Materiales Aeroespaciales

López, Sarasty, Carlos

carloslopez87705@correo.itm.edu.co
Instituto Tecnológico Metropolitano

Abstract –The space race had its beginnings in the year 1957,
and reached its peak approximately until 1975, counting on the
impulse given by President John F. Kennedy to develop the
mission to the Moon in 1969. To achieve the feat of the conquest
of this satellite under the command of the American Nell
Armstrong, required the deployment of an important scientific
investigation, which allowed the adequate application of the
planetary laws, but no less important was the study of the
properties of the materials with the which were built the
fuselages, structures and other equipment that would be part of
the space vehicles and the props that would bring the
aforementioned missions to a successful conclusion.
In the new century, this race continues supported by the latest
scientific discoveries, the current great computing capabilities
and the development of new materials, which allow us to dream
much higher as the future mission to Mars. Again, space
materials will have a very important place in this new era of the
conquest of space.
En este trabajo se aborda el tema de los materiales
aeroespaciales, se consulta sobre los últimos adelantos y avances
que se han desarrollado hasta el momento y se evidencia y
relaciona la gran relevancia que estos tienen en el desarrollo de
la carrera espacial.
gracias a la revolución industrial; tanto es así que se ha ido
remplazando por otros elementos más ligeros y de mayor
resistencia a la corrosión, a las cargas y fatigas de las piezas
mecánicas, su durabilidad en el tiempo, además de la
capacidad de soportar las alta temperaturas de combustión en
motores.
El diseño liviano de los bastidores de las aeronaves y el diseño de los
motores con materiales de propiedades mecánicas mejoradas pueden
mejorar la eficiencia del combustible, aumentar la carga útil y aumentar
el rango de vuelo, lo que reduce directamente el costo de operación de
la aeronave [1]
Después de 1927 el aluminio fue el metal dominante en
materiales para aeronaves; pero últimamente se ha
aumentado el número de materiales utilizados como se
muestra en la siguiente figura.

Keywords— Materiales aeroespaciales, Estructuras

aeroespaciales, aleaciones, compuestos.

I. INTRODUCCIÓN
La humanidad caracterizada por el voraz ímpetu de
desarrollo, se encamina siempre en la búsqueda de mejorar
las condiciones necesarias que deben cumplir los elementos
que llevan al perfeccionamiento tanto de la técnica como de
la tecnología, en sin podemos decir que el avance de nuevos
materiales es imprescindible en la vertiginosa carrera al
Fig. 1. Materiales totales utilizados en serie Boeing aeronaves [1].
progreso científico; se hace necesario pues, partir del análisis
de las distintas características de los materiales; que siendo Así, el incremento en la utilización de materiales compuestos
las más relevantes poseen las condiciones necesarias para ser se debe que presentan una mayor resistencia a la corrosión y
parte de los componentes de las aeronaves del futuro. Se a la fatiga, ejemplo: “la resistencia de elasticidad mínima del
pretende pues con este ensayo hacer un recorrido a través de polímero reforzado con fibra de carbono (CFRP) es de 550
los distintos métodos de combinaciones y aleaciones de MPa, mientras que la densidad de CFRP es una quinta parte
elementos metálicos como no metálicos, con el fin de obtener de la del acero y tres quintas partes de las aleaciones en Al”
las condiciones más apropiadas y elevadas de resistencia y [1].
durabilidad de los distintos materiales que componen tanto la
parte estructural y mecánica de las aeronaves, además de Aun así no se han resuelto las afectaciones y por tanto las
otros elementos relevantes como el fuselaje. grandes pérdidas por cuenta de la corrosión de los materiales,
en otro aspecto es preciso anotar que:

II. DESARROLLO DE MATERIALES AEROESPACIALES PARA
APLICACIONES ESTRUCTURALES Y DE MOTORES
Lejos quedó la época cuando las maquinas comenzaron a
imperar en todos los ámbitos humanos, y se comenzó a
utilizar el acero; o la simple aleación de hierro y carbono,
Los requisitos de propiedad del material para materiales aeroespaciales
varían con el componente en particular que se considera. La selección
de materiales para el diseño de una aeronave depende de los requisitos
de diseño de cada componente, incluidas las condiciones de carga, la
capacidad de fabricación, los límites geométricos, los aspectos
medioambientales y la capacidad de mantenimiento [1].
Entre los nuevos materiales tenemos:
reforzado con fibras de carbono (CFRP).
Compuestos de matriz cerámica (CMC), como carburo de silicio (SiC),
nitruro de silicio (Si3N4), alúmina (Al2O3), zirconia, titanato de
aluminio (Al2TiO5) y matriz de nitruro de aluminio (AlN) compuesto,
se han estudiado ampliamente en los últimos años debido a sus
propiedades atractivas, como la estabilidad a alta temperatura (para
soportar la temperatura de operación a 1400° C), alta dureza (22.9 GPa
para un Al2O3 compuesto de base), alta resistencia a la corrosión y
buena versatilidad [1].
Los materiales compuestos de matriz metálica (MMC) los
cuales poseen “mayor resistencia elástica reforzada,
resistencia a la fractura, baja expansión térmica y adecuada
para evaluar la respuesta mecánica a los esfuerzos de tracción
resistencia al desgaste” [1].
y de compresión.
Los compuestos de matriz polimérica (PMC) se catalogan
en termoplástico y termoestable, según las diferencias en las
características de la matriz aportan alta resistencia específica
y módulo específico.
El acero se ha combinado con una gran cantidad de
elementos de aleación adicionales. Se estudia el desarrollo de
“nuevos aceros de baja aleación y nano-steeles que presentan
un mejor rendimiento en cuanto a la capacidad
de endurecimiento, el temple y la capacidad de
reblandecimiento, el desgaste y la resistencia a la corrosión”
[1].
La super-aleación a base de Ni que poseen una alta
resistencia a la temperatura, “hasta 550 MPa a 800° C
utilizadas en la sección de la cámara de combustión y
la turbina” [1].
Las aleaciones basadas en titanio (Ti) se usan
principalmente para conectar con otros componentes y, a
las propiedades elásticas y plásticas, gracias al Polímero
El uso de materiales compuestos en el campo aeroespacial es
representativo del alto grado de complejidad en el diseño mecánico,
porque existen combinaciones casi ilimitadas de patrones de matriz y
fibra, pero también porque podrían fallar en cargas no predecibles ni por
teorías perfectamente elásticas ni perfectamente plásticas. El diseño
estructural de la aeronave consta de varios niveles de pruebas
estructurales, desde las pruebas de muestras y el acabado hasta las
pruebas de estructura a gran escala [2].
Las pruebas que se desarrollan en estos materiales sirven
Se prueban dos materiales:
Carbono / PEEK (HTA40 - 5HS) denominado en lo sucesivo Material 1;
es un material compuesto laminado con matriz termoplástica PEEK
(densidad 1,30 g/cm³) y fibras de carbono de alta tenacidad - Densidad
1,76 g/cm³ - con 3000 fibras por cable y el tejido "Five Harness Fabric";
Tecnología de fabricación: moldeo por compresión (moldeo por
compresión isotérmica a 390° C y 20 bar).
Carbono /BENZOXAZINE (5HS HTA40/BZ9110) de aquí en adelante
denominado Material 2; es un material compuesto laminado con matriz
termoestable BENZOXAZINE BZ9110 (densidad 1,22 g/cm³) y fibras
de carbono High Tenacity - Densidad 1,76 g/cm³ - con 12000 fibras por
remolque y tejido "Five Harness Fabric"; Tecnología de fabricación:
moldeo por transferencia de resina (inyección de resina a 110 ° C y 8
bar, y tratamiento de curado durante 90 minutos a 180° C) [2].
Tabla 1.
Resultados Numéricos De Las Pruebas De Tracción.
Test de Estrés Max Módulo de Coeficiente de
Tensión MPa Young MPa Poisson

Material 1 898.3 ± 51.9 59790 ± 576 0.073 ± 0.010

Material 2 739.8 ± 15.7 62949 ± 589 0.059 ± 0.004
Error (%) 21 % 5% 24 %

Entonces;
Teniendo en cuenta la composición de las fases de dos materiales, la
única diferencia entre ellos está relacionada con el tipo de matriz y el
proceso de fabricación [2].

Esto nos demuestra las amplias posibilidades aun sin

explorar en cuanto a la combinación de materiales se refiere.

IV. Materiales Y Diseño

menudo, que fácilmente sufren daños por fricción.
aeroespacial es muy extendido e incluso tradicional; dadas:
III. COMPARACIÓN MECÁNICA DE NUEVOS MATERIALES
COMPUESTOS
Fig. 2. Materiales compuestos en Airbus A380 [1].
Con la utilización de los materiales compuestos se
prioriza, principalmente la reducción en el peso y el
rendimiento en aspectos como fuerza y seguridad, mejorando
El uso de las aleaciones de aluminio en el campo
...sus altas propiedades específicas, peso reducido, rendimiento de
fatiga y resistencia a la corrosión. “Aunque el mayor uso de materiales
compuestos redujo el papel del aluminio hasta cierto punto, las
aleaciones de aluminio de alta resistencia siguen siendo importantes en
la construcción del fuselaje. El aluminio es un metal liviano, de costo
relativamente bajo, que puede tratarse térmicamente y cargarse a niveles
de estrés relativamente altos, y es uno de los materiales de alto
rendimiento más fáciles de producir, lo que resulta en menores costos de
fabricación y mantenimiento [3].
 En los últimos años se han dado importantes avances en
las aleaciones de aluminio promoviendo la mejora de sus
propiedades mecánicas.
Además se priorizan esfuerzos encaminados a reducir el
peso de los materiales con la consecuente mejora en cuanto a
la reducción del consumo de combustible y el transporte de
más pasajeros, al igual que aumentar el período de
mantenimiento y reducir los costos de reparación.
Es en este punto donde se considera de gran importancia
el mejoramiento en el diseño de los componentes de las
naves, y una alternativa propuesta es la reducción de la
densidad del material.
Se encontró que la disminución de la densidad es aproximadamente
3 a 5 veces más efectiva que el aumento de la resistencia a la tracción, el
módulo elástico o la tolerancia al daño [...] se intenta reducir el peso,
mejorar la tolerancia al daño, la fatiga y la resistencia a la corrosión de
las nuevas aleaciones metálicas. Como resultado, las estructuras de la
aeronave primaria del futuro próximo mostrarán una vida útil
prolongada y requerirán una frecuencia reducida de inspecciones [3].
En el proceso de alivianar el peso en algunos componentes
tenemos que:
Durante el diseño del Boeing 777, a los fabricantes de aluminio se
les pidió mejoras en la estructura del ala superior y el fuselaje. Se
necesitaba una mayor resistencia a la compresión para la estructura del
ala superior. También era deseable una mejor resistencia a la corrosión.
Para el caso del fuselaje, se necesitaba una mayor tolerancia al daño y
una mayor durabilidad que la del titular 2024-T3. Los fabricantes de
aluminio que responden a las necesidades del diseñador desarrollaron la
placa 7055-T7751 y las extrusiones 7055-T77511 para la estructura del
ala superior, y la hoja Alclad 2524-T3 y la placa 2524-T351 para la piel
del fuselaje. También desarrollaron extrusiones 7150-T7751 para los
miembros de soporte de la estructura del fuselaje. La aplicación de estos
materiales ahorró miles de libras de peso para el Boeing 777 [3].
Los diseñadores también están trabajando en la
disminución de las piezas para las nuevas aeronaves. Una
opción es producir placas más grandes y la otra es
implementar métodos innovadores a la hora de unir varias
piezas “como la soldadura por fricción y agitación, que
permite la fabricación de grandes paneles con refuerzo
integral que se pueden usar para revestimientos de ala y
fuselaje” [3].
Por lo tanto, han surgido nuevas tendencias en la construcción y
fabricación de fuselaje de aeronaves en las cuales la soldadura, la unión
y la extrusión están reemplazando cada vez más el uso de remaches. La
tendencia de construir estructuras más grandes con menos piezas ha
dado lugar a demandas de placas más gruesas y largas a partir de las
