitas hidup
sebagai hasil dari polusi udara dan polusi suara
dari kemacetan. Penurunan kualitas hidup sebagai
dampak dari berpindahnya orientasi mobilitas yang
bergantung pada mobil atau motor pribadi juga dapat
terlihat dari meningkatnya jumlah penderita obesitas
[4] Jan Gehl, “Liveable Cities – for the 21st Century: People
Oriented City Planning as Strategy”, Slide 3.
10
Definisi City for People
dan penyakit jantung[5]. Hal ini dimungkinkan terjadi
dikarenakan menurunnya aktivitas fisik seseorang
untuk berpindah. Sebagai contoh, di DKI Jakarta
sebuah penelitian tahun 2016 menyebutkan bahwa
lebih dari 40% PNS DKI Jakarta mengalami obesitas
dan salah satu penyebabnya adalah kurangnya
aktivitas fisik.
Konsep City for People sukses diperkenalkan
oleh Jan Gehl, arsitek dan ahli tata kota dari Denmark
yang sukses mengubah kota Copenhagen dari kota
berbasis mobil menjadi kota berbasis orang. Salah
satu hasil karya Gehl adalah mengubah Jalan Strøget,
jalan utama di Copenhagen, menjadi area khusus
pejalan kaki (pedestrianisasi) terpanjang di Eropa.
Gehl mendeskripsikan “city for people” sebagai kota
yang semua pembangunannya dilakukan untuk
mengajak warga untuk berjalan kaki dan bersepeda
sebanyak mungkin dalam aktivitas sehari-hari.
Selain Gehl, tokoh lain yang juga sukses
mengubah paradigma pembangunan kota adalah
Enrique Peñalosa, mantan walikota Bogota. Pada
periode pertama kepemimpinannya, Peñalosa
berupaya untuk menjadikan Bogota sebagai kota
yang demokratis dan memberikan kesempatan yang
sama bagi para warganya. Konsep yang menjadi
fokus dari proyek Peñalosa adalah di mana pejalan
kaki, pesepeda, penumpang bus, dan pengguna mobil
pribadi memiliki hak yang sama dalam mengakses
ruang publik.
[5] Data Dinas Kesehatan Jakarta Tahun 2017.
11
Lanskap Bogota berubah ketika Peñalosa
membangun jalur khusus bus dan sepeda serta
melebarkan trotoar. Menurut Peñalosa, setiap jalan
harus mempunyai jalur sepeda dan setiap kota
harus mempunyai ruang terbuka hijau agar warga
dapat beraktivitas dengan nyaman di luar ruangan.
Membangun kota yang ramah pejalan kaki dan
menciptakan ruang publik terbuka merupakan cara
untuk mengurangi kesenjangan antara orang kaya
dan miskin. Menciptakan ruang kota sebagai habitat
manusia adalah cara demokratis Peñalosa menjamin
adanya ruang yang berkeadilan bagi semua warga
kotanya.
Implementasi dari konsep City for People
berdampak pada terciptanya kota yang mempunyai
lingkungan yang lebih aman, dapat meningkatkan
kualitas hidup semua orang, dan memberikan
kebahagiaan bagi warganya. Selain itu, dapat juga
mendorong terjadinya implementasi desain universal
yang mengakomodasi kebutuhan kelompok rentan.
Hal yang sama dapat ditemukan pada konsep
Transit-Oriented Development (TOD), sebuah
kerangka dalam membangun kawasan perkotaan
yang berbasis pada orang (people-oriented). Kawasan
TOD harus mencakup 8 (delapan) komponen di mana
orang, aktivitas, gedung dan ruang publik didesain
untuk saling mendukung dan terhubung dengan
berjalan kaki, bersepeda, dan transportasi publik
yang efisien. Prinsip-prinsip kawasan TOD dirancang
untuk memudahkan pergerakan orang-orang di
dalam kota dengan mengutamakan transportasi
perkotaan berkelanjutan yang ramah lingkungan.
Di volume ketiga yang dipublikasikan oleh ITDP
tahun 2018, TOD Standard v3.0[6] menambahkan
penilaian inklusivitas. Selain memasukkan penilaian
persentase tempat tinggal dengan harga terjangkau
dalam satu kawasan, penilaian dalam TOD Standard
juga mencakup skor fasilitas pejalan kaki untuk
kelompok rentan.
[6] ITDP, “Infographic: Mix Principle of the TOD Standard”, 14
Maret 2018 [Online] https://www.itdp-indonesia.org/publication/info-
graphic-mix-principle-tod-standard/

Pasal 5 ayat 3 Undang-Undang No.39 Tahun
1999 menyatakan bahwa setiap orang yang
termasuk kelompok masyarakat yang rentan berhak
memperoleh perlakuan dan perlindungan lebih
berkenaan dengan kekhususannya. Dalam Undang-
Undang tersebut, pengertian kelompok rentan tidak
dirumuskan secara eksplisit. Namun disebutkan
bahwa yang termasuk kelompok masyarakat yang
rentan adalah orang lanjut usia, anak-anak, fakir
miskin, wanita hamil, dan penyandang cacat.
Sedangkan menurut Human Rights Reference [7]
yang tergolong kelompok rentan adalah:
1. pengungsi;
2. orang terlantar / internally displaced person
3. minoritas nasional;
4. pekerja migran;
5. masyarakat adat;
6. anak-anak; dan
7. wanita.
[7] Willem van Genugten J.M. (ed.), Human Rights Reference,
(The Hague: Netherlands Ministry of Foreign Affairs, 1994), hlm. 73.
12
Kelompok Rentan
Dalam konteks mobilitas perkotaan yang
inklusif, kelompok rentan dapat diartikan sebagai
kelompok masyarakat yang memiliki kecenderungan
menemui hambatan yang lebih besar dari kelompok
mayoritas lainnya dalam mengakses layanan
transportasi umum, transportasi umum massal,
fasilitas pejalan kaki, dan fasilitas publik lainnya.
Berkaitan dengan hal tersebut, maka kelompok
rentan dalam hal mobilitas perkotaan, adalah:
1. orang lanjut usia;
2. perempuan;
3. wanita hamil;
4. anak-anak;
5. penyandang disabilitas; dan
6. masyarakat berpenghasilan rendah.
13

NON-MOTORIZED
TRANSPORTATION

Sejarah Pergeseran People-Centric City dan
Car-Centric City di Eropa
Sepeda dan stasiun Bicing (bicycle sharing system)
di Barcelona.
(foto: en.wikipedia.org/wiki/Bicing)
Selama lebih dari dua dekade terakhir,
kekhawatiran akan dampak aktivitas manusia
terhadap perubahan iklim berkembang menjadi
kekhawatiran global. Meningkatnya gas rumah kaca
menjadi pusat kekhawatiran warga dunia. Dalam
Protokol Kyoto 1997 misalnya ditetapkan target
pengurangan gas rumah kaca tertentu paling tidak
5% di bawah level 1990 pada tahun 2008. Pada saat
itu, sektor transportasi yang berkembang sangat
pesat meningkatkan proporsi konsumsi energi dan
berkontribusi pada bertambahnya persentase emisi
karbon dunia.
Tak terkecuali negara-negara di Eropa yang
merupakan benua dengan densitas kota yang
tinggi. Menurut publikasi “Reclaiming city streets
for people. Chaos or quality of life?” yang dirilis
oleh European Commission, data dari Direktorat
Jenderal Lingkungan Hidup menunjukkan bahwa
80% penduduk Eropa tinggal di pusat-pusat kota
besar maupun kecil. Namun di saat yang bersamaan
penggunaan mobil pribadi juga semakin meningkat.
Tercatat di publikasi ini, selama tahun 1975 hingga
1995, jarak harian warga Uni Eropa ketika berpergian
meningkat dua kali lipat dan diprediksi akan kembali
meningkat 200 persen pada tahun 2025. Hal ini
membuat penduduk Eropa mulai bersuara. Mereka
meminta adanya perubahan signifikan, terutama dari
segi moda transportasi yang lebih ramah lingkungan.
Di tahun 1999, sekitar 70 persen penduduk Eropa
lebih khawatir dengan kondisi udara yang mereka
14
hirup saat itu dibanding tahun 1994. Penduduk Eropa
juga menempatkan polusi udara di urutan paling
atas dalam daftar kekhawatiran mereka menyangkut
lingkungan dan juga menyebut masalah kemacetan
sebagai penyebab utama masalah polusi udara.[8]
Pada tahun 2002, menurut Flash Eurobarometer,
lebih dari dua pertiga penduduk yang disurvei
menganggap faktor lingkungan sangat berpengaruh
untuk kualitas hidup. Sementara setengah
peserta survei mengidentifikasi kemacetan dan
ketergantungan tinggi terhadap mobil pribadi
menjadi kekhawatiran utama di tempat mereka
tinggal.[9] Dalam pertanyaan terkait kontribusi sistem
lalu lintas kendaraan kota dalam mengatasi masalah
lingkungan, warga sepakat dengan memberikan
prioritas lebih pada moda transportasi berkelanjutan
yang dapat menurunkan dominasi lalu lintas mobil
pribadi di jalanan kota.[10]
Kepemilikan dan penggunaan mobil pribadi
yang meningkat drastis selama kurang lebih 30 tahun
terakhir ditanggapi dengan penambahan ruang jalan
untuk mobil. Penambahan ruas jalan sebagai solusi
peningkatan jumlah mobil sudah tidak relevan lagi.
Bukti-bukti di lapangan mengindikasikan bahwa
penambahan ruas jalan untuk kendaraan mobil tidak
berjalan dengan efektif.
[8] European Commission, “Eurobarometer” [Online] http://
ec.europa.eu/commfrontoffice/publicopinionmobile/index.cfm/
Survey/index/instrment/FLASH
[9] European Commission, 2002.
[10] European Commission, 1999.
15
Bahkan di beberapa kasus, pendekatan ini
malah memperparah kemacetan. Seperti yang bisa
dilihat pada kasus “jalan bebas hambatan Katy” atau
Katy Freeway di kota Houston. Jalan bebas hambatan
ini dibangun pada tahun 1960 dengan 6 hingga 8
jalur, hingga kemudian pada tahun 2006, jalur Katy
Freeway kembali ditambah menjadi total 16 jalur
untuk mengakomodasi kebutuhan ruang kendaraan
yang meningkat. Tak berhenti sampai di situ, jalur
Katy Freeway kembali ditambah menjadi total 26
jalur, lagi-lagi dengan alasan untuk menampung
jumlah kendaraan yang semakin meningkat. Proyek
penambahan jalur Katy Freeway dilakukan pada
tahun 2008 hingga 2011, menghabiskan dana hingga
$2,8 milyar. Penambahan jalur ini menjadikan Katy
Freewaysebagai jalan bebas hambatan terlebar di
Amerika Utara.
Lalu lintas kota Houston.
(foto: Smiley N. Pool)
Ironisnya, Katy Freeway ternyata tidak
menyelesaikan masalah kemacetan yang dihadapi
warga kota Houston. Menurut hasil analisis Joe
Cortright dari City Observatory, sebuah organisasi
yang bergerak di pembangunan perkotaan
berdasarkan data, ada peningkatan waktu perjalanan
yang signifikan pada tahun 2011 hingga 2014 sejak
Katy Freeway menambahkan jalurnya. Cortright
mengambil data dari badan pengawas lalu lintas
kota Houston, yang kemudian menghasilkan temuan
bahwa terjadi peningkatan waktu perjalanan hingga
30% pada perjalanan pagi hari di Katy Freeway.
Sementara untuk perjalanan di malam hari, waktu
perjalanan meningkat hingga 55%.[11]
Di beberapa kota di mana masih ada ruang jalan
[11] Joe Cortright, “Reducing congestion: Katy didn’t”, 16
Desember 2015 [Online] http://cityobservatory.org/reducing-
congestion-katy-didnt/
yang cukup, ide untuk mempromosikan transportasi
tidak bermotor masih memungkinkan untuk diterima,
baik oleh publik maupun pemerintah. Hal-hal seperti
mengubah fungsi area mobil menjadi area khusus
pejalan kaki, atau bahkan membatasi suatu area
tertentu agar hanya bisa dilalui oleh bus, sepeda dan
taksi tanpa perlu mengurangi jumlah ruas jalan untuk
kendaraan bermotor pribadi; pendekatan-pendekatan
ini bisa dilakukan dalam kondisi kota yang tidak
mempunyai masalah kemacetan dalam skala luar
biasa sehingga kebijakan mengambil ruang jalan
dari mobil pribadi tersebut tidak berdampak buruk
bagi arus lalu lintas selama jam sibuk. Tantangan
yang paling utama adalah bagaimana meningkatkan
efisiensi ruang jalan. Memberikan prioritas untuk
moda transportasi yang berkelanjutan seperti
transportasi publik, jalan kaki, dan bersepeda, dapat
menjadi jawaban. Contoh kota di Eropa yang menjadi
pelopor di antaranya adalah kota Copenhagen di
Denmark.[12]
Di Copenhagen, sampai tahun 1962, semua
jalan di pusat kota Copenhagen dipenuhi mobil
dan semua lapangan atau lahan kosong digunakan
sebagai tempat parkir mobil. Lalu lintas mobil yang
meningkat menyebabkan kualitas dan kondisi
fasilitas bagi pejalan kaki semakin memburuk. Pada
tanggal 17 November 1962, Jalan Strøget yang
merupakan jalan utama di Kota Copenhagen tidak
boleh dilalui oleh mobil pribadi dan dialihfungsikan
sebagai area khusus pejalan kaki. Perubahan ini
menjadi perdebatan panas kala itu. Orang-orang
berargumen kalau area khusus pejalan kaki ini tidak
berguna dan hanya akan menjadi sia-sia. Meski
mendapat reaksi skeptis dari pelbagai pihak, jalan
bebas mobil ini malah menjadi area favorit warga
sejak hari pertama dibuka. Saat ini, Copenhagen
Jalan Strøget sebelum pedestrianisasi.
(foto: Global Designing Cities Initiative)
[12] Directorate-General for the Environment (European
Commision), “Reclaiming city streets for people. Chaos or quality of
life?”, 9 September 2004.

mempunyai pusat kota yang hidup, yang dapat
menarik pengunjung sepanjang tahun. Copenhagen
kini mempunyai area bebas mobil seluas 96,000 m2
(33% jalan dan 67% alun-alun).
Jalan Strøget setelah pedestrianisasi.
(foto: Global Designing Cities Initiative)
Tak berhenti sampai di situ, setelah mengubah
fungsi jalan dan lapangan di pusat kota menjadi bebas
Non-Motorized Transportation untuk Mewujudkan
Mobilitas Perkotaan Inklusif
Kota yang memiliki orientasi layanan kepada
pemenuhan seluruh hak dan kebutuhan warga
kotanya akan memiliki kecenderungan dalam
menciptakan mobilitas perkotaan yang inklusif.
Seperti penjelasan di atas, mobilitas perkotaan akan
menitikberatkan fokus penataan sistem transportasi
yang berbasis pada transportasi umum, transportasi
umum massal, dan non-motorized transportation
(NMT). Dalam praktiknya NMT dipahami sebagai
transportasi aktif atau juga human powered
transport. Secara umum yang termasuk ke dalam
NMT adalah jalan kaki, sepeda, gerobak, becak, kursi
roda, dan kendaraan tidak bermotor lainnya. Ciri dari
NMT adalah rendah atau bahkan nol emisi, konsumsi
energinya minimal, tidak bergantung pada bensin, dan
relatif lebih murah dibandingkan dengan kendaraan
bermotor. NMT sendiri memiliki manfaat di bidang
lingkungan, kesehatan, kualitas hidup, ekonomi, dan
keadilan sosial. Pada bidang kesehatan misalnya,
keuntungan NMT adalah meningkatkan aktivitas
fisik dari pergerakan aktif manusia, yaitu berjalan
kaki. Dengan peningkatan aktivitas fisik, warga kota
dipermudah untuk menjaga kesehatan jantung dan
mengurangi risiko dari obesitas.
Karakteristik NMT yang identik dengan biaya
murah, gerak aktif, dan rendah atau nol emisi, dapat
16
mobil, pemerintah kota Copenhagen menerapkan
strategi manajemen lalu lintas di pusat kota. Strategi
itu mencakup: membatasi jumlah ruang parkir
(tarif parkir on-street sangat tinggi), menurunkan
jumlah jalur mobil pribadi di rute-rute utama dan
menggunakan jalur tersebut untuk bus dan sepeda,
membatasi lalu lintas kendaraan sembari terus
meningkatkan pembangunan dan layanan kereta
bawah tanah dan jaringan bus serta sepeda. Di pusat
kota, 80% perjalanan dilakukan dengan berjalan
kaki dan 14% menggunakan sepeda. Lalu lintas
dan kemacetan sudah bukan menjadi masalah kota
Copenhagen. Kunci sukses transformasi ini terletak
pada proses perubahan drastis namun dilakukan
secara bertahap. Pendekatan yang bertahap ini
memberi penduduk waktu untuk beradaptasi dari
mengendarai mobil menjadi berjalan kaki, bersepeda,
dan menggunakan transportasi publik.
mendukung pembangunan kota yang lestari dan
inklusif bagi semua warganya. Kata kunci murah dapat
menjadi alasan mengapa NMT masih banyak diminati
oleh masyarakat berpenghasilan rendah di banyak
kota di Indonesia. Di Jakarta misalnya, tak jarang
dijumpai pedagang berkeliling kota dengan berjalan,
bersepeda, membawa gerobak, dan mengakses
layanan transportasi umum lainnya. Sebagai catatan,
pengguna transportasi umum dapat juga dikatakan
sebagai pejalan kaki dalam mengakses layanan
transportasi umum yang tersedia. Maka dari itu,
memaksimalkan fasilitas yang dapat digunakan oleh
pejalan kaki dapat mendukung perpindahan warga
kota untuk dapat mengakses layanan transportasi
publik. Beberapa upaya kota dalam memperbaiki dan
meningkatkan kualitas layanan yang mendukung
NMT itu sendiri dapat diwujudkan melalui pelebaran
trotoar, pengadaan akses penyeberangan sebidang,
penambahan jalur sepeda, penataan simpang,
penerapan desain universal, upaya traffic calming,
dan lainnya dapat mendorong mobilitas perkotaan
yang mudah diakses oleh kelompok rentan.
Dalam penataan trotoar misalnya, pelebaran
trotoar disesuaikan dengan kebutuhan minimal
setiap orang sebagaimana yang diilustrasikan pada
gambar berikut ini:
17

Dari gambar di atas diketahui ragam kebutuhan

orang. Dalam penerapan konsep desain universal, hal
ini akan mendorong kebijakan lebar minimal ruang
trotoar yakni 1,8 meter tanpa hambatan (termasuk
terbebas dari bidang miring ramp misalnya). Selain
itu, bila di atas trotoar dipasang elemen pengaman
serupa bollard, maka jarak antar bollard adalah
sebesar 0,9 meter dengan memperhatikan ruang
lintas bagi satu pengguna kursi roda yakni 0,8-0,9
meter dan orang dengan membawa barang belanjaan
yakni 0,75-0,9 meter. Contoh bollard di Jakarta.
Dalam pelaksanaan pembangunan, faktanya (foto: news.detik.com)

pemasangan bollard justru menyulitkan kelompok

tertentu untuk memanfaatkan fasilitas trotoar.
Misalnya stroller ataupun kursi roda yang tidak
dapat digunakan untuk melalui trotoar. Pemasangan
bollard yang masih berorientasi sebagai pencegah
sepeda motor masuk ke trotoar, akan memaksa
bollard dipasang tidak sesuai dengan kebutuhan
ruang perorangan. Sejatinya, pemasangan bollard
bermaksud untuk meminimalisir risiko yang mungkin
terjadi di trotoar terhadap pejalan kaki dan dipasang
di area konflik, misal di trotoar yang juga menjadi Contoh bollard di Semarang.
jalan akses masuk (inrit) kendaraan ke gedung. (foto: www.lovelybogor.com)
Contoh lain dalam upaya mendukung mobilitas
inklusif adalah dengan menciptakan penyeberangan
sebidang sehingga mendorong mobilitas perkotaan
yang ramah untuk semua kelompok masyarakat.
Didasari oleh pemahaman kota yang berorientasi
pada manusia, maka skala prioritas dalam mobilitas
pun akan berubah menjadi pengutamaan pejalan
kaki. Penyeberangan yang berupa jembatan dengan
banyak anak tangga atau elevasi yang tinggi dan
curam, nyatanya tidak ramah bagi beberapa orang
dalam kelompok rentan seperti lansia, wanita hamil,
dan anak-anak. Contoh bollard di Yogyakarta.
 18

Perihal lain terkait hambatan mobilitas
kota adalah kurang memadainya jumlah atau
ketersediaan penyeberangan. Idealnya ketersediaan
penyeberangan sebidang adalah diletakkan setiap
100-150 meter sehingga memudahkan pejalan kaki
secara umum untuk menuju destinasi. Hal ini juga
mendorong terciptanya ruang kota yang hidup dan
mobilitas manusia yang aktif.
Pengaturan lampu lalu lintas yang mengatur
durasi waktu menyeberang bagi orang juga dapat
mengindikasikan seberapa besar kota sudah
mengakomodasi mobilitas yang inklusif. Bila
umumnya orang dapat berjalan dalam kecepatan
1-1,4 meter tiap detik; maka anak-anak, orang yang
berjalan dengan bantuan alat (misal tongkat), dan
lansia akan berjalan dengan rentang kecepatan
antara 0,3-0,9 meter per detik. Salah satu contoh
kota di luar Indonesia yang sudah memperhatikan
hal ini dengan baik adalah Hong Kong. Tak hanya
di persimpangan, beberapa penyeberangan baru di
Hong Kong ditata kembali dengan memperhatikan
kecepatan berjalan dan waktu menyeberang yang
dibutuhkan orang, utamanya lansia. Oleh sebab itu,
bila waktu yang disediakan dalam penyeberangan
sudah mengakomodasi rata-rata rentang waktu
yang dibutuhkan, maka penataan perkotaan dapat
dikatakan sudah mendukung atau setidaknya
mengarah kepada penerapan konsep city for people.

Pelican Crossing di Jakarta.

(foto: www.liputan6.com)

Zebra Crossing di Hong Kong.

19

JAKARTA MENUJU
MOBILITAS PERKOTAAN
YANG INKLUSIF
DAN KOLABORATIF

Visi dan Misi Gubernur DKI Jakarta
“Jakarta kota maju, lestari dan berbudaya yang
warganya terlibat dalam mewujudkan keberadaban,
keadilan dan kesejahteraan bagi semua” adalah visi
Kepala Daerah dan Wakil Kepala Daerah Provinsi
DKI Jakarta tahun 2017-2022 yang tertera dalam
dokumen RPJMD DKI Jakarta. Dilanjutkan dengan
semangat yang menjadi slogan kota yakni “Maju
kotanya, bahagia warganya”, perencanaan dan
pembangunan DKI Jakarta mulai mengarah pada
implementasi konsep city for people.
Dijabarkan dalam dokumen yang sama, visi
mengenai keberadaban, keadilan dan kesejahteraan
bagi semua warga Jakarta menjadi pondasi penting
dalam pembangunan. Roh dari visi tersebut juga
tidak terbatas hanya pada pembangunan fisik seperti
infrastruktur yang megah serta penggunaan teknologi
modern dalam kehidupan sehari-hari, namun
[ ]
juga pembangunan
manusia yang men-
cakup segala upaya
Jakarta kota maju, lestari dan berbudaya
perubahan positif
yang warganya terlibat dalam mewujudkan
untuk memperbaiki
keberadaban, keadilan dan kesejahteraan
kualitas pendidikan,
bagi semua
kesehatan, rasa aman,
kesejahteraan, dan
kebahagiaan semua
warga. Pendekatan pembangunan fisik dan manusia
ini harus meliputi pendekatan pembangunan yang
berwawasan lingkungan, kebudayaan serta keterli-
batan masyarakat. Tidak hanya sekedar berpartisi-
pasi, masyarakat dapat menjadi motor penggerak
utama pembangunan yang ikut menentukan arah
gerak pembangunan Jakarta ke depan.
Sementara secara khusus disebutkan pula
bahwa keadilan yang dimaksud dalam konteks sosial
adalah kerja sama untuk menghasilkan masyarakat
yang bersatu secara kokoh, sehingga setiap
anggota masyarakat memiliki kesempatan yang
sama dan nyata untuk tumbuh dan belajar hidup
pada kemampuan aslinya. Memahami penjelasan
tersebut, maka penciptaan kota dengan mobilitas
yang inklusif sepertinya memang turut menjadi
perhatian penataan dan pembangunan kota.
Tidak hanya berhenti sampai di visi, adapun
0
misi pertama yang juga tertera dalam RPJMD DKI
Jakarta 2007-2022 berbunyi, “Menjadikan Jakarta
kota yang aman, sehat, cerdas, berbudaya, dengan
memperkuat nilai-nilai keluarga dan memberikan
ruang kreativitas, melalui kepemimpinan yang
melibatkan, menggerakkan dan memanusiakan.”
Menilik dari bunyi misi pertama, maka dapat dilihat
adanya arahan atas pelibatan, upaya menggerakkan
dan dalam memanusiakan setiap warga kota.
Dalam padanan kata yang lain, kolaborasi antar
warga, pemerintah, dan swasta adalah satu sistem
yang ingin diwujudkan di segala lini penataan dan
pembangunan kota.
Melengkapi misi pertama tersebut, terdapat
tujuan pertama yakni mewujudkan Kota Jakarta yang
aman, tertib, dan inklusif. Sasaran kedua dari tujuan
tersebut adalah terwujudnya pembangunan kota yang
setara gender serta
ramah perempuan
dan anak. Penjelasan
dari tujuan pertama
tentang perwujudan
Kota Jakarta yang
aman, tertib, dan
inklusif tersebut
mengacu pada upaya
bagaimana pembangunan kota berorientasi pada
pemenuhan kebutuhan kelompok rentan termasuk
di dalamnya adalah kelompok perempuan dan anak.
Sasaran dalam tujuan tersebut juga menjelaskan
lebih detail tentang prinsip-prinsip pembangunan
yang seharusnya sensitif gender.
Sejalan dengan visi tersebut di atas, cita-cita
dalam mewujudkan kota inklusif tidaklah boleh
terlepas dari pengikutsertaan masyarakat dalam
penciptaan setiap unsur kota yang mendukung sifat
inklusi tersebut. Mengubah pola pembangunan yang
terbiasa dengan pendekatan top-down menjadi
pendekatan bottom-up atau bahkan kolaboratif
dengan mengutamakan inisiatif warga sebagai
landasan perencanaan hingga implementasi
penataan ruang adalah sebuah arahan yang
tercermin dari visi dan misi Gubernur DKI Jakarta.
21
Pemanfaatan Teknologi dan Platform Pelaporan
Perwujudan konsep City for People atau di
tataran pemerintahan DKI Jakarta lebih akrab disebut
dengan konsep City 4.0 yang mengedepankan
kolaborasi dalam pembangunan kota memang akan
menempatkan warga atau masyarakat satu level
di atas poin keterlibatan. Entah itu terlibat semua
atau bahkan hanya sebagian. Dalam pemilihan kata
kolaborasi, warga diharapkan sebagai entitas yang
menginisiasi perubahan yang ada di lingkungan
tempat tinggalnya dengan bersama-sama
merumuskan atau bahkan mengimplementasikan
perbaikan bersama dengan pemangku kepentingan.
Kata kunci inisiatif itu sendiri mengacu kepada
penjelasan atas perencanaan yang sesuai dengan
kebutuhan dan skala prioritas warga. Pemerintah,
NGO, swasta, juga komunitas atau organisasi lainnya
dapat turut serta mendukung upaya dan inisiatif
warga dalam pemenuhan kebutuhan tersebut.
Praktik partisipasi yang mencerminkan City 3.0
sudah tak lagi menjadi tujuan pelaksanaan segala lini
penataan perkotaan. Dalam pelaksanaan partisipasi,
forum musyawarah rencana pembangunan
(musrenbang) baik dari tingkat RT, RW, hingga kota
menjadi salah satu wadah pelaksanaan pelibatan
masyarakat yang digelar rutin setiap tahun. Dalam
forum ini, perwakilan warga menyampaikan
usulan perbaikan lingkungan dan nantinya akan
disampaikan berjenjang hingga di tingkat kota dan
bisa menjadi usulan penganggaran pekerjaan dinas
terkait di tahun berikutnya.
Jakarta Smart CIty Lounge, 2017.
Meskipun demikian, nyatanya belum semua
warga berpartisipasi aktif dalam wadah musrenbang
ini. Beberapa contoh kasus menggambarkan bahwa
permasalahan yang disampaikan dalam forum masih
berorientasi pada kepentingan warga yang aktif dan
terkadang belum sensitif terhadap isu kelompok
rentan ataupun gender. Pendekatan terhadap
kebutuhan aktual kelompok rentan terkadang
tertutupi dengan kebutuhan warga mayoritas yang
hadir dalam forum. Tak hanya berkaitan dengan
kelompok rentan, terkadang kreativitas anak
muda dalam lingkungan tak dapat tersampaikan
disebabkan terbatasnya akses dalam forum atau
wadah lain. Karakter pemuda atau bahkan milenial
yang terkadang enggan berada di satu forum bersama
dengan bapak-bapak atau ibu-ibu sekiranya menjadi
tantangan sendiri.
Perkembangan teknologi disertai dengan cepat
dan mudahnya akses ke jaringan internet, faktanya
dapat dimanfaatkan untuk menjadi wadah baru dalam
menciptakan iklim kolaborasi dalam mempercepat
penataan kota yang memastikan peningkatan
jumlah keaktifan warga. Perkembangan forum
musrenbang menjadi e-musrenbang dapat menjadi
inovasi teknologi untuk menjaring keterlibatan lebih
banyak orang yang sebelumnya terbatas ruang dan
waktu. Tanpa mengganggu aktivitas utama dalam
keseharian warga, warga yang tidak dapat terlibat
dalam forum musrenbang konvensional dapat
menyampaikan usulan perbaikan melalui wadah
 22

ini. Meskipun masih ada beberapa catatan terkait oleh Dinas Bina Marga Provinsi DKI Jakarta, FNF
dengan penggunaan platform ini, tapi inisiatif yang Indonesia, IWasHere Network, Jakarta Good Guide,
bersamaan dengan pengembangan teknologi yang QLUE, dan Jakarta Smart City. Bersamaan dengan
baik ini faktanya dapat memastikan bahwa kota kampanye yang mengangkat tema #PedestrianFirst
memiliki arahan pembangunan untuk manusia yang tersebut, laporan dari warga melalui aplikasi QLUE
ada di dalamnya. diolah dan diteruskan sebagai dasar penyusunan
Tidak terbatas pada inovasi e-musrenbang, dokumen rekomendasi atas perencanaan perbaikan
keberadaan platform serupa, pengorganisasian dan pembangunan fasilitas pejalan kaki berdasarkan
kerelawanan dan juga crowdfunding faktanya dapat kota dan elemen pembangunan fasilitas pejalan kaki
dikembangkan untuk meneruskan inisiatif baik yang perlu menjadi perhatian. Selain untuk tindak
warga. Melalui platform umum seperti kitabisa.com lanjut, laporan dari warga ini dapat menjadi satu
untuk pengumpulan dana atau indorelawan.org bukti adanya kolaborasi warga sebagai pengawas
dalam mengorganisasi relawan nyatanya potensial sekaligus sumbangsih warga dalam perencanaan
untuk dikembangkan menjadi platform yang perkotaan.
mewadahi inisiatif baik warga kota untuk membangun
perbaikan lingkungan. Meskipun belum banyak,
karena lebih banyak digunakan oleh komunitas atau
juga organisasi sosial, tapi penggunaan ruang digital
ini dapat digunakan untuk menawarkan ‘proposal
digital’ perbaikan lingkungan yang diinisiasi warga
sehingga dapat mengumpulkan banyak orang atau
bahkan mitra perusahaan melalui program CSR
yang memiliki kesamaan dalam perumusan tujuan
pelaksanaan kegiatan.
Di Jakarta, best practice lainnya juga dapat
dilihat dengan adanya kanal pengaduan masyarakat.
Salah satunya adalah melalui aplikasi QLUE.
Melalui aplikasi pelaporan QLUE, warga dapat
memberikan laporan atas kerusakan, kasus, atau
kejadian tertentu yang perlu ditindaklanjuti dinas
terkait. Pada tahun 2017 misalnya, ITDP Indonesia
melaukan kampanye sosial yang juga didukung Laporan warga di beranda aplikasi QLUE.

Penataan Aksesibilitas
yang Diinisiasi Warga Kampung
Sesuai dengan semangat kolaborasi dan bawah pengawasan Dinas Perumahan Rakyat dan
tagline Jakarta yakni, maju kotanya bahagia Kawasan Permukiman DKI Jakarta adalah salah
warganya, diketahui bahwa Pemerintah Provinsi DKI satu upaya perwujudan penataan kawasan yang
Jakarta memiliki konsentrasi khusus pada kegiatan mendorong kolaborasi warga kampung.
pemberdayaan yang memaksimalkan potensi Dengan tujuan khusus kegiatan yang mengarah
kolaborasi dengan warga kampung kota di Jakarta. kepada peningkatan kualitas permukiman dalam
Dikeluarkannya Peraturan Gubernur No. 90 tahun rangka penataan kawasan permukiman secara
2018 yang mendukung keberlangsungan program terpadu, sinergis, kolaboratif dan berkelanjutan,
CAP (Community Action Plan) dan CIP (Community kegiatan ini merupakan permulaan dari semangat
Implementing Plan) yang selanjutnya dilakukan di kolaborasi yang diusung oleh Pemprov DKI Jakarta.
23
Urun Rembuk RW 01 Sunter Jaya.
(foto: dokumentasi ITDP Indonesia, 2018)
Sedikit berbeda dengan kegiatan tersebut,
ITDP Indonesia dengan Program Kampung Kota
Bersama merupakan contoh lain dalam upaya
pengejawantahan visi dan misi gubernur tersebut.
Dalam kegiatan yang mulanya berupa pilot project
yang bertempat di RW 01 Sunter Jaya, Jakarta
Utara ini berfokus pada perbaikan aksesibilitas yang
menekankan peran kelompok rentan dalam prosesnya
dan kolaborasi dengan warga pada umumnya.
Faktanya, pola mobilitas seseorang dari
lingkungan tinggalnya akan sangat mempengaruhi
kebiasaan bermobilitas di perkotaan. Pemahaman
atas pentingnya skala prioritas yang memperhatikan
pejalan kaki dan pesepeda dapat dilakukan melalui
aktivitas selama proses penataan, baik dalam skala
kampung atau lingkungan perkotaan. Penanaman
kebiasaan dan budaya berlalu lintas yang berorientasi
pada pergerakan manusia hingga pemahaman atas
desain universal akan berdampak positif secara
bertahap sehingga akhirnya mendukung visi misi
kota yang ingin menciptakan people-oriented city.
Atas dasar pola mobilitas tersebut, maka
penilaian dan penyusunan prioritas mengenai
pekerjaan penataan kawasan dapat dilakukan oleh
pemerintah. Melalui pendekatan dan pemahaman
prioritas, program pemerintah tidak dilihat sebatas
program semata, namun dapat menumbuhkan
rasa kepemilikan (sense of belonging) warga pada
penataan dan perbaikan yang dilakukan. Pendekatan
ini tentu tidak sempurna, salah satu tantangan yang
muncul adalah kurang representatifnya pilihan
kegiatan terhadap kebutuhan kelompok rentan. Oleh
karena itu, program pendampingan masyarakat yang
mendorong sensitivitas warga ‘mayoritas’ terhadap
keberadaan dan kebutuhan kelompok rentan masih
perlu dilakukan.
Dominasi ‘suara laki-laki’ pada perencanaan
kampung kota di Jakarta terkadang menjadi alasan
kuat dan eratnya permasalahan sepeda motor, parkir,
dan tak adanya tempat bermain anak. Pemahaman
atas ruang jalan bergeser, dari persoalan ruang publik
menjadi ruang khusus untuk kendaraan bermotor.
Padahal sejatinya pada pola ruang kampung kota di
banyak tempat lain, jalan masih dimaknai sebagai
ruang publik yaitu tempat berlangsungnya interaksi
sosial di antara sesama warga kampung. Tak jarang
ditemukan ruang nonton bersama di gang, gambar
mainan anak di badan jalan, kompor di depan rumah,
dan kursi-kursi berjajar di kiri dan kanan gang. Hal
tersebut belum ideal dalam kacamata penataan kota,
akan tetapi tapi ideal secara ruang sosial masyarakat.
Aksesibilitas kampung yang terukur dari
parameter kelompok rentan faktanya membuktikan
adanya dominasi perjalanan ‘domestik’ yang terjadi
di dalam kampung. Adapun moda mobilitas utama
adalah berjalan kaki; ini dipilih oleh sebagian besar
ibu-ibu, lansia, dan anak-anak. Sementara di posisi
kedua adalah sepeda yang mayoritas dipilih oleh
anak-anak, ibu-ibu, dan remaja. Meskipun demikian,
ternyata penataan ruang yang berorientasi pada
pengaspalan jalan, yang kemudian mengubah
persepsi kepemilikan jalan yang membenarkan
kepemilikan kendaraan bermotor untuk menggunakan
jalan yang sudah diaspal tersebut. Ketidakhadiran
kelompok rentan dalam proses pengambilan
keputusan penataan kawasan hanya akan berujung
pada peningkatan kepemilikan kendaraan bermotor.
Pelibatan kelompok rentan yang tidak
terbatas pada penyelesaian isu sosial di kawasan
tinggalnya faktanya akan membuat banyak inisiatif
pun kreativitas warga kampung dalam penataan
ruang jalan dan mendorong mobilitas yang inklusif.
Dapat dimulakan pada mobilitas inklusif kampung,
selanjutnya mobilitas inklusif perkotaan pun tak
akan terlalu sulit diwujudkan bersama. Peran warga
yang termasuk ke dalam kelompok rentan dapat
membantu penataan skala kota misal dalam kreasi
desain universal untuk menghadapi permasalahan
tertentu, seperti penyediaan bangku di setiap 150
meter yang menjawab tantangan berjalan kaki
bagi lansia dan penambahan instalasi penerangan
sehingga kelompok wanita masih dapat beraktivitas
dengan aman dan selamat pada malam hari.
 24

Tactical Urbanism
Kegiatan tactical urbanism adalah pendekatan pada tahap implementasi merupakan beberapa
yang berbasis inisiatif warga atau bahkan kota contoh kegiatan tactical urbanism.
dalam menguji coba desain pada kawasan tertentu
untuk permasalahan tertentu yang berupa solusi
jangka pendek, berbiaya rendah, dan intervensi yang
dapat dijangkau secara cepat dan mengupayakan
terjadinya perubahan jangka panjang. Hampir serupa
dengan dengan penciptaan ‘project demonstration’
atau juga ‘pilot project’, kegiatan tactical urbanism
juga dimulai dalam skala yang kecil dengan peralatan
yang sederhana. Pemilihan lokasi berdasarkan
dengan usulan warga dan/atau komunitas yang
didasarkan pada skala prioritas.
Jenis pendekatan ini sudah banyak dilakukan
di ragam kota di berbagai negara yang melibatkan
peran warga, kelompok warga, komunitas, NGO,
pelaku bisnis, dan bahkan pemerintah kota. Karena
sifat keluaran dari kegiatan perbaikan ini adalah
jangka pendek, maka biasanya akan disertai dengan
usulan kegiatan perbaikan jangka panjang.
Keuntungan dalam penerapan tactical urbanism
adalah sebagai berikut:
1. memperluas kesempatan warga untuk Kegiatan pengecatan ruang jalan.
(foto: dokumentasi ITDP Indonesia 2018)
turut serta dalam pembangunan kawasan
tinggalnya atau bahkan kota; Tidak terbatas pada fase implementasi rencana
2. memperdalam pemahaman warga dan/ yang dikemas dalam kegiatan kerja bakti, kegiatan ini
atau pengguna ruang lainnya terhadap juga termasuk pengumpulan data dan diskusi yang
konsep penataan kawasan tinggalnya atau dilakukan bersama dengan warga yang dimulai sejak
bahkan kota; tahap identifikasi isu hingga pengimplementasian
3. mendorong lebih banyak orang untuk rencana. Sementara kegiatan lainnya yang juga
berkolaborasi dalam penataan dan/atau mencoba menggunakan pendekatan tactical
pembangunan kota; urbanism yang terkait dengan perbaikan mobilitas
4. menciptakan rasa kepemilikan terhadap perkotaan yang inklusif juga pernah dilakukan ITDP
produk perbaikan; dengan beberapa dinas teknis di DKI Jakarta adalah
5. melakukan uji program atau rencana tactical urbanism di Simpang Barito pada September
besar pemerintah sehingga dapat menjadi 2017.
maksimal; Di beberapa kota di negara lain, kegiatan
6. mempermudah pengumpulan data primer; tactical urbanism ini sangat lekat dengan inisiatif
dan warga untuk menciptakan ruang publik dan ruang
7. menjadi percontohan yang dapat terbuka, jalur sepeda, atau bahkan ruang bebas
mendorong perubahan kebijakan atau kendaraan yang lebih mengutamakan pejalan kaki
perbaikan jangka panjang lainnya. dan pesepeda. Kegiatan tactical urbanism juga dapat
Dalam pelaksanaan kegiatan peningkatan mewakili gambaran penciptaan ruang yang inklusif
aksesibilitas dalam Program Kampung Kota Bersama dengan metode kolaboratif.
yang diselenggarakan oleh ITDP, kegiatan perbaikan Meskipun demikian, dalam perwujudannya di
yang dilakukan di RW 01 Sunter Jaya, Jakarta Utara Jakarta atau bahkan tempat lainnya di Indonesia,
25

metode tactical urbanism dapat menemui sejumlah Adapun beberapa material atau peralatan yang
kendala, yakni: dapat dimanfaatkan untuk kegiatan tactical urbanism
1. pemahaman warga tentang urgensi isu pada tahap implementasi rencana adalah sebagai
keruangan; berikut:
2. pendekatan konvensional top-down yang • kerucut lalu lintas
masih lekat baik di kalangan warga maupun • rol cat
di aparatur pemerintahan setempat; • sekop
3. kapasitas teknis warga; • rafia
4. pengorganisasian kegiatan yang berbasis • kayu bekas
warga; dan • bambu bekas
5. pengorganisasian swadaya masyarakat. • gergaji
• pisau atau cutter
Walau dalam praktiknya masih terdapat • meteran gulung atau alat ukur lainnya
sejumlah kendala dalam pelaksanaan kegiatan, • kaleng bekas cat
namun tak berarti kegiatan tactical urbanism tidak • cat
mungkin dilakukan. Secara garis besar, pelaksanaan • cat semprot
tactical urbanism terbagi ke dalam tahapan berikut: • ban bekas
1. penjaringan ide warga; • botol bekas
2. kolaborasi desain; • kawat
3. pengorganisasian material kebutuhan; dan • payung bekas
4. eksekusi desain. • selotip kertas
• pot tanaman
Pelaksanaan tactical urbanism sendiri • palet kayu bekas ekspedisi
merupakan langkah praktis dalam penataan mobilitas
perkotaan yang inklusif dan mengedepankan
peran aktif masyarakat sebagai pemimpin dalam
menginisiasi dan implementasi perencanaannya. Ini
merupakan quick win yang bisa dihasilkan oleh warga
yang kemudian dapat diajukan untuk mendapat
perhatian dalam forum kolaborasi terutamanya
pemerintah daerah.
 26

PENCIPTAAN
MOBILITAS PERKOTAAN
YANG INKLUSIF
DI KOTA LAINNYA
27
Tak hanya di Jakarta, beberapa kota lainnya
juga mulai memiliki fokus dan konsentrasi terhadap
permasalahan yang sama terkait dengan penciptaan
mobilitas yang inklusif, meskipun masih belum pada
tataran visi dan misi kepala daerah. Beberapa kota
di luar Jakarta masih menggunakan pilihan kata
‘berkelanjutan’ sebagai pilihan istilah penyusunan visi
Yogyakarta
Kota Yogyakarta, yang merupakan Ibu
Kota Provinsi Daerah Istimewa Yogyakarta,
memiliki konsep pembangunan transportasi yang
berkelanjutan dengan menekankan penataannya
kepada poin-poin berikut:
1. membangun angkutan umum yang
terintegrasi;
2. membangun fasilitas sepeda dan pejalan
kaki yang memadai;
3. mengembangkan kawasan yang
berorientasi transit;
4. menerapkan traffic demand management;
dan
5. mengembangkan transportasi wisata yang
berkelanjutan.
Dalam rangka mewujudkan konsep penataan
transportasi yang berkelanjutan tersebut, maka
sesuai dengan kajian transportasi perkotaan
yang telah dilakukan, Kota Yogyakarta bermaksud
meningkatkan mobilitas orang dan aksesibilitas
dengan cara:
1. Menciptakan angkutan umum massal
yang terintegrasi, ekonomis, dan mudah
dijangkau sehingga meningkatkan
penggunaan transportasi umum dan
kendaraan tidak bermotor (berjalan kaki
dan bersepeda);
2. Upaya-upaya implementasi menggunakan
3 (tiga) pendekatan utama, yakni:
Traffic Demand Management (TDM),
Transit Oriented Development (TOD) dan
Manajemen Lalu Lintas;
3. Dilakukan dengan perencanaan yang
matang dan komprehensif, diatur oleh
kebijakan dan regulasi yang detail,
didukung dengan teknologi terkini yaitu
Intelligent Transport System (ITS) dan
transportasi perkotaan daripada inklusif atau bahkan
kolaboratif. Penyusunan hal-hal terkait transportasi
yang berkelanjutan dapat ditemukan dalam beberapa
dokumen perencanaan kota. Adapun beberapa contoh
kota yang akan dibahas pada bagian ini adalah
Yogyakarta dan Bandung.
ramah lingkungan, disinergikan dengan
pembangunan tata ruang kota yang
menarik dan berorientasi transit.
Sesuai dengan kondisi lapangan di Kota
Yogyakarta, transportasi berbasis jalan baik itu
kendaraan pribadi maupun transportasi umum
massal, masih menjadi andalan mobilitas perkotaan.
Layanan transportasi umum yang belum dapat
diandalkan menjadikan tingkat ketergantungan
terhadap kendaraan pribadi serupa mobil dan motor
masih tinggi. Ditambah dengan ragam pembangunan
yang terjadi di dalam Kota Yogyakarta yang masif
seperti pembangunan hotel, apartemen, dan pusat
perbelanjaan, tingkat jumlah pengguna kendaraan di
ruang jalan Kota Yogyakarta semakin bertambah.
Meskipun demikian, upaya penataan trotoar di
sejumlah kawasan memang dapat diapresiasi. Dalam
dokumen Rencana Pembangunan Jangka Menengah
Daerah (RPJMD) Kota Yogyakarta dinyatakan bahwa
ada sekitar 64,37% dari total panjang jalan yang
memiliki trotoar dalam keadaan baik. Namun 85,55%
dari total panjang trotoar yang tersedia dinyatakan
belum ramah disabilitas (data tahun 2016).
Trotoar dilengkapi dengan bollards, muka bangunan aktif, ubin
pemandu, dan bangku.

Salah satu kawasan yang dinilai baik dalam
mencerminkan keberpihakan atas mobilitas inklusif di
Kota Yogyakarta adalah Kawasan Malioboro.
Di luar Kawasan Malioboro, intrusi dari
kendaraan pribadi nyatanya memang sudah menjadi
Termasuk trotoar yang aktif digunakan oleh ragam kelompok.
Dalam dokumen Peraturan Daerah Kota
Bandung No. 10 Tahun 2015 tentang Rencana Detail
Tata Ruang dan Peraturan Zonasi Kota Bandung
Tahun 2015-2035, terdapat salah satu pasal
yang menyatakan rencana perwujudan rencana
pengembangan jalur pejalan kaki, yakni:
1. peningkatan kualitas prasarana dan sarana
pejalan kaki di ruas-ruas jalan arteri dan
kolektor yang sudah terdapat fasilitas
pejalan kaki, terutama pada ruas jalan di
sekitar pusat kegiatan;
2. penyediaan sarana pejalan kaki pada
ruas-ruas jalan jalan arteri dan kolektor
yang sudah memiliki trotoar namun belum
memiliki sarana yang lengkap, seperti
lampu jalan, bangku, kotak sampah, zebra
cross, jembatan penyeberangan, dan
sarana lainnya;
3. penambahan prasarana pejalan kaki pada
ruas-ruas jalan arteri dan kolektor yang
hanya memiliki trotoar pada satu sisi jalan;
dan
4. penyediaan prasarana pejalan kaki pada
ruas-ruas jalan arteri dan kolektor yang
sama sekali belum memiliki trotoar dan
kelengkapan lainnya.
28
masalah yang mengganggu penempatan prioritas
kepada pejalan kaki. Hingga masuk ke perkampungan,
isu sepeda motor bahkan menjadi perhatian khusus.
Oleh sebab itu tak jarang gang-gang perkampungan
di Yogyakarta dipasang larangan melintas bagi
kendaraan seperti motor yang diinisiasi oleh warga
kampung itu sendiri.
Kota Yogyakarta sendiri yang akrab dikenal
sebagai Kota Pelajar memiliki potensi sumber daya
manusia yang luar biasa. Termasuk dalam persoalan
kreativitas dan gerakan komunitas. Meskipun
demikian, kekuatan yang sedemikian besar belum
termanfaatkan dengan baik oleh pemerintah. Dan
di sisi lain, kegiatan kemahasiswaan atau kegiatan
kepemudaan lainnya masih terbatas kepada inisiatif
kelompok dan diteruskan ke kelompok lainnya yang
terkadang tidak melibatkan peran pemerintah.
Bandung
Meskipun terbatas pada dokumen Perda
dan Pasal terkait, faktanya Dinas Perhubungan
Kota Bandung memiliki perhatian khusus atas
pengutamaan kelancaran mobilitas manusia dan
sedikit banyak juga menyoal ketertiban lalu lintas.
Melalui konten sosial media Dinas Perhubungan Kota
Bandung, dapat terlihat bahwa pengutamaan tidak
terbatas pada lalu lintas kendaraan, terdapat juga
kecenderungan pengutamaan atas ruang pejalan
kaki dan sepeda.
Dikarenakan tidak disertainya visi kota untuk
mengubah pola perjalan yang mengutamakan
mobilitas manusia (pejalan kaki dan pesepeda),
maka hanya beberapa kawasan atau kota saja yang
memiliki pembangunan fasilitas yang mendukung
pejalan kaki. Dan hanya beberapa di antaranya yang
dapat dikatakan mendukung pergerakan inklusif.
29

Contoh trotoar dengan konsep yang baik

namun materialnya tidak tahan lama.

Belum semua trotoar yang terbangun ramah disabilitas.

 30

KESIMPULAN
Kota memang sudah sepantasnya dibangun untuk manusia yang tinggal
di dalamnya. Dengan demikian, penerapan konsep people-oriented city adalah
sebuah langkah tepat yang dapat dipilih kota-kota di dunia untuk dapat memberikan
kebermanfaatan layanan perkotaan. Salah satu ciri dari kota-kota yang sudah
bertransformasi dapat dilihat dari prioritas mobilitasnya. Mobilitas perkotaan yang
didominasi oleh pejalan kaki dan sepeda dan dilengkapi dengan pemenuhan fasilitasnya
yang baik, misal layanan transportasi umum, merupakan salah satu indikator lepasnya
suatu kota dari belenggu kendaraan pribadi bermotor.
Jakarta sebagai Ibu Kota negara Republik Indonesia kini tengah berbenah menuju
kepada penataan ruang dan fasilitas pejalan kaki yang baik. Tidak hanya sekedar
menjadikan manusia kembali menjadi prioritas di kota, ragam pemangku kepentingan
yang ada di Jakarta juga mulai melakukan studi dan mencoba menerapkan prinsip-
prinsip desain universal sehingga sebuah kota dengan layanan dan pembangunan
infrastruktur yang dilakukannya dapat juga diakses oleh semua warga. Tidak hanya itu,
pendekatan kolaboratif merupakan salah satu cara yang digunakan oleh Pemerintah
Provinsi DKI Jakarta untuk melakukan yang terbaik untuk warga. Tidak terbatas kepada
pemanfaatan ruang-ruang kelembagaan masyarakat dalam membangun semangat
kolaborasi yang diharapkan, namun juga didukung dengan adanya teknologi informasi
yang juga mengarah kepada pembangunan iklim penciptaan kota yang inklusif dan
partisipatif termasuk juga dalam perihal mobilitas perkotaannya.
Meskipun kota-kota lain di Indonesia belum banyak mengambil sikap dalam
perwujudan mobilitas perkotaan yang inklusif dengan pendekatan kolaboratif, namun
paling tidak, saat ini banyak pemerintah kota yang sadar bahwa ada kepentingan untuk
merencanakan dan mendesain ruang pejalan kaki yang baik. Salah satu kota yang juga
memiliki potensi untuk dapat diteruskan pekerjaan baiknya adalah Kota Bandung.
31

DAFTAR PUSTAKA
Cortright, Joe. “Reducing congestion: Katy didn’t”. 16 Desember 2015. [Online] http://cityobservatory.org/reducing-
congestion-katy-didnt/

Department for Transport. “Transport Statistics Great Britain 2008 Edition”. London: Transport Statistics Publications.

Directorate-General for the Environment (European Commision). “Reclaiming city streets for people: Chaos or quality
of life?”, 9 September 2004.

European Commission. “Eurobarometer” [Online] http://ec.europa.eu/commfrontoffice/publicopinionmobile/index.

cfm/Survey/index/instrment/FLASH

Gehl, Jan. “Liveable Cities – for the 21st Century: People Oriented City Planning as Strategy”, [Online] https://www.
worldcitiessummit.com.sg

ITDP. “Infographic: Mix Principle of the TOD Standard”, 14 Maret 2018 [Online] https://www.itdp-indonesia.org/
publication/infographic-mix-principle-tod-standard/

Khisty C. Jotin & B. Kent Lall. 2005. Dasar-dasar Rekayasa Transportasi. Jilid I. Jakarta: Penerbit Erlangga.

National Research Council (U.S.) Transportation Research Board. 2001. Making Transit Work: Insight from Western
Europe, Canada, and the United States. Vol. 257. National Academy Press.

Pucher, John & Lewis Dijkstra, “Promoting Safe Walking and Cycling to Improve Public Health: Lessons from The
Netherlands and Germany”, September 2003, Vol. 93, No. 9.

Tolley, Rodney S. & Brian John Turton. 1995. Transport Systems, Policy and Planning: A Geographical Approach.
Singapore: Longman Singapore Publisher.

van Genugten, Willem J.M. (ed.). 1994. Human Rights Reference. The Hague: Netherlands Ministry of Foreign Affairs.

Cover
Macrovector. “Transport in city poster”. Freepik. [Online] https://www.freepik.com/free-vector/transport-city-post-
er_3813273.htm
 32

TENTANG FRIEDRICH NAUMANN STIFTUNG untuk Kebebasan (FNF) — adalah sebuah

Yayasan Politik Jerman. Di Jerman dan di 60 negara di seluruh dunia,

FNF FNF bersama dengan mitra-mitra kerjanya mempromosikan kebebasan,

liberalisme, demokrasi, hak asasi manusia, pluralisme, toleransi, ekonomi
pasar dan negara hukum.

FNF memiliki hubungan dekat dengan partai politik Jerman, Partai Demokrat
Bebas (FDP). FNF didirikan pada 1958 oleh Presiden pertama Jerman,
Theodor Heuss, dan telah bekerja di Asia sejak 1979, dan di Indonesia sejak
1969. FNF beroperasi dengan dana publik dan berkantor pusat di Potsdam,
Jerman.

FNF memberikan konsultasi kepada para pembuat keputusan di Berlin dan

menerbitkan berbagai laporan. FNF memfasilitasi dialog, menyelenggarakan
konferensi dan mengundang orang-orang muda dari Asia dan berbagai
wilayah lain untuk mengikuti seminar di Jerman.

Dalam kerjasama dengan mitra-mitra lokal, FNF fokus pada nilai-nilai berikut:
• Demokrasi
• Rule of Law & Hak Asasi Manusia
• Kebebasan Ekonomi
• Perubahan Iklim
Friedrich-Naumann-Stiftung für die Freiheit
Jl. Kertanegara 51, Kebayoran Baru
Jakarta 12110, Indonesia
Tel : (+6221) 7256012/13
Fax : (+6221) 72799539
E-mail : jakarta@fnst.org
Website: http://indonesia.fnst.org/