SERGIO DE MELLO QUEIROZ

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HISTÓRICO
HISTÓRICO

Apesar de Santos Dumont ter construído um protótipo de helicóptero em 1905,

protótipo este que, é bem verdade, não chegou a voar e de a primeira
decolagem oficialmente documentada de uma aeronave de asas rotativas ter
acontecido em 1907, portanto menos de um ano após o voo do 14-Bis, o
helicóptero amadureceu bem depois do avião.

O primeiro helicóptero produzido em série e usado operacionalmente data de

1941 e o primeiro a receber um certificado de homologação para operação civil
é de 1946.

Houve vários motivos para essa defasagem do helicóptero enquanto o avião se

desenvolvia vertiginosamente: materiais leves e suficientemente resistentes à
fadiga e motores com relação peso/potência mais favoráveis são alguns
exemplos.

Um outro motivo foi o problema de trazer de volta ao chão, em segurança, o

helicóptero após uma falha total de potência.

O primeiro pouso em autorrotação com o motor voluntariamente cortado foi

realizado somente em 1936, portanto quase trinta anos após a primeira
decolagem acontecida em 1907, conforme citado anteriormente.

O problema do voo do helicóptero com o motor parado sempre foi uma

preocupação de projetistas, operadores e de qualquer um que objetivasse
utilizar uma aeronave de asa rotativa para aplicações mais sérias, sejam elas
operações militares, policiais, comerciais ou privadas.

Agindo um pouco na contramão da história, deixamos de treinar autorrotação

com pouso em 1972, transformando-nos em um dos poucos senão o único país
a adotar este tipo de medida.

O assunto é muito polêmico e há defensores ardorosos de ambos os lados.

Muita gente boa acredita que, treinando autorrotação com arremetida, estará
em condições de colocar um helicóptero no chão em segurança em caso de
falha total de potência.

Não se pode afirmar que isto seja uma inverdade completa, mas, para tornar-
se uma verdade “verdadeira”, exigiria que o instrutor dominasse
completamente o procedimento e é isto que, via de regra, não está garantido.

Após mais de trinta anos, não propriamente de uma proibição, mas de uma
recomendação de não fazer, gerações e gerações de pilotos tentam aprender a
fazer autorrotação com instrutores que jamais fizeram um pouso sequer em
autorrotação real.
Ou seja, estamos tentando aprender com alguém que também não sabe ou
estamos tentando ensinar aquilo que nós mesmos não temos muita confiança
de como funciona.

É claro que há exceções, mas, infelizmente, elas são tão poucas!

Durante os primeiros anos após a implantação da Helibrás, esse tipo de

treinamento era oferecido, durante os voos de instrução para a obtenção de
habilitação de tipo no Esquilo.

Por aproximadamente uma década esse tipo de manobra foi abandonado e

somente foi retomado em 1997, não mais como parte do programa de
qualificação de pilotos, mas como um treinamento completo e complementar ao
programa de adaptação aos monomotores, envolvendo outros procedimentos
além da falha de motor pura e simplesmente.

Atualmente, na EFAI, ele faz parte do programa normal para a obtenção da

habilitação de tipo no HB/AS 350, mas continua a ser oferecido como
complemento para aqueles que, já habilitados, nunca o realizaram e como
treinamento periódico para os demais.

Mas, por que deveríamos treinar esse tipo de procedimento se, segundo
alguns, o risco é tão grande e as falhas reais são cada vez mais remotas?
ASSALTO AEROMÓVEL
ASSALTO AEROMÓVEL

Enquanto as operações pára-quedistas são chamadas de operações

aeroterrestres, as operações com tropas transportadas por helicópteros e
aeronaves são chamadas de operações aeromóveis ou assalto aéreo.
Assalto aéreo (ou aeromóvel) é o movimento de forças por helicóptero ou
aeronave para engajar e destruir forças inimigas ou tomar pontos chaves no
terreno.

As operações aeromóveis usam o flanco aéreo para inserir tropas no campo de

batalha pelo ar com o potencial de levar tropas a longa distância em um curto
período de tempo.
Podem segurar pontos chaves para forças convencionais passarem atuando
como um viabilizador.
Também podem interditar áreas e realizar incursões de longo alcance.
Geralmente são lançadas de bases avançadas, com um corredor que deve ser
sanitizado.
As forças aeromóveis são usadas mais para operações ofensiva para surpresa
e choque e não para defensiva.
O assalto aéreo permite que a área de assalto seja bastante variada podendo a
força de assalto explorar lacunas nas defesas, atacar os flancos e retaguarda
do inimigo.
Assim como as tropas pára-quedistas, as forças aeromóveis forçam o inimigo a
dispersar suas tropas para cobrir todo o Teatro de Operações para evitar
surpresa.
Na Segunda Guerra Mundial foram realizados muitos assaltos aeromóveis com
planadores que tinham a vantagem de permitir que as tropas já iniciassem a
luta armados e agrupados e sem necessidade de procurar containers de armas
ou suas unidades.
Os planadores foram escolhidos para o ataque contra o Forte de Eben Emmael
por serem capazes de pousar em um círculo de 40 metros.
Os planadores pousaram dentro do perímetro do Forte com as defesas
apontadas para o lado de fora.
Apenas 61 tropas foram capazes de vencer 650 tropas em um dos lugares
mais bem protegidos da época.
Toda esta vantagem passou para os helicópteros atualmente.
Nos assaltos aéreos os planadores eram lançados a cerca de 1500m a 20-
25km do alvo. Tinham a vantagem de só serem detectado ao pousar.
Podiam ser lançados a noite ou contra o sol. O pouso de assalto com
planadores foi usado até a década de 1950.
O assalto alemã contra a ponte de Roterdã na Segunda Guerra Mundial foi
feita com um pouso de assalto de 12 hidroaviões pois não dava para os pára-
quedistas descerem no local.
O pouso no rio foi reforçado depois com pára-quedistas. Atualmente não
existem muitas opções de aviões anfíbios para este tipo de assalto.

Na assalto aeroterrestre existe a desvantagem de não se ter a opção de extrair

as tropas pára-quedistas após lançadas ao contrário do helicóptero.
Se a zona de pouso está comprometida e as tropas dispersas, a aeronave não
pode fazer nada.
Com o helicóptero existe a possibilidade de pode abortar a missão em uma
zona de pouso “quente”, resgatar as tropas se o contato com o inimigo ocorrer
pouco depois do desembarque ou se a missão fracassa.
As tropas nunca ficam dispersas após o desembarque. Com as aeronaves
apenas o TALO (Tactical Air-Landing Operation) tem esta opção.
A desvantagem do helicóptero é ser detectado relativamente fácil e alertar o
alvo a não ser quando o desembarque é longe do alvo com as tropas cobrindo
o resto da distância a pé.
Também é muito vulnerável até as armas leves. Outra desvantagem é o grande
custo de aquisição e operação.
Uma frota de dez aeronaves C-130 Hercules da FAB recebendo pára-quedistas
para uma missão. Após lançados, eles precisarão de reforços e apoio de
helicópteros para evacuação médica (EVAM).
Os helicópteros podem deslocar a mesma força, que não precisaria ser pára-
quedista, não se preocupam com o vento, podem dar apoio de fogo no local,
realizar EVAM, transportar ressuprimento e reforços e realizar extração e
redeslocamento.
Os C-130 Hercules precisam operar de pistas mais resistentes enquanto os
helicópteros operam de locais improvisados no campo de batalha.
Os Hercules só fazem EVAM e extração com pista de pouso no local de
operação.
Os pára-quedistas só são lançados em terreno apropriado e sofrem até 10% de
baixas por ferimento durante o lançamento enquanto os helicópteros tem pouca
restrição para pouso vertical ou uso de rappel.
Os helicópteros aumentaram a flexibilidade das operações aeromóveis e
substituíram a maioria das grandes operações com pára-quedistas.
Mas o alcance do helicóptero é limitado e transporta poucas tropas, com os
pára-quedistas ainda sendo mantidos para operações de longo alcance.
A 82a Divisão Pára-quedista e a 101a Divisão Aeromóvel do US Army fazem a
mesma coisa, mas a 101a em escala menor com uma Brigada no máximo e em
uma distância de até 200km.

As cargas pesadas são levadas com o CH-47 Chinook.

Nas operações aeromóveis a 101a cria uma base avançada e depois vai para
outra posição após completar a missão.
As tropas de assalto aeromóvel são tropas de infantaria leve com treino
adicional de rappel e transporte por aeronave, em inserção aérea chamada de
envolvimento vertical.
O equipamento é modificado para facilitar o transporte pois os helicópteros têm
muita restrição de carga bem maior que os pára-quedistas e aeronaves.
Enquanto os pára-quedistas são preparados para sustentar uma ação por 72
horas, as tropas aeromóveis sustentam combate por apenas 48 horas.

O apoio de helicóptero pode ser intenso e inclui apoio aéreo aproximado,

reconhecimento, evacuação médica e ressuprimento, além do transporte.
As tropas da 101 Divisão Aeromóvel é treinada em rappel e fast-rope. Já o
USMC só desembarcam do helicóptero.
As unidades de artilharia aeromóvel também são transportadas por
helicópteros. A Primeira Divisão de Cavalaria Aérea no Vietnã podia levar três
bateias de canhões de 105mm pelo ar de uma vez só com seus helicópteros
CH-47 Chinook. A foto acima é de um Chinook da Força Aérea Holandesa
levando dois veículos leves e os Cougar mais no fundo levando morteiros de
120mm.
As técnicas de inserção por helicóptero são o pouso de assalto (foto), o LANO
(Low Altitude No Open), o fast rope e o rappel.
Em 1946, o USMC percebeu que as bombas atômicas tornariam o assalto
anfíbio dificil devido a concentração de tropas, navios e materiais na cabeça de
ponte.
Assim foram iniciados estudos sobre o uso de helicópteros para atacar em uma
frente mais difusa. O primeiro exercício de assalto aeromóvel foi em 1949.
Na Guerra da Coréia o USMC usou pequenos helicópteros para ligação,
observação, EVAM e ressuprimento. Na operação Summit foi realizado o
primeiro assalto aeromóvel com o 12 helicópteros Sikorsky HRS-1
do Esquadrão HMR-161 levando 224 fuzileiros e 8 toneladas de carga em um
assalto até a colina 884 em 65 vôos. A operação durou quatro horas.
O primeiro assalto aeromóvel do tamanho de um batalhão foi na operação
Bumblebee em 1954.
A primeira tentativa de aplicar a mobilidade aérea na guerra foi na batalha de
Dien Bien Phu em 1954 onde os franceses acreditavam que o ressuprimento
aéreo podia manter uma guarnição indefinidamente. O terreno e a geografia
levaram a falha.
Os franceses ganharam experiência com o assalto aeromóvel na Argélia entre
1954 e 1962 com helicópteros americanos.
Os primeiros assaltos aeromóveis eram pequenos, mas foram crescendo até o
tamanho de um batalhão.
Os helicópteros também foram usados para resuprimento e EVAM.
O assalto aeromóvel no Vietnã começou logo que os helicópteros chegaram
em 1961 usando tropas do Vietnã do Sul.
Na primeira operação, 14 dos 15 helicópteros foram atingidos e quatro caíram.
Os UH-1 armados de escolta logo foram usados para diminuir perdas.
O terreno do Vietnã era difícil para operações convencionais devido aos rios,
montanhas e selva.
Foi do estudo Howze Board para conceitos de mobilidade com helicópteros no
campo de batalha que surgiu o conceito de cavalaria aérea em 1962.
A visão do General Hamilton Howze, de uma divisão aeromóvel, teve base no
planejamento de guerras convencionais em grande escala e não na atividade
de contra-insurgência encontrada no Vietnã. Howze percebeu as principais
vantagens das forças aeromóveis, como a mobilidade, a utilidade em
operações de retardamento, a capacidade de emboscar forças convencionais e
a capacidade de prover apoio de fogo direto
O estudo Howze levou a criação da 11a Divisão de Cavalaria em 1963 para
testar o conceito, técnicas operacionais, aeronaves e equipamentos.
Os testes tiveram muito sucesso e foi completada a dotação da Divisão com 3
Brigadas.
Logo foi pensado em usá-la no Vietnã onde as condições são ideais.
A 11a Divisão de Cavalaria passou a se chamar 1a Divisão de Cavalaria, ou
"First Team".
A 1a Divisão recebeu 438 aeronaves e helicópteros, incluindo helicópteros
armados, com 1/3 das tropas podendo ser movida por helicóptero de uma vez
só (três batalhões ou 2.000homens).
Três dos oito batalhões seriam pára-quedistas.
A tática era usar os helicópteros para reconhecimento, artilharia e helicópteros
armados para atacar e dar apoio aéreo, e transportar companhias de infantaria
para cercar as tropas em terra.
A capacidade pára-quedista foi perdida com o tempo por falta de recrutas e o
uso de helicópteros.
No inicio do conflito do Vietnã, os helicópteros eram escoltados por T-28 Trojan
e B-26 Invaders que não podiam atacar alvos muito próximos as tropas como
os helicópteros.
Os foguetes e metralhadoras disparados pelo piloto foram completadas por
metralhadoras laterais.
O resultado foi o aumento do peso junto com a blindagem adicional. Resultou
no aumento da potência com a introdução do UH-1C.
A US Navy e a USAF passaram a armar seus helicópteros para ataque ou
auto-defesa.
Os estudos das experiências no Vietnã mostrou que UH-1 era lento (120km/h
em cruzeiro), pouco potente, de curto alcance e leve para ser um bom
helicóptero artilhado.
Não tinha velocidade para escoltar os CH-47 bem mais rápidos e não pode
servir como helicóptero artilhado e transporte ao mesmo tempo.
Em 1964 foi iniciado as operações com os "Eagle Flights" com cinco UH-1C
armados (um levando o comandante) e 7 UH-1D levando tropas como força de
reação e ataque, com mínimo de planejamento.
O resultado foram as táticas com equipes "pink" de helicópteros de
reconhecimentos OH-6 usados para reconhecimento.
Ao identificar as tropas inimigas eles marcavam a posição e chamavam a
equipe "blue" para atacar as tropas em terra.
A equipe "azul" consistia de oito helicópteros UH-1D com um pelotão de
fuzileiro.
Em 1964 havia 200 UH-1 no Vietnã. Nos últimos anos eram 2.500. Ao invés de
ir a pé a infantaria voava pelo país.
Tomavam o terreno em busca de guerrilheiros e voltavam para a base. Logo os
Vietcongs tomavam novamente o terreno.
As perdas mostraram ser menores que o esperado.
Na Segunda Guerra Mundial um soldado lutava cerca de 40 dias em um ano.
Os helicópteros fizeram os soldado lutar 240 dias por ano no Vietnã.
O Vietnã mostrou a grande vantagem da mobilidade e tempo de resposta do
assalto de helicóptero com as principais batalhas vencidas devido aos
helicópteros.
Antes o poder de fogo tinha que ser perdido para ter mobilidade e vice-versa e
a Cavalaria Aérea fez os dois andarem juntos.
As defesas antiaéreas eram a fraqueza da tecnologia da época.
As escoltas de helicóptero mostraram que podiam diminuir as baixas nos
helicópteros de transporte durante o conflito do Vietnã, mas não funcionava
contra defesas pesadas.
Neste conflito, 5-7 helicópteros armados (gunships) podiam escoltar 20-25 UH-
1 slick.
A fase de ingresso era voada bem alto e desciam antes do pouso.
 As aeronaves tinham que descarregar as tropas rápido para se expor por
pouco tempo.No Vietnã um helicóptero podia ser usado para criar uma cortina
de fumaça entre a ameaça e a zona de pouso.

Os UH-1 são sempre lembrados como um símbolo da Guerra do Vietnã e

realmente participaram das principais batalhas durante o conflito.
Na Guerra do Yom Kippur foram realizados vários assaltos de helicópteros,
incluindo uma emboscada audaciosa contra um comboio bem dentro Egito feita
pelos Israelenses.
Na guerra do Yom Kippur em 1973, comandos egípcios Al Saaqa foram
transportados por helicópteros Mi-8 atrás das linhas inimigas no Sinai para
atacar reforços, durante o ataque inicial, e para tomar pontos estratégicos
como o Passo de Mitla e Gidi.
Nesta operação 14 helicópteros foram derrubados pela Força Aérea Israelense
e os outros comandos foram cercados antes de atingir o objetivo ou chegar
reforços.

Esta operação mostrou a limitação dos helicópteros em um conflito de alta

intensidade onde não há superioridade aérea.
Os primeiros comandos egípcios foram treinados por assessores alemães.
Faziam raids contra as defesas israelenses no Sinais. Em 1969 estes raids
ocorriam todas as noites.
Eram muito temidos por Israel e foram responsáveis pelo deslocamento de
tropas adicionais para defender o local.
Eram 26 batalhões em 1973.
A maioria dos Comandos egípcios que invadiram a península do Sinai em
1973 estavam preparados para caçar blindados e não para tomar a linha Bar-
Lev.
Avançaram 10km adentro e estavam equipados com mísseis Sagger e lança-
rojões RPG-7. Tinham tantas armas anti-carro que a quantidade compensou a
péssima pontaria.
Cavaram trincheiras e tinham mísseis SA-7 para se defender. Deveriam durar
24h até chegar reforços. Já os comandos navais egípcios conseguiram afundar
um navio israelense no porto em 1970.
A Força Aérea Israelense também usou helicópteros para infiltrar comandos
atrás das linhas para dar a localização de mísseis SAM e alerta de lançamento
de mísseis para os pilotos de caça.
Pelo menos dois helicópteros foram derrubados nestas missões. Pára-
quedistas sírios usaram helicópteros para capturar o monte Hermon e
comandos foram usados para atacar blindados com mísseis Sagger por trás.
Em 25 de Abril de 1982, os britânicos recuperaram as Geórgia do Sul dos
argentinos.
Precedido de um consistente fogo naval, realizaram um assalto aeromóvel com
120 fuzileiros navais, que rapidamente dominaram a guarnição Argentina de
poucas dezenas de homens.
Os russos iniciaram operações com forças aeromóveis na década de 1970 com
os DShB (Day-Shah-Bey) ou Forças de Assalto Aéreo.
São unidades do tamanho de Brigada e com seleção e treinamento igual aos
VDV.
Os russos usaram as tropas de assalto aéreo no Afeganistão para realizar
ataques de surpresa de forma independente em locais remotos ou de difícil
acesso ou apoiando outras forças.
Eram usados para controle de terreno dominante ou junções de estrada. A
vantagem russa no ar se manteve até aparecer o míssil Stinger e podiam
atacar a retaguarda inimiga facilmente.
Os russos desenvolveram várias táticas. Na preparação do assalto as armas
leves entram por ultimo para sair primeiro.
Os helicópteros de assalto pousam e decolam juntos para não dar alerta e
usam a rota mais segura. Zonas de pouso de reserva são sempre
consideradas.
Os helicópteros devem ficar o mínimo no solo ou pouco mais de um minuto. Os
helicópteros de ataque cobrem a subida e o cominho de volta.
O helicóptero permitia pousar direto ou próximo do alvo, geralmente com
supressão anterior de artilharia ou ataque aéreo antes do desembarque.
Os helicópteros de ataque continuavam a circular a zona de pouso depois do
ataque.

As tropas aerotransportadas russas no Afeganistão eram equipadas para atuar

por 3-4 dias.
Levavam cada um 2-3 recargas para a arma individual, 4 granadas, 1 RPG-18
para cada duas tropas, 5 granadas de fumaça, 5 flares, 200g de blocos de
TNT, 4 projeteis de morteiro de 82mm ou uma caixa de munição de lança-
granadas automático AGS-17, ração e 2-3 cantis com um peso total de 35-
40kg.
Este peso podia diminuir se fosse garantido o ressuprimento.
Os russos sofriam com as grandes altitude no Afeganistão.
Os Mi-8MT podem levar mais de 25 tropas, mas operando em uma altitude de
2 mil metros só podiam levar seis tropas carregadas e apenas quatro-cinco
operando entre 3 mil a 4 mil metros.
Depois do Vietnã o assalto aéreo foi realizado com mais freqüência para
infiltração e exfiltração de forças especiais e CSAR, com os grandes assaltos
aeromóveis sendo raros.
No Iraque, depois de três anos de operações foram 40 helicópteros perdidos
sendo metade para fogo inimigo. Uma aeronave derrubada significa CSAR a
caminho.
Os inimigos costumam fazer emboscada para os helicópteros e não se
interessam apenas no piloto derrubado.
Está tática era muito usada no Vietnã quando os vietnamitas percebiam que
havia baixas em terra.
Operar helicópteros na linha de frente tem seu preço. De 167 helicópteros
usados na invasão do Panamá em 1989, 45 foram atingidos com quatro
derrubados.
Todos eram helicópteros leves AH-6 ou OH-58 sendo que um bateu em fios de
alta tensão. Um UH-60 não teve condições de ser reparado.
No Vietnã o número total de perdas foi alto, 2.281 helicópteros perdidos sendo
cerca da metade em acidentes, mas em número de horas de vôo foi um para
6.629 horas sendo considerado bem menor que o esperado.
O USMC investe muito em assalto aeromóvel por diversas razões. Entre as
vantagens do assalto aéreo em operações anfíbias temos:
- Velocidade, mobilidade e manobrabilidade superior;
- Flexibilidade - pode ser usado após o desembarque e não apenas durante
ele;
- Surpresa e despistamento - as aeronaves decolam além do horizonte, podem
usar o terreno e ficam pouco tempo expostas sobre a área de transito;
- Tem capacidade orgânica de evacuação aeromédica (EVAM), SAR e resgate.
- Leva os feridos após desembarcar tropas ou cargas quando próximo as
tropas e além das praias;
- Tem poder de fogo orgânico, seja da própria aeronave ou de helicópteros de
escolta;
- Opções de zonas de pouso expandido.
Não se limita as praias e pode desembarcar sem tocar o solo (rappel);
- Complica o problema de defesa do inimigo.
A área a ser defendida é imensamente maior pois inclui a região interior a
praia.
Nas embarcações convencionais, as praias apropriadas para o desembarque
seriam as mais bem defendidas pelo inimigo.
No assalto aéreo é bem provável de se encontrar as defesas dispersas e
menos densas e o inimigo precisará de sistemas avançados para agir com
eficiência.
- O desembarque pode começar um dia antes do no dia D+24 com a inserção
de precursores e com desembarques "secos" onde a aeronave toca o solo e
não desembarca tropas.
O objetivo é dispersar as tropas inimigas na procura de tropas que não
existem.
Entre as desvantagens temos:
- Limitação de carga (peso e volume).
As embarcações de desembarque podem carregar um volume e peso muito
superior aos helicópteros incluindo tanques pesados.
São mais eficientes a longo prazo após o desembarque inicial e por isso não
são descartados;
- Dependente das condições ambientais.
Os helicópteros tem problemas para voar com mal tempo e a noite sendo
necessário equipamentos especiais para isso;
- Vulnerabilidade. Os helicópteros são extremamente frágeis a danos de
combate se comparados com as embarcações que possuem blindagem;
- Ingresso/egresso/convôo. Os helicópteros precisam se reabastecer com
frequência muito maior e em locais próprios.
Um ponto de reabastecimento na praia é um modo de diminuir esta
necessidade de viagens até o navio mão;
- Necessidade de supressão de defesas aéreas (artilharia antiaérea, mísseis
superfície-ar e armas leves).
Por ser vulnerável os helicópteros precisam de um preparo da região a ser
sobrevoada para eliminar as defesas especializadas e os armamentos normais
encontrados no campo de batalha;
- Disponibilidade. Devido a complexidade mecânica dos helicópteros, sua
disponibilidade é menor que as embarcações.
As embarcações têm condições de operarem normalmente com equipamentos
danificados;
- Navegação. Devido a alta velocidade de trânsito, os helicópteros têm o
problema de navegação mais complexo e intenso sendo necessário maior
treinamento e equipamentos especializados
- O consumo de combustível dos helicópteros é muito maior do que as
embarcações e aumenta os problemas logísticos.
Entre as missões dos helicópteros durante o assalto anfíbio temos:
- Assalto - transporta tropas e equipamentos até a cabeça de praia;
- Logística de combate - transporte de munição, combustível, víveres e outras
cargas;
- Mobilidade das tropas na praia.
Permite que as tropas se desloquem mais rápido no interior a partir da cabeça
de praia;
- Escolta - É feito por helicópteros armados ou especializados ou por
aeronaves de asa fixa. Devem defender inimigos tanto no solo quanto no ar;
- Apoio aéreo aproximado. É feito por helicópteros armados ou por aeronaves
de asa fixa;
- Evacuação médica - EVAM;
- Busca e salvamento - SAR;
- Reconhecimento visual e armado;
- Controle aéreo para operações de assalto aéreo de longo alcance;
- C3 para operações de assalto OTH de LCACs e outras embarcações anfíbias.
Na Doutrina do Exército Brasileiro, um assalto aeromóvel é uma operação de
grande porte, realizada por uma força-tarefa aeromóvel (força de superfície e
força de helicópteros).
Ela não envolve o transporte apenas das companhias de fuzileiros mas
também todo o aparato para que a operação possa se estender por até 48
horas.
Isso inclui artilharia, meios de engenharia, cavalaria (para
reconhecimento),etc.

Uma missão menor não é um assalto e sim uma incursão aeromóvel.

O que difere o assalto da incursão é que esta tem o efetivo máximo de uma
companhia e envolve necessariamente um plano de exfiltração (não
necessariamente aeromóvel).
O assalto não tem exfiltração e a tropa permanece no terreno até a junção ou
ultrapassagem por outra tropa.
Na concepção atual, um BAvEx (Batalhão de Aviação do Exército) tem que
transportar o escalão de assalto de um BIL (Batalhão de Infantaria Leve), ou
seja, duas companhias de fuzileiros.
Cada esquadrilha de helicópteros tem que transportar uma companhia.
Assim, o número de helicópteros vai depender do modelo da aeronave.
O Exército usa a 12a Brigada de Infantaria Leve (AMV) com três BIL (Batalhão
de Infantaria Leve), um Grupo de Artilharia e um Batalhão Logístico com um
total de 3.200 homens.

As unidades Aeromóveis são capazes de tomar e manter, por tempo limitado,

pontos capitais em profundidade como vias de acesso, entroncamentos; atacar
centros de comando & controle, apoio logístico e apoio de fogo; tomar pistas de
pouso; realizar incursões; além de serem capazes de realizar operações
aeromóveis tipo assalto, reconhecimento, segurança, infiltração, incursão e
exfiltração.
COMO PILOTAR UM HELICÓPTERO
COMO PILOTAR UM HELICÓPTERO

CONTROLES DO HELICÓPTERO

Pilotar um helicóptero requer um conjunto de habilidades diferentes das de

pilotar um avião, ou qualquer aeronave de asa fixa.

Enquanto um avião depende de movimento frontal para mover o ar sobre as

asas e criar sustentação, um helicóptero cria sustentação usando lâminas
rotatórias.

Você precisa das duas mãos e dos dois pés para pilotar um helicóptero. Este
guia vai ajudá-lo no seu caminho para se tornar um piloto de helicóptero.

Parte 1 de 2: Controles do Helicóptero

Familiarize-se com os componentes e controles do helicóptero.

Leia o manual de operação de sua aeronave específica. Aqui estão alguns dos
controles básicos que você precisa conhecer para operar um helicóptero:
O controle coletivo é a alavanca montada no assoalho da cabine para o lado
esquerdo do banco do piloto.

O acelerador está colocado no punhal do controle coletivo.

O controle cíclico é a alavanca localizada diretamente em frente ao banco do

piloto.

Os pedais no chão controlam o leme.

Opere o controle coletivo com a mão esquerda.

Eleve o controle coletivo para fazer o helicóptero subir e baixe-o para descê-lo.

O controle coletivo altera o ângulo das pás no rotor principal, que está acima da
cabine.
Ajuste o acelerador.

Enquanto suspende o controle coletivo, você precisa aumentar a potência do

motor. Diminua a potência enquanto abaixa o controle coletivo.

O acelerador está diretamente relacionado à posição do controle coletivo, de

forma que o RPM esteja ajustado.

Você só terá que fazer ajustes quando necessário.

Opere o controle cíclico com a mão direita.

O controle cíclico é semelhante a um “joystick”, e é muito sensível. Assim, você

deve fazer movimentos muito suaves.

Empurre o controle cíclico para a frente para avançar, para trás para retroceder
e para os lados para mover para os lados.
O controle cíclico não muda a direção do nariz do helicóptero, mas sim a
angulação da cabine para frente ou para trás (“pitch”) ou para um lado ou o
outro (“roll”).

Opere os dois pedais com seus pés.

Os pedais (com função anti-torque) controlam a direção em que o helicóptero

está apontando.

Aumente suavemente a pressão sobre o pedal esquerdo para girar o nariz da

aeronave para a esquerda, ou aumente a pressão para a direita para mover o
nariz do helicóptero para a direita.

Os pedais aumentam ou diminuem a força que o rotor de cauda produz, e

assim controlam a direção da nave.

Sem um rotor de cauda, o helicóptero giraria naturalmente na direção oposta a

do rotor principal.
MANOBRAS BÁSICAS

Decolagem.
Siga estes passos para executar uma decolagem padrão:

Primeiro, certifique-se de que o acelerador esteja à toda.