cuales se pueden mecanizar secciones más complejas. Alternativamente,
las partes más pequeñas se pueden unir y la soldadura aparece como la
solución más adecuada [3].
Después de la invención de Friction Stir Welding (FSW)
en 1991 como una forma alternativa de soldadura, el esfuerzo
de investigación sobre las aplicaciones de FSW en la
tecnología de fabricación de aviones aumentó
sustancialmente.
La soldadura por fricción por agitación (FSW) es un proceso de
estado sólido que funciona al generar calor por fricción entre una
herramienta giratoria y la pieza de trabajo. Una herramienta giratoria
con un hombro y un pasador roscado se mueve a lo largo de las
superficies de tope de dos placas sujetadas rígidamente colocadas en
una placa de respaldo como se muestra en la Fig. 3. El hombro hace
contacto firme con la superficie superior de la pieza de trabajo. El calor
generado por la fricción en el hombro suaviza el material que se está
soldando. La mayor deformación plástica en el metal ocurre cuando la
herramienta se mueve a lo largo de la dirección de soldadura. El
material se transporta desde la parte frontal de la herramienta hasta el
borde posterior, donde se forja en una junta. Aunque la Fig. 3 muestra
una junta a tope para ilustración, FSW también puede fabricar otros
tipos de juntas, como las juntas de solape y las juntas de filete [3].
Fig. 3. Esquema de FSW [3]
Este método de unión ofrece muchas ventajas como:
a) Las configuraciones de soldadura de tope, vuelta y unión T son
posibles.
b) No se requiere ninguna necesidad especial para la preparación de
la articulación.
c) Las aleaciones de las series 2000 y 7000 podrían soldarse.
d) Aleaciones disímiles podrían ser soldadas.
e) Ninguna formación de grietas se produce durante la fusión y
HAZs.
f) No se produce porosidad de la soldadura.
g) No se necesitan metales de aportación.
h) Para el aluminio no hay requisitos para proteger de los gases [3].
V. MODELO PARA EL DISEÑO DE ESTRUCTURAS
AEROESPACIALES ULTRALIGERAS
Se requieren condiciones de altísima calidad en piezas
que componen aeronaves ultraligeras, por tanto las
situaciones para su producción guardan esa estrecha relación
de calidad entendiendo esto, tenemos que:
La creación de la tecnología de control del flujo de masa fundida y
la disposición de las fibras en dichos materiales permite obtener las
características mecánicas predefinidas del producto en las direcciones
requeridas. Los nodos estructurales hechos de tales materiales combinan
las ventajas de los metales no expuestos a la violación de la estructura y
al alto rendimiento del peso.
Un material compuesto basado en fibras cortas de carbono (PEEK /
CF) posee las características mecánicas más altas. Dicho material tiene
un alto módulo de elasticidad y, al mismo tiempo, un alto límite de
resistencia [4].
El objetivo es el desarrollo de recomendaciones para la
creación de modelos multinivel de materiales compuestos de
fibra y su uso en cálculos de diseños aeroespaciales de los
criterios de resistencia especial de materiales compuestos
reforzados con fibras cortas de alta resistencia.
La característica de los materiales de fundición es una viscosidad
alta y variable dependiendo de la velocidad de fundición. El software
permite definir la orientación de las fibras cortas en el material en el
proceso de fundición y después de la polimerización. El archivo con
información sobre la cuadrícula nominal y sobre la orientación de la
fibra es el resultado del modelado del proceso de fundición de la placa
[4].
 El segundo nivel del modelo multinivel es la creación de
un modelo de material compuesto de fibra en el sistema
DIGIMAT teniendo en cuenta la dirección de la fibra del
producto como resultado de la operación mecánica. Los
miembros de fuerza de los diseños aeroespaciales son las
lengüetas para la transferencia de las fuerzas concentradas en
la puerta de entrada de las unidades.

VI. SELECCIÓN DE MATERIALES EN EL DISEÑO DE

ESTRUCTURAS Y MOTORES DE AVIONES SUPERSÓNICOS

La adecuada selección de materiales hace parte de las

condiciones necesarias para lograr estructuras y motores de
aviones supersónicos; luego se requiere técnicas para mejorar
el diseño de configuración para futuros aviones; además se
hace necesario discutir las condiciones de vuelo, las
condiciones ambientales y los requisitos de materiales;
entonces se recomiendan varias aleaciones aeroespaciales de
aluminio, aleaciones de titanio, superaleaciones y
compuestos; todo encaminado a alcanzar una nueva guía de
selección de materiales para diseñadores aeroespaciales.
Las aeronaves supersónicas pueden volar a velocidades superiores a
750 mi/h (1207 km/h) pero menos de 2000 mi/h (3219 km/h), y el
número de Mach M es mayor que uno, 1< M < 4. El diseño de un avión
supersónico y su selección de materiales debe basarse en prácticas y
principios de ingeniería sólidos, ya que un pequeño error en el diseño
del fuselaje, el esqueleto, el ala o cualquier parte crítica del avión podría
ser fatal. Las consideraciones importantes para la selección del material
en el diseño de un avión supersónico incluyen: resistencia específica
(relación resistencia/peso), propiedades mecánicas de tracción,
resistencia a la fatiga, resistencia al impacto a baja velocidad, tenacidad
a la fractura, sensibilidad a la muesca, capacidad de fabricación y
resistencias al agrietamiento propagación, corrosión por tensión y
corrosión por exfoliación. Otro requisito material, relacionado
directamente con el diseño del avión supersónico es la resistencia a la
fluencia, ya que la operación a largo plazo en Mach 3.5 puede calentar
la estructura del avión a una temperatura de alrededor de 300° C [5].
Para lograr una aeronave supersónica (SST) se requiere que
sus componentes posean una alta resistencia específica,
resistencia a la fatiga, resistencia a la corrosión y una
resistencia a la fluencia razonablemente alta.
Uno de los diseños iniciales de la aeronave de transporte
supersónico (SST): Concorde se basó en la selección de la aleación de
aluminio como material estructural básico; esta selección de material
estuvo estrechamente vinculada a la elección de Mach 2 como la
velocidad de crucero de diseño. Sin embargo, casi todos los países han
rechazado el Concorde debido a su auge sónico y al posible agotamiento
del ozono debido a los contaminantes en el escape del motor. Sonic
boom es el ruido "trueno" que se produce cuando un avión viaja más
rápido que la velocidad del sonido. Esta es la razón por; casi todos los
aviones supersónicos diseñados hasta la fecha son aviones militares; que
están hechos principalmente de materiales compuestos de polímero
ligero reforzado con fibra de carbono (CFRP) [5].
Fig. 4. Configuraciones típicas para aviones Concorde y de
transporte supersónico de última generación (SST) [5] .
El vuelo supersónico representa un dominio en el diseño de
aeronaves con muchos desafíos y con muchas oportunidades restantes
para soluciones convencionales y no convencionales a problemas de
larga data. Uno de los parámetros de diseño más importantes para los
futuros aviones supersónicos es el número de Mach de crucero. Los
números de máquinas de 1.4 - 1.6 son más bajos de lo que es
técnicamente posible, pero aún proporcionan grandes ganancias en
velocidad con respecto a las aeronaves civiles actuales, mientras que
parecen ser mucho más factibles en términos de eficiencia e impacto
ambiental. Los aviones supersónicos pequeños son especialmente
atractivos, con una reducción del ruido de la comunidad y mercados
más seguros [5].
Vemos que el diseño, la forma y configuración de las alas
es de importancia en este tipo de aeronaves pues la velocidad
es la prioridad, pero no podemos descartar al variable del
ruido producido.
La regla del área de Whitcomb, también llamada regla del área
transónica, es una técnica de diseño utilizada para reducir la resistencia
de un avión a velocidades transónicas y supersónicas, particularmente
entre Mach 0.75 y 1.2. Este es uno de los rangos de velocidad de
operación más importantes para los aviones comerciales y militares de
ala fija en la actualidad, y la aceleración transónica se considera una
importante medida de rendimiento para los aviones de combate, que
necesariamente depende de la resistencia de los transónicos. El uso
típico de la estructura de ala para aviones supersónicos es el ala delta
doble (Fig. 4). La principal ventaja del ala delta es que, con un ángulo
de barrido hacia atrás suficientemente grande, el borde de ataque del ala
no entrará en contacto con el límite de la onda de choque que se forma
en la nariz del fuselaje a medida que la velocidad de la aeronave se
acerca y supera la velocidad transónica a supersónica [5].

Aunque muchos componentes de aviones supersónicos son

semejantes a los que poseen los aviones subsónicos tenemos
que:

Las características únicas del diseño de aviones supersónicos

incluyen ala de barrido variable / barrido alto / delta y más delgado, Fig. 5. Una forma de plan de ala doble delta típica en un avión
canard, fuselaje más delgado, regente de área, boom sónico, sistema de supersónico.
propulsión más potente, entrada de aire variable del motor y similares
[5]. Los futuros aviones supersónicos de alta velocidad o los aviones
hipersónicos se están diseñando con capacidad para navegar a
velocidades > 4,0 Mach. El diseño de configuración de las aeronaves
hipersónicas debe tener en cuenta no solo las tensiones, sino también los
efectos de la compresibilidad, la exposición ambiental del suelo y los
efectos de erosión debidos a las condiciones climáticas. Con respecto a
 los efectos de la compresibilidad, se están realizando esfuerzos para
diseñar biplanos supersónicos con ala de media cuña que reduzca el
auge sónico y la resistencia a la presión. Recientemente (2011), los
estudios sobre los efectos de la erosión en la estructura de los aviones
supersónicos han sido realizados por Gohardani; que ha sugerido
técnicas para mejorar el diseño de la configuración mediante la
modificación de los parámetros geométricos de la estructura de la
aeronave para evitar los efectos de erosión en los futuros aviones
supersónicos avanzados [5].

Contemplamos en este punto las condiciones de operación y Fig. 6. Esquema esquemático del sistema de propulsión en un motor
de avión supersónico [5].
selección de materiales para la estructura:

Las variables que deben considerarse al diseñar aplicaciones de
aviones comerciales y militares de alta velocidad incluyen: tensiones y
temperaturas de operación, condiciones ambientales, exposición a
líquidos y humedad, radiación, mantenimiento y manejo en tierra.
Exposición a temperaturas extremas (de aproximadamente -30° C a 370º
C), la humedad y la radiación pueden causar la degradación de los
recubrimientos y materiales estructurales o exacerbar los efectos
dañinos de las condiciones de exposición del vuelo. Los eventos de
daños discretos, tanto en tierra como en vuelo, representan una amenaza
para los componentes poliméricos compuestos y de piel delgada. Las
fuentes de daños discretos incluyen impacto de granizo, rayos,
transporte y manipulación, y objetos extraños. Para las aeronaves
supersónicas, las condiciones del ciclo de vuelo están determinadas por
la velocidad en crucero, la altitud, las cargas de vuelo y las condiciones
de pico o falla. El avión SCT debe diseñarse para una vida útil de
aproximadamente 20,000 ciclos de vuelo, que para un ciclo de servicio
típico representa aproximadamente 60,000 horas de vuelo. Una parte
sustancial de este ciclo de vuelo estará en condiciones de crucero
supersónico a velocidades entre Mach 2 y Mach 2.4 [5].
De igual forma la estructura de una aeronave está sujeta a los
siguientes tipos de carga durante el vuelo: Tensión,
Compresión (que puede causar dos modos de falla:
rendimiento y pandeo), Flexión y Torsión.
Para la aplicación supersónica, el peso mínimo de la aeronave
(resistencia aliada a la ligereza o resistencia específica) es un factor
importante en la selección del material. Por lo tanto, es importante
considerar las relaciones de diseño que involucran el peso de las
aeronaves para seleccionar un material.
Bajo compresión, una parte de la aeronave puede fallar por pandeo;
por lo tanto, un requisito de diseño importante es una alta rigidez
(módulo de Young). En la flexión, las tensiones tanto de tracción como
de compresión actúan sobre un miembro estructural (por ejemplo, el ala
de un avión). La construcción del bastidor de aire involucra tubos; Que
se somete a tensiones torsionales [5].
En cuanto a la selección de materiales en un diseño seguro
para un componente estructural de una aeronave supersónica
se requiere una combinación de aleaciones de aluminio de
alto rendimiento, aleaciones de titanio y compuestos de
matriz polimérica en la estructura de la aeronave.
Las aleaciones de aluminio son ligeras, pero fuertes; Las aleaciones
de titanio tienen una gran estabilidad térmica, resistencia y resistencia a
la corrosión; mientras que los compuestos de matriz polimérica tienen
una excelente rigidez, ligereza y resistencia al calor [5].
Para los materiales que componen las turbinas se tiene:
Recientemente (2011), Gohardani y sus colaboradores han informado
sobre desafíos en la propulsión de aviones futuros; y han sugerido una
tecnología de propulsión distribuida combinada con un concepto de avión
eléctrico. También es importante reducir significativamente el ruido del
chorro mientras se mantiene un alto empuje específico. Esto debería ayudar
en el desarrollo de motores turbofan que son silenciosos en el despegue y
eficientes en un crucero supersónico [5].
VII. CONCLUSION
El panorama que presenta el actual modelo de producción
y consumo exige la evolución de nuevas metodologías para
alcanzar la combinación optima de materiales constructivos
que soporten el ritmo evolutivo de las aeronaves actuales y
más aún futuras; que nos lleven a explorar el cielo y
subsecuentemente el espacio; el camino es largo pero
prometedor, frente a los nuevos adelantos tanto en tecnología
como en telecomunicaciones, avanzamos a pasos agigantados
hacia una nueva era de desarrollo que nos permita satisfacer
las necesidades de cubrir nuestras necesidades de explorar el
universo.
REFERENCIAS
[1] I.Gursul, & M. F Platzer, (Feb. 2018). Progress in Aerospace Sciences,
[En linea]. Disponible en: https://www-sciencedirect-
com.itm.elogim.com:2443/science/article/pii/S0376042117301483
[2] H.Wang, & U. Kumar, (Abr. 2019). Compuestos Parte B: Ingenieria,
[En linea]. Disponible en: https://www-sciencedirect-
com.itm.elogim.com:2443/science/article/pii/S1359836818305481
[3] T.Dursun, (Abr. 2014). Materials & Desing, [En linea]. Disponible en:
https://www-sciencedirect-
com.itm.elogim.com:2443/science/article/pii/S0261306913011357
[4] E.I.Kurkin, (2017). Procedia Engineering, [En linea]. Disponible en:
https://www-sciencedirect-
com.itm.elogim.com:2443/science/article/pii/S187770581731490X
[5] Z.Huda, (Abr. 2013). Materials selection in design of structures and
engines of supersonic aircrafts, [En linea]. Disponible en: https://www-
sciencedirect-
com.itm.elogim.com:2443/science/article/pii/S0261306912006905

Debido a su gran impacto en el rendimiento de la aeronave, el

diseño aerodinámico del futuro sistema de propulsión de la aeronave de
transporte supersónico es de suma importancia para la eficiencia general
de la aeronave. En la Fig. 7 se presenta una entrada de aire de ángulo
bajo de la campana con una buena eficiencia y características operativas
que debe ser una solución para reducir el arrastre del sistema de
propulsión [5].