Espere até que você tenha atingido o nível correto de RPM.

Puxe o controle coletivo gradualmente para cima.

Enquanto o helicóptero for subindo, pise no pedal esquerdo (pedal direito para
os modelos não-americanos).
Continue puxando o controle coletivo e pisando no pedal esquerdo.

Ajuste o pedal se a aeronave estiver se virando para a esquerda ou direita.

O helicóptero vai sair do chão e você vai começar a usar o controle cíclico.

Enquanto continua a puxar o controle coletivo e pisar no pedal, ajuste o

controle cíclico para nivelar o helicóptero após a decolagem.

Empurre ligeiramente o controle cíclico para começar a se mover para a frente.

Quando o helicóptero passar do movimento vertical para o horizontal (para a

frente), ele vai tremer um pouco.

Empurre o controle cíclico um pouco mais para manter o movimento horizontal.

Esse fenômeno que causa a tremedeira é conhecido como ETL (“effective

translational lift”).

Depois de passar do ETL, reduza o controle coletivo e aplique menos pressão

no pedal.

Empurre o controle cíclico para a frente para evitar uma alta na atitude de nariz
e redução da velocidade para frente.

Depois de decolar, diminua a pressão para a frente no controle cíclico.

A aeronave começará a subir e ganhar velocidade.

A partir deste ponto, os pedais serão utilizados principalmente para estabilizar

a aeronave.
 A maioria das manobras vai exigir apenas uma combinação dos comandos
cíclico e coletivo.

“Paire” ao encontrar o equilíbrio entre os controles coletivo, cíclico e do

leme.

Aprenda a fazer isso com um instrutor, que pode operar os outros controles
enquanto você pratica um de cada vez, e depois em combinação.

Você deve aprender a antecipar o intervalo de tempo entre a operação dos

controles e a reação do helicóptero.
Suba e abaixe usando velocidades de acordo com o manual de operação
do piloto.
Isto vai variar de acordo com o terreno.

Mantenha 15 a 20 nós durante uma subida íngreme.

Aumente com cuidado o controle coletivo e certifique-se de não ultrapassar o

limite amarelo do indicador de torque.
Aterrisse, tendo o cuidado de ter sempre o seu ponto de desembarque à
vista.

Isso pode significar que você tenha que ajustar a sua direção do nariz em um
determinado ponto enquanto se aproxima.

Tente ficar em torno de 60 a 150 metros acima do solo ou de quaisquer

obstáculos quando estiver a 500 metros do ponto de desembarque.

Cuidado com a velocidade.

A cerca de 200 metros da área área de pouso, diminua a velocidade para 40

nós e comece a descer.
Verifique a sua taxa de descida.

Tenha cuidado para não deixar a sua velocidade vertical ir a mais de 300 pés
por minuto.

Ao se aproximar da área de pouso, diminua gradualmente para 30 e depois

para 20 nós.

Pode ser necessário trazer o nariz para cima para diminuir velocidade.

Se o fizer, você perderá momentaneamente a sua visão da área de pouso.

Mantenha-se movendo para a frente quando você chegar à área de pouso, já

que é muito mais difícil de controlar a aeronave se pairar primeiro acima do
alvo, por causa dos detritos e da poeira levantada.

Quando encontrar o alvo em frente ao nariz da aeronave, você pode baixar o

controle coletivo.

Acione o freio de estacionamento. Solte o controle cíclico e volte a empurrá-lo

para dar o nivelamento. Mantenha a taxa de descida baixa e vá ajustando o
controle coletivo.

Quando tiver feito o contato com o solo, verifique se o freio de estacionamento

foi armado.

Na sequência, você pode começar a diminuir completamente a potência

DICAS

Seja o mais suave possível com os controles e lembre-se do ditado: "Você voa
com as pressões, e não com os movimentos".

Pilotos de helicóptero sentam-se ao lado direito da aeronave.

Como a rotação do rotor cria mais sustentação no lado direito, o peso do piloto
ajuda a dar um contra-peso nesse lado.

Sentar-se ao lado direito, também, permite que os pilotos operem o controle

coletivo com a mão esquerda, deixando a direita livre para lidar com o controle
cíclico, que é mais sensível.

Pilotos de helicóptero voam a uma altitude padrão diferente das dos pilotos de
aeronaves de asas fixa para evitar o tráfego desse tipo de aeronave.

Concentre a sua visão em cerca de 800 metros se sua área de prática permitir.

Avisos
Quando você começar as aulas, seja cauteloso com o tempo de resposta do
helicóptero depois do acionamento de algum controle.

Se você fizer um segundo comando antes de o helicóptero responder ao

primeiro, é possível perder o controle da aeronave.

Noutras línguas:
English: Fly a Helicopter, Español: volar en helicóptero, Deutsch: Einen
Hubschrauber fliegen, Italiano: Pilotare un Elicottero, Français: piloter un
hélicoptère
GLOSSÁRIO
Aeronavegabilidade: Condição na qual a aeronave está aero navegável
liberada para voo, tendo atendido a todos os requisitos técnicos
regulamentares para a realização do voo.
Alimentar - Ação de introduzir o carregador municiado na arma.
Boldrier - É uma “cadeira” de fitas de nylon que distribui a tensão causada pelo
peso do corpo na cintura. Utilizada para manobras em altura.
Briefing - Reunião prévia para instrução e acerto de detalhes e procedimentos
do serviço ou de uma missão.
Carregar – Ação de manejo do armamento para introduzir a munição na
câmara deixando a arma pronta para o disparo.
Componente: Materiais processados, peças e conjuntos que constituem parte
integrante de uma aeronave, motor de aeronave ou hélice, que sejam
empregados em sua fabricação; dispositivos, bem como os acessórios
instalados, cuja falha ou funcionamento incorreto possa afetar a segurança do
voo e/ou dos ocupantes da mesma.
Congestionamento: é o ato ou efeito de congestionar (-se); acúmulo de
veículos, que dificulta o trânsito. É o mesmo que retenção de veículos.
Debriefing: Reunião final para avaliação da operação e análise de aspectos
positivos/ negativos, visando ao aperfeiçoamento.
Diretriz de Aeronavegabilidade: Documento emitido pela autoridade
aeronáutica, visando eliminar uma condição insegura existente em um produto
aeronáutico, com probabilidade de existir ou de se desenvolver em outros
produtos do mesmo projeto de tipo. O seu cumprimento é obrigatório conforme
RBHA 39, que versa sobre as Diretrizes de Aeronavegabilidade.
Estropo: Dispositivo de cabo, corrente ou lona com que se envolve um peso
para içá-lo.Heliponto: Área definida sobre terra ou água destinada à chegada,
partida ou movimentação de helicópteros.
Manutenção: é o conjunto das operações destinadas a conservar no tempo a
aeronavegabilidade, a disponibilidade e o desempenho da aeronave. Significa
qualquer atividade de inspeção, revisão, reparo, limpeza, conservação ou
substituição de partes de uma aeronave e seus componentes, mas exclui a
manutenção preventiva.
McGuire: Técnica utilizada para o transporte externo, feito em helicóptero, por
corda a uma velocidade de 45 a 50 nós, empregado quando se fizer necessário
uma exfiltração/extração vertical imediata ou o guincho for considerado
vagaroso ou não disponível.
Modificação: Significa qualquer alteração levada a efeito em aeronaves e seus
componentes.
Modus Operandi: É a forma peculiar de agir de determinado infrator.
Push Button: Botão de acionamento.
Rabo de Macaco: Cinto de segurança que permite ao tripulante maior
mobilidade, inclusive para se posicionar em pé nos esquis da aeronave.
Sked: Maca de resgate para extração de vítimas em posições críticas, capaz
de preservar os movimentos vertebrais do socorrido.
Snorkel: Tubo respiratório para mergulho.
Stand by: Posição “a postos” do Transponder da aeronave.
Táxi: Procedimento de deslocamento na área de manobras de um aeródromo,
antes do ingresso ou após deixar a pista.
Teatro de Operações: Teatro de operações é o local de ocorrência de alta
complexidade em que se apresenta uma ruptura de natureza grave da paz
e tranquilidade pública. É onde se instala um aparato policial devidamente
organizado para o gerenciamento da crise, com o objetivo de desencadear
uma determinada ação ou operação de resposta, promovendo a missão de
proteção e socorro da comunidade.
Nesse local é instalado uma infraestrutura com recursos que dão suporte
logístico ao desencadeamento das ações operacionais. Possui características
de temporariedade e é itinerante.
Transponder: Instrumento aeronáutico que possibilita a identificação da
localização de uma aeronave pelo radar.
Tripulante 01 (um): Tripulante Operacional de Voo localizado no lado direito
da aeronave, geralmente será o mais experiente dos tripulantes a bordo numa
missão.
Tripulante 02(dois): Tripulante Operacional de Voo situado no lado esquerdo
da aeronave, geralmente o menos experiente.
Trunking: Sistema de rádio que utiliza uma associação de canais que estão
disponíveis para um grande grupo de usuários.
EXCERTO DO MANUAL OPERACIONAL BELL
JETRANGER III
PROPOSITALMENTE EM INGLÊS
 2011

PROYECTO 2011- LEON

,GTO. SECRETARIA de
SEGURIDAD PUBLICA
MUNICIPAL
EVACUACION AEROMEDICA

CAP. P.A. MARTIN GÓMEZ-

PALACIO D.

CAP. P.A. ROMAN OTERO

MENDOZA

01/02/2011
 INTRODUCCION

El siguiente proyecto tiene el objetivo de mostrar la importancia, utilidad y eficacia de

la utilización de la aeronave de ala rotativa (helicóptero) como un apoyo básico y
angular en misiones de transportación de victimas criticas, producto ya sea de una
urgencia medica en el campo extra hospitalario, como la que se puede presentar
dentro de un hospital que brinda atención a un paciente y en el momento no cuenta
con los recursos adecuados para su necesidad, no obstante, hay que enunciar la
importancia del mismo durante misiones de urgencias medicas mayores o desastres,
donde la aeronave juega un papel angular en la rápida y oportuna evacuación de los
lesionados a los centros hospitalarios, reduciendo con esto la taza de mortalidad que
aumenta con significancia cuando un gran numero de victimas sufre de “traslados
tardíos terrestres” provocados por la dificultad en los caminos viales, horas pico o
distancias desmesuradas entre el lugar de los hechos y los centros médicos de
atención, y de otra forma, transportando recursos humanos capacitados para el auxilio
a las áreas de impacto de dichos incidentes.
La mayoría de procedimientos dentro del campo de evacuación, traslado aeromédico
y rescate, son sustentados por los ya existentes de atención pre hospitalaria común
al cuidado en vuelo y aplicables en toda área donde se requiera, ya sea en la
protocolización de procedimientos de vuelo civil en jurisdicciones municipales,
estatales o nacionales, asimismo, se encuentran establecidos conforme a los
estándares internacionales de atención de urgencias medicas vigentes sugeridos por
la Servicios Médicos de Aviación Americanos (AAMS) autorizados por la Organización
Internacional de Aviación Civil (OACI) dependiente de la Administración Federal de
Aviación (FAA) y que reconoce la Dirección general de Aeronáutica Civil (DGAC)
dependiente de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT) así como
también la Secretaria de Salud con referencia a las normas oficiales mexicanas que
regulan esta prestación. Cualquier cambio a estos se basa en las bibliografías de
actualización relacionadas y recomendadas al tema.
Conforme a lo anterior, estructuras similares de distintos sistemas protocolizados
funcionan en la actualidad en la república mexicana y demuestran su efectividad
operativa, ejemplo de estos han sido los establecidos en los municipios de cd.
Netzahualcóyotl y Ecatepec, en el Estado de México, el agrupamiento Relámpagos de
la Agencia de Seguridad Estatal operando en la misma entidad a nivel estatal, el
agrupamiento Cóndores de la SSP del D.F., los sistemas de Monterrey, Guerrero,
Veracruz y nuestro municipio de León Guanajuato, también son muestras del anterior
concepto y de la excelencia de dichos equipos de respuesta.
Asimismo, la estructura de este proceso es sugerida por la experiencia y aplicación de
procedimientos en el trabajo de campo desarrollado con los servicios de seguridad
publica y emergencia de los cuales se concibió el siguiente proyecto.

INDICE
I Justificación del la sección de evacuación aeromédica a nivel municipal.
II Traslado aeromédico en helicóptero.
 Ventajas.
 Inconvenientes.
 Repercusiones clínicas y medidas a tomar previas al traslado
aeromédico.
 Helipuertos.
III Sección aeromédica de la Unidad de Helicópteros a nivel Municipal.
 Racionalización del uso de los medios aéreos.
 Áreas de intervención con el helicóptero.
 Pacientes críticos y/o de alto riesgo.
IV Solicitud de Rescate y/o traslado aeromédico primario en helicóptero.
V Solicitud de Rescate y/o traslado aeromédico secundario en helicóptero.

I JUSTIFICACIÓN DEL LA SECCIÓN DE EVACUACIÓN AEROMÉDICA A

NIVEL MUNICIPAL.

Los helicópteros, en función de traslado aeromédico, cumplen dos misiones

concretas: el traslado del paciente el centro medico hospitalario y una
asistencia calificada durante el vuelo, que garantiza atenciones pre
hospitalarias similares a las de una ambulancia de soporte vital avanzado.
El objetivo que se persigue con la utilización de estos medios aéreos es por
tanto, no solo conservar la vida sino, en lo posible, mejorar la situación del
paciente hasta llegar al medio hospitalario definitivo.
En la actualidad el helicóptero es un medio habitual de transporte
aeromédico que ha incorporado infinidad de sistemas de emergencias o
similares, como alternativa a las unidades de soporte vital avanzado terrestre,
en aquellos casos en que, por dificultades geográficas, distancias
considerables a los hospitales de referencia, y problemas médicos
especialmente graves o pacientes de alto riesgo, requieren rapidez al traslado,
manteniendo en cualquier caso, la asistencia médica por personal entrenado
para estas circunstancias.
En los tiempos actuales, existe una imperiosa necesidad de aumentar la
calidad y posibilidad de sobrevida a las víctimas de accidentes o de
enfermedades en etapa
aguda basada ésta en la
atención pre hospitalaria
inicial y oportuna, a su
adecuada estabilización
médica y a su pronto
traslado, es ahí, en donde
los servicios médicos de
emergencia, requieren
irrefutablemente para
aumentar estas
posibilidades apoyados con
las acciones y tratamientos
que efectúan, de un
transporte rápido y seguro a
los centros hospitalarios
receptores cuando estos quedan lejos del lugar donde se presentan los hechos
de urgencia médica.

En tal situación, su historia es paralela al desarrollo tecnológico del hombre y la

maquina, así como del adelanto científico de mejora a la salud, y remontándose
desde tiempos inmemoriales donde el humano emprende el vuelo en su
imaginación, y al paso del tiempo lo perfecciona inventando las bases que
darán nacimiento al avión y al helicóptero, asociándose con esta idea, la de
trasladar personas por vía aérea para minimizar los tiempos para que estas
reciban atención medica adecuada, y tal practica llevada a cabo desde el siglo
XIX y comenzada en globo aerostático con la evacuación de heridos de batalla.

Por otro
lado,
desencaden
ados los
procesos
bélicos
tecnológicos
durante el
siglo XX,
donde la evolución de la aviación apoya en gran fuerza al hombre en su
transportación, el helicóptero se perfecciona y juega un papel trascendental en
operaciones de traslado de heridos desde las líneas de combate, y el traslado
de tropas hacia ellas, ejemplo de esto son las estadísticas de transportación de
lesionados que fueron reportadas en 1950 durante la guerra de Corea, donde
más de 12 000 hombres heridos fueron trasladados en las primeras aeronaves
que estaban perfectamente
equipadas con materiales
médicos y con equipos
humanos.
El sistema de evacuación
aeromédica desarrollado
durante la guerra de Vietnam se
basó en la experiencia obtenida
en el conflicto bélico de Corea
utilizando el helicóptero UH-1
de la marca Bell como principal
medio de transportación de heridos.

En la última década
del anterior siglo los
diversos estudios
estadísticos
investigados por
variados programas
en diferentes
sistemas de salud a
nivel mundial,
comprobaron su
alta efectividad de reducir el tiempo de atención y mortalidad en las víctimas
de una urgencia médica, haciendo hincapié en las primeras aeronaves que se
utilizaron de forma mayoritaria, como son los helicópteros Bell en sus diferentes
modelos, actualmente, son empleados por los gobiernos para diferentes
ámbitos y utilidades, comprobando con ello su eficacia de operación.

Dentro del territorio

nacional y en su mayoría,
encontramos, por sus
características demo-
geográficas y
topográficas con alto
índice de población,
distancias muy
considerables a
hospitales y
comunicaciones con
carreteras limitadas por
orografía complicada del
terreno, dándose estas premisas que validan el uso del helicóptero, como
medio básico de transporte y respuesta al servicio de una comunidad.
Personalizando el caso del municipio de León, GTO. que cuenta con una zona
con población estimada de millón y medio de habitantes, diseminada en sus
diferentes barrios, colonias, áreas de producción agrícola y rural y colindante
con diversas vías de comunicación angulares al proceso sistemático de la
actividad vital del estado, existe relevancia en tener un equipo de respuesta
aeromédico con base a cualquier contingencia que este pudiera requerir en el
aspecto de lejanía de los centros urbanos a los hospitales de atención que se
relacionan con especialización a urgencias ya sea en el orden traumatológico
como en el medico quirúrgico teniendo en cuenta su red de hospitales
institucionales y privados, dadas las condiciones topográficas en el que se
encuentra dicho municipio .

II TRASLADO AEROMÉDICO EN HELICÓPTERO.

La facilidad del helicóptero para tener acceso y salir rápidamente de las
escenas de accidentes, áreas remotas y helipuertos de hospitales, resulta ser
la clave para el cuidado y salvamento de vidas. Entrenamiento, trabajo en
equipo y coordinación son esenciales para la seguridad en las operaciones de
los helicópteros del sistema de respuesta.

Tipos de helicópteros.
Son muchos los tipos y marcas en servicio dentro de la operación de los
servicios de emergencia, de los comúnmente usados para esta función son los
que se enuncian a continuación.
Monoturbina
Bell 206 B Jet Ranger III.
Bell 407
No obstante, resulta importante preguntar el porque de esta sugerencia, en
general, cada helicóptero tiene diferentes capacidades, sin embargo, los
helicópteros Monoturbina requieren de menos tiempo de encendido, usan
menos combustible y su costo de operación es menor.

Los helicópteros biturbina, aunque ofrecen mucho mayor performance,

usualmente están condicionados por un incremento de la carga útil, dadas las
características recomendadas al terreno que dentro de este trabajo estamos
tocando, y requieren mayor mantenimiento y mayor tiempo de encendido, por
lo que resulta difícil costearlos, como es el hecho de que ofrezcan respuestas
inmediatas de operación en opción a evacuación aeromédica, y con esto,
recomendable la sugerencia del piloto al mando para elegir la aeronave ideal.

En el caso del helicóptero Bell 206 Jet Ranger III, ha demostrado ser el mas
liviano a turbina y popular en la historia de vuelo con ala rotativa, mismo que
consta de 5 plazas, y justificado por los análisis de la Junta Nacional de
Transporte de Los Estados Unidos de América como una de las aeronaves de
un solo motor mas seguras en el mundo, ya que a razón del ano 2000, suma
en común una cantidad de 7,500 equipos de este modelo volando en servicio
que han acumulado mas de 20 millones de horas de vuelo, asimismo se
encuentra autorizado para el sistema de seguridad cortacables y con un techo
de operación promedio de 15,000 pies lo que lo hace un equipo ideal para
transporte aeromédico siendo configurado este para dicha función en
especifico y otras tantas en el orden utilitario, y de uso común en México dada
su versatilidad en componentes y mantenimiento lo que lo vuelve sugerente de
operación segura a la altitud de 6000 a 7000 pies del municipio de León en
cuestión, tomando como referencia el helipuerto municipal denominado HLA
con 5´890 pies de elevación.
 Bell 206 de Estado de México Relámpago 2 Bell 206 del Municipio de Ecatepec, Morelos 2

Bell 206 del Municipio de León Guanajuato ,Halcón 1

Por otro lado, el helicóptero Bell 407 cuenta solo con una diferencia de
característica tanto en ergonomía como en el número de plazas que son 7, su
autonomía de vuelo que releva poca significancia con el modelo anterior, así
como de la velocidad horizontal de crucero que aumenta 10 a 15 nudos con
relación al Bell 206 Jet Ranger .

Bell 204 L IV del Estado de México, Relámpago 14 Bell 206 L IV de S.S.P. D.F. Cóndor 3
III SECCIÓN AEROMÉDICA DE LA UNIDAD DE HELICÓPTEROS HALCÓN
(S.A.U.H.H.) A NIVEL MUNICIPAL.

Esta unidad se desarrollara mediante la estructura de un equipo de urgencias

que compone un equipo humano propio y con experiencia para respuesta a
esta función, teniendo en cuenta que será conformado de pilotos, técnicos de
urgencias medicas/ radioperadores que a la vez combinaran su trabajo como
observadores tácticos en casos de contingencias diversas a las que puede
estar sujeto el desempeño de la unidad, asimismo, de técnicos en aeronáutica
capaces de solventar cualquier contingencia mecánica del o las aeronaves en
función, y del personal administrativo necesario para concretar funciones
ejecutivas y de enlace a nivel municipal.

 RACIONALIZACION DEL USO DE LOS MEDIOS AEREOS.

Los traslados aeromédico a realizar por la S.A.U.H.H. utilizando como medio
de transporte por vía aérea podrán ser de dos tipos:

TRANSPORTE AEROMEDICO PRIMARIO: El paciente es recogido

en el centro de salud mas próximo al evento medico o en el lugar del
accidente, de donde habrá partido la solicitud médica de traslado a
la S.A.U.H.H., y tras llevar a cabo las medidas necesarias de
estabilización es trasladado al hospital de recepción asignado y
coordinado por la S.A.U.H.H.
 TRANSPORTE AEROMEDICO SECUNDARIO: El paciente es
trasladado desde un hospital emisor perteneciente al área del
municipio, de donde habrá partido la solicitud médica a la S.A.U.H.H.,
a un centro de atención especializado pudiendo ser éste exterior a él.

La solicitud de movilización del helicóptero llegará siempre a los

teléfonos directos de la S.A.U.H.H. municipal debiendo contar ésta con
líneas locales con opción a comunicación externa y nacional así como
Internet, justificado en la abierta y óptima operación de ésta para
coordinar y comunicar los datos operativos relevantes a los sistemas de
apoyo y consultar información geográfica, meteorológica y topográfica en
cualquier momento de la misión.
Es necesaria la regulación del uso del helicóptero por seguridad y por
efectividad.
La seguridad es prioritaria. Por ello la S.A.U.H.H. debe tener conocimiento
exacto de las características y necesidades del paciente a trasladar y la
existencia de condiciones aptas para el vuelo y zona de aterrizaje prefijada.

En cuanto al TRANSPORTE AEROMEDICO PRIMARIO, dado el previsible

tiempo de respuesta-activación del helicóptero, próximo a los 15 minutos desde
la solicitud de traslado aeromédico al inicio del vuelo y la respuesta, es
importante la necesaria valoración medica previa del paciente para racionalizar
adecuadamente el uso del helicóptero en traslado aeromédico, los transportes
primarios utilizando este medio, y siempre que esto sea posible, se realizaran
desde un centro de salud o ambulancia donde el paciente habrá sido valorado
y asistido en primera instancia a un hospital de recepción especializado.

Es preciso que al englobar a los sistemas de primer auxilio como son médicos,
ambulancias, policía y bomberos dentro del municipio, el personal de respuesta
primaria que atiende las urgencias realice la valoración del paciente e informe a
la Central de cabina y a su vez a la Unidad de Apoyo Aereo Halcón se
encuentre previamente adiestrado en la capacitación gratuita que impartirá
esta Unidad sobre dicho tema, asimismo, dicho proceso generará un vinculo de
inter relación entre proveedores de salud y auxiliadores de diferentes campos y
una mejor relación de éstos en la operatividad.
La clasificación del paciente según su gravedad favorece la racionalización de
los recursos a utilizar. Los pacientes considerados críticos y/o de alto riesgo,
que quedaran predeterminados más adelante, serán los candidatos a
transportar, utilizando medios aéreos, cuando además, se encuentren en las
zonas de intervención establecidas en este protocolo, los suficientemente
distantes y mal comunicadas con los hospitales receptores como para hacer
prioritario un traslado rápido asistido, cuando así lo determine la S.A.U.H.H.

Previo a su traslado, los pacientes deberán ser estabilizados por el Técnico de

Urgencias Médicas de la S.A.U.H.H. Dadas las limitaciones existentes una vez
a bordo del helicóptero y la gravedad de su estado.

En cuanto al TRANSPORTE SECUNDARIO INTERHOSPITALARIO de

pacientes en helicóptero, se considera indicado en todos aquellos traslados de
hospital a hospital ya sea en respuesta a red de hospitales jurisdiccionales o en
los que queden fuera de esta, y en los que el paciente, bien por la gravedad de
su patología, dado por la posibilidad de presentar complicaciones severas,
precise medios técnicos complejos y asistencia médica especializada.

La disponibilidad del helicóptero estará subordinada a las condiciones

meteorológicas reinantes o previsibles ya sean diurnas o nocturnas, así como a
las condiciones técnicas del aparato, y sobre este punto lo decidirá la Jefatura
de Operaciones de la Unidad de Apoyo Aereo Halcón a nivel municipal y el
piloto de guardia con base a su capacidad y experiencia en vuelo con relación
a la altitud en la que operara.
De esta manera podemos exponer algunos ejemplos, como son:

RELATIVAS ABSOLUTAS
 Noche.  Visibilidad menor a 1 Km. (media Milla) en
 Viento variable. base de respuesta o en punto de contacto.
 Área de aterrizaje.  Lluvia fuerte.
 Zonas de incendio no  Granizo.
controladas  Viento superior a 40 Km/ Hr. (25 Nudos).
 Viento con rachas variables, 30 Km/ Hr. (20
Nudos).
 Fallas de la aeronave.

 AREAS DE INTERVENCION CON EL HELICOPTERO.

Como hemos visto, las zonas topográficas de nuestro país son consideradas
como susceptibles de actuación con helicóptero, como medio alternativo de
traslado aeromédico, tiene en común la dispersión geográfica de su población y
un alejamiento de los hospitales tanto centros de salud como de especialidades
unido a unas difíciles comunicaciones por carretera en la mayoría de los casos,
que limitan aun mas, el acceso rápido al tratamiento definitivo hospitalario.
Todo ello hace que el traslado terrestre este restringido, en la mayoría de los
casos a una transferencia del paciente en ruta.
 PACIENTES CRITICOS Y/O DE ALTO RIESGO.

Sera función de la S.A.U.H.H. municipal confirmar la necesidad de traslado

aeromédico, a fin de racionalizar su uso por seguridad y por efectividad.
Para ello, es imprescindible la valoración inicial del paciente por el medico o
paramédico de atención de primer contacto en la zona de donde parte la
solicitud de traslado aeromédico, el cual transmitirá a la S.A.U.H.H. los datos
clínicos del paciente necesarios para utilizar el helicóptero configurado en
ambulancia o rescate.
CONDICIONES CLINICAS DE LOS PACIENTES QUE HACEN
RECOMENDABLE SU TRASLADO AEROMEDICO.

Se realizarán los traslados aeromédicas en helicóptero, si se combinan

además las condiciones técnicas y meteorológicas de operatividad y se
encuentran en la zona de influencia donde un transporte rápido y asistido
reporta claros beneficios para el paciente, entendiéndose con ello, que las
condiciones clínicas y vitales comprometen la vida de forma INMINENTE del
mismo.
Como hemos mencionado, estos criterios son recomendados por asociaciones
internacionales en trabajo con estadística de sobrevivencia de víctimas críticas,
combinando inteligentemente, el acierto del criterio de los proveedores iniciales
de atención en el lugar de los hechos.
1.- PACIENTES CON TRAUMATISMO CRANEOENCEFALICO SEVERO
COMO LESION UNICA O PRINCIPAL.

Utilizaremos para su valoración la ESCALA DE COMA DE GLASGOW en sus variaciones:

ESCALA DE COMA DE GLASGOW PARA PACIENTES ADULTOS

Sera sugerencia de indicación de traslado aeromédico una puntuación igual o inferior a 9 en

adultos.
 ESCALA DE COMA DE GLASGOW MODIFICADA
PARAPACIENTESPEDIATRICOS.

Sugerencia a indicación de traslado aeromédico una puntuación igual o inferior a 10 en

pediátricos.

2.- PACIENTES POLITRAUMATIZADOS.

ESCALA REVISADA DE TRAUMA SCORE

Esta escala intenta determinar la severidad del traumatismo y posee valor

pronóstico en cuanto a la supervivencia el traslado. Su valor oscila entre 0 a 12,
mejorando el pronóstico con puntuaciones altas.
Incluye parámetros de función cardiopulmonar y la escala de coma de
Glasgow reducida un tercio de su valor, datos todos ellos fácilmente
cuantificables sin precisar medios técnicos especiales difícilmente accesibles a
los profesionales de atención pre hospitalaria primaria.

Pudiendo fijarse limite para ser considerados pacientes adultos críticos

candidatos a transporte aeromédico, en una puntuación de 12 o menos.
TRAUMA SCORE PEDIATRICO

Esta escala permite categorizar el pronóstico y severidad de un paciente

pediátrico victima de trauma, categorizando para sugerencia de traslado
urgente a un centro de trauma pediátrico por debajo de puntaje de 8, y por
arriba de esta calificación puede ser atendido en otra unidad pediátrica
indistintamente.

Índice CRAMS

Por ultimo, se considera un método simple para categorizar pacientes en

trauma mayor y menor, es fácil y simple de evaluar en el ámbito pre
hospitalario tanto en adulto como en pediátrico permitiendo considerar el
traslado urgente de la victima, asimismo los parámetros marcan que una
puntuación menor a 9 se considera trauma mayor y mayor a este puntaje se
considera trauma menor.
3.- PACIENTES EN COMA NO TRAUMATICO. (Urgencia médico quirúrgica)

Excluyendo aquellos pacientes que se encuentren en una situación terminal

por su patología previa (neoplasicos, etc).

Para valorar el deterioro neurológico de estos pacientes nos basaremos

igualmente en la ESCALA DE COMA DE GLASGOW, aconsejando su traslado
una puntuación igual o inferior a 10 por su compromiso inminente a la vía aérea
de estos.

4.- PACIENTES QUEMADOS.

Se valorara conforme a lo establecido en los protocolos internacionales de la

American Burn Association conforme a lo establecido en la escala de
quemaduras críticas, moderadas y menores como valor de sugerencia a
traslado aeromédico.

No obstante, es también considerable la estimación de área corporal quemada,

por lo que se estimara en base a su profundidad de lesión (1º, 2º y 3º) así como
el porcentaje de superficie, tomando en cuenta la REGLA DE WALLACE para
pacientes adultos y la REGLA DE LUND Y BROWDER de pacientes
pediátricos.

Cabeza y cuello=9%

Tronco anterior=18%Tronco posterior=18%

Cada Extremidad superior=9%

(Brazo=4%, antebrazo=3%, mano=2%)

Cada extremidad inferior=18%

(Cara anterior=9%, cara posterior=9%, muslo=5%, pierna=3%,

pie=1%) Genitales=1%
Regla de los 9 de Wallace para Adultos:
Regla de Lund y Browder para niños menores de 10 años:
Aproximación para niños de 2 A 10 años de edad:

Cabeza=18%

Tronco=36%

Cada extremidad superior=9%

Cada extremidad inferior=13.5%

Genitales=1%
Criterio de Severidad de quemaduras por American Burn Asssociation.

Otros candidatos a transportar por su gravedad:

- Pacientes quemados con grandes fracturas u otro tipo de trauma
importante asociado.
- Pacientes con quemaduras por alto voltaje.
- Pacientes con quemadura inhalatoria: esta se sospechara si el
paciente se encuentra en espacio cerrado, con sospecha de
inhalación de humo, ha sufrido perdida de conciencia y/o presenta
alguno de los siguientes signos o síntomas: quemaduras faciales o
del vello nasal, esputos carbonaceos o afonía.
- Menor extensión en pacientes de riesgo: <14 años, >años, diabetes
mellitus, EPOC (Enfermedad Pulmonar Obstructiva), cardiópatas.
5.- PACIENTES CON INSUFICIENCIA CARDIO-RESPIRATORIA SEVERA.

Estos pacientes deberán ser valorados en base al criterio de evacuación

estimado de forma ideal por debajo de los 10,000 pies de altitud.

6.- PACIENTES EN SHOCK SEPTICO O ANAFILACTICO.

Son susceptibles a ser candidatos de traslado, aquellos que cursan con

atelectasia grave y bronco espasmo agudo.

7.- PACIENTES CON INTOXICACIONES GRAVES.

Para valorar objetivamente a los pacientes con insuficiencia cardio-respiratoria,

paciente en shock o intoxicada, cuantificaremos las alteraciones basándonos
en los siguientes parámetros.

- FRECUENCIA RESPIRATORIA >29 resp./min.

- TRABAJO RESPIRATORIO: tiraje.
- CIANOSIS central o periférica.
- FRECUENCIA CARDIACA>100 puls./min. y/o ,60 puls./min.
- RELLENO CAPILAR retrasado>2 seg.
- TENSION ARTERIAL SISTOLICA < 90mmHg.
- PUNTUACION EN ESCALA DE COMA DE GLASGOW <13 en
deterioro.

Los pacientes que presenten más de 1 de estos criterios podrían ser

considerados candidatos a transporte aéreo con atención pre hospitalaria.

8.- PACIENTES QUE CURSEN CON DIFICULTAD O INSUFICIENCIA

RESPIRATORIA CON HALLAZGOS OXIMÉTRICOS MENOS DEL 80% DE
PAO2 ASOCIADOS A ESTADO DE CHOQUE PROVOCADO DE
CUALQUIER ÍNDOLE.
9.- PACIENTES EN PARADA CARDIO-RESPIRATORIA DE ORIGEN
TRAUMATICO O NO TRAUMATICO POST REANIMADOS.

10.- PACIENTES CON SINDROME CORONARIO AGUDO (si no cumplen

los criterios del punto 5).

Aquellos pacientes que presenten dolor torácico sugestivo que no mejora con
terapia inicial de Nitroglicerina, Isosorbide y oxigeno y/o evaluados por medio
de electrocardiograma diagnostico, serán candidatos a transporte aeromédico
pre hospitalario primario. Pudiendo además presentar o no, factores de riesgo
cardiovascular o antecedentes de cardiopatía isquémica.

11.- PACIENTES CON ARRITMIAS CARDIACAS O BLOQUEOS AURICULO-

VENTRICULARES o VENTRICULARES que cumplan criterios de
gravedad en hallazgo inicial o conocido por el servicio medico de
urgencias solicitante en 2 o más derivaciones precordiales ECG:

BRADICARDIA. TAQUICARDIA.
Con riesgo de Asistolia: Mas de 3 Complejos Ventriculares Prematuros en
- Antecedentes de sincopes. 1 minuto
- Pausa mayor de 3 seg. Torsade de Pointes.
- *B A V 2/o. grado tipo II CVPs polimórficas
- *B A V completo con QRS ancho. Asistolia ventricular
*(BLOQUEO AURICULO Fibrilación Ventricular
VENTRICULAR)
Con signos adversos: Con signos adversos:
Fibrilación auricular asociada con Bajo - Tensión arterial sistólica <90mmHg.
gasto. - Disnea.
Tensión arterial sistólica <90mmHg - Dolor precordial.
Signos de insuficiencia cardiaca. - Frecuencia cardiaca >150 ppm.
Frecuencia cardiaca <40 puls./min. - Taquicardia de complejo ancho.
Arritmias ventriculares de escape. - Frecuencia cardiaca >200 ppm.
Disociación electromecánica Taquicardia de complejo estrecho
producida por trauma o enfermedad
inflamatoria.
12.- EMBARAZADAS CON PATOLOGIA GRAVIDICA DE ALTO RIESGO,
AMENAZA DE PARTO PRETERMINIO O PARTO INMINENTE DE RIESGO.

Puede ser susceptible al criterio del proveedor terrestre de urgencias, los

siguientes criterios sujetos a transporte aeromédico con base en las siguientes
patologías:
a) Aborto. b) Convulsiones. c) Sangrado vaginal Trauma en el embarazo.
 Hipertensión arterial con presencia de cuerpos cetonicos y
proteínas +++ en orina y sangre.
 Parto prematuro. g) Prolapso umbilical. h) Parto pélvico.

13.- NEONATOS EN SITUACION CARDIO-RESPIRATORIA CRITICA.

Definida por una puntuación de 0-1 en los apartados “coloración”, “frecuencia

cardiaca” y “respiración” del TEST DE APGAR realizado a los 5 del nacimiento
y en producto a término.
OTROS CRITERIOS

Asimismo, podemos encontrar otro tipo de criterios tomados en base a la

práctica de atención pre hospitalaria para definir pacientes candidatos a
traslado aeromédico en base a su etiología, tomados propiamente de las
estadísticas de servicio en base al criterio del proveedor, como pudiese ser:
A. VIA AÉREA COMPROMETIDA (Quemadura ó trauma que comprometa la
vía aérea, lesión penetrante en cuello) Necesidad de intubación o ventilación
transtraqueal percutánea.
B. VENTILACIÓN COMPROMETIDA (niveles de SpO2 menores a 80%)
Traumatopnea, neumotórax, herida abierta, tórax inestable, frecuencia
respiratoria 10 ó 30 en adulto.
C. CIRCULACIÓN (Compromiso hemodinámico) Tensión arterial a 90mm/Hg
y Frecuencia cardiaca de 150 ó 60 en adulto, hipovolemia grado II.
NEUROLOGICA: GLASGOW 10 ó RTS 12
TRAUMA: Pelvis inestable, fractura bilateral de fémur, post paro
cardiopulmonar traumático, trauma craneoencefálico en grado y nivel de
progreso, quemaduras eléctricas y de del 70% de 1°, 30% de 2 y 15% de
3 .
CINEMÁTICA APARATOSA ó amputación total de alguna extremidad.
Procedimientos de salvamento ó extracción tardados, hipotermia grave,
Aplicación de TRIAGE en casos de urgencia mayor, víctima con más de 2
huesos largos fracturados, valoración conforme a fisiología de vuelo, dificultad
de comunicación para enlace médico en el CENTRO HOSPITALARIO.

MÉDICO QUIRÚRGICAS: Elevación del S-T en más de 2 derivaciones

precordiales ECG, arritmias definidas como mortales, Evento cerebro vascular
evolutivo, parto de alto riesgo.
PEDIÁTRICOS: Deterioro del ABC, procedimientos en vía aérea instalados,
trauma grave que comprometa la vida, meningitis, urgencia médica y
quirúrgica valorada por criterio para traslado por servicio médico tratante.
SELECCIÓN Y CLASIFICACION DE VICTIMAS EN CASO DE
CONTINGENCIAS MAYORES.

Por ultimo es posible precisar criterios de evacuación aeromédica dentro de

operativos de Triage en caso de victimas múltiples, termino que deriva en 4
categorías de prioridad de traslado a pacientes resultantes de una urgencia
mayor o desastre. De esta forma, consideraremos para su adecuado transporte
los clasificados dentro de la primera prioridad o clasificados con tarjeta roja.

IV SOLICITUD DE RESCATE Y/O TRASLADO AEROMÉDICO PRIMARIO

EN HELICÓPTERO.

La realización de un traslado aeromédico por el equipo de la S.A.U.H.H.,

siempre será criterio de decisión del personal medico, técnico en urgencias
medicas y en vinculo con el personal de aviación, tomando en cuenta las
características y circunstancias particulares de cada caso tanto clínicas como
operacionales conforme a los estándares establecidos dentro del protocolo de
activación vigente en su estructura.

La S.A.U.H.H., deberá tener conocimiento de la situación de urgencia medica

que puede ser susceptible de traslado aeromédico, previamente evaluada y
apta por su naturaleza, esta puede tener antecedente desde el lugar o
escenario en donde se origino la misma o de un hospital cercano al mismo
donde se presta la primera atención hospitalaria al paciente para su
estabilización, dentro de la primer hora después de sucedida, siendo esta no
necesariamente unidad medica especializada, esta determinación se efectuara
mediante la concentración de datos primarios que proporcione el usuario
solicitante al sistema y recabado en el Formato de Pre alerta de Activación
de Evacuación Aeromédica o Rescate.
Al ser evaluada dicha información, se prevendrá a los servicios de urgencias
pertinentes y cercanos al mismo (servicios solicitantes, centro medico receptor,
policía municipal y bomberos) en forma de pre alerta de activación y la cual
definirá a los mismos si se dan las condiciones técnicas necesarias para
realizar el vuelo.
Contando con el criterio definido en base a las características de la solicitud y
siendo autorizada esta para efecto de misión, se llevara a cabo con la aeronave
disponible al lugar según sea el caso.
Dentro de este proceso, el servicio de urgencia solicitante transportara al punto
de contacto preestablecido en base al plan de vuelo dentro del proceso
estimado en el protocolo de activación, consecuentemente, hará contacto en
tierra la tripulación del helicóptero para continuar la evaluación , preparación y
entrega del paciente para el vuelo de traslado.

DETALLES DE ACCESO A SOLICITUD DE TRASLADO PRIMARIO.

I.- Red telefónica (contacto directo con el usuario solicitante del servicio),
ya sea servicio medico pre hospitalario u hospitalario o por la vía de
radiocomunicación municipal en frecuencia VHF o en su caso si es
territorial (intermunicipal) en el contexto de radioperador del sistema
solicitante previamente adiestrado para ejecutar el protocolo de Pre
alerta.

Teléfono convencional activo en Centro de Operaciones Aéreas:

Las 24 hrs los 365 días del año.
II.- Recepción de información.

 Identificación de la institución y personal solicitante.

 Medico, TUM, enfermera o socorrista responsable.
 Conocimiento de los datos clínicos del paciente:
 Sexo.
 Edad.
 Cinemática de trauma o padecimiento medico de importancia.
 Diagnostico presuntivo de importancia.
 Signos vitales (frecuencia respiratoria, frecuencia cardiaca, tensión arterial,
temperatura, Glasgow, pupilas, oximetría y demás signos que sean
importantes para concretar una percepción clínica adecuada.
 Referencias del Punto de contacto.( Si es posible coordenadas Norte y
Oeste).
 Nombre y confirmación del Hospital receptor.
 Nombre del Medico receptor.
 Servicios de emergencia de apoyo.
 Atención inicial recibida y posibles tratamientos y recursos valorables y
Re queribles en vuelo.
III.- Evaluación piloto-TUM.
 Disponibilidad de la aeronave.
 Condiciones meteorológicas en el punto de contacto y recepción.
 Puntos cercanos, conocidos y autorizados de aterrizaje.
 Prioridad del paciente en base a los estándares de evaluación de
gravedad.
 Calidad de sobrevida.
 Confirmación de medico y hospital receptor.
 Utilización de servicios para emplazamiento de operativo de seguridad en
las áreas de recepción y entrega.
 Decisión para cancelar operación de evacuación aeromédica sustentada en
la información y condiciones contempladas en los puntos II y III,
conocimiento al solicitante y autoridades de S.A.U.H.correspondientes,
asignación de folio de registro de cancelación de evacuación aeromédica.

IV.- Iniciar la elaboración conforme a los datos recabados de registro escrito

de traslado aeromédico y con base en información necesaria bajo la norma
NOM – 168 – SSA. (Que hace referencia al reporte medico escrito).
De esta forma y correspondiente al plan de coordinación para entrega y
recepción del paciente, se solicitara la presencia especifica del servicio medico
receptor y si este no estuviese, una ambulancia de urgencias o terapia
intensiva para que finalice el transporte del mismo al hospital, si el punto de
entrega no se encontrara en el centro medico receptor, solicitando hacer uso
de los vínculos de apoyo con los S.M.U. institucionales.
Por otro lado, cabe mencionar que será importante tomar en cuenta puntos de
aterrizaje alternativos al plan de vuelo inicial, así como los servicios de
emplazamiento opcionales al mismo, por justificable deterioro o intervención
critica que la victima lo requiera y no se pudiese proporcionar en vuelo.

VI. SOLICITUD DE RESCATE Y/O TRASLADO AEROMÉDICO

SECUNDARIO EN HELICÓPTERO.

Dentro de las necesidades propias de brindar asistencia especializada al

paciente, se debe tener en cuenta la oportunidad de proporcionar apoyo
especializado, siendo esta , un antecedente opcional a cualquier servicio
medico que a su vez, requiere de recursos de traslado rápidos coordinados de
forma simultánea con los centros que son participes de de forma emisora y
receptora de los mismos, y que a su vez, cuenta con los recursos técnico
humanos que proporcionan el aumento de posibilidades mejoría o
convalecencia de los candidatos a dicho traslado.

Bajo este aspecto de transporte, queda similarmente contemplado dentro de

los puntos y requerimiento de datos de la solicitud de transporte aeromédico
primario, donde el personal de S.A.U.H.H. municipal deberá valorar la
condición clínica previamente estableciendo criterio de prioridad con el
solicitante medico, y que a su vez preparara en caso de ser efectiva la misión,
los siguientes requisitos:

a) Reporte clínico completo del paciente con membrete de la unidad medica

que refiere al mismo y remitido con el nombre del medico receptor en su caso
con copia.
b) Exámenes de laboratorio y gabinete que proporcionen información de
contacto al centro medico receptor.
c) Si el paciente es considerado con Glasgow menor a 9 bajo cualquier origen a
su padecimiento o escala de trauma score menor a 12 puntos conforme a
padecimientos traumáticos, será necesario adjuntar al mismo carta excluyente
de responsabilidades al traslado al personal de la S.A.U.H.
d) Se solicitara para su traslado, un responsable medico al servicio solicitante
en los siguientes casos:
I Menor de edad o paciente que no cuente con familiares.
II Condición crítica o agónica clínica del paciente.
III Donación de órganos.
IV Traslado de neonatos.
V Situación jurídico-legal.

EQUIPAMIENTO DE ATENCION PREHOSPITALARIA PORTATIL PARA

TRASLADO AEROMEDICO.

El material y equipo de atención pre hospitalaria a bordo del o los helicópteros

pertenecientes al sistema de la S.A.U.H.H., contara con las especificaciones
referidas en la NOM-237-SSA1 (Que establece el equipo a bordo de las
unidades móviles pre hospitalarias de urgencias y soporte vital avanzado) y
que también queda previsto para los casos de rescate o urgencia mayor o
desastre mediante los lineamientos establecidos de atención a contingencias y
emergencias coordinados por el sistema de protección civil municipal y estatal.

VII. USO UTILITARIO DEL HELICÓPTERO EN MATERIA DE

CONTINGENCIAS Y EMERGENCIAS NO MÉDICAS.

Dentro de este contexto, es pertinente mencionar la capacidad de vinculo

hombre-maquina para cumplir una tarea o misión con meta de servicio a la
ciudadanía, dentro de las características que esta combinación conforma,
siendo considerado un MULTIPLICADOR DE FUERZA dentro de estas
acciones, y confirmando dicho uso, se concreta en la aceptación propia e
identificación de la comunidad con el rostro de auxilio que siempre observa su
entorno desde lo alto, y en cualquier momento, tiene capacidad de responder a
una emergencia.
Hoy, comúnmente utilizado por diferentes administraciones publicas en la
república que subsidian su operación, es un elemento eficaz en la salvaguarda
de la comunidad, haciendo hincapié en contexto de este manual de
procedimientos; LA EVACUACION AEROMEDICA de victimas criticas , ya sea,
desde el lugar donde fueron lesionadas o alteradas por la situación, o
coordinadamente desde un hospital en donde esta o estas fueron inicialmente
atendidas, cabe señalar, que cubriendo con esta premisa, este tipo de
aeronave es capaz de interrelacionar otro tipo de misiones dentro de su
operatividad como son:

Persecución coordinada en operativos policiales.

Detector visual de incendios forestales.

Traslado de equipos especializados para disminuir contingencias o

emergencias.

Coordinación de vialidades terrestres en vínculo con los servicios de seguridad

publica.
 Rescate y salvamento
Concluyendo con esto, en un resultado multimodal de la utilidad del helicóptero
en misiones alternadas dentro de la transportación de lesionados críticos.

VIII. RADIOCOMUNICACIONES DE ENLACE MUNICIPAL y TERRITORIAL.

Estas se encuentran orientadas a la coordinación con los diferentes servicios

de emergencia municipal, como son ambulancias, bomberos, policía municipal
o ministerial, así como de
servicios secundarios que por
su naturaleza, proporcionan
servicio a la comunidad,
resultando este, un puente y
vinculo de apoyo de
comunicación en caso de
contingencia mayor o
desastre, si ese fuera el caso.
Dentro de esta red de comunicación, habrá de denotarse la interrelación
operacional que deberá tener el OTATUM (Oficial táctico aéreo técnico en
urgencias medicas) con los servicios de comunicación que opera el sistema de
seguridad publica local, afin de mantenerse en todo momento informado
mutuamente de las condiciones y situaciones que en el municipio prevalece, y
fomentando así, la cordial camaradería de apoyo que debe existir en este
vinculo de información oficial.

En consecuencia, debe de encontrarse dotado de los sistemas convencionales

de comunicación que pueden ser por vía de radiofrecuencia VHF comúnmente,
o frecuencia troncalizada VHF, teniendo en cuenta la operación de trinomio
CENTRO DE COMUNICACIONES-CENTRO DE ALERTA-HELICOPTERO y
con esto no permitir el descuido del sistema de información constante.

Cabe señalar, que para un adecuado apoyo en caso de contingencia o

emergencia, el personal OTATUM y radioperadores de servicios municipales
deberán contemplar en todo momento la adecuada obtención de información
verídica a fin de no cometer errores de desplazamiento o perdida de tiempo en
cuanto a respuesta del servicio se refiere, y fomentando la confianza de su
labor con los servicios territoriales de comunicación.
Actualmente, en diferentes estados de la república, el sistema de comunicación
de respuesta a contingencias descansa en la red nacional C4 que quiere decir
Control, Comando, Comunicación y Cómputo, y que coordina la Secretaria de
Seguridad Publica así como el Sistema Nacional de Protección Civil, por lo
tanto es considerable y opcional, el uso físico de este sistema o por la vía de
lista de reporte activo a través del 066 ya sea desde la Central de Operaciones
Aéreas de la S.A.U.H.H. o desde el sistema municipal de seguridad publica,
manteniendo un estricto apego al plan de apoyo en materia de respuesta si es
que fuese re querible el equipo especializado y previamente autorizado por la
presidencia municipal en otro municipio aledaño u otro estado.
 CONCLUSION

Como hemos visto en el anterior proyecto, el helicóptero, hoy en día, juega un

papel muy importante en apoyo a los sistemas de respuesta y auxilio a la
ciudadanía, su eficiencia, trabajo y operatividad, son base de la integración de
los equipos terrestres de respuesta cuando se enfrenta, de forma angular a
situaciones de transportación de heridos, lesionados o enfermos en condición
aguda, disminuyendo en tiempos, la adecuada atención de los mismos, y
reduciendo el daño que produce la muerte de una persona, promoviendo
eficazmente, los principios de respuesta ante cualquier contingencia, y redunda
en el mejor servicio a la ciudadania.

REFERENCIAS

Impact Helicopters on Trauma Care. AnnSurg. 1988.

Emergency Transport by Aeromedical blimp. BMJ.1989.
A history of aeromedical evacuation. Probl Crit Care. 1990
Transporte Aéreo de los Pacientes Críticos. Tratado de Medicina Crítica. 1994.
MANUAL DE TRANSPORTACIÓN AEROMÉDICA POR HELICÓPTERO.
DR.GERARDO ILLESCAS. 1997.EDIT. JGH.
Guidelines Committee of the American College of Critical Care Medicine.
1999. BASIC TRAUMA LIFE SUPPORT, 2a EDIC. 1999 John E. Campbell
MANUAL “EL HELICOPTERO EN LOS SERVICIOS PÚBLICOS” BELL
TEXTRON INC. 2001.
TREINAMENTO DE PROCEDIMENTOS DE
EMERGÊNCIA
 O DESENVOVIMENTO TECNOLÓGICO E AS NORMAS DE
HOMOLOGAÇÃO

O desenvolvimento tecnológico tem permitido a construção de máquinas cada

vez mais confiáveis.

O tempo médio entre falhas (MTBF) vem aumentando significativamente ao

longo do tempo. Mas, infelizmente, máquinas falham, mesmo que cada vez
menos.

Um princípio básico que envolve o desenvolvimento e a homologação de

qualquer tipo de aeronave diz que uma falha simples não deve conduzir a
consequências catastróficas.

Para que isto se torne verdade, quando se trata de aeronave monomotora, é

necessário que o piloto seja capaz de levá-la até o solo, em segurança, em
caso de falha total de potência.

Os regulamentos para a homologação aeronáutica adotados pelo Brasil para

helicópteros leves - RBHA 27 ou FAR 27, já que utilizamos o próprio texto do
regulamento americano, estabelecem, na sua Subparte - Voo, o seguinte:
DESEMPENHO

Pouso

(a) Deve ser possível pousar o helicóptero sem aceleração vertical excessiva,
sem tendência a pilonar, capotar, tombar e sem exigir habilidade
excepcional de pilotagem, ou condições excepcionalmente favoráveis, com:

(1) Velocidade ou ângulo de aproximação apropriado ao tipo de helicóptero;

(2) Aproximação e pouso feitos com:

(i) Motor inoperante, para helicópteros monomotores; e

(ii) Para multimotores, um motor inoperante e com cada motor

remanescente dentro dos limites operacionais aprovados; e

(3) A aproximação e o pouso partindo do voo estabilizado em autorrotação.

CARACTERÍSTICAS DE VOO

Geral

O helicóptero deve:

(a) Exceto como especificamente requerido na seção aplicável, satisfazer os

requisitos de características de voo desta subparte:

(1) Para as altitudes e temperaturas esperadas em operação;

(2) Sob qualquer condição crítica de carregamento dentro das faixas de pesos
e de centragem para as quais a certificação é requerida;

(3) Para operação com potência, sob qualquer condição de velocidade,

potência e rotação do rotor para as quais a certificação é requerida;

(4) Para operação sem potência sob qualquer condição de velocidade e

de rotação do rotor para as quais a certificação é requerida;

(b) Ser capaz de manter qualquer condição de voo requerida e fazer uma
transição suave de qualquer condição de voo para qualquer outra condição de
voo sem exigir habilidade excepcional de pilotagem, estado de alerta ou
nível de esforço, e sem risco de exceder o limite de fator de carga sob qualquer
condição de operação provável para o tipo, incluindo:

(1) Falha súbita de um motor para multimotor;

(2) Falha súbita e completa de potência para os outros helicópteros;

CONTROLABILIDADE E MANOBRABILIDADE.

(a) O helicóptero deve ser controlável e manobrável com segurança:

(1) Durante o voo estabilizado; e

(2) Durante qualquer manobra apropriada ao tipo, incluindo:

(i) Decolagem;

(ii) Subida;

(iii) Voo nivelado;

(iv) Voo em curva;

(v) Descida;

(vi) Pouso (com e sem potência); e

(vii) Arremetida de uma aproximação em autorrotação abortada.

O helicóptero, após (1) falha de um motor no caso de helicóptero multimotor

que satisfaz os requisitos de Transporte Categoria A de isolação dos motores,
ou (2) falha total de potência no caso dos monomotores, deve ser controlável
sob toda a gama de velocidades e de atitudes para as quais a certificação é
requerida quando essa falha de potência ocorrer com a potência máxima
contínua e massa crítica. O tempo de reação para qualquer condição
subsequente a uma falha de motor não pode ser menor que:

(i)Um segundo, ou o tempo normal de reação do piloto (o que for maior)

para a condição de voo de cruzeiro;

(ii) O tempo normal de reação do piloto para qualquer outra condição de

voo.

(f) Para helicópteros para os quais uma VNE sem potência tenha sido
estabelecida, a conformidade com os requisitos seguintes deve ser
demonstrada com massa crítica, centragem crítica e rotação crítica do rotor
principal:

(1) Depois de o último motor em operação ser tornado inoperante na VNE com
potência, deve ser possível reduzir, com segurança, a velocidade do
helicóptero para a VNE sem potência, sem exigir habilidade excepcional de
pilotagem.

(2) A uma velocidade igual a 1.1 VNE sem potência a margem de controle de
cíclico deve permitir controle satisfatório de arfagem e de rolamento em voo
sem potência.
E COMO ESTAMOS?

Depois de muito atraso nos primórdios da aviação de asas rotativas, hoje, o

helicóptero, como vimos, tem de ser capaz de retornar ao solo com segurança
e sem exigir habilidade excepcional de pilotagem.

Por que tão poucos pilotos dominam a manobra de pousar o helicóptero em

autorrotação com o motor reduzido?

Por que tanta polêmica sobre executar ou não o treinamento de autorrotação

até o pouso?

A realidade atual mostra que a maioria esmagadora de pilotos em operação

jamais fez um pouso em autorrotação com o motor reduzido no helicóptero que
opera - muitos nunca fizeram em helicóptero algum!

Há muitas idéias preconcebidas sobre o tema: Há quem diga que treinar pouso
em autorrotação é algo tão desnecessário quanto treinar pouso sem trem em
avião: ninguém treina e quando acontece, o pouso sem trem é tão ou mais
suave quanto o pouso normal. Não concordo!

O pouso sem trem é tão semelhante ao pouso normal que o piloto distraído
somente percebe que esqueceu de baixar o trem quando, na maioria dos
casos, já não há tempo para arremeter.

Já o pouso em autorrotação tem muito pouco a ver com o pouso normal de um

helicóptero.

Por mais que digam o contrário, mesmo a autorrotação com arremetida tem
diferenças significativas em relação à autorrotação com pouso.

Uma outra idéia discutível é a de que não vale a pena treinar porque quebra-se
mais em treinamento do que em pane real. É verdade que o voo de instrução
implica em risco.

Mas o risco existe em praticamente qualquer fase da instrução, não sendo uma
característica apenas da instrução de autorrotação e, muito menos da instrução
de autorrotação real. Já se produziram muitos acidentes em autorrotação
simulada

E, além do mais, risco deve ser minimizado com adequada metodologia de

instrução, doutrina e, principalmente, disciplina, e não, evitando este ou aquele
exercício.

É com base nessas idéias que, muitas vezes, conclui-se que é melhor aceitar
as perdas decorrentes das eventuais panes de motor, cada vez mais remotas,
que perder aeronaves em treinamento de autorrotação.
O problema desse raciocínio é que a necessidade de pousar o helicóptero em
autorrotação ultrapassa os casos de pane mecânica ou de mau funcionamento.
Parada de motor por pane seca ou pelo fato de o mesmo vir a ser atingido por
um projetil em combate são apenas dois exemplos.

E, nessas horas, saber fazer o pouso em autorrotação pode significar a

diferença entre sobreviver ou não.

Não se pode perder de vista que, mesmo que, a cada dia, se coloque a
Segurança de Voo como um problema econômico, o seu objetivo fundamental
é a sobrevivência das equipagens e demais ocupantes da aeronave.

É importante, também, considerar que o conceito de Segurança de Voo implica

não só em prevenir a falha, mas, também, em minimizar as consequências
quando a falha não puder ser evitada.

A única conclusão aceitável é a de que o treinamento melhora o nível de

segurança de voo e não a de que o treinamento aumenta o número de
acidentes.

Tudo isto é para concluir que somos, decididamente, favoráveis à realização

do treinamento de autorrotação até o pouso.

A aeronave tem de ser sadia do ponto de vista da autorrotação e não pode

exigir habilidade excepcional do piloto, mas de nada adianta se este não sabe
pousar o helicóptero após a falha de potência.

O problema de treinar ou não só pode estar localizado em outra esfera. Na

maneira de realizar o treinamento ou ainda em quem o faz.

É verdade que o treinamento de autorrotação, talvez até mesmo em virtude da

aura de mistério que o envolve em função de proibições diversas, tem se
transformado em algo diferenciador: aquilo que separa alguns pilotos dos
demais!

E, a partir daí, não é muito difícil encontrar alguém com algum problema de
autoafirmação e que terá a tendência de ficar procurando os limites da máquina
ou os próprios.

É necessário ou, melhor dizendo, fundamental definir critérios para que o

treinamento se torne de fato uma ferramenta de melhoria da segurança de voo.

Nas Organizações Militares, é mais fácil definir critérios tanto para a seleção de
quem vai fazer o quê como para estabelecer o como treinar.

A carreira de o piloto militar tem uma programação definida ao longo do tempo

e em cada etapa é bem claro o nível operacional de cada um e o que se pode
esperar e/ou exigir.
Como sempre existe uma fase em que o piloto novato não voa solo ou que, na
maioria dos casos, ele voa com alguém mais qualificado operacionalmente, fica
mais aceitável postergar o treinamento do pouso em autorrotação para uma
ocasião em que o domínio da aeronave seja mais efetivo, em que se tenha
mais “na mão” o helicóptero.

Para todos os demais pilotos, entretanto, é fundamental que eles dominem o

procedimento a partir do momento em que ele se torna habilitado no tipo e,
portanto, começa a voar solo.

E O QUE HÁ PARA OFERECER NESSA ÁREA?

Vimos falando da autorrotação de uma maneira geral, mas a falha de motor

deve ser vista como uma situação que pode ocorrer em diversas fases do voo.
E devemos estar preparados para ela!

O treinamento que vem sendo oferecido ao longo dos últimos anos envolve a
autorrotação tradicional partindo do voo de cruzeiro e do pairado dentro do
efeito de solo e mais:

• Durante a subida para o pairado;

• A partir do momento em que se abaixa o nariz para iniciar a decolagem;

• Durante a aceleração da decolagem, nas velocidades de 10, 20, 30 40, 50 e

60 Kt;

• Durante a aproximação;

• Durante o táxi;

• E, finalmente, no pairado fora do efeito de solo, nas proximidades do limite

alto do Diagrama Altura X Velocidade, a popular “Curva do Homem Morto”.

Mas não podemos ficar restritos ao problema da falha do motor!

É importante dominar, também, outras falhas de sistema como, por exemplo:

• Sistema hidráulico;

• Sistema de controle automático de rotação do rotor principal;

• Sistema de comando do rotor de cauda.

 COLETÂNEA DE PUBLICAÇÕES
AÇÕES TATICAS HELITRANSPORTADAS
Esse Manual Técnico Profissional apresenta os principais aspectos relativos
à Prática Policial Especial de Emprego de Aeronaves.

Destacam-se, como pilares básicos, os recursos humanos que devem

apresentar habilidades específicas, conforme cada função, o adequado suporte
logístico, as aeronaves e os equipamentos especiais, imprescindíveis à busca
da eficiência das atividades no campo de policia ostensiva, de defesa civil ou
de meio ambiente.

A execução dessas atividades exige um rol de ações e procedimentos

específicos por parte de cada um dos envolvidos no emprego de aeronaves.

Essas ações e procedimentos, condensados e descritos de forma sequencial,

de acordo com cada função, são a referência para a execução das diversas
operações com emprego de aeronaves.

Esse manual não visa esgotar todos os procedimentos, que podem ser
detalhados por meio de Procedimentos Operacionais Padrão do Batalhão de
Radio patrulhamento Aéreo.

Ressalta-se que as atividades aéreas, por serem complexas e diversificadas,

exigem dos seus profissionais a dedicação, o treinamento, as condições físicas
e psicológicas adequadas ao desempenho da missão.

Portanto, devem ser periodicamente treinados e se submeterem aos diversos

exames clínicos e laboratoriais, previstos nos Regulamentos Brasileiros de
Aviação Civil.

Por fim, como aspecto relevante e imprescindível, tem-se a observância da

doutrina de Segurança Operacional Aeronáutica para a prevenção de
acidentes, a preservação dos recursos humanos e materiais, bem como para
a melhoria da eficiência no emprego das aeronaves, atuando sempre com a
máxima da unidade – “Esquadrilha Pégasus – A ajuda que vem do céu!”.
TÉCNICAS ESPECIAIS COM
HELICÓPTEROS
 ESPECIAIS COM HELICÓPTEROS

Para atingir seus objetivos, o GEAER desenvolve uma série de técnicas

especiais com helicópteros que podem ser aplicáveis tanto ao policiamento
ostensivo geral quanto às missões de defesa civil, socorros de urgência ou
meio ambiente.

A seguir elencamos as técnicas especiais em uso no GEAER, bem como o

conjunto de providências a serem adotadas pelos seus recursos humanos.

OVA

Define-se ova como o ato de embarcar no helicóptero em voo. Essa manobra é

utilizada em ocasiões em que as condições da superfície não permitem um
toque com a aeronave.

Toque é conceituado como a condição na qual a aeronave apoia total ou

parcialmente o seu trem de pouso na superfície Pode ser realizada em meio
sólido ou aquático, conforme
DESOVA

Define-se desova como o ato de desembarcar do helicóptero em voo.

Essa manobra é utilizada em ocasiões em que as condições da superfície não

permitem um toque com a aeronave. Pode ser realizada em meio sólido ou
aquático,
RAPEL DA AERONAVE

É o desembarque de Tripulante
Operacional de Voo da
aeronave, em voo pairado, com
utilização de cordas, quer por
necessidade tática ou pela
impossibilidade de
desembarque por outras
técnicas.

O Comandante da Aeronave
deverá proceder ao briefing
com a tripulação, informando as
particularidades da missão, tais
como local, motivo, tempo
disponível, fraseologia
específica, entre outros.

A execução do rapel a partir da aeronave ocorrerá da seguinte forma:

1) O Comandante da Aeronave irá aproximar a aeronave do ponto onde será

feito o rapel, mantendo voo pairado;

2) O rapelista deslocará para o esqui e aguardará a ordem de descida;

3) O tripulante, na função de fiel, anunciará ao Comandante da Aeronave que
os rapelistas estão nos esquis em condições para o início da manobra;

4) Nesse momento, o Comandante da Aeronave checará os parâmetros da

aeronave, a segurança para a execução da manobra e, então, autorizará a
descida dos rapelistas;

Tripulante Operacional de Voo no esqui do helicóptero com a corda mochilada

(1) e capa protetora da corda (2).

5) O fiel conferirá novamente a ancoragem das cordas e a correta passagem

das mesmas pelo rapelador. Autorizará o lançamento das cordas, momento em
que retirará dos rapelistas a segunda ancoragem feita com a fita tubular;

NOTA: O RAPELISTA DEVERÁ UTILIZAR

OBRIGATORIAMENTE O CAPACETE, LUVAS
APROPRIADAS E BAUDRIER.

6) A descida do Tripulante Operacional de Voo ocorrerá em velocidade média,

sem paradas bruscas.

7) O fiel somente autorizará o início do procedimento de descida após

constatar visualmente que as cordas lançadas realmente tocaram o chão e
permanecem com certa sobra de segurança repousada no solo;

8)Após tocar o solo, quando possível, os rapelistas se afastarão rapidamente

da aeronave, livrando-se das cordas;
9) O fiel será o responsável pelo recolhimento ou alijamento das cordas após a
execução do rapel, bem como pelo alijamento emergencial;

10) Para o alijamento emergencial, o corte da corda será feito com a utilização
de um facão e um toco.

Tal procedimento será realizado somente com ordem expressa do Comandante

da Aeronave;
11) Nos locais em que a operação não permita o lançamento das cordas ao
solo, o Tripulante Operacional de Voo/rapelista deverá realizar a descida com a
corda “mochilada” junto ao corpo. Ex.: Desembarque em presídios ou operação
de resgate com cordas,
OPERAÇÃO DE RESGATE COM O CESTO

Trata-se de uma manobra que visa à extração vertical, de pessoas em locais e

difícil acesso, com a utilização do equipamento denominado cesto.

O Comandante da Aeronave realizará o briefing com todos os envolvidos,

definindo as funções de Socorrista, Fiel e Técnico de Apoio de Solo, checando
com cada envolvido sobre as particularidades de suas tarefas e esclarecendo
quaisquer dúvidas.

Haverá a necessidade de calcular peso e balanceamento da aeronave,

considerando o limite de carga do cesto, pessoas a bordo, combustível,
temperatura, direção e velocidade do vento.

Em seguida, o Comandante da Aeronave realizará um voo de reconhecimento

no local da ocorrência, mapeando obstáculos e definindo uma ZPH segura para
desembarque das pessoas a serem resgatadas.

Antes da decolagem, será definido com o Tripulante Operacional de Voo o

limite de pessoas a serem embarcadas no cesto, conforme as condições de
tempo, peculiaridades do local, limitações da aeronave e do cesto.
O cesto suporta 300kgf (até 2 pessoas além do tripulante).

A decolagem ocorrerá na vertical e permanecerá em voo pairado, deixando o

cesto em posição de embarque do Tripulante Operacional de Voo/Socorrista,
conforme orientações passadas pelo Fiel.

Após o embarque do Socorrista, a aeronave decolará na vertical até que o Fiel

reporte que o cesto encontra-se em uma altura segura para deslocamento até
o local do resgate.

O Comandante da Aeronave deverá permanecer sempre atento às orientações

do Fiel e manter a velocidade e atitude da aeronave dentro dos limites
previstos no manual de voo para operações com carga externa.

As atribuições dos componentes da guarnição são as seguintes:

A) TRIPULANTE OPERACIONAL DE VOO / FIEL

1) deverá se ancorar com cinto tipo “rabo de macaco” ou fita tubular e

posicionar-se do lado direito da aeronave, com a porta direita aberta;

2) manterá contato visual permanente com o Tripulante Operacional de

Voo/Socorrista e auxiliará o Comandante da Aeronave nas manobras;

3) repassará ao restante da tripulação as informações referentes ao

posicionamento do cesto, posicionamento da vítima, obstáculos no terreno,
efeito solo, velocidade da aeronave e cesto até o ponto de
embarque/desembarque das vítimas;

4) receberá a sinalização do Tripulante Operacional de Voo/Socorrista quanto à

posição ideal do cesto para seu embarque;

5) auxiliará no deslocamento e aproximação para o ponto de resgate,

mantendo atenção constante à sinalização do Socorrista, principalmente,
quando em aproximação do solo;

6) comunicará ao Comandante de Aeronave a ocorrência de efeito pêndulo no

cesto, bem como a ocorrência de efeito solo e consequente arremesso de
objetos durante o embarque/desembarque;

7) orientará ao Comandante de Aeronave as manobras necessárias para o

início da extração vertical, bem como do deslocamento.

B) SOCORRISTA

1) sinalizará ao Fiel as manobras necessárias para aproximação no melhor

ponto para resgate das pessoas.
Tais indicações ficam condicionadas à decisão do Comandante de Aeronave;

2) conduzirá a(s) pessoa(s) até o interior do cesto, respeitando o limite

estabelecido pelo Comandante de Aeronave.

Após o embarque da(s) pessoa(s), fechará a entrada do cesto com

mosquetões e sinalizará ao Fiel, autorizando o deslocamento.

3) permanecerá, durante toda a operação, ancorado na malha grossa do cesto,

devendo manter a porta fechada pelos anéis de fita com mosquetão, de forma
a manter a segurança das vítimas;

4) efetuará constante sinalização ao Fiel, utilizando, quando possível, o rádio

transceptor portátil.

OS TÉCNICOS DE APOIO DE SOLO/MECÂNICO

Os técnicos de apoio de solo e mecânicos deverão balizar a aproximação da

aeronave até a ZPH, orientando as pessoas e conduzindo-as até um local
seguro.

Ao final da operação, auxiliarão o Socorrista a desembarcar do cesto e

sinalizarão para operação de pouso da aeronave, cuidando para que o cesto
fique estendido no solo, à frente da aeronave.

OPERAÇÃO COM PUÇÁ EM MANANCIAIS

É uma operação de extração vertical de pessoas, com emprego do

equipamento puçá, que será utilizada nas situações que impeçam o emprego
de qualquer outro meio convencional de socorro em meio aquático.

Ressalta-se que, para a garantia da segurança da tripulação e das vítimas, as

técnicas descritas nesta manobra apenas se aplicam a lugares conhecidos
como praias, lagoas ou represas em que a tripulação tenha conhecimento da
profundidade e existência ou não de objetos submersos.

O Comandante de Operações Aéreas coletará as informações necessárias ao

gerenciamento e execução da missão, tais como acionamento do Corpo de
Bombeiros, Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (SAMU), outras forças,
etc.

Também realizará o briefing com todos os envolvidos, definindo as funções de

Socorrista, Fiel e apoio de solo.

O ideal para esta manobra é contar com 03 Tripulantes Operacionais de Voo

na equipe. Se não for possível, poderá o Comandante de Operações Aéreas
atuar como Fiel, mas, nesse caso, deverá embarcar na aeronave já no
compartimento de passageiros e não no banco do Segundo Piloto.

Em seguida, repassará com cada envolvido as suas respectivas atribuições,

definindo a frequência de rádio para comunicação entre o Fiel e o Socorrista.

Antes de decolar, verificará o correto funcionamento do dispositivo mecânico

de abertura do gancho.

No local do resgate, realizará um voo de reconhecimento para mapeamento

dos obstáculos, correnteza, cachoeiras/quedas d’água, definição de ZPH e de
um local seguro, preferencialmente, às margens do ambiente aquático em terra
firme, para desembarque das pessoas transportadas.

É importante definir o limite de pessoas a serem embarcadas no puçá,

considerando as condições de tempo, peculiaridades do local, limitações da
aeronave e do equipamento (conforme fabricante, suporta até 2 pessoas além
do Socorrista, ou 300kg total).

O Tripulante Operacional de Voo conectará dois mosquetões ovais de aço aos

pontos homologados no piso da aeronave, a fim de utilizá-los para a
ancoragem do material a ser embarcado.

Em seguida, procede ao embarque do puçá na aeronave sem conectá-lo ao

gancho de carga. O puçá e todo o material transportado devem estar
ancorados no interior da aeronave.

Os bancos traseiros são rebatidos e com a aeronave pousada, conecta-se o

estropo do puçá ao gancho da aeronave.

ESTROPO: É uma amarração utilizada para prender um cabo em diversas

aplicações, a fim de movimentar ou içar cargas.

Deixa-se o estropo e o puçá recolhidos no piso traseiro da aeronave. Instala-se

um cordelete no meio do cabo do puçá para servir de cabo de recuperação, em
caso de eventual recolhimento.

Não havendo o 3º Tripulante Operacional de Voo, o Comandante de

Operações Aéreas será o Fiel, devendo embarcar no piso traseiro da aeronave
e ancorar-se com cinto tipo “rabo de macaco” ou fita tubular, posicionando-se
do lado direito da aeronave.

Os dois Tripulantes Operacionais, na função de Socorristas, deverão vestir

coletes salva-vidas e embarcar pelas portas traseiras, direita e esquerda,
respectivamente.

Conectam-se, então, à fonia interna da aeronave e auxiliam na decolagem e

deslocamento até o ponto de localização da(s) vítima.
Os Socorristas solicitam ao Comandante da Aeronave que realize um voo
pairado, na menor altura possível e a uma distância horizontal aproximada de
10 metros da vítima e, em seguida, solicitam a autorização para a desova.

Ao receberem permissão do Comandante de Aeronave, liberam a fonia,

prendem-se ao flutuador e pressionam as nadadeiras junto ao peito com uma
das mãos.

A outra mão deve pressionar a máscara contra o rosto cuidando para que o
snorkel não se solte. Ao comando visual do Fiel, saltam na água.

Os Socorristas calçam as nadadeiras na água e sinalizam “ok” ao Fiel se

estiverem em condições de deslocarem-se até a vítima.

O Socorrista 1 nada até cerca de 02 metros da vítima e lança o flutuador.

O Socorrista 2 permanece afastado da vítima cerca de seis metros,

aguardando o lançamento do puçá.

Então o Comandante da Aeronave mantém a aeronave em voo pairado,

distante cerca de 10 metros horizontais da posição da vítima, autorizando o
lançamento do puçá quando estiver pronto.

O Fiel desce o puçá pela porta direita da aeronave, cuidando para que o
estropo não passe pela parte externa do esqui.

O puçá deve descer suavemente, sendo conduzida a descida através do cabo

de recuperação. O cabo de recuperação do puçá deve estar ancorado no
interior da aeronave, por meio de um nó de soltura rápida.

Na sequência, solicita ao Comandante de Aeronave que desça a aeronave até

que o arco do puçá toque na água, comunicando que o puçá está pronto para
início do deslocamento lateral até o Socorrista

Por sua vez, o Socorrista 2 intercepta o puçá, mantendo uma perna no seu
interior e metade do arco fora da água.

A aeronave assume um voo lateral à esquerda, no intuito de guiar o puçá até a

vítima, mantendo altura constante e com a menor velocidade de deslocamento
possível, dentro dos parâmetros de segurança do voo.

O Fiel orienta o Comandante da Aeronave no deslocamento e aproximação

do puçá até a vítima, comunicando quando a vítima e Socorristas estiverem
seguros no interior do puçá.

Em seguida, solicita que a aeronave suba e se desloque até o ponto

determinado para desembarque.
Durante o vôo, mantém contato visual com os Socorristas e reporta ao
Comandante da Aeronave todas as fases do translado, orientando sua
pilotagem.

Quando da aproximação do ponto para o desembarque da vítima, o Fiel

comunica ao Comandante da Aeronave a aproximação com o solo/superfície,
evitando qualquer choque contra o mesmo.

O Socorrista também auxilia o Fiel por meio de gestos, cuidando para que não
haja lesões durante o desembarque. Logo após, retira a vítima do seu interior,
conduzindo-a até um local seguro.

O Comandante de Aeronave é cientificado quanto ao desembarque dos

socorristas e vítimas, momento que o Fiel auxilia o pouso cuidando para que
o puçá e o estropo fiquem estendidos no solo, à frente da aeronave.

Salvamento em enchentes com emprego do Puçá Técnica utilizada para

extração vertical de pessoas em ambientes alagados, em decorrência de
chuvas, com emprego do equipamento puçá.

Deve-se utilizá-la somente em situações que impeçam o emprego de qualquer

outro meio convencional de socorro em meio aquático.
O Comandante de Operações Aéreas coletará informações necessárias ao
gerenciamento e execução da missão, tais como acionamento do Corpo de
Bombeiros, Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (SAMU), outras forças,
etc.

O Comandante da Aeronave, durante o briefing com todos os envolvidos,

define as funções de Socorrista, Fiel, apoio de solo e a frequência de rádio
para comunicação entre o Fiel e o Socorrista.

Antes da decolagem, verifica-se o correto funcionamento do dispositivo

mecânico de abertura do gancho.

Os Tripulantes Operacionais de Voo conectarão dois mosquetões ovais de aço

aos pontos homologados no piso da aeronave, a fim de utilizá-los para a
ancoragem do material a ser embarcado.

Em seguida, embarcam o puçá na aeronave sem conectá-lo ao gancho de

carga.

No local do resgate, o Comandante de Aeronave realiza um voo de

reconhecimento para mapeamento dos obstáculos, correnteza,
cachoeiras/quedas d’água, definição de ZPH e de um local seguro,
preferencialmente às margens do ambiente aquático em terra firme, para
desembarque das pessoas transportadas.

Logo após o pouso na ZPH, o Comandante da Aeronave define o limite de

pessoas a serem embarcadas no puçá, considerando as condições de tempo,
peculiaridades do local, limitações da aeronave e do equipamento (conforme
fabricante, suporta até 2 pessoas além do Socorrista, ou 300kg total).

Os bancos traseiros da aeronave são rebatidos e com a aeronave pousada,

os Tripulantes Operacionais de Voo conectam uma linga22 de 10 metros no
estropo do puçá e, logo após, no gancho da aeronave, deixando-o totalmente
à frente da aeronave.

Um cordelete é instalado no meio da linga para servir de cabo de recuperação,

em caso de eventual recolhimento.

22 É um equipamento confeccionado em material têxtil, sendo utilizado em

içamento e ancoragens de objetos pesados.

O Fiel embarca no piso traseiro da aeronave e ancora-se com cinto tipo “rabo
de macaco” ou fita tubular, posicionando-se do lado direito da aeronave.

O Socorrista deverá vestir colete salva-vidas, conduzir flutuador(es) e aguardar

em solo até a decolagem da aeronave.
Deverá embarcar no puçá assim que esse se levantar do solo, ficando com
uma perna para dentro e a outra para fora.

Checará a necessidade de se ancorar no estropo ou no puçá.

Na fonia, o Fiel auxiliará a decolagem, o embarque do outro Tripulante

Operacional de Voo e o deslocamento até o ponto de localização da(s) vítimas.

A decolagem ocorre na vertical e bem lentamente, onde o Comandante de

Aeronave aguarda que o Fiel coteje que o Socorrista esteja embarcado no
puçá e já fora do solo.

A altura de deslocamento não deve ser superior a 3 metros do espelho d´água.

O Comandante de Aeronave é orientado pelo Fiel até o local onde a vítima se

encontra, cuidando para que o puçá com o Socorrista fique afastado cerca de
2 metros da vítima.

Ao se aproximar da vítima, o Socorrista lança o flutuador e sinaliza para o Fiel

orientar o deslocamento do puçá o mais próximo possível da vítima.

Alcançando a vítima, o Socorrista auxilia a vítima no embarque ao puçá,

segurando-a durante o deslocamento.

Assim, o Comandante de Aeronave iniciará uma subida até que o puçá esteja
cerca de 3 metros do espelho d´água e desloca-se até à margem onde os
demais militares estarão aguardando para prestar o apoio no desembarque.

EXTRAÇÃO VERTICAL COM MACA

Conjunto de providências técnicas para retirada de vítimas inconscientes e/ou

fraturadas de locais de difícil acesso ou inacessíveis, de onde não conseguem
sair por si só ou com ajuda de resgate terrestre.

O Comandante da Aeronave procederá a uma minuciosa avaliação da

operação, uma vez que a retirada da vítima, através da extração vertical com
macas, deve ser utilizada como último recurso, pois são grandes os riscos da
operação.

Decidindo-se pela decolagem, o Tripulante Operacional de Voo embarcará e

ancorará todo material necessário para rapel.

Um voo de reconhecimento será realizado no local do resgate, a fim de ajustar

com a tripulação a forma de atuação, onde serão observadas as condições
físicas do local, as condições meteorológicas, o vento, o desempenho da
aeronave, acessos, etc.

O Comandante da Aeronave pousará em local próximo e acessível às equipes

de terra, visando preparar sua tripulação para cada fase da operação
(decolagem, transporte externo da prancha, descida da prancha, translado da
vítima, pouso no local de apoio terrestre, sinais utilizados, meios de
comunicação, etc.)

NOTA: recomenda-se que o Fiel seja o Tripulante Operacional de Voo mais

experiente, pois orientará e conferirá as ações do Socorrista e orientará o
Comandante da Aeronave durante as manobras.

O Comandante de Operações Aéreas permanecerá em solo para isolar a área

de decolagem, coordenará o socorro de solo e outros contatos necessários,
tais como SAMU, Corpo de Bombeiros, Hospitais, etc.

Após os testes de comunicação interna com o Fiel e com o Socorrista, será

dado início à operação, com a realização do voo pairado, ascendendo devagar
até que as cordas de ancoragem estejam esticadas.

A aeronave subirá até uma altura segura para o Socorrista.

Desse modo, iniciará o deslocamento horizontal até o ponto do socorro,

momento em que ocorrerá uma lenta descida até o ponto desejado.

A aeronave permanecerá em voo pairado.

O Fiel orientará cada passo da operação ao Comandante da Aeronave,
guiando-o até o ponto ideal de descida, o toque no ponto e o voo pairado,
enquanto o Socorrista colocará a vítima na maca, realizará as amarrações na
vítima junto ao sked e certificará quanto à correta ancoragem.

Ato contínuo, o Socorrista sinalizará/comunicará a possibilidade de início da

extração. A maca deverá estar na altura da cintura do Socorrista, com a cabeça
da vítima preferencialmente voltada para o lado da mão forte,

Após a aeronave atingir a altura ideal, iniciará o deslocamento até o ponto de

pouso. Esse deslocamento ocorrerá com velocidade constante e reduzida para
evitar o efeito pêndulo. A redução de velocidade também deverá ser suave.

A descida será gradativa, de modo a não tornar desconfortável a aproximação

com o solo.

Após a estabilização da vítima pelas equipes de solo, se houver

necessidade, transladará a vítima até ao hospital, se determinado pela equipe
médica.

NOTA: recomenda-se que o deslocamento com a aeronave no resgate com

maca deva ser o estritamente necessário para a extração da vítima do local do
sinistro até um ponto seguro mais próximo.

EXTRAÇÃO VERTICAL COM CORDAS

Consiste em atender ocorrências urgentes e emergentes, de resgate, com a

utilização de cordas.

Para as operações de resgate, proceder-se-á um criterioso estudo de situação

para definição da melhor técnica a ser utilizada para a retirada da vítima do
local de difícil acesso.

Nesse momento, o Comandante da Aeronave deverá, em colegiado com os

demais tripulantes, definir a técnica que melhor se adequará às necessidades
do momento, mediante um sobrevoo de reconhecimento do local.

Posterior a esse primeiro grupo de informações, também será levada em conta

o relevo, a vegetação, o tipo de terreno, as condições de meteorológicas,
ventos, performance da aeronave, entre outras.

O Comandante da Aeronave realizará um voo de reconhecimento ao local do

sinistro com o fim de realizar uma criteriosa análise para o desenvolvimento da
manobra, como ponto de extração, arremetida, do vento e local onde será
colocada a vítima após a extração, devendo este local ser o mais próximo
possível, de forma que a aeronave não realize deslocamentos longos.

Também deverá checar se a comunicação interna com o Fiel está funcionando,

pois, se ela estiver deficiente, prejudicará a execução da manobra. Deverá
ainda conduzir a equipe de apoio até o local definido para tal.

Com o fulcro de diminuição à exposição ao risco, deverá estar embarcado na

aeronave somente quem tiver missão definida na ação do resgate com cordas.

Assim, estarão o Comandante da Aeronave, o Tripulante Operacional de Voo

mais experiente, que será o Rapelista (Socorrista), e o outro tripulante atuará
como Fiel.

O Comandante de Operações Aéreas permanecerá no solo em local

preestabelecido para receber o Socorrista e a vítima, e manterá contato ar e
solo com o Comandante da Aeronave por meio de rádio transceptor portátil.

A aproximação da aeronave obedecerá a uma altura mínima de 30 metros, de

forma que o centro do esqui do lado esquerdo esteja exatamente na vertical
do local onde está a vítima.

Já posicionada, o Comandante da Aeronave irá autorizar o início da manobra.

Nesse momento, o Fiel realizará a última checagem das ancoragens e

amarrações no equipamento do Rapelista/Socorrista, e então liberará o mesmo
para início do rapel, e se posicionará em pé, no esqui, do lado esquerdo.

O Rapelista, por sua vez, realizará a manobra pelo lado esquerdo da aeronave.

Deverá ter preparado a corda em forma de mochila, o que evita que se prenda
em qualquer outra parte ou mesmo que a vítima possa ter acesso.

Iniciará a execução do rapel, fazendo a tomada do “morcego” normalmente, e

procurará descer de forma constante até a vítima, ou, na impossibilidade,
próximo a vítima, evitando travar a corda antes dos 30 metros.

Após travar a corda, o Fiel deverá orientar o Comandante da Aeronave para

que deixe o Rapelista no ponto para socorrer a vítima.

Na descida do Rapelista, o Fiel deverá manter constante contato com o

Comandante da Aeronave, informando o que ocorre, de forma que o
comandante não deixe que a aeronave saia do ponto vertical de onde está a
vítima.

Esta comunicação é muito importante porque o Comandante da Aeronave,

sentando no banco dianteiro direito, não terá contato visual com o que está
acontecendo.
Durante toda a manobra, deverá utilizar um ponto de referência (no solo)
mantendo a aeronave com o mínimo de deslocamento possível.

Deverá utilizar toda sua proficiência para evitar oscilações que façam a
aeronave sair deste ponto.

O rapelista, ao chegar à vítima, se certificará de suas condições físicas e se a

mesma poderá ser extraída por esta técnica.

Uma vez pronta para ser resgatada, irá ancorar a vítima utilizando-se do Sling,
certificando-se que as amarrações estão corretas e que não haverá nenhuma
possibilidade de queda. Após certificar-se da ancoragem, sinalizará para o Fiel,
que está pronto para o início da extração, devendo tal sinalização fazer parte
do briefing.

A decolagem será progressiva, lenta e sem deslocamento do ponto, devendo

ganhar a altura necessária para vencer os obstáculos.

O Fiel, estando na altura ideal, deverá certificar o Comandante de Aeronave

que poderá iniciar o deslocamento até o ponto onde ficou previamente
combinado.

O deslocamento da aeronave deverá ser até o ponto seguro, mais próximo,

onde deverá haver uma equipe de apoio para receber ambos.

Durante o trajeto ao local seguro, o Comandante da Aeronave deverá realizar a

manobra de deslocamento com velocidade tendendo a zero para evitar o efeito
pêndulo,

Ao chegar ao local, irá baixar gradativamente a aeronave, visando a uma

descida suave e que conduza o Socorrista e vítima até o solo, e, mais uma vez,
deverá manter o ponto evitando oscilações.

A equipe de Apoio de Solo deverá providenciar o suporte necessário para que

Socorrista e vítima estejam em segurança, sinalizando para o Fiel que poderá
alijar a corda.

EXTRAÇÃO VERTICAL UTILIZANDO MCGUIRE

Técnica de resgate de pessoas de local de difícil acesso, em que a infiltração

do Tripulante Operacional de Voo e sua retirada, juntamente com o socorrido, é
feita com o uso de cordas ancoradas na aeronave.

A operação recebeu este nome porque teria sido inventada por um sargento
norte-americano, de nome McGuire, durante a guerra do Vietnã.
Nessa operação, faz-se necessário proceder ao briefing com a tripulação.
Informar as particularidades da missão, como local, motivo, tempo disponível,
fraseologia padrão, frequência de rádio, etc. Definir o Fiel e o Socorrista.

Preferencialmente, a escolha do Fiel recairá sobre o Tripulante Operacional de

Voo de maior experiência, que repassará informações importantes ao
Comandante da Aeronave com uma precisão que dependerá da sua
experiência profissional.

Entretanto, a escolha também considerará a complexidade e particularidade da

missão.

Um voo de reconhecimento do local e o mapeamento dos obstáculos e

definição de ZPH serão realizados pelo Comandante da Aeronave, e, após tal
definição, será procedido pouso no local definido como ZPH.

O Fiel informará ao Comandante de Aeronave a autorização para decolagem

e auxiliará nas manobras de elevação da aeronave em voo pairado e
deslocamento até o ponto de resgate.

Observará que a decolagem deva ser lenta, especialmente até as cordas

estarem tensionadas, cuidando do Socorrista, que estará ancorado nas cordas,

Em seguida, auxiliará no deslocamento e aproximação para o ponto de resgate

do socorrido, mantendo atenção constante à sinalização do Socorrista,
principalmente quando em aproximação do solo.
O Comandante de Aeronave será cientificado quando ocorrer o efeito pêndulo
e efeito solo, com arremesso de objetos, durante a operação de resgate.

O Tripulante deverá preparar o socorrido para o deslocamento utilizando

baudrier, passando orientações do comportamento durante o voo, onde se
segurar, para onde se deslocar após o pouso, dentre outras.

Sinalizará autorizando a decolagem a qual, por sua vez, será lenta com
deslocamento apenas na vertical e com atenções votadas às orientações do
Fiel.

Assim que atingir a altura ideal, iniciará deslocamento horizontal com

velocidade máxima de 40 kt. As acelerações e desacelerações serão lentas,
para evitar o efeito pêndulo.

No local estabelecido, efetuará uma descida lenta com deslocamento apenas

vertical, atentando sempre para as orientações do Fiel quando da aproximação
do socorrido e socorrista do solo.

OPERAÇÕES COM EMPREGO DE BAMBI BUCKET

Durante as ocorrências de incêndios florestais, recursos humanos e

equipamentos especiais são imprescindíveis para se controlar o dano ao meio
ambiente.

Um dos equipamentos muito utilizados nestas missões é o bambi bucket, que,

conforme já descrito anteriormente, em operações de combate direto ao fogo, é
usado para lançar água diretamente nas linhas de combate.

Dentro de cada função específica, esta manobra exigirá o seguinte:

a) Comandante da Aeronave

1) efetuará sobrevoo de avaliação para definir as ações a serem executadas, e,

em seguida, verificará as áreas próximas, com água disponível para o eventual
uso do bambi bucket, tais como clubes, represas, lagos, rios, mananciais;

2) avaliará, juntamente com a tripulação e chefe de operação em solo, sobre a

necessidade e conveniência da utilização do bambi bucket nas atividades de
combate a incêndios.

Considerarão nessa decisão as limitações da máquina, as condições

atmosféricas, o cálculo do peso e balanceamento, o local de abastecimento do
bambi bucket (que não deve estar distante mais que 05 minutos de
deslocamento) e a existência de combatentes no solo, procurando manter
interação ar/solo;
3) decidindo-se pelo voo, realizará um briefing com todos os envolvidos
atribuindo funções a cada integrante da guarnição e as ações a serem tomadas
durante a operação;

4) a decolagem ocorrerá na vertical, lembrando-se que o bambi bucket poderá

colidir contra obstáculos durante o deslocamento horizontal, não devendo esta
ser superior a velocidade prevista no manual de voo para operações com carga
externa.

b) Tripulante Operacional de Voo

1) rebaterá os bancos traseiros, deixando o piso da aeronave livre para a

operação do Tripulante Operacional de Voo na posição deitada. O baudrier
será conectado a um mosquetão, com fita tubular ou equivalente.

Na outra extremidade será acoplado um mosquetão de aço, que será clipado

no anel do cinto de segurança do Comandante de Aeronave no piso da
aeronave;

2) para melhor visualização do solo e de obstáculos, a estrutura interna da

aeronave ficará livre para movimentação do Tripulante Operacional de Voo, de
forma a monitorar ambos os lados;

3) Deverá informar cada fase do procedimento de enchimento da bolsa e

informar obstáculos na área do incêndio, bem como a existência de
combatentes na linha de fogo.

Preparará o Comandante da Aeronave para o momento de alijamento da água,

usando o método da contagem regressiva:

“Preparar para lançamento: 3,2,1, lançar!”.

EMPREGO DA AERONAVE NOS INCÊNDIOS EM EDIFICAÇÕES

Trata-se de operações aéreas em edificações que estejam em chamas,

atuando como plataforma de observação ou meio de resgate a vítimas.

Em princípio, o helicóptero não será usado no combate direto, devido ao tipo e

incêndio que ocorre em edificações.

Entretanto, por sua versatilidade, esta aeronave poderá vir a ser uma excelente
ferramenta de coordenação e controle, o resgate de vítimas isoladas em
coberturas, translado daquelas em estado rave e organização geral dos
trabalhos de combate ao fogo.

Destacam-se as seguintes atuações da aeronave:

a) Coordenação e controle

Visa propiciar visão privilegiada do cenário, aos responsáveis pelo

gerenciamento da ocorrência, capacitando-os à tomada de decisões de forma
mais eficaz.

Desse modo, os policiais militares atuarão da seguinte forma:

1) Comandante de Operações Aéreas

Contatará a equipe local do Corpo de Bombeiros e/ou Grupamento Aéreo do

Corpo de Bombeiros, verificando se haverá deslocamento de aeronaves.

Havendo necessidade da presença da aeronave da PMMG, seguirá os

próximos passos.

2) Técnico de Apoio de Solo

- verificará uma área de pouso e decolagem segura para embarque e

desembarque dos responsáveis pelo combate;
- sinalizará o local de pouso e decolagem, bem como realizará possível
reabastecimento.

b) Resgate de vítimas isoladas

Durante um incêndio em edifícios, por descontrole emocional ou por falta de

opção de fuga, as vítimas podem se dirigir ao último nível da edificação na
esperança de serem resgatadas.

Nessa situação, pode ser conveniente o uso do cesto para retirada das vítimas.
Assim, a tripulação deverá:

1) conhecer o local de atuação. Verificar a possibilidade de pouso no último

nível da edificação, a existência de edifícios próximos dotados de heliponto,
número aproximado de vítimas a serem resgatadas, tempo disponível para os
trabalhos em razão da proximidade das chamas, possível local de destino das
vítimas, risco de desabamento da edificação e outras circunstâncias
intervenientes;

2) deslocar equipe de Técnicos de Apoio de Solo para as proximidades com

todos os equipamentos potencialmente necessários à missão, para que esta
coloque o ambiente em condições propícias para o pouso e decolagem da
aeronave com segurança;

3) estabelecer contato com equipes médicas a fim de ministrarem os primeiros

socorros às vítimas resgatadas para local previamente preparado;

4) confirmada a necessidade de se efetuar pouso no último nível da edificação,

será estabelecida a estratégia a ser utilizada no resgate, entretanto, deve-se
levar em consideração que fatores como a proximidade das chamas,
temperatura ambiente, tempo que a estrutura do prédio está sujeita à ação do
fogo e estado emocional das vítimas, influenciarão no resultado;

5) considerar sempre que a estrutura pode estar comprometida e o pouso pode

determinar o desabamento do prédio; que várias vítimas podem procurar
refúgio simultaneamente na aeronave, sendo necessário uso de força física
para controlar o embarque; o número de vítimas pode até mesmo inviabilizar o
pouso da aeronave devido à aproximação destas com o rotor de cauda; a alta
temperatura poderá levar à perda de sustentação e impossibilidade de
decolagem, uma vez que a fumaça pode provocar a colisão com obstáculos.

c) Resgate de vítima em estado grave

O teatro de operações de um incêndio em edificações, geralmente apresenta

características caóticas no que tange ao adequado fluxo de veículos. Tais
características dificultam sobremaneira o adequado trabalho de resgate às
vítimas. Diante desta realidade, a aeronave é uma excelente alternativa no
transporte, com rapidez e segurança.

No caso do edifício em incêndio não possuir área para pouso ou aproximação

para voo pairado, outros meios poderão vir a ser utilizados, tais como:

1) Cesto: este equipamento, a exemplo do pouso ou aproximação da aeronave

na cobertura, requer a presença de Tripulante Operacional de Voo para impor
ordem no momento do resgate. Sugere-se a presença de dois Tripulantes os
quais deverão se deslocar já dentro do cesto.

Tal equipamento deverá dispor de estropo com tamanho que permita à

aeronave aproximar-se da cobertura, superando, dessa forma, os obstáculos
que a impeçam de se aproximar diretamente.
2) Resgate com cordas: é desaconselhável sua utilização em ambientes
dotados de várias vítimas, uma vez que estas, movidas pelo desespero, podem
se tornar um sério risco à integridade do Socorrista.

INCÊNDIOS EM AGLOMERADOS URBANOS

Em grandes centros urbanos, o crescimento desordenado fez com que

surgissem aglomerados sem uma infraestrutura básica, o que potencializa
qualquer problema relacionado a incêndios, pois, uma vez iniciado, tende a se
alastrar rapidamente.

Neste sentido, a Esquadrilha Pégasus poderá ser empenhada a fim de apoiar

equipes que estejam em solo no combate.

A seguir algumas atividades que devem ser observadas pelas equipes do Btl
RpAer:

a) realizar briefing com a tripulação, fazendo a designação de funções,

devendo a equipe de Técnicos de Apoio de Solo participar de forma a propiciar
interação das ações;

b) deslocar a equipe de Técnicos de Apoio de Solo para a região com os

equipamentos potencialmente necessários à missão, tais como cesto, cordas,
macas e EPI (Equipamento de Proteção Individual);

c) realizar sobrevoo de reconhecimento com integrante do Corpo de

Bombeiros, responsável pelo combate ao incêndio, identificando obstáculos
potencialmente perigosos, conhecendo a configuração básica do local e
identificando pontos de pouso, pessoas isoladas pelo fogo, pontos de
abastecimento de água, local para estacionamento de viaturas de socorro, local
para desembarque de vítimas, rotas de fuga, pontos de entrada para equipe de
resgate, local para atendimento médico, etc.;

d) pousar no local escolhido para a(s) aeronaves(s), observando a rampa de

aproximação, efeito solo sobre telhados próximos, isolamento do local para
evitar veículos ou pessoas, presença de poeira ou F.O.D. (Foreign Object
Damage), acesso de viaturas ao local, seja para transporte de feridos,
autoridades ou combatentes;

e) estabelecer um canal de comunicação rádio com o comandante de

operações do Corpo de Bombeiros;

f ) traçar com o responsável do Corpo de Bombeiro a estratégia de uso da

aeronave;
g) aparelhar a aeronave com os equipamentos necessários à missão
estabelecida, seja translado de pessoas feridas com maca, retirada de pessoas
de locais isolados pelo fogo com cesto, etc.;

h) verificar com o responsável do Corpo de Bombeiros o local apropriado para

pouso, no que tange ao socorro de vítima e sua condução para as unidades
hospitalares;

i) caso se opte pela utilização do bambi bucket, devem-se considerar as

consequências do deslocamento de carga externa em região urbana, a
distância da fonte de água e eficiência na sua utilização em incêndios em
aglomerados;

j) resgatar pessoas isoladas pelo fogo.

ATENDIMENTO PRÉ-HOSPITALAR

O atendimento pré-hospitalar pode ser definido como a assistência prestada,

em um primeiro nível de atenção, aos portadores de quadros agudos, de
natureza clínica, traumática ou psiquiátrica, quando ocorrem fora do ambiente
hospitalar, podendo acarretar sofrimento, sequelas ou mesmo a morte.

Diferencia-se do resgate, que se consubstancia no grupo de providências

técnicas para a retirada de vítimas presas a estruturas ou de locais de difícil
acesso, de onde não conseguem sair por si só, sem risco.
É importante ressaltar essa diferença, porque, às vezes, o atendimento pré-
hospitalar e o resgate são praticados ao mesmo tempo, terminando por causar
certa confusão entre os termos (EID, 2001, p. 1).

O Comandante de Aeronave, ao assumir o turno de serviço, verificará se há

mais de uma aeronave disponível, e, em caso positivo, determinará ao
mecânico para manter uma configurada na versão aeromédica, podendo,
assim, diminuir o tempo de resposta em caso de necessidade.

Existindo somente uma aeronave disponível, solicitar ao mecânico que

selecione o equipamento, deixando preparado para configurá-la na versão
aeromédica, em caso de necessidade, incluindo os materiais de primeiros
socorros e de resgate existentes na aeronave.

A Sala de Operações deverá filtrar todas as informações, tais como local exato
da ocorrência, com referências se há apoio médico ou equipe de primeiros
socorros no local, número de vítimas e o quadro em que elas se encontram.

O SAMU solicitará o apoio da aeronave e informará local onde se encontra a

equipe médica caso não haja no local da ocorrência.

De igual forma, deverá monitorar a frequência do órgão apoiado (CBMMG ou

SAMU) e fazer contato com o heliponto do hospital que receberá as vítimas,
checando com o administrador a respeito do recebimento dos pacientes, bem
como sobre o acendimento das luzes, caso seja voo noturno.

Especificamente, cada militar possui suas atribuições, conforme se pode ver:

a) Comandante da Aeronave

1) observará as condições meteorológicas;

2) selecionará a tripulação para o cumprimento da missão, verificando as

variáveis existentes;

3) caso a equipe de socorro já esteja no local, deslocará com guarnição

completa; caso contrário, seguirá com o Comandante de Operações Aéreas e
um Tripulante Operacional de Voo, e apanhará a equipe conforme acerto de
local para embarque e limitações a bordo (a maca estará instalada);

4) em ambas as situações, durante o translado com a vítima, um ou mais

tripulantes ficarão para deslocamento terrestre, devendo ser requisitado um
veículo da instituição a ser apoiada;

5) realizará aproximação para área livre que ofereça melhores condições de

segurança ao pouso e permanência da aeronave no solo;

NOTA: Não obstante a pista de rolamento (via pública) oferecer as melhores

condições de piso, nem sempre esse será o melhor local para estacionamento
da aeronave, para tanto uma boa avaliação das condições é que determinará o
local.

6) procederá ao corte do motor. Por mais que a(s) vítima(s) esteja(m) pronta(s)
ara o embarque na aeronave, este momento é de extremo perigo.

Assim, para evitar qualquer situação de risco, deverá efetuar o corte do motor
e, só então, autorizar os procedimentos de embarque da(s) vítima(s);

7) checará, com o responsável pela operação (autoridade Socorrista), o destino

da vítima;

8) após a liberação de decolagem pelo Tripulante Operacional de Voo,

verificará a segurança e decolará observando o rotor de cauda e rotor principal,
bem como as restrições físicas;

9) realizará um traslado ágil e seguro, mantendo no mínimo 500ft sobre o

terreno;

10) após o acerto com a equipe médica sobre o destino da vítima, procederá a
aproximação para o pouso com a devida cautela, observando obstáculos nas
adjacências do local de pouso e objetos no solo, que possam ser
arremessados;

NOTA: Na fase fi nal de aproximação, determinará ao Tripulante Operacional

de Voo a abertura da porta (observará limitação de velocidade para essa
manobra constante no manual de voo), de forma a facilitar a observação pelo
militar na ação de auxilio para o pouso.

11) após o pouso, determinará ao Tripulante Operacional de Voo que

desembarque para guarnecer a aeronave (cuidados com rotores).

Ninguém deverá se aproximar sem autorização do Tripulante Operacional de

Voo;

12) efetuará o corte do motor, para a realização do desembarque da equipe de

socorro e vítima;

13) após o devido afastamento da equipe de socorro, acionará o helicóptero,

autorizará o embarque do Tripulante Operacional de Voo e decolará,
observando obstáculos nas adjacências e atento à fonia de segurança
promovida pelo Tripulante Operacional de Voo;

14) existindo outras vítimas para traslado na aeronave, retornará ao local e

observará a sequência de procedimentos já mencionados. Caso contrário,
retornará à base, com traslado seguro mantendo 500ft sobre o terreno.
NOTA: chegando ao local da ocorrência, realizar o mapeamento de obstáculos,
visualizar e identificar o melhor local para pouso, observando os parâmetros de
segurança.

b) Tripulante Operacional de Voo

1) na aproximação para o pouso, realizará a fonia de segurança, objetivando

auxiliar o Comandante da Aeronave no pouso, livrando a aeronave dos
obstáculos;
2) após o pouso, realizará a segurança de solo da aeronave, promovendo
o seu isolamento (ninguém se aproxima), e atentará para os rotores principal e
de cauda;
3) auxiliará na condução da vítima, no embarque no helicóptero, bem como no
embarque da equipe de socorro.
Deverá checar quais equipamentos a equipe necessita a bordo, devendo
acondicionar aqueles não essenciais nos bagageiros para deixar a cabine o
mais livre possível;
4) verificará o fechamento das portas da aeronave e a segurança da equipe
médica e Socorrista;
5) deixará a área livre para a decolagem, e, para tanto, solicitará o apoio que
se fizer presente no local (Polícia Rodoviária, Equipe de Socorro, Polícia Militar
ou Bombeiro Militar);
6) disponibilizará fones para utilização da equipe de socorro a bordo da
aeronave;
7) solicitará ao Comandante da Aeronave a autorização para abertura de porta,
caso ainda não tenha sido determinado, e o auxiliará na operação de pouso,
observando obstáculos nas proximidades, objetos soltos no solo, pessoas e
veículos na área de pouso.
Deverá auxiliar e orientar quanto à retirada da vítima e equipamentos da
aeronave, checar bagageiros e desembarcar outros materiais que lá tenham
sido acondicionados;
8) para o acionamento, permanecerá fora da aeronave, promovendo a
segurança e observando as partes críticas da aeronave, de forma a reportar,
de imediato, ao Comandante da Aeronave, qualquer anormalidade percebida
no ciclo de partida.
9) antes de embarcar na aeronave, deverá certificar-se da área livre, e de que
as portas e bagageiros estão fechados.

c) Mecânico Operacional de Voo

Após o pouso da aeronave, deverá proceder à higienização (limpeza) da

aeronave. Usar Equipamento Individual – EPI (luvas, avental e óculos). Se a
superfície a ser limpa apresentar fluídos corpóreos (vômito, sangue, etc.),
retirar o excesso com papel absorvível ou pano adequado e aplicar álcool
etílico 70%, friccionando por 60 segundos sobre o local, proceder a limpeza
lavando com água e desinfetante, em local adequado onde haja escoamento
da água.
NOTA: somente após os procedimentos de higienização da aeronave é que ela
estará pronta para nova decolagem.

ATENDIMENTO INTER-HOSPITALAR

Já o transporte inter-hospitalar se define como a transferência de pacientes,

supervisionados por profissional médico, entre unidades não hospitalares ou
hospitalares de atendimento às urgências e emergências, unidades de
diagnóstico, terapêutica ou outras unidades de saúde que funcionem como
bases de estabilização para pacientes graves ou como serviços de menor
complexidade.

Um fator benéfico é o tempo de resposta de um helicóptero, pois não é afetado

pela situação de trânsito e condições de rodovias.

Limitações como essas ou falta de vias de acesso são facilmente superadas

quando se desloca pelo ar.

Dessa maneira, o helicóptero se torna um meio de transporte eficaz.

O tempo de resposta de um helicóptero é três vezes menor que o de uma

ambulância terrestre.

Para fazer melhor uso da vantagem desse tempo sobre a ambulância terrestre,
o raio de ação de cada base de helicóptero deve ser de aproximadamente 50
Km, com um tempo médio de voo para o local do acidente em torno de oito
minutos.

Um helicóptero pode estar em voo em aproximadamente dois minutos após a

recepção da chamada de emergência.

O local e a natureza da ocorrência, a equipe os recebe antes da decolagem, e

as demais orientações são feitas durante o voo para o local, para que não se
perca tempo.

Outro fator é que, para salvar vidas humanas, deve-se decolar observando o
protocolo. Antes da necessidade do emprego do helicóptero se confirmar, em
caso de dúvida, a decisão deve ser tomada em favor do paciente.

Para efeito de normatização, é considerada urgência inter-hospitalar toda

circunstância na qual o paciente recebe o primeiro atendimento em situações
agudas, de qualquer etiologia, em serviço de saúde hospitalar sem retaguarda
diagnosticada, terapêutica e/ou de equipe especializada para continuidade para
tratamento de urgência, sendo necessária sua transferência para um serviço de
maior complexidade.
Nesses casos a tripulação adotará as seguintes providências:

a) Comandante da Aeronave

1) checará autorização para realização da missão de transporte inter-

hospitalar, bem como as informações sobre as condições de saúde do paciente
a ser transportado (estabilidade, tipo de trauma, etc.);
2) checará as informações sobre as condições para o traslado (condições
meteorológicas entre os hospitais ou aeródromos envolvidos, quantidade de
combustível e necessidade de abastecimento nos locais envolvidos;
3) verificará as condições de apoio (preparação) no local de pouso inicial e
final;
4) determinará a equipagem da aeronave com a maca;
5) checará com a equipe médica a necessidade de equipamentos a bordo da
aeronave para mantê-los em condições de emprego, ou seja, embarcados;
6) checará necessidade e possibilidade de apoio de Técnicos de Apoio de Solo
nos locais envolvidos;
7) havendo possibilidade, manterá um Tripulante Operacional de Voo a bordo
para auxiliar nas operações de pouso e decolagem da aeronave nos locais
envolvidos;
8) na impossibilidade do acompanhamento por um Tripulante Operacional de
Voo, o Comandante da Aeronave deverá assumir as missões especificadas
para o mesmo, no que for coerente;
9) as operações de embarque e desembarque da equipe médica, bem como do
paciente, deverão ocorrer sempre após o corte do motor e a parada completa
dos rotores;
10) deverá fazer contato com as frações policiais militares das cidades
envolvidas solicitando o apoio necessário para o isolamento das áreas de
pouso e decolagem da aeronave;
11) deslocará a aeronave para o hospital de referência conforme orientação da
equipe médica a bordo.

NOTA: o transporte inter-hospitalar só ocorrerá com o acompanhamento de

equipe médica competente.

b) Tripulante Operacional de Voo

1) garantirá a segurança operacional de voo nas operações de pouso e

decolagem, observando o rotor de cauda e rotor principal, bem como as
restrições físicas;

2) após o pouso, o Tripulante Operacional de Voo deverá descer e guarnecer o

rotor de cauda;

3) deverá orientar a equipe médica no heliponto (área de pouso) sobre a

direção a ser seguida para acesso do paciente (lado esquerdo da aeronave);
4) auxiliará e orientará os envolvidos no embarque do paciente e equipamentos
médicos a serem colocados a bordo;

5) auxiliará e orientará a retirada do paciente e equipamentos da aeronave e

atentará para quaisquer procedimentos médicos e de enfermagem que tenham
sido adotados na prestação do transporte (monitores, sondas, acessos, etc.);

6) para a decolagem, observará o rotor de cauda e rotor principal, bem como

as restrições físicas, e retornar para a sede da Unidade;

7) ao chegar à Unidade, o mecânico deverá proceder a higienização (limpeza)

da aeronave e equipamentos utilizando EPI (luvas, avental e óculos).
Se a superfície a ser limpa apresentar fluídos corpóreos (vômito, sangue, etc.),
retirar o excesso com papel absorvível ou pano apropriado e aplicar álcool
etílico 70% ou água oxigenada, friccionando por 60 segundos sobre o local,
proceder à limpeza lavando com água e desinfetante, em local adequado, onde
haja escoamento da água.
SEGURANÇA OPERACIONAL
AERONÁUTICA
SEGURANÇA OPERACIONAL AERONÁUTICA

A segurança operacional de voo é definida pelo conjunto de atividades

destinadas à prevenção de acidentes para a preservação dos recursos
humanos e materiais, evitando, assim, custos adicionais à operação, o
absenteísmo e a indisponibilidade das aeronaves e equipamentos.

Tal definição alinha-se a todos os preceitos do Manual de Gerenciamento da

Segurança Operacional do Btl RpAer e ao Sistema da Gestão Estratégica da
PMMG.

A gestão do risco operacional ocorre por meio do processo da identificação,

análise e eliminação ou mitigação, a um nível aceitável, dos perigos, e,
consequentemente, riscos que ameaçam a viabilidade de uma organização.

Cada organização deve desenvolver a gestão de risco conforme as suas

necessidades institucionais, a partir do seguinte pressuposto: o risco é um
subproduto da atividade a ser desenvolvida. Deste modo, o processo deve
focar-se na identificação dos perigos, na identificação dos riscos e, por
conseguinte, na sua análise.

As operações aéreas de Segurança Pública e de Defesa Civil, típicas do

Batalhão de Radiopatrulhamento Aéreo da PMMG, impõem sérios desafios à
atividade de prevenção de acidentes, pois implicam, normalmente, o emprego
de aeronaves nos limites do seu desempenho, o que as coloca sujeitas a riscos
externos, ausentes no setor da aviação executiva (pouso em locais não
preparados, terrenos baldios, pastos, etc), embarque de policiais militares com
os rotores girando, transporte de semoventes das equipes do Canil até o local
da captura dos infratores, transporte de armamento, munições explosivas e
lacrimogêneas, voos à baixa altura, muito próximos de obstáculos (antenas de
telefonia móvel, antenas de rádio, redes de alta tensão das distribuidoras de
energia, etc), e operações durante o período noturno, quando o campo de
visão da tripulação fica consideravelmente reduzido.
A fim de minimizar os riscos na atividade aérea de Segurança Pública e de
Defesa Civil, é adotado, no âmbito do Btl RpAer, um conjunto de ações,
métodos e procedimentos para prevenir acidentes aeronáuticos, visando à
segurança operacional, com o objetivo exclusivo de evitar a perda de vidas e
de bens materiais.
PRÁTICA POLICIAL ESPECIAL
Nesse contexto, especial atenção deve ser dada ao homem, por ser o
elemento de maior importância na prevenção de acidentes aeronáuticos, pois
as atitudes equivocadas das equipes das aeronaves podem resultar em danos
catastróficos e até mesmo redundar em mortes, caso algo não ocorra conforme
planejado. Assim, é importante diferenciar a indisciplina aeronáutica (violação)
do erro humano.

Indisciplina aeronáutica (violação) é a ação que se desvia intencionalmente de

regras ou padrões formalmente estabelecidos e aprovados pela Corporação.
Por outro lado, erro humano é o termo genérico, que compreende toda ocasião,
não intencional, na qual a sequência mental planejada de atividades falha em
alcançar seu resultado pretendido.

Grande parte dos acidentes aéreos no Brasil e no mundo tem suas origens no
comportamento das próprias tripulações, como consequência direta de erros
do planejamento, pois o erro na execução do trabalho, embora indesejável, é
passível de ocorrer com todos os envolvidos.

Não é, por conseguinte, o erro, enquanto erro, que interessa a quem lida com
espírito construtivo, buscando a prevenção de acidentes, mas, sim, as causas
do erro, se visíveis ou ocultas, se imediatas ou remotas.

A segurança operacional (das operações) não é uma atividade simples e

isolada, mas relaciona-se com todos os envolvidos, inclusive com os policiais
militares que embarcam nas aeronaves no desenrolar das ocorrências.
Cada Tripulante da aeronave tem sua função específica na prevenção de
acidente, cabendo ao Comandante da Aeronave, gerenciar todos os recursos a
bordo, inclusive o bem-estar dos passageiros.

Para tal, é importante a observação de normas rígidas de segurança para o

embarque, transporte e desembarque de objetos, semoventes e,
principalmente, de pessoas que não participam habitualmente das operações
aéreas de Segurança Pública e de Defesa Civil, a bordo das aeronaves da
PMMG.

A Segurança Operacional de Voo propõe que as ameaças (tais como as

adversidades climáticas), erros (procedimento automatizado equivocado por
parte do piloto) e atitudes anormais da aeronave (queda súbita de altitude) são
eventos do dia a dia que a tripulação deve saber gerenciar para manter o nível
de segurança das operações.
.07
Portanto, se os tripulantes tiverem adequado treinamento e gerenciamento dos
recursos disponíveis, estarão preparados para lidar com situações imprevistas,
sem deixar de considerar as margens de segurança das quais dispõem.

Resumindo, a Segurança Operacional de Voo propicia suporte para que a

tripulação gerencie as ameaças, erros e situações indesejadas, causadas pelas
máquinas, pelo meio ou pelo próprio homem.

NOTA: A fi losofi a SIPAER deve ser entendida como o conjunto de princípios

que regem uma conduta..

Segundo as Normas do Sistema do Comando da Aeronáutica (NSCA) 3-3, são

oito (8) os princípios do SIPAER que orientam as atividades de prevenção e
acidentes aeronáuticos.

Eles funcionam como eixos norteadores das tarefas de prevenção em qualquer

setor da atividade aérea, incluindo até mesmo as pessoas que trabalham na
atividade, mas sequer entraram em uma aeronave, como por exemplo,
funcionários da parte administrativa de uma empresa ou corporação.

Tais princípios são:

a) todo acidente aeronáutico deve ser evitado;

b) todo acidente aeronáutico resulta de vários eventos e nunca de uma causa
isolada;
c) todo acidente aeronáutico tem um precedente;
d) a prevenção de acidentes requer mobilização geral;
e) o propósito da prevenção de acidentes não é restringir a atividade aérea,
mas estimular seu desenvolvimento com segurança;
f ) a alta direção é a principal responsável pela prevenção de acidentes
aeronáuticos;
g) na prevenção de acidentes não há segredos nem bandeiras;
h) acusações e punições de erros humanos agem contra os interesses da
prevenção de acidentes.

Percebe-se que os princípios referentes à segurança operacional e à

segurança do trabalho guardam estreitas relações.

Ressalta-se, por fim, que a prevenção de acidentes é estimulante da atividade

aérea, e não uma ação restritiva ao voo, pois a sua finalidade é fazer com que
a operação se desenvolva dentro de normas e parâmetros preestabelecidos,
permitindo que a atividade aérea seja realizada sem interrupções, com uma
análise efetiva dos riscos inerentes e com o máximo de segurança,
preservando-se, assim, os recursos humanos e materiais a ela diretamente
relacionados.

Nesse sentido, faz-se necessário o estabelecimento de alertas específicos a

respeito dos cuidados a serem observados nas operações com os helicópteros
e aviões da PMMG.
5.1 Cuidados com a operação com helicópteros

a) Durante a aproximação dos helicópteros, mantenha-se afastado do local de

pouso e proteja os olhos contra poeira, areia e objetos que podem ser lançados
com o deslocamento do ar.

b) Não se aproxime do rotor de cauda, pois devido à elevada velocidade

rotacional, a sua visibilidade se torna quase imperceptível.
c) Atenção especial deve ser dada quando o terreno for desnivelado.
Mantenha-se sempre abaixado e não desloque para a parte onde as pás do
rotor principal estiverem passando mais baixas

d) Caso haja a necessidade de embarque, aguarde autorização do pessoal

especializado.

A área verde é o espaço destinado à aproximação para o embarque e

desembarque, a área amarela é o espaço restrito para aproximação e deve ser
evitado, e a área vermelha é o espaço considerado de alto risco, não podendo
nele transitar.
e) Cuidado com todo material solto como bonés, coberturas, canetas,
máquinas fotográficas e papéis.
f) Se necessitar definir um local de pouso para o helicóptero, escolha uma área
aproximadamente quadrada, com 20 metros em média de cada lado.

g) Este local deve ser um terreno plano, preferencialmente, e estar livre de

fiação, árvores de grande envergadura ou obstáculos na rampa de
aproximação para o pouso.
 OPERAÇÕES HELITRANSPORTADAS:
ANÁLISE DA ABORDAGEM POLICIAL COM
A UTILIZAÇÃO DE HELICÓPTERO
OPERAÇÕES HELITRANSPORTADAS: ANÁLISE DA
ABORDAGEM POLICIAL COM A UTILIZAÇÃO DE
HELICÓPTERO

Carlos Daniel JABONSKI ¹

Gilberto Lopes dos SANTOS ²
Luciano BLASIUS ³

RESUMO

Este artigo apresenta uma fusão das Ciências Aeronáuticas com as técnicas e
táticas policiais, em especial na Polícia Militar do Paraná. O fato é visto no
cumprimento da missão constitucional da Polícia Militar, através do
policiamento ostensivo, com a utilização no processo de policiamento aéreo, da
ferramenta helicóptero. No primeiro momento, a aeronave é utilizada como
plataforma de observação, porém, com o emprego diário e a rapidez na
chegada às ocorrências, começa a migração de plataforma de observação para
plataforma de tiro e consequentemente pouso ocasional para abordagem a
veículos e pessoas entre outras ocorrências, demandando de desembarque da
tripulação policial para a efetivação da abordagem. O cenário, os fatores
favoráveis e desfavoráveis, desse desembarque para a abordagem numa visão
macro, são tratados neste trabalho trazendo alude o assunto.

Palavras chave: Helicóptero. Abordagem Policial. Aviação Policial. Plataforma

de Observação.

1 INTRODUÇÃO

“Uma vez tendo experimentado voar, caminharás para sempre sobre a terra de
olhos postos no céu, pois é para lá que tencionas voltar.” Leonardo da Vinci.

Esta frase que soa como poesia proferida por tão nobre celebridade é fruto do
experimento do pós- voo, um sentimento que só Leonardo da Vinci com toda a
sua sabedoria soube expor com maestria.
O Policial que está inserido neste contexto entende perfeitamente o sentimento
de da Vinci e vai mais além, aliar esse sentimento com a satisfação de fazer
diferença na vida de outrem seja em uma abordagem bem realizada, um
socorro bem sucedido ou qualquer intervenção da aeronave ao clamor público,
trazendo um resultado positivo.

Mas quando o procedimento foge de todos os níveis de segurança e há um

acidente ou incidente, uma situação de confronto armado em voo,
protagonizando a plataforma de tiro, um confronto armado no momento de uma
abordagem após um pouso ou, um pouso mal sucedido ocasionando danos
materiais à aeronave, vitimização da tripulação ou de transeuntes?

Qualquer situação negativa que envolva uma aeronave traz grande comoção, o
impacto na mídia é muito forte podendo deixar marcas por muito tempo nas
pessoas envolvidas e/ou organizações.

Contextualiza-se nas operações helitransportadas a migração de plataforma de

observação para plataforma de tiro e o desembarque da tripulação do
helicóptero para uma abordagem policial, esse procedimento é viável?

O que pensam os operadores? A metodologia de pesquisa do presente artigo

se desenvolveu através de pesquisas bibliográficas e entrevistas com
especialistas da área da Aviação de Segurança Pública do Brasil.

2 FUNDAMENTOS LEGAIS

A Constituição Federal versa no artigo 144 que a Segurança Pública, dever do

Estado, direito e responsabilidade de todos, é exercida para a preservação da
ordem pública da incolumidade das pessoas e do patrimônio, através dos
órgãos polícia federal, polícia rodoviária federal, polícia ferroviária federal,
polícias civis e polícias militares e corpos de bombeiros militares.
O parágrafo 5° deste artigo versa que às polícias militares cabem a polícia
ostensiva e a preservação da ordem pública: aos corpos de bombeiros militares
além das atribuições definidas em lei, incumbe a execução de atividades de
defesa civil.

O Decreto Federal nº 88.777, de 30 de setembro de 1983, aprovou o

Regulamento, denominado R-200, que rege as Polícias Militares e os Corpos
de Bombeiros Militares.

O Capítulo II trata de conceituações e competências. No artigo 2º, item 27

verifica-se que o Policiamento Ostensivo é ação exclusiva das Polícias
Militares, em cujo emprego do homem ou fração de tropa engajados sejam
identificadas de relance, quer pela farda, quer pelo equipamento, ou viatura,
objetiva a manutenção da ordem pública. Retrata ainda os tipos de
policiamento ostensivo sendo dentre os relacionados os de radiopatrulha
terrestre e aérea.

O artigo 50 da Lei 7.565 de 19 de Dezembro de 1986, do Código Brasileiro de

Aeronáutica versa que o comandante da aeronave é obrigado a prestar
assistência a quem se encontrar em perigo de vida no mar, no ar ou em terra,
desde que o possa fazer sem perigo para a aeronave, sua tripulação, seus
passageiros ou outras pessoas.

Vemos no Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica n° 91, na

Subparte K, que as Operações Aéreas de Segurança Pública e/ ou de Defesa
Civil compreendem as atividades típicas de polícia administrativa, judiciária, de
bombeiros e de defesa civil, tais como: policiamento ostensivo e investigativo,
ações de inteligência, apoio ao cumprimento de mandado judicial, controle de
tumultos, distúrbios e motins, escoltas e transporte de dignitários, presos,
valores, cargas, aeromédico, transportes de enfermos e órgãos humanos,
resgate, busca e salvamento terrestre e aquático, controle de tráfego
rodoviário, ferroviário e urbano, prevenção e combate a incêndios,
patrulhamento urbano, rural, ambiental, litorâneo, de fronteiras e outras
operações autorizadas pela Agência Nacional de Aviação Civil.
3 CONCEITOS

3.1 AERONAVES

De acordo com a obra Aeronaves e Motores, Conhecimentos Técnicos, de

Jorge M. Homa 20ª Edição, 1997, páginas 1 e 2, conceitua-se aeronave como
todo aparelho capaz de se sustentar e navegar classificam-se em aeróstatos
veículos mais leves que o ar e aeródinos baseados na Lei de Ação e Reação
(3ª Lei de Newton). O helicóptero e o autogiro são aeródinos de asa rotativa, as
pás do rotor giram criando sustentação da mesma forma como as asas do
avião.

3.2 HELICÓPTERO

Conforme o site www.abraphe.org.br, na matéria História do Helicóptero do

Comandante Ruy Flemmig, a palavra helicóptero origina-se do grego, onde
helix significa helicóide e pteron asa. Para se chegar nessa máquina complexa
e ágil a trajetória de sua evolução compreendeu o esforço de vários visionários
sendo um deles Leonardo da Vinci com o desenho de seu engenho
denominado La Hélice.

Não é o objetivo deste trabalho descrever na essência a história do helicóptero

mas urge a necessidade de alguns parcos conceitos para que se vislumbre
esse encontro aviação e polícia com suas particularidades.

A abordagem policial com essa ferramenta é um particular que está se

tornando frequente.

3.3 ABORDAGEM

O conceito de abordagem policial descrito na Revista Brasileira de Segurança

Pública, por Tânia Pinc, versa que é um encontro entre a polícia e o público
cujos procedimentos adotados variam de acordo com as circunstâncias e com
a avaliação feita pelo policial sobre a pessoa com que interage, podendo estar
relacionada ao crime ou não.
Enfatiza- se o impacto gerado no abordado em uma abordagem policial com
helicóptero, por todas as características, relacionado com o conceito de Tânia
Pinc sobre a abordagem, a avaliação do policial ou da tripulação policial é
preponderante sobre o aspecto de todo o cenário envolvido, pois uma falha no
seguimento de procedimentos operacionais de abordagem poderá trazer sérias
conseqüências nesse encontro polícia e público.

De acordo com a apostila de Abordagem Policial Módulo I 2008, elaborada por

06 (seis) Oficiais da Polícia Militar do Paraná, abordar é acometer e tomar,
aproximar-se de, chegar, interpelar. Para efeito policial, abordagem é uma
técnica policial caracterizada pelo ato de se aproximar e interpelar uma ou mais
pessoas, que estejam a pé, montadas, em veículos, em embarcações,
edificações, etc.; que emanem indícios de suspeição ou que tenham praticado
ou estejam na iminência de praticar ilícitos penais, ou ainda, quando
necessária à intervenção policial no sentido de: orientar, advertir, assistir,
prender, apreender etc.

Analisando os conceitos sobre a abordagem observa-se que esta técnica de

aproximação seja qual for o processo utilizado: a pé, montado, aéreo etc.
culminará com o contato físico do policial com o abordado demandando o
desembarque e por mais que cada processo tenha uma característica de
aproximação, os procedimentos para a abordagem propriamente dita no
tocante à busca pessoal, revista em veículos etc., serão os mesmos.

4 POLICIAMENTO COM HELICÓPTERO

A atividade aérea policial, por suas características de aplicabilidade trabalha no

limiar entre o sucesso e o fracasso, pois, para assegurar um trabalho de
qualidade e pronto emprego, no atendimento ao clamor público perante a
Segurança Pública, os acionamentos acontecem diariamente e várias vezes ao
longo do dia.
Em muitos casos, a rapidez desse processo empregado, faz com que a
tripulação policial seja a primeira equipe a chegar à ocorrência e, se o cenário
permitir, poderá haver desembarque e intervenção na situação pela tripulação.

As Organizações de Aviação de Segurança Pública (OASP), tem investido em

treinamentos constantes, aquisição de equipamentos com tecnologia de ponta,
especialização da tripulação, troca de experiências entre grupamentos, visando
deste modo reduzir as probabilidades de risco.

Para que haja perfeita sintonia nas operações aéreas, demanda ao policial
lotado em uma Organização de Aviação de Segurança Pública, conhecimentos
específicos de aviação aliado a todos os preceitos de sobrevivência policial
(técnicas e táticas), seja qual for seu nível de responsabilidade ou habilitação
para o voo.

Essa viatura aérea apresenta particularidades desde o pessoal empregado, o

embarque, acionamento, o patrulhamento aéreo, o acondicionamento do
armamento em voo, a abertura de portas, o possível pouso para possível
abordagem, o desembarque dos policiais para a abordagem, a decolagem da
aeronave com o intuito de prover a segurança aérea dos policiais que estão em
solo na abordagem, sendo que para este procedimento o policial na função de
co-piloto assume o lugar dos policiais desembarcados provendo a já
mencionada segurança aérea da equipe em solo.

Verifica-se a necessidade de treinamento específico para os policiais pilotos no

tocante a manobras evasivas e posicionamento da aeronave para as ações a
serem desenvolvidas.

A temática é complexa, e aí surgem os procedimentos operacionais padrão

encontrados nas Organizações de Aviação de Segurança Pública.
5 ABORDAGEM COM A UTILIZAÇÃO DE HELICÓPTERO

O helicóptero, com suas características (presença, barulho do motor, mudança

do ambiente, rapidez) e os policiais embarcados com armamento e
equipamento trazem um impacto psicológico no abordado, fazendo presente
praticamente todos os princípios da abordagem, propiciando o encontro entre o
público alvo e a polícia, a avaliação do possível pouso e da abordagem se dará
na cabine da aeronave em segundos, decisão essa não só do comandante da
aeronave, mas de toda a tripulação, isso requer um gerenciamento de cabine
sendo o aprendizado do CRM4 colocado à prova.

E se todo esse impacto gerar um confronto armado, como será a resposta da

tripulação?

Qual será a tripulação mínima para esta ação?

Em resposta a esses questionamentos o Major da PMSC Alessandro Machado,

Comandante de Helicóptero do Batalhão de Aviação da Polícia Militar de Santa
Catarina, em entrevista, comentou que a abordagem policial com a utilização
de helicóptero deve ser efetuada em situações específicas, não rotineiras.

Tomando como premissa básica de que a aeronave policial é uma plataforma

de observação aérea, ela deve priorizar o auxílio de informações para que
outras frações de tropa exercitem o ato de abordar.

Porém, como o helicóptero é um veículo versátil, lépido e muito rápido,

diversas situações surgirão em que se faz necessária à alternância da
plataforma de observação para a de tiro, onde um Tripulante Operacional, na
função de atirador, exercerá a defesa da vida própria e de outros, agindo na
preservação da segurança de companheiros em situação de risco, assim como
em defesa da aeronave em situação de risco.

Na explanação, versa também, sobre a situação surgida devido às

características operacionais do helicóptero, e a necessidade de uma manobra
de pouso ou pairado para desembarque de tropa, onde em solo ou à baixa
altura serão enviados tripulantes para efetuar a abordagem de elementos
suspeitos, seja pela sua simples atitude, seja pelo cometimento ou iminência
de cometimento de algum crime.

Neste caso, se faz a necessária abordagem a fim de evitar fuga ou

cometimento de mal maior.

Revela outra situação, que foge um pouco da natureza das anteriores, mas
com propósitos semelhantes, é quando surge a necessidade de desembarque
de tripulantes para socorro de policiais feridos em ambiente hostil.

Apesar de a prioridade ser o socorro de militares, a situação pode exigir ou

evoluir para a abordagem e/ou prisão de elementos que estão no confronto
policial, diante do retratado, pela experiência do citado comandante, a ideia da
aeronave como plataforma de observação, configurando como unidade de
apoio a outras frações é a missão fim, porém, não se descarta a possibilidade
de migração para plataforma de tiro ou a abordagem propriamente dita.

Pode haver desdobramentos na ocorrência demandando assim um perfil de

alto nível profissional dos envolvidos e respeito a todas as normas de
segurança.

A situação de o policial desembarcar para efetuar abordagem isoladamente

foge de todos os preceitos de segurança, seja lá qual for o processo de
policiamento ostensivo empregado, em especial o aéreo.

As aeronaves, salvo exceções, por suas características, operam com tripulação

de 02 (dois) pilotos e 02 (dois) tripulantes multi-missão.

De acordo com o Major Machado, para uma abordagem, a tripulação mínima

favorável seria de dois policiais desembarcados para a abordagem e um
terceiro policial mantendo a segurança aérea fazendo com que o segundo
piloto permaneça em sua função.

O Comandante Ramos, Major da Polícia Militar do Paraná, lotado no

Grupamento Aeropolicial- Resgate Aéreo (GRAER), exercendo a função de
Piloto de Helicóptero, comenta em entrevista a estes autores, que a utilização
da aeronave para a realização de abordagens está cada vez mais necessária,
comenta ainda que em muitas vezes o apoio em solo de viaturas terrestres não
está disponível ou está muito distante fazendo com que a tripulação proceda à
abordagem.

Objetiva também a importância da preparação técnica da tripulação, cada qual

inserida em sua missão específica para a realização da abordagem aliando os
princípios da abordagem com a segurança de voo.

Mesmo com o conceito de Unidade de Apoio, o entrevistado é favorável ao

desembarque da tripulação para a abordagem em solo desde que todos os
preceitos de segurança sejam respeitados. Em entrevista, o Comandante do
GRAER, Tenente Coronel Orlando Artur da Costa diz que o Grupamento
Aeropolicial- Resgate Aéreo (GRAER), tem o objetivo de executar missões
afetas a Segurança Pública no âmbito do Estado do Paraná, apoiando as
missões de Polícia, de Bombeiros e de Defesa Civil. O GRAER também atua
suprindo um hiato existente no tempo de atendimento a vítimas de trauma e/ou
acidentes, e outras que justifiquem o transporte para um centro hospitalar
adequado.

No tocante à abordagem com utilização de helicóptero descreve que a

abordagem policial por si só deve ser procedida cercada de doutrina e técnica
policial, uma vez que não pode se admitir uma reação indesejada por parte do
abordado e com o uso de helicópteros não poderia ser diferente, uma vez que,
estando no ar, se tornam alvos fáceis para uma reação inesperada.

O acompanhamento tático é muito eficiente e mantém a aeronave e sua

tripulação sempre em vantagem em relação ao alvo, em decorrência da
velocidade e do campo de visão privilegiado.

Quando a aeronave efetua o cerco e pousa para execução de uma abordagem

policial, se torna efetivamente vulnerável juntamente com seus policiais
tripulantes, principalmente se existir a vontade de reação, com a utilização de
armas de fogo por parte dos abordados.

Somente seria prudente e eficiente se conjugados esforços de viaturas e

policiais em solo com demonstração de força, visando inibir qualquer tipo de
reação.
Com este conceito, verifica-se que a abordagem policial com a utilização
exclusiva do helicóptero, no mínimo seria imprudente e irresponsável, não
demonstrando o devido profissionalismo de uma unidade de operações aéreas.
Importante salientar, que no intuito de se criar uma doutrina operacional policial
para emprego tático e abordagem com helicópteros, procurou-se projetar uma
situação de reação inesperada por parte de abordados, com potencial real de
confronto armado.

Quanto ao pouso ocasional explana que é realizado com aeronave em locais

não homologados pela autoridade aeronáutica, que não podem se tornar
rotineiros para a mesma localidade.

Caso exista esta necessidade, deverão ser adotadas medidas de segurança

para o pouso e até mesmo de homologação de locais deste tipo para as
missões de Segurança Pública.

6 CONCLUSÃO

A evolução da Aviação de Segurança Pública no Brasil é constante, as revistas

especializadas no assunto, sites e a mídia demonstram com clareza o
aquecimento desse mercado.

A busca das Organizações de Aviação de Segurança Pública por tecnologia,

treinamentos e troca de informações são incessantes.

A ferramenta helicóptero no processo de policiamento ostensivo vem

apresentando resultados satisfatórios. A preparação do efetivo para a sua
composição, o investimento para aquisição dessa ferramenta e a
aeronavegabilidade continuada, demandam de alto custo e tempo, sendo o
planejamento estratégico, um procedimento importantíssimo.

No campo do policiamento ostensivo aéreo é demonstrada a migração da

aeronave de plataforma de observação para plataforma de tiro e o pouso da
aeronave para desembarque da tripulação para proceder à abordagem, seja
para busca pessoal ou revista em veículos. Essa migração, em especial a
abordagem, motivou a presente análise.

Observou-se durante a pesquisa que a opinião das tripulações divergem

quanto em proceder à abordagem, porém, há concordância quanto da
necessidade de uma padronização para esse procedimento, em que pese às
organizações possuírem um capítulo sobre esse assunto em seus
procedimentos padrões há divergências em como proceder.

Como foi descrito no presente trabalho, o impacto negativo de um acidente/

incidente envolvendo aeronave para uma organização, é grande, gerando
vários desdobramentos. Verifica-se da necessidade de padronização de
procedimentos em âmbito nacional, para tal, congressos, palestras e estudos
versando sobre o tema são de preponderante importância.

A fusão de dois temas relevantes: aviação com policiamento ostensivo gera

preocupação, pois ambos são regidos por normas técnicas de segurança e se
uma parte falhar afetará a outra, demandando de um hábil gerenciamento com
o intuito de evitar um acidente.

O emprego da aeronave proporciona dentro de uma visão favorável a

intervenção e resolução rápida da ocorrência proporcionando para a população
resposta imediata, demonstra um respeito à tropa no tocante ao apoio aéreo,
entretanto, sob ótica desfavorável alguns fatores complicadores se apresentam
sendo a comunicação solo/ar ineficiente pouso em terreno acidentado,
vulnerabilidade da aeronave e da tripulação em uma abordagem, obstáculos
para o pouso ocasional e presença de curiosos.

Conclui-se que é de extrema relevância o treinamento constante e a

assimilação do conhecimento do policial especializado na área entre assuntos
aeronáuticos e técnicas e táticas policiais, visando sempre à segurança de voo
e a preservação da Segurança Pública.

No Paraná, com a aplicação de aeronaves no policiamento ostensivo, em

especial nas cidades do interior e de fronteira, o desembarque de tripulações
para a abordagem poderá se apresentar frequente haja visto o helicóptero, por
suas características de rapidez, faça com que a tripulação seja a primeira
equipe interventora em uma situação, fazendo assim valer o conhecimento
adquirido, experiência, decisão, gerenciamento de cabine, ditames legais e
sobretudo, a segurança em todas as ações.

REFERÊNCIAS

– RASIL. Constituição (1988). Constituição: República Federativa do Brasil.

Brasília, DF: Senado Federal, 1988.
– BRASIL. Decreto n. 88.777 de 30 de setembro de 1983, aprovou o
Regulamento denominado R200, que rege as Polícias Militares e os Corpos de
Bombeiros.
– BRASIL. Lei n 7.565, de 19 de Dezembro de 1986. Código Brasileiro de
Aeronáutica.
– FLEMMIG, Rui. História do Helicóptero. Disponível no site
em http://www.abraphe.org.br. Acessado em 26.04.13.
– HOMA, Jorge M. Aeronaves e Motores, Conhecimentos Técnicos, 20ª
Edição, São Paulo SP, Editora ASA, 1997.
– LIMA, Otacílio Soares de. Policiamento Aéreo- Parceria: Estado, Município &
Iniciativa Privada um passo na conquista de mais segurança. 157 p. Polícia
Militar do Estado de São Paulo. Curso Superior de Polícia I/ 97.
– MACHADO, Alessandro José, COTA Iagã Indalêncio. Confrontos armados
envolvendo helicópteros policiais. Santa Catarina, Revista Ordem Pública, v 5
n. 2, Semestre II, 2012. Disponível em www.acors.org.br. Acesso em 26.04.13.
– PARANÁ. Decreto 8626 de 27 de Outubro de 2010.
– PARANÁ. Decreto 3205 de 08 de novembro de 2011.
– PARANÁ. Decreto 2640 de 14 de setembro de 2011.
– PARANÁ. Decreto 4137 de 21 de março de 2012.
– PINC, Tânia. Abordagem Policial: um encontro (des) concertante entre a
polícia e o público. São Paulo, Revista Brasileira de Segurança Pública, ano 1,
edição 2, 2007, página 07.
– RBHA 91, aprovado pela Portaria n. 482/DGAC de 20 de março de 2003,
publicada no Diário Oficial da União n. 76, de 22 de Abril de 2003.
– TEIXEIRA, Hudson Leôncio: et. al Apostila de Abordagem Policial, Módulo I,
2008, Curitiba, 105 p, Polícia Militar do Paraná.
Aviação de Segurança Pública no Brasil.

No início de 2012 padronizamos os procedimentos de abordagem a pessoas e

veículos com o emprego da aeronave, sendo treinadas técnicas com 3 tripulantes
operacionais (ideal) e somente com 2 tripulantes operacionais (maioria das missões).
O emprego direto da aeronave em abordagens, em nossas operações, ocorre
somente nos casos onde a distância e a demora na chegada da equipe de solo podem
significar a evolução de uma ocorrência a um nível mais desfavorável (ex: criminoso
localizado e equipes de solo desembarcados sem comunicação com a aeronave, seja
pela falta de equipamento ou pelo próprio ruído da anv).

Discordo da opinião de que "abordagem policial com a utilização exclusiva do

helicóptero, no mínimo seria imprudente e irresponsável, não demonstrando o devido
profissionalismo de uma unidade de operações aéreas."

Risco todos nós corremos desde o momento em que acionamos a aeronave até a
parada dos rotores dentro da base, pois voar em ocorrências policiais, 90% do tempo
na curva do homem morto, fazendo buscas a baixa altura e baixa velocidade com
aeronaves não blindadas, representam, ao meu ver, risco maior do que uma
aproximação para abordagem onde todo precedimento (rampa, local do desembarque
dos tripulantes, tripulante da segurança e condição do armamento, desembarque,
comunicação anv-tripulante, arremetida da anv, órbita, procedimentos pós-busca,
aproximação da anv para embarque dos tripulantes, etc) já está "brifado" e um dos
tripulantes está em plena condição de pronta resposta de fogo em caso de ameaça.

Ao contrário da afirmação de que o pouso para abordagem policial..."Somente seria

prudente e eficiente se conjugados esforços de viaturas e policiais em solo com
demonstração de força, visando inibir qualquer tipo de reação"..., acredito que um
pouso em local onde haja viaturas e policiais em solo somente se justificaria se fosse
para socorrer alguma vítima da ação policial, e nada mais.

Além disso, a RBHA 91 subparte K, 91.961, (a), (3) nos garante condições especiais
de operação, dispensando as exigências em relação a pousos em locais não
homologados, não registrados ou de pouso eventual, portanto, durante uma missão
policial, se for necessário e o comandante julgar que é seguro, podemos pousar em
qualquer lugar para realizar a abordagem.

Por fim, gostaria de, novamente, parabenizar os autores e o site Piloto Policial pela
abordagem do tema e manifestar a importância de todos os grupamentos aeropoliciais
do Brasil, cada um dentro das peculiaridades de suas regiões de patrulhamento,
darem a merecida importância ao tema e manterem seus efetivos permanentemente
preparados para atuarem em abordagens diretas com emprego da aeronave (onde
pilotos e tripulantes sabem exatamente o que devem fazer com responsabilidades
bem definidas), pois é preferível estar preparado e nunca precisar da técnica do que
precisar empregá-la e ter que improvisar, pois nesse caso, tripulantes se preocupam
com os procedimentos do piloto e vice-versa, gerando o verdadeiro risco à segurança
de voo, além do risco da ação policial.

Cap Ximendes Chefe da Seção de Instrução e Treinamento do BAvOp / PMDF

BASE DESCENTRALIZADA DO GRAER/PR
REFORÇA SERVIÇOS DE RESGATES E
AÇÕES POLICIAIS
BASE DESCENTRALIZADA DO GRAER/PR REFORÇA
SERVIÇOS DE RESGATES E AÇÕES POLICIAIS

Por: Eduardo Alexandre Beni |

Paraná – Instalado há 40 dias, o Grupamento Aeropolicial e Resgate Aéreo

(Graer) de Londrina reforçou os serviços de resgates e missões policiais
realizados no Estado. A primeira unidade do interior já atendeu cerca de 80
ocorrências policiais e médicas nos 90 municípios da região Norte do Estado.

A missão do Graer é realizar apoio aéreo ao policiamento ostensivo, além do

transporte de órgãos e de pessoas que precisam de atendimento médico de
urgência.

Conforme anunciou o governador Beto Richa, o objetivo é descentralizar o

serviço, instalando bases com helicópteros e policiais capacitados nos maiores
municípios do Paraná.

A aeronave é uma plataforma ágil no combate ao crime, perseguições policiais,

captura de suspeitos e identificação de veículos roubados.

Nesse primeiro mês, o helicóptero de Londrina registrou 75 horas de vôo – uma

média de 1,9 hora por dia.
A base descentralizada do Graer em Londrina mantém uma equipe completa,
com bombeiro, policial civil e policial militar, pronta para atender a diferentes
missões de segurança pública.

Para o coronel Altivir Cieslak, comandante do 2º Comando Regional da Polícia

Militar em Londrina, os bons resultados obtidos pelo grupamento neste primeiro
mês são resultado da integração policial.

“O balanço é positivo.

Com o helicóptero e policiais bem preparados conseguimos ampliar a

sensação de segurança da população da região. E a tendência é melhorar
esse atendimento ainda mais”, afirmou ele.

A previsão do governo estadual é de adquirir no início de 2013 um helicóptero

monomotor novo para implantar no município de Foz do Iguaçu, na região
Oeste, a segunda base descentralizada do Graer no interior do Estado.

PATRULHAMENTO – A primeira iniciativa do 2º Comando após a instalação

da base do Graer foi uma série de operações policiais nos maiores municípios
no raio de 100 quilômetros de Londrina, área delimitada para atuação do
helicóptero.
Foram realizados na região 38 patrulhamentos em áreas com potencial para
crimes e 13 ações de apoio policial em ocorrências de furto, roubo e
homicídios, além de cumprimento de mandados de busca e apreensão,
fiscalização ambiental em Tamarana e um deslocamento para um roubo a
banco em Ortigueira.

O helicóptero também acompanhou uma rebelião na Casa de Custódia de

Londrina e deu apoio ao Corpo de Bombeiros em um acidente de um ultraleve
também em Londrina.

O delegado Renato Coelho, co-piloto da aeronave, disse que na última terça-

feira (06/11) o helicóptero foi acionado para acompanhar a perseguição a um
homem que teria cometido um homicídio no jardim Columbia, em Londrina.

O suspeito foi preso em flagrante após ser avistado do helicóptero que

sobrevoava o bairro. “Identificamos um rapaz que correspondia à descrição do
suspeito feita pela Polícia Militar.

Ele fugiu e foi capturado dentro de uma residência. A utilização da aeronave foi
fundamental para a conclusão desse caso”, afirmou o delegado.

Além do acusado, na casa os policiais encontraram armas de fogo, drogas e

um foragido do estado de São Paulo. “O helicóptero é eficiente e dificilmente o
suspeito consegue empreender fuga”, afirmou Coelho.

Ele citou ainda uma ação em que o helicóptero deu suporte à Polícia Civil em
Londrina, resultando na prisão de 16 pessoas.

Segundo o delegado, a aeronave serve também para treinamentos e palestras,

como um simulado que foi realizado com o Siate de Apucarana e treinamento
para o transporte de cães policiais.

MÉDICO-HOSPITALAR

– Cieslak afirma que a prioridade do helicóptero para atendimentos e resgates

médicos de vítimas com risco de morte iminente. “A nossa prioridade e dever é
preservar a vida”, afirma. No primeiro mês, o Graer realizou 12 atendimentos
médico-hospitalares nos municípios de Sertanópolis, Carlópolis, Joaquim
Távora, Centenário do Sul, Telêmaco Borba, Arapongas, Ivaiporã, Assaí,
Rolândia e Pinhalão, além do distrito de Lerroville, em Londrina.

Um caso que, segundo o comandante Cieslak, foi comovente e representa a

importância da base de salvamento para a região foi o transporte de um recém-
nascido para ser internado na Unidade de Terapia Intensiva (UTI) de Ivaiporã.

O menino nasceu prematuro e apresentou quadro de insuficiência respiratória,

o que levou a equipe médica a optar pela transferência de Telêmaco Borba
para a UTI.

No dia 22 de outubro, na cidade de Joaquim Távora, a equipe do Graer

socorreu um garoto de 11 anos que sofreu uma perfuração no abdômen
provocada pelo guidão da bicicleta.

Devido à gravidade dos ferimentos, o garoto foi encaminhado para o Hospital

Universitário (HU) de Londrina pelo helicóptero Falcão 02. Outra ação foi o
encaminhamento de Assaí para Londrina de uma criança de quatro meses de
vida com quadro de pneumonia severa.

Cieslak afirma que, feito por ambulância, o atendimento demoraria até três
horas para ser realizado.
“Com a utilização do helicóptero, reduzimos esse tempo para no máximo 40
minutos. Um minuto economizado pode significar muito para a eficiência do
atendimento médico.

Quanto mais rápido for o resgate, mais chance terá a vítima, pois tempo é
vida”, afirmou.

Ele cita ainda outros casos em que a agilidade foi fundamental para garantir o
atendimento da vítima, como uma colisão de veículos no município de
Sertanópolis e um idoso que teve um acidente vascular cerebral (AVC).

BALANÇO – Em todo o Paraná, o Graer já transportou mais de 150 vítimas,

englobando salvamentos aquáticos e terrestres e remoções ou resgate
aeromédicos.

Foram mais de 1.865 horas de voo e execução de 846 missões, as quais se

subdividem em 389 missões policiais, 232 de bombeiro e 226 de atividades
aéreas, ou seja, treinamentos, traslados e transportes de pessoal.

Com o objetivo de atender às ocorrências da forma mais rápida e eficaz, os

acionamentos das aeronaves se originam no Centro Integrado de Operações
de Segurança Pública (CIOSP), que os chamados da população pelos
telefones 190 e 193.

Subordinado à Secretaria da Segurança Pública, o Graer conta com policiais e

bombeiros militares, além de policiais civis, que trabalham em todos os níveis,
desde comandante de aeronaves até a parte administrativa, com a finalidade
única de garantir operações de voo seguras e capazes de suprir a demanda
existente.
OPERAÇÃO COM HELICÓPTERO FALCÃO 2

OPERAÇÃO COM HELICÓPTERO FALCÃO 2

Paraná – Cerca de 120 policiais civis e militares, 25 viaturas das duas polícias,
18 cavalos e o helicóptero Falcão 02 PP-EJH (Bell Jet Hanger) – cedido pelo
governo do Estado para ações exclusivas da Segurança Pública – realizaram
na tarde desta terça-feira (11/05/2010) a primeira operação conjunta com apoio
de aeronave.

A atividade foi iniciada na sede do 13º Batalhão de Polícia Militar, localizado no

Novo Mundo, às 15h e seguiu até às 20h, foi para a Cidade Industrial de
Curitiba (CIC) e depois para o Sítio Cercado. Foram realizadas abordagens a
pessoas, veículos e estabelecimentos comerciais.

Os policiais fecharam os bairros em busca de foragidos da justiça, drogas,

armas e outros ilícitos, com o objetivo de trazer mais segurança para a
população local.
“Com isso muda a forma de trabalho da PM, pois terá mais inteligência e
eficácia, porque o helicóptero é um instrumento de grande valia para operações
de polícia.

É uma aquisição que veio para somar”, afirmou o secretário da Segurança

Pública, coronel Aramis Linhares Serpa, ao lançar a operação.

Ele também explica como será a utilização deste equipamento.

“O helicóptero é importante para que as viaturas em terra possam ter um

melhor direcionamento de suas ações, ou seja, onde está o ponto principal a
ser vistoriado, a ser identificado, principalmente de pessoas em fuga.

Não teremos mais acompanhamentos táticos aleatórios ou perigosos, pois

faremos um cerco para apanhar o marginal, já que o helicóptero passará as
coordenadas”, revela.
”Foi dado o primeiro passo, o helicóptero vai atender inicialmente capital e
região metropolitana, podendo se deslocar para o interior do estado sempre
que houver necessidade”, completa.

Segundo o comandante do Policiamento da Capital, coronel Jorge Costa Filho,

a arenove trará mais agilidade às ações de segurança pública. Podemos, por
exemplo, localizar um veículo roubado em assalto.

Então, vai realmente ajudar muito no trabalho tanto da polícia militar quanto da
polícia civil”, destaca.

O delegado Hamilton da Paz, delegado-chefe Centro de Operações Policiais

Especiais (Cope) garante que “o helicóptero também vai ajudar no
acompanhamento tático de crimes; sem falar que é sabido que uma aeronave
como esta substitui mais de 15 viaturas na área onde o fato ocorreu”.
Para a delegada Camila Cecconello, também do Cope, o mais importante neste
tipo de ação é o trabalho conjunto.

“Esta operação conjunta entre a Polícia Militar e a Polícia Civil é essencial e

possibilita a realização de abordagens, saturações e coibição da criminalidade
como o tráfico de drogas, porte de arma, além de trazer segurança para a
população. E contar com esta nova estrutura colocada a nossa disposição é
excelente, pois podemos evitar que novos crimes aconteçam”, diz.

As operações integradas devem ser constantes para diminuir a criminalidade

em áreas apontadas como críticas pelo Geoprocessamento – Mapa do Crime
da Secretaria de Segurança Pública.

“Independente de apreensão ou prisão, o importante é a presença da polícia

nas ruas, por meio de operações integradas, principalmente, onde os índices
de criminalidade vinham aumentando”, enfatiza o delegado Renato Figueiroa
da Divisão Estadual de Narcóticos (Denarc).

Ele lembra ainda que os policias no helicóptero, além da ação, também

oferecem segurança aos policiais que estão na terra.
O 13º Batalhão da Polícia Militar (BPM) é quem comanda as áreas tanto do
CIC quanto do Sítio Cercado.

“A população desta área solicita segurança e com estas operações as

respostas estão sendo dadas; aqui são frequentes casos de perturbação de
sossego, tráfico de drogas com a presença de olheiros que avisam sobre a
presença policial e, com o helicóptero será mais fácil localizar os suspeitos que
antes se escondiam”, garante o tenente William Vinícius Dias, comandante de
uma das equipes do 13º BPM.

Equipes da Companhia de Polícia de Choque da PM também participam da

operação, coordenadas pelo Major Rui Rota da Purificação, as quais também
realizaram abordagens a pessoas em pontos específicos.
“É importante que a população entenda a importância da abordagem policial,
que é uma forma de prevenção a crimes, e não se sinta constrangida, pois é
desta maneira que na maioria das vezes retiramos armas e drogas de
circulação, evitando crimes”, explica o sargento Antônio Marcos Balles Calistro.

APROVAÇÃO

A comunidade do CIC, onde a operação foi iniciada aprovou a ação das

polícias Civil e Militar.

Um deles é o morador Gleison Rocha, que aponta uma segurança mais

reforçada como de fundamental importância para o bairro. “Assim a gente fica
mais tranquilo e os bandidos desaparecem”.

Para a comerciante Luciana Gomes dos Santos para os estabelecimentos

comerciais isto significa mais segurança.

“Acho essas ações muito importantes, principalmente para nós que ficamos
expostos no comércio, quanto mais ações destas, melhor. Eu fico grata com
uma atenção como esta”, destaca. “Agora eu trabalho mais segura, mais
tranquila”, completa.
O morador Francisco Vitor também se diz satisfeito com as atividades, que
segundo ele, devem ocorrer sempre. “Devem rodar Curitiba inteira para ajudar
na diminuição dos roubos, homicídios”, ressalta.

“É bom ter várias operações como esta, eu fico mais segura”, diz outra
moradora, Shirlei Freitas.

CAPACIDADE

O helicóptero Falcão 02 pode locomover até 5 pessoas, porém, em uma

operação costumam estar a bordo uma tripulação composta pelo piloto, co-
piloto e outros dois profissionais para controle da ação (policiais, um deles
armado).

A composição da tripulação depende da ação que estiver ocorrendo. Por

exemplo, em caso de vítimas vai, além do piloto e co-piloto, um médico e o
outro espaço é dedicado para a maca da vítima em questão.

O helicóptero voa a uma altura de 100 a 150 metros e passa todas as

informações de localização por rádio, que está interligado com o Centro de
Operações Policiais Militares (Copom) pela frequência 190 e 193, para a
viatura que está em terra.
O helicóptero pode entrar em ação, mediante a gravidade da situação.

”Os órgãos governamentais ligados à Segurança Pública utilizarão o apoio da

aeronave em casos que haja necessidade; este equipamento pode, por
exemplo, localizar um alvo em terra e indicar para as viaturas, que por algum
motivo, não conseguiram visualizar”, explica o comandante do 13º BPM,
tenente-coronel Sérgio Cordeiro de Souza.
TIRO EMBARCADO EM AERONAVE
CONSIDERAÇÕES SOBRE O TIRO EMBARCADO EM
AERONAVES DE USO POLICIAL
CONSIDERAÇÕES SOBRE O TIRO EMBARCADO EM AERONAVES DE USO
POLICIAL
Alexandre Beraldi
alexberaldi@gmail.com

Tenho recebido várias consultas vindas de membros de forças policiais Brasil a

fora, e mesmo de membros das FFAA, a respeito das tipos de armas e técnicas
mais modernas para emprego no tiro embarcado em aeronaves de uso policial,
assim teço as seguintes considerações, que são um resumo daquilo que venho
respondendo aos interessados, como forma de dar conhecimento ao público
em geral à respeito do que há em uso atualmente nesta seara, bem como para
subsidiar um debate mais aberto sobre o tema.

O armamento embarcado em aeronave cumpre várias missões na atividade

policial e é já uma prática com tática e técnica consolidadas há mais de uma
década nas forças policiais de diversos países, sendo ainda embrionário no
Brasil em razão das limitações legais referentes à aquisição e ao emprego do
armamento, bem como da escassez de cursos técnicos institucionais e
privados sobre a matéria, situação bem diversa daquela vivida nos EUA, por
exemplo, onde tenho mais contato com o assunto, sendo que a última vez que
estive em um encontro naquele país cujo tema versava sobre armas, munições
e táticas (janeiro de 2011) pude contar ao menos cinco escolas privadas que
ofereciam cursos para o tiro policial embarcado em aeronave de asa rotativa,
sendo expoentes no tema a Blackwater Trainning, Magpul Dynamics e a
Blackheart international.
Nos EUA, aqui tomado como referência haja vista ter sido o idealizador de tal
doutrina, o mais comum no emprego de armamento embarcado em aeronave
de asa rotativa é aquele que visa à proteção da própria aeronave e sua
tripulação durante atividades de observação, vigilância e acompanhamento de
atividades ilícitas.
Como as organizações policiais são extremamente diversificadas nos EUA
tanto em vinculação (federais, estaduais, municipais e distritais), quanto em
tamanho e capacidade financeira, o uso do armamento embarcado
normalmente reflete a capacidade financeira do órgão que o está empregando,
sua área de atuação e as potenciais ameaças, assim é comum uma polícia
distrital do interior dos EUA utilizar um fuzil de assalto num reparo de bungee
jump suspenso à porta de um Robinson 44, ao passo que uma polícia estadual
ou federal que atua na fronteira EUA-México, ou em algum Estado costeiro,
certamente vai ter uma M240 (a nossa MAG) num reparo flexível à porta de um Eurocopter
Dauphin, de um Augusta A-109 ou até de um Black Hawk.

Como dito anteriormente, o emprego primário é a defesa da aeronave em atividade de

observação, vigilância e acompanhamento, sendo o emprego secundário a interdição em
apoio à força policial que esteja com dificuldade de cumprir sua missão em razão do poder
de fogo ou da posição defensiva estabelecida pelo grupo de ofensores da lei.

Obviamente, o emprego do armamento lateral na atividade policial que demanda fogo de

interdição é muito diferente do fogo de saturação e de cobertura utilizados na atividade
militar.
É um emprego pontual, que demanda muita capacitação do atirador, e visa concentrar o
fogo automático em rajadas curtas sobre a posição ocupada pelos marginais durante uma
passagem em alta velocidade e baixa altura.
Para tanto, o armamento é usado em conjunto com uma série de acessórios que o
capacitam para tal tipo de emprego, sendo o mais comum uma mira holográfica EO Tech
552.XR308 montada sobre a tampa de alimentação da M240 (MAG) para o uso diurno,
com seu retículo específico para emprego com a M240 e munição M59, equivalente à
nossa munição M1, ou seja, um projétil de 150 grains lançado com velocidade de 2800
pés/s, sendo que para o uso noturno a mesma mira holográfica é usada em conjunto com
um holofote Surefire Hellfighter de 600 mil candelas, também acoplado ao reparo flexível
da arma.
Este é o tipo de conjunto que se vê em 90% das aeronaves policiais que utilizam este tipo
de armamento, sendo que existem montagens mais simples, do tipo só uma mira aberta e
um holofote operado pela tripulação, e mais complexas, como um apontador laser
infravermelho acoplado à arma e OVN para o atirador, para emprego noturno.

Uma arma grande e pesada como a MAG, montada num reparo flexível e com
amortecedores de recuo é muito (mas muito mesmo) mais estável e precisa no fogo
automático de interdição (uso policial) do que um FAL ou um M16 atirando em fogo
automático nas mãos de um atirador pendurado à porta da aeronave ou de pé sobre o
esqui.
Simplesmente não há comparação. Com a MAG um atirador bem treinado, numa
passagem rápida à baixa altura, consegue colocar uma ou duas rajadas curtas de cinco
disparos na janela de um veículo ou de um cômodo.
Já com um fuzil seguro somente pelas mãos tal capacidade não existe: ou o atirador vai
espalhar muito os disparos em fogo automático pela região do alvo, pondo em risco a vida
de inocentes, ou ele vai conseguir efetuar no máximo dois ou três disparos em fogo semi-
automático sobre a posição ocupada pelos marginais, devido à velocidade da passagem,
não conseguindo, assim, fazer a interdição eficaz do alvo. Essa é a forma atual de uso e
toda essa é a diferença de poder de fogo eficaz.

A segunda forma de emprego de armamento embarcado em aeronave de asa rotativa na

atividade policial é o HTI (Hard Target Interdiction) ou Tiro de Interdição sobre Alvos Duros
(podemos estabelecer esta sigla por aqui: TIAD).
Nessa forma de emprego o que se objetiva é a imobilização de veículos em fuga ou a
incapacitação de agressores abrigados, assim, os alvos se apresentam sob a forma de
veículos blindados particulares ou de transporte de valores utilizados para fuga de
marginais ou para abrigo destes durante o enfrentamento com forças policiais.
Também marginais abrigados atrás ou sob estruturas de concreto, de aço ou espessas
paredes de alvenaria podem ser incapacitados desta maneira.
O armamento mais comum para emprego nestas situações é o fuzil semi-automático
Barret M107 em calibre .50 BMG montado num reparo flexível e amortecido à porta da
aeronave, ou então suspenso sobre cordas do tipo bungee jumppresas na armação
superior da porta, sendo o tiro realizado com auxílio de uma mira holográfica EO Tech
552.XR500, específica para este tipo de emprego.
Esta montagem é extremamente comum nas aeronaves da Guarda Costeira dos EUA, da
US Border Patrol, do FBI, do DEA, da Polícia do Texas, da Polícia de Los Angeles e da
Polícia da Flórida, visto que normalmente se deparam com os tipos de alvos já
mencionados, bem como com embarcações que fazem o transporte de entorpecentes na
fronteira EUA-México e nas costas dos Estados da Flórida e da Califórnia, sendo que
nestes casos o tiro é realizado no motor das embarcações, visando deter sua fuga e
permitir a abordagem por unidades policiais embarcadas em lanchas ou em outras
aeronaves.

Contando com a evolução da criminalidade, já houve situações em que esta montagem de

fuzil Barret M107 e munição .50 BMG à bordo da aeronave não se mostrou suficiente para
garantir a superioridade de fogo no enfrentamento de marginais abrigados, visto estes
também disporem de fuzis Barret em calibre .50 BMG ou similares, que colocavam em
risco a aeronave, a tripulação e as forças policiais em terra, bem como casos em que não
foi possível deter o veículo ou embarcação que utilizava blindagem espessa.
Assim, o FBI (Polícia Federal dos EUA) e o DEA (Polícia Anti-Drogas) estão adotando o
fuzil de precisão Anzio Ironworks AMSD calibre 20x102mm para garantir o enfrentamento
seguro ou a imobilização do alvo em tais situações.
 TIRO EMBARCADO EM AERONAVE

Tudo que aqui foi explanado deve ser integrado à extensa doutrina que envolve
o emprego de aeronaves em ações táticas e ações policiais.

É algo muito perigoso o emprego desse tipo de aeronave em ações policiais,

porém, os resultados benéficos, a velocidade das ações, o impacto psicológico,
dentre outros fatores, que o helicodícero proporciona, recompensa todas as
adversidades e perigos do voo policial em helicópteros.

Aproveitamos para a gradecer aos amigos

Agradeço também ao Sr. Major Ricardo Mendes por ter me dado a

oportunidade de participar dessa instrução inesquecível e ao Cabo Rússel por
ter me cedido o material didático onde fundamentei as minhas pesquisas.
TIRO EMBARCADO EM AERONAVE

O GRAER é uma Unidade Policial Militar subordinada diretamente ao Comando

de Operações Especiais e hoje possui duas aeronaves e um efetivo composto
de oficiais e praças extremamente
especializados.

O GRAER uma das unidades da

PMGO e como o próprio Maj RM
disse em sua preleção matinal
que antecedeu a instrução, é uma
Unidade Militar “Especializada e
Especial”, e por isso se destaca
entre os grupamentos aéreos do
país, pois forma PPMM (policiais
militares) de outras corporações
policiais militares de outros
Estados e também de outras
forças.

Pela manhã o Comandante do GRAER fez uma briefing, ou preleção – como

prefiro dizer, com a tropa explicando como se desenvolveria a instrução
daquele dia, quais os objetivos e fazendo algumas observações importantes
como as regras de segurança e a atenção dos participantes, que deve ser
redobrada durante os exercícios.

Após a preleção deslocamos para o local da instrução, uma fazenda fora

do perímetro urbano de Goiânia, isso pois o espaço para a realização desse
tipo de instrução deve ser muito grande.
 O local utilizado foi perfeito, pois havia também linhas de tiro onde pudemos
fazer as duas partes da instrução.

A instrução se dividiu em duas partes bem distintas.

A primeira com o tiro em solo onde

os PPMM realizaram tiro estático em
uma linha de tiro, com os alvos à
frente, com o objetivo de relembrar
aos participantes os fundamentos do
tiro e manuseio com os fuzis a
serem usados na instrução.

Essa parte foi muito importante pois

deixou bem claro o nível de
conhecimento técnico do GRAER.

Os participantes realizaram os
disparos com ótimo aproveitamento,
não apenas em seus acertos, mas
também no que diz respeito ao
manuseio com os fuzis.

As armas usadas na instrução foram

o fuzil FAL IMBEL calibre
7,62x51mm, carabina XM15
BUSHMASTER e carabima MD97
IMBEL, ambas no calibre 5,56x45mm.

Tanto o FAL quanto o XM15, este que não se confunde com AR15 da COLT,
funcionaram bem e sem panes, porém, a carabina MD97 – como sempre,
apresentou várias falhas de funcionamento e panes. E todas as armas foram
manutenidas antes da instrução, assim não há o que se falar em sujeira nas
armas.
Quanto as munições foram usadas a tida como padrão da Corporação e
originais de fábrica.

Depois de superada a parte inicial foi feito outra prelação sobre a instrução de
tiro que aconteceria embarcado na aeronave, sobre as normas de segurança,
os objetivos do treinamento e sobre o desenvolvimento da instrução
propriamente dita.
O tiro embarcado em aeronave não é dos mais fáceis de serem realizados.
Como qualquer tiro em movimento, ele exige do operador uma destreza muito
grande e um nível de treinamento considerável.

Em especial o tiro feito dentro de um helicóptero em movimento, em alvos

estáticos ou em movimento também é de extrema dificuldade.

Além da velocidade do helicóptero, que, quando devagar, está a cerca de 80

KM/h, o ângulo de tiro que para mim é inusitado – atirando para baixo, o forte
balanço da aeronave, a altura e o fato de estar dependurado por um cabo no
trem de pouso da aeronave e principalmente o fato de que se houver um
disparo na angulação errada você pode derrubar o helicóptero, tudo isso torna
o tiro um pouco tenso, mas logo a tensão é superada e o prazer, que é natural
do tiro, aparece.

O tiro embarcado deve ser realizado com muito cuidado e sempre comandando
(teoricamente) por outro tripulante, pois um disparo no rotor de calda, nas
hélices que estão acima, ou na própria estrutura da aeronave representa
queda, principalmente quando falamos do rotor de calda.

Por isso a angulação e a direção do cano das armas deve ser assistido por um
terceiro tripulante, pois o stress do atirador em situações de uso em operações,
pode levá-lo a distração e a quebra do ângulo de tiro, que seria fatal.

Exceto eu que era um estranho no ninho dos falcões, todos os outros PPMM
são pilotos atuantes ou tripulantes habilitados através de um curso muito rígido
de formação e todos PPMM pertencem ao GRAER e lá trabalham todos os
dias, assim estão acostumados com a altura e com o balanço da aeronave.

No meu caso os vôos que havia feito antes foram vôos panorâmicos, voos
“cobra morta” como chamamos por aqui. Confesso que estar preso por um
cabo, sentado na borda do assoalho, com os pés nos esquis não foi fácil.

Quando a aeronave subiu meu corpo naturalmente pediu o solo, mas

rapidamente consegui me situar a me posicionar para realizar os disparos.
O tripulante deve estar com seu equipamento de proteção individual (EPI)
completo e armado de fuzil de assalto e pistola carregada e acondicionada no
coldre e ligada ao cinto por um fiel.

A arma portátil, o fuzil, deverá estar alimentada apenas, isto é, sem munição na
câmara e com o seletor de tiro na posição de tiro intermitente e deve ter
também uma bandoleira.

O fuzil é colocado desse forma seguindo padronização de nossa Corporação, a

PMGO, que ensina que as armas longas, seja ela qual for e em que situação
estiver, devem ser conduzidas sem munição na câmara e somente podem ser
carregadas no momento do seu uso.

Outras instituições policiais, como o DPF por exemplo, levam suas armas de
maneira diferente, conduzindo-as carregadas e travadas, já com munição na
câmara e para usa-la basta destravar o mecanismo de segurança e acionar o
gatilho do fuzil.

Esse importante detalhe é escolhido pensando-se no nível de treinamento dos

operadores – penso eu, e também considerando-se a arma a ser usada.

No caso da PM armas fabricadas pela IMBEL, no caso do DPF o fuzil G36 da

HK.

É até covardia comparar essas duas armas.

Digo isso pois confio muito mais no sistema de segurança de um G36 do que
no da MD97.

As travas de segurança e a probabilidade de disparos no caso de choques ou

quedas no G36 é muito menor, já as carabinas MD97 não me expiram tanta
confiança.

Quem trabalhou na Força Nacional sabe a fama dessas carabinas.

O MD97 estava disparando ao se realizar o golpe de segurança para carregá-

las, somente depois que o Ten Cel Flecha, da PMGO, fez um relatório
fundamentado relatando a grave falha que a IMBEL decidiu consertar as
armas, mas um conserto “meia boca”, só um paliativo.

Se estivéssemos num país sério o projeto todo deveria ser mudado ou a arma
seria recolhida.

A bandoleira é um caso a parte.

Só quem tem o hábito de trabalhar com o fuzil no ombro todos os dias que
sabe o quanto é importante uma boa bandoleira.

Ela deve ser de uso particular do atirador e fica a cargo dele escolher uma
bandoleira de um, dois ou três pontos.
O que deve considerado é que ela deve ser ajustada antes de se entrar na
aeronave e deve possibilitar o tiro com as duas empunhaduras, ou seja, braço
forte e braço fraco.

Embarcado, já em voo, no momento do tiro, não é o local adequado para

descobrir que sua bandoleira está curta e mal regulada.

Como todo o serviço policial, lá em cima o que acontece é vida ou morte!

Existem fuzis que possuem coletores de capsulas ou que possuem defletores

para mudar a trajetória das cápsulas deflagradas, objetivando que eles não
atinjam os pilotos ou outros tripulantes, pois elas estão muitos quentes e
são expelidas em uma velocidade considerável.

Falcão 02 da PMGO.

A posição de tiro dentro na aeronave ou sobre o trem de pouso varia de acordo

com o modelo do helicóptero, principalmente o tiro que é feito em seu interior.

Nesta instrução foi usado o helicóptero COALA, mas a PMGO possui também
outro helicóptero, o ESQUILO e o interior destas duas aeronaves são
diferentes.

Sendo que o primeiro possui o assoalho mais aprofundado que as bordas

laterais, já o Esquilo é de outra forma. A maneira de atirar deve ser a mais
segura e confortável possível.

No momento do tiro, lembre-se mais da segurança do que do conforto, essa

premissa nunca pode ser esquecida.
O tiro pode ser feito com dois atiradores em um dos lados ou apenas com um
atirador de cada lado, sentados com os pés apoiados no trem de pouso e
sempre devem estar ancorados através de um cabo de segurança.

Aqui entra a diferença de modelos de aeronave.

Algumas aeronaves possuem um banco traseiro que possibilita o tiro sentado

nele e outras não o possuem ou não é possível atirar sentado dele, mas sim
sentado no assoalho do helicóptero, com as duas pernas para fora ou com uma
delas para dentro e a outra no esqui, ajudando no apoio e evitando que a arma
acile muito, o que dificultaria muito a precisão do tiro.

Existem princípios, que não são básicos, que devem ser seguidos
rigorosamente, quando realizamos o tiro em aeronave.

Como o objetivo dessa publicação não é de maneira alguma esgotar o assunto,

falarei de maneira breve sobre esses princípios, seguindo a doutrina difundida
e usada pelo GRAER da PMGO, pensando sempre na padronização de
procedimentos como ferramenta fundamental para o bom cumprimento de
qualquer missão.

Além das regras e observações habituais empregadas ao tiro policial e nas

instruções com armas de fogo, devemos considerar questões importantes
como: “quando atirar”, “quando usar a força letal” e o “triângulo do tiro”.

Esses conceitos ajudam ao operador a realizar um tiro consciente e

responsável, pois o uso de fuzis dentro do perímetro urbano deve ser
meticulosamente medido, principalmente se disparado de uma aeronave, que
amplia em muito o poder de alcance de seus projéteis.

O tripulante da aeronave ao embarcar deve estar com EPI completo e já

armado de fuzil e pistola. Pistola carregada e fuzil apenas alimentado, como já
debatido.

E todas as duas armas devem estar ligadas ao corpo do operador, a pistola por
um fiel confiável e o fuzil por uma bandoleira.

As posições de tiro devem ser adotadas considerando-se o modelo da

aeronave, a posição do alvo em relação à aeronave e o atirador, as ordens do
Tripulante operacional, mas em regra o tiro em aeronaves e feito com os dois
pés no esqui do helicóptero, devidamente ancorado através de um cabo de
segurança.

A foto adiante mostra a posição de tiro mais usada em operações reais e em

instruções. Essa é mais uma das fotos tiradas pelo nosso amigo Mineirinho,
que gentilmente as cedeu para ilustrar nossa publicação.

Essa outra mostra quatro atiradores postados nos esquis da aeronave, dois de
cada lado, quantidade de operadores que exige atenção redobrada, como a
frente comentaremos.
Nessa posição o atirador esta sentado no assoalho da aeronave, em
observação e pronto para utilizar sua arma de fogo, posição mais confortável,
porém, perde um pouco de mobilidade.

Nessa outra foto o operador está com uma das pernas para dentro na
aeronave.

Essa posição não é muito convencional e não muito usada, mas dá ao atirador
muita firmeza no momento do disparo, mas ela é um tanto desconfortável.
Seja qual for a posição adotada ou qual seja o modelo de aeronave o controle
do cano do fuzil dever ser meticulosamente observado, e todos os manuseios
devem ser feitos para uma direção segura, isto é, fora da aeronave e todos os
procedimentos devem ser reportados ao 2º piloto.

No caso de dois tripulantes operacionais do mesmo lado, o campo de tiro é

divido, ficando 180º para cada tripulante, sendo que o da esquerda é
responsável pela linha de tiro compreendida do centro para a retaguarda,
cabendo a ele uma amplitude de 90º para realizar seu disparos. Já o tripulante
de direita cabe a linha de tiro do centro para a proa do helicóptero.

Sem dúvida a posição mais comum e mais usada é em pé no esqui da

aeronave, isso pois da maior mobilidade para o operador, é uma postura mais
confortável, tem um impacto psicológico muito grande devido a sua
ostensividade e a grande demostração de força e, caso a arma não possua
coletor de estojos ou defletor, a possibilidade de um cartucho ser lançado para
dentro da cabine é bem menor.

Esse vídeo mostra a visão interna do exercício de tiro realizado na ocasião da

instrução.

Lembrando que as armas estão apenas alimentadas, sem munição na câmara,

sempre que houver a necessidade de carregar as armas, previamente isso
deve ser solicitado ao 2º piloto – Comandante de Operações, e este
procedimento deve ser feito, como já dito, com o cano direcionado para fora da
aeronave.
Após o operador carregar a arma deve verbalizar “ARMA CARREGADA” e a
partir de então o controle do cano deve ser redobrado e o princípio do “dedo
fora do gatilho” deve ser sempre seguido.

Visão interna dos disparos.

O exercício de tiro foi feito em balões coloridos que estavam ao solo, pois cada
atirador só podia atirar na cor que era a ele previamente designada.

Isso para desenvolver o controle emocional do atirador, pois lá de cima, ele

não pode atirar sem critérios, deve escolher os alvos com cuidado.

O fato de ter que escolher uma certa cor nos balões no solo ajuda a
desenvolver a atenção e o controle emocional do atirador.

O helicóptero fazia um voo dando o flanco direito, para que o atirador da direita
pude-se atirar e após uma passada dava o flanco esquerdo para que o atirador
da esquerda atirasse.

Primeiro em linha reta e em movimento, depois girando para a esquerda e para

a direita e por ultimo pairando.

O Fiel era o tripulante que dava a ordem de tiro e observava os disparos,

controlando a linha de tiro dos operadores e a segurança dos disparos.

Nesse vídeo temos a visão externa do exercício de tiro, observando do solo:

Os disparos devem ser solicitados ao 1º Piloto – Comandante da Aeronave, e

somente após a autorização deste que o operador pode realizá-los, exceto em
casos de perigo eminente ou de ataque repentino contra o helicóptero, onde o
operador deverá responder de imediato e informar ao 2º Piloto o ocorrido e os
resultados.
A literatura especializada indica que ao usarmos armas que não possuem
coletor de capsulas, deve-se voltar a janela de ejeção das armas para baixo,
considerando-se a possibilidade de uma cápsula atingir o rotor principal, mas a
prática mostrou que isso é difícil de acontecer, principalmente se a aeronave
for um Coala, que produz um jato de ar muito forte, assim, as capsulas não
conseguem subir para chocaram-se contra o rotor, mas o ideal é que as armas
tenham o coletor de capsulas.

A princípio os disparos devem começar a partir do pairado da aeronave e o 2º

Piloto deve manter o Comandante da aeronave sempre informado de toda a
ação.

Após o término dos disparos as armas devem ser travadas e o operador deve
verbalizar ao 2º Piloto “ARMA TRAVADA” ou “ARMA EM SEGURANÇA”,
conforme padronização prévia.

Considerando que a arma está carregada, a munição só deve ser retirada da

câmara após a aeronave estar em solo e em local seguro, de preferência em
uma caixa de areia.

Na necessidade de fazer a recarga da arma o operador deve verbalizar

“RECARGA”, e procedê-la. Para sanar panes ou incidentes de tiro o operador
verbaliza “PANE” e resolver a pane de maneira segura.

Sempre que a aeronave estiver fazendo curvas para a direita ou para a

esquerda a atenção deve ser aumentada, pois a possibilidade de haver um
disparo na estrutura da aeronave é aumentado, podendo acertar as pás ou o
rotor principal.

A velocidade da aeronave deve ser observada pelo piloto, pois é muito difícil de
certar os disparos em uma velocidade média, nem comentamos em uma
velocidade um pouco maior. Assim, a velocidade deve sempre baixa para que
se tenha um bom aproveitamento.

Quanto ao calibre das armas utilizadas para o tiro embarcado, considero que o
calibre ideal seja o 7,62x51mm, pois as distâncias dos disparos, quando a
aeronave está muito baixa é em torno de 80 metros, podendo chegar a cerca
de 200 metros, uma distância grande para a utilização dos calibres 7,62x39mm
5,56x45mm. Mas veja que falei de condições ideais, nada impede que se use o
calibre 5,56, inclusive, nesta instrução foi usado o 7,62 e o 5,56.

Um problema que deve ser destacado quanto ao uso do calibre 7,62 em área
urbana é sobre o grande poder de transfixação e de transmissão de energia
que esse calibre possui, o que pode acarretar em resultados não esperados,
atingindo alvos não desejados.
 Mas a questão do uso de fuzis dentro de áreas urbanas é um assunto
polêmico e não é objeto dessa publicação.

Um momento que exige muita atenção de toda equipe é o abastecimento da

aeronave, pois existe a possibilidade real de incêndios.

Todos se mobilizam no momento do abastecimento e seguem um ritual

extremamente metódico. Momentos como esses que deixa bem claro todo o
profissionalismo dos PPMM do GRAER, pois, mesmo sendo um momento
tenso, pois a aeronave não é desligada, os PPMM fizeram com o maior
profissionalismo possível e com a maior naturalidade, sinônimo de um alto nível
de treinamento.

Durante todo o voo é muito importante que as informações sejam repassadas,

compartilhadas e reportadas a quem de direito, isso reduz a possibilidade de
surpresas desagradáveis.
OPERAÇÕES COM AERONAVE
PROCEDIMENTOS BÁSICOS NAS OPERAÇÕES COM HELICÓPTEROS

Nas operações com o emprego de aeronaves, muitas pessoas têm se ferido e

outras lesionadas fatalmente, em atividades com helicópteros.

Esses acidentes talvez não ocorreriam se elas tivessem sido devidamente

instruídas em todos os procedimentos de abordagem e evasão da aeronave.

Um socorrista jamais será ameaçado por um rotor de cauda se estiver bem

orientado.

Muitos foram os casos de pessoas que perderam a vida pelo simples fato de
não terem recebido instruções necessárias.

A maneira mais simples de evitar acidentes desse tipo é ter os rotores parados
enquanto os passageiros embarcam ou desembarcam.

Como isso nem sempre é possível, é comum os helicópteros receberem ou

deixarem passageiros com os rotores girando em regime quase que de vôo.
VERSATILIDADE DA AERONAVE

A aeronave atende com a mesma eficiência toda a gama de atividades da

Corporação. Seja ela administrativa ou operacional.

É a garantia de um efetivo apoio, independente da missão a ser realizada.

O uso da aeronave nas atividades de apoio, resgate e das necessidades do

momento é de competência do comandante de socorro, chefe de guarnição,
supervisor-de-dia, oficial-de-operações.

A autorização para utilização da aeronave, nessas atividades, é do Chefe do

EMG ou Chefe do SRTAer.

No entanto, há alguns fatores que contribuem para o uso da aeronave:

- distância do local de socorro;

- distância de hospitais;
- gravidade da ocorrência;
- número de vítimas;
- horário da ocorrência;
- outras necessidades urgentes.

Qual será a utilidade da aeronave? O chefe de guarnição, o comandante de

socorro ou Supervisor-de-Dia deverá conhecer a potencialidade da aeronave e
cada tipo de ocorrência, para saber como a aeronave poderá apoiá-los ou fazê-
los participar do socorro.

É importante que a Corporação saiba valorizar o recurso aéreo e o seu racional

emprego, a fim de evitar gastos desnecessários.

Porém, super valorizar esse recurso poderá torná-lo ineficiente à medida que
cada acionamento realizado for colocado o quanto foi gasto.

Nunca se deve medir esforços, quando o acionamento for para transportar uma
vítima em estado múltiplo de fraturas ocasionadas por um acidente rodoviário.

ATUAÇÃO DA AERONAVE

Tem uma autonomia de vôo de 3 h 20 min., no qual cobrirá uma distância de

620 quilômetros a uma velocidade média de 186 km/h.
A
sua eficácia está nas atribuições de operações que poderão ser realizadas
tanto no período diurno como no período noturno.
OPERAÇÕES BÁSICAS

Nas operações com aeronaves, existe uma conduta correta e ser seguida e as
recomendações básicas de segurança, como:

APROXIMAÇÃO:

- Nunca a faça por trás. Utilize a proa (ângulo de visão do piloto) e só se

aproxime quando autorizado.
- Se a única maneira é se aproximar pela cauda aguarde a presença do
tripulante operacional.
- Nada de cobertura (a não ser a presa por tirantes). Nunca se estique para
apanhar uma cobertura ou qualquer outro objeto que tenha sido levado pelo
deslocamento de ar.
- Proteja os olhos com as mãos, se por acaso for atingido por algum corpo
estranho ou até mesmo por poeira; pare e abaixe-se ou, ainda, sente-se, até
que alguém venha em seu auxilio.
- Prossiga sempre olhando para o objetivo (para o lançador).
- Caminhe ou corra sempre agachado, tente diminuir a sua altura devido ao
rotor principal.
- Quando o embarque tiver de ser feito em cima de uma edificação, cuidado
com o deslocamento de ar causado pelo rotor principal.
- Tome cuidado quando existir inclinação no terreno, a aproximação deverá ser
feita sempre pelo lado mais baixo.
- Quando tiver de fazer embarque de civis, alerte-os antes e conduza-os
durante a operação.
- Quando com a maca, os cuidados deverão ser redobrados.
- Médicos e enfermeiros geralmente não têm o conhecimento específico em
operações com helicóptero.
- Presença de crianças é sinal de perigo constante. O rotor de cauda é um imã
para elas.
- Se for embarcar com equipamentos, não os jogue de qualquer jeito, todo
cuidado é pouco, uma manobra errada é acidente certo.
- Aproxime-se transportando os equipamentos abaixo da linha da cintura, um
simples abafador poderá custar vidas.

EMBARQUE:

- Para um evento de emergência, os passageiros devem ser orientados com

relação às precauções e condutas a tomar.
- Mantenha seu cinto de segurança sempre afivelado e ajustado, saiba também
como liberar o cinto de segurança.
- Estando fora o cinto de segurança, não toque em nada. Se apoiar em uma
porta, no cinto de segurança de um piloto ou esbarrar em um comando
qualquer poderá ocasionar a queda da aeronave.
- Se estiver no vôo pairado (que é diferente de parado),
embarque de maneira suave e precisa. Acompanhe a proa se a aeronave girar.
- Ainda no vôo pairado, não tente pegar a mão do tripulante como se fosse
cumprimentá-lo. Apenas ofereça a mão para que o tripulante pegue de maneira
correta e segura.
- Uma vez dentro, procure ocupar o menor espaço possível e faça apenas o
que for instruído.

DESEMBARQUE:

- Aguarde autorização.
- Afaste-se sempre utilizando o ângulo de 45º. Não tire a atenção da aeronave.
- Com a aeronave no pairado, saia de frente e no esqui, depois de autorizado,
apenas dê um passo sem impulsos desnecessários.

ATIVIDADES DE RAPEL:

- Não existe treinamento em um helicóptero, tudo é real.

- Os materiais empregados, terão de ser individual.
- Saiba realmente colocar a peça oito no cabo; nas atividades com aeronave,
sempre mantenha a mola destravada, isso é de responsabilidade sua.
- A saída para o esqui, nas atividades de rapel é feita de costas.
- Dependendo da aeronave empregada, deverá ser feita a negativa completa.
- Nunca discuta com o tripulante, lembre-se que ele está em comunicação
direta com o piloto.
- Quanto maior for a velocidade de descida, maior será o tranco que você dará
na aeronave na hora de frear.

O ideal é manter uma velocidade lenta e constante, pois você deverá ter
consciência de que não haverá uma segurança na extremidade do cabo.
- Nas atividades de rapel, no período noturno, a perda de noção com relação à
profundidade será muito maior.
- Nunca esqueça o seu objetivo. É muito comum o deslocamento da aeronave
no pairado em cima de uma edificação.
- Quando tocar o solo, se livre da peça oito e do cabo o mais rápido possível,
deixe bem claro para o observador que o cabo está livre.

MAC’GUIRE (COM UMA OU DUAS PESSOAS).

- Antes de tudo, ajuste sua cadeirinha de forma confortável, pois você não sabe
o tempo que vai permanecer pendulando.
- Certifique-se de que as molas estão realmente travadas e que o cabo não
está torcido.
- Saiba realmente como compensar um possível giro ou pêndulo.
- Use a sinalização para Mac’guire.
MAC’ GUIRE COM O EMPREGO DA MACA LARANJA:

- Prenda com segurança a vítima na maca.

- Todas as molas devem estar travadas e o cabo destorcido.
- Use sinalização (maca presa, maca livre ou outra carga, etc).
- Tenha cuidado com a folga do cabo de Mac’guire.
- O lado da maca em que fica a cabeça da vítima deverá ficar do mesmo lado
da proa.
- Combine antes com a guarnição e escolha uma pessoa que irá ficar
responsável em clipar todas as molas (muitas mãos só atrapalham).
- À medida que o helicóptero for subindo, direcione a maca para baixo da
aeronave, isso evitará um pêndulo.
- Na hora em que for receber a maca, cuidado com o pêndulo causado pela
redução de velocidade do helicóptero;
RAPEL EM UMA AERONAVE.

OPERAÇÕES NA ÁGUA:

- A aeronave jamais ficará acima da vítima ou do salva-vidas, isso porque o

deslocamento de ar prejudicaria a salvamento aquático.

- Se preocupe em colocar o cinto na vítima e avisar que ela já está clipada.

- O fato de a aeronave não se encontrar totalmente acima da vítima e do
socorrista, fará com que ambos sejam arrastados na água por,
proximadamente, 5 metros.
PROCEDIMENTOS BÁSICOS

ABAIXADO É A FORMA CORRETA DE ABORDAR A AERONAVE.

- Aproxime-se ou afaste-se meio abaixado.

- Carregue ferramentas ou outros objetos na horizontal, abaixo da cintura.

OBJETOS DEVEM SER CARREGADOS NA HORIZONTAL.

- Nunca use coberturas sem tirantes em operações com helicóptero.

COBERTURA SÓ COM TIRANTES.

- Ao desembarcar no vôo pairado faça-o de maneira suave e precisa.

DESEMBARQUE SUAVE E PRECISO.

- Em terreno inclinado, movimente-se pela parte mais baixa (descida).

EM TERRENO INCLINADO, ANDE PELO LADO MAIS BAIXO.

- Após acoplar a carga externa, direcione-a para o centro da aeronave, para

evitar o pêndulo.

A CARGA DEVE ESTAR NO CENTRO DA AERONAVE.

A CARGA EM UM SÓ DOS LADOS PROVOCA O PÊNDULO.

- Mantenha a ZPH (Zona de Pouso de Helicóptero) livre de objetos soltos

(sacos, cascas de árvores, etc).

HELIPORTO DEVE PERMANECER LIVRE DE MATERIAIS.

- Aproxime-se ou afaste-se sempre autorizado e no campo de visão do piloto.

O PILOTO DEVE CONHECER A POSIÇÃO DOS SOCORRISTAS AO REDOR

DA AERONAVE.

- Quando orientando a aeronave para o pouso, fique de costas para o vento

local.
ORIENTAÇÃO É FEITA DE COSTAS PARA O VENTO.
- Fique atento com as pessoas ou animais que possam se aproximar do rotor
de cauda.

O PILOTO DEVE REDOBRAR A ATENÇÃO COM ANIMAIS E CRIANÇAS.

- Já no esqui, o socorrista aguarda o sinal do tripulante (saída de costas).

SAÍDA DO SOCORRISTA DA AERONAVE NO PAIRADO.

- Depois do sinal de OK, o socorrista começa a negativa, com segurança.

A NEGATIVA DEVE SER FEITA.

- Com 50% da negativa já executada (as pernas devem estar totalmente

esticadas).

AS PERNAS ESTICADAS A 50% DA NEGATIVA.

- Dependendo da aeronave, evite soltar o esqui antes de completar a negativa

(se o fizer, a aeronave irá pendular).
A NEGATIVA DEVE SER CONCLUÍDA TOTALMENTE.

- Solte as pernas, vise ao objetivo e desça de maneira segura e rápida, não se

esqueça da chegada ao solo e evite trancos.

A DESCIDA DEVE SER SEM TRANCOS.

- Ao chegar ao solo, abaixe-se para folgar o cabo e deixa-lo livre o mais rápido
possível (sinalize quando estiver pronto).
DEPOIS DA DESCIDA, SOLTE-SE.

SINALIZAÇÕES BÁSICAS DO ORIENTADOR DE SOLO PARA O PILOTO.

EMPREGO DO HELICOPTERO NA HISTÓRIA
MILITAR
 A HISTÓRIA DOS HELICÓPTEROS

Francisco Miranda1 comentário

Tele rotorcraft foi o primeiro sucesso de um protótipo de helicóptero, projetado

pelo Sr. Juan de La Cierva, na Espanha e voou em 17 janeiro de 1923.

Seu sucesso criou muito interesse do mundo inteiro e levou ao

desenvolvimento do primeiro helicóptero bem sucedido, o Focke-Wulf Fw 61,

que voou pela primeira vez em junho de 1936 na Alemanha.

Em 1933, a empresa Focke-Wulf construiu o Cierva C.19 e C.30 giroplanos.

No entanto, no mesmo ano o Professor Focke foi recrutado pelos nacional-

socialistas e começou uma pequena empresa chamada Focke-Achgelis,

dedicando seu tempo na construção de aeronaves rotativas.

Ele realizou mais de 2.000 testes em túnel de vento para provar o seu conceito.

Ele iria ajudar a projetar o primeiro helicóptero de grande porte, o Fa 223, que

poderia levantar 1.5ton.

E tinha uma velocidade de cruzeiro

de 125mph.

Professor Heinrich Focke com um

modelo de seu Fa 223.

Embora o primeiro fosse construído

em 1939, a produção só começou

em 1942.
Ele estava muito à frente de seu tempo e foi utilizado durante a Segunda

Guerra Mundial para

levantar canhões e

armas de grande porte.

O Fw 61 surpreendeu a

todos quando bateu

muitos recordes

mundiais em 1937. O

recorde de altitude foi passou de 502 pés para 8.000pés. O recorde de

autonomia aumentou da metade de uma milha para 67 milhas. Com Rholfs

Ewald nos controles poderia voar milhares de quilômetros. Contudo poderia ser

pilotado por qualquer piloto, após uma aula teórica de uma hora

aproximadamente.

O Fa 223 tinha um peso

bruto de 08 toneladas e

poderia voar a 125mph

até 23.400pés. Apesar de

47 aeronaves terem sido

fabricadas, a maioria

delas foram destruídas

em bombardeios.

A nave poderia ser pilotada com a ponta de um dedo. Era a aeronave criada

Para atravessar o Canal Inglês em setembro de 1945.

Para o deleite de milhares de pessoas, a Sra. Hanna Reitsch demonstrou o Fw

61, todas as noites durante fevereiro de 1938 no “Deutschlandhalle” em Berlim.

Ela foi a piloto mais notável do

mundo.

A primeira capitã mulher, primeira

mulher a pilotar um helicóptero,

primeira mulher a pilotar um avião

foguete, primeira mulher a pilotar um

jato e um dos melhores pilotos de

planador que ainda registrou voos

aos 75 anos de idade.

Anton Flettner na frente de uma produção de 282 helicópteros Fl. O helicóptero

282 FL foi o primeiro helicóptero do mundo que passou de certificação e entrou

em produção em massa. O Fl 282 “Kolibri” estava pronto para produção em

1940.
Fonte:http://www.scientistsandfriends.com/helicopters.html
HELICOPTEROS NA GUERRA VIETNA
 CH-47 CHINOOK

Guerra de maior da máquina exposta no Museu, o Chinook CH-47

helicóptero fabricado pela Boeing.

É um helicóptero muito versátil com 2 rotores que foi usado para

transportando cargas pesadas, além de soldados e infantaria ligeira.
Missões na guerra do Vietnã, onde o helicóptero CH-47 Chinook foi uma peça-
chave, foram missões onde havia aimplantar a artilharia, além de enviar
suprimentos para posições de risco, bem como inacessível por outras
palavras que não estavam no ar.

Guerra helicóptero Chinook americano

CH-47 Chinook

CH47 helicóptero da Guerra do Vietnã

Helicópteros da Guerra do Vietnã

Helicóptero exibição no Museu da Guerra do Vietnã

Características helicóptero Chinook CH-47

 HELICÓPTERO UH-1H HUEY

Provavelmente o mais popular e mais reconhecível do helicóptero de guerra do

Vietname. No início do conflito no Vietnã foi usado como ambulância e
transporte de feridos, mas aos poucos foi demonstrando sua eficácia para a
luta na área de selva. Estima-se que em Viet Nam foram 7000 implantado
helicóptero UH - 1 Huey de H por Fuzileiros Navais americanos.

UH-1H helicóptero da Guerra do Vietnã

Arma helicóptero na Guerra do Vietnã

Helicópteros UH-1H Características

Helicóptero UH-1H Vietnã

EMPREGO DO HELICOPTERO NA HISTÓRIA
MILITAR DO BRASIL
 GUERRILHA DO ARAGUAIA

A Guerrilha foi um movimento guerrilheiro existente na região

amazônica brasileira, ao longo do rio Araguaia, entre fins dadécada de 1960 e

a primeira metade da década de 1970.

Criada pelo Partido Comunista do Brasil (PCdoB), tinha por objetivo fomentar

uma revolução socialista, a ser iniciada no campo, baseada nas experiências

vitoriosas da Revolução Cubana e da Revolução Chinesa.

Combatida pelas Forças Armadas a partir de 1972, quando vários de seus

integrantes já haviam se estabelecido na região há pelo menos seis anos, o

palco das operações de combate entre a guerrilha e os militares se deu onde

os estados de Goiás, Pará e Maranhão faziamdivisa.

Seu nome vem do fato de se localizar às margens do rio Araguaia, próximo às

cidades de São Geraldo do Araguaia e Marabáno Pará e de Xambioá, no norte

de Goiás (região onde atualmente é o norte do estado de Tocantins, também

denominada como Bico do Papagaio).[1]

Estima-se que o movimento que pretendia derrubar o governo militar, tomar o

poder fomentando um levante da população, primeiro rural e depois urbana, e

instalar um governo socialista no Brasil, tendo como exemplo o que havia sido
feito em Cuba e na China[2], era composto por cerca de

oitenta guerrilheiros sendo que, destes, menos de vinte sobreviveram, entre

eles, o ex-presidente do Partido dos Trabalhadores (PT), José Genoíno, que foi

detido pelo Exército em 1972, ainda na primeira fase das operações militares.

A maioria dos combatentes, formada principalmente por ex-estudantes

universitários e profissionais liberais, foi morta em combate na selva ou

executada após sua prisão pelos militares, durante as operações finais, em

1973 e 1974.[1]

Mais de cinquenta deles são considerados ainda hoje como desaparecidos

políticos.[3]

Desconhecida do restante do país à época em que ocorreu, protegida por uma

cortina de silêncio e censura a que o movimento e as operações militares

contra ela foram submetidos, os detalhes sobre a guerrilha só começaram a

aparecer cerca de vinte anos após sua extinção pelas Forças Armadas, já no

período de redemocratização.
 OPERAÇÃO PAPAGAIO

Em 21 de abril de 1972, os militares começaram a entrar na região, entre

Marabá e Xambioá, primeiro com uma pequena equipe de cinco homens, um

grupo de batedores do CIEx chefiado pelo major Lício Maciel - que trazia

consigo como prisioneiro Pedro Albuquerque[5] :102 - e logo em seguida com

um batalhão de 400 homens acantonado em cada cidade.

Bases foram sendo instaladas no interior e em agosto o total chegava a 1500

homens. Mascarando suas intenções reais, a notícia espalhada era que se

tratava de uma manobra do IV Exército, cuja sede ficava em Recife, a 1600 km

dali.

Dentro dessa massa de soldados da infantaria regular, estavam homens do

CIEx e paraquedistas, cuja missão era destruir a guerrilha.

Era o início da primeira das três fases da campanha militar, a Operação

Papagaio[6] :414-415, com três pequenas operações de coleta de informação e

levantamento da área em seu bojo antes da chegada do grosso da tropa:

"Peixe", "Ouriço" e "Olho Vivo".[11]

Postos de controle foram montados na Transamazônica e na Belém-Brasília e

uma base aérea aberta em Xambioá.

O posto de comando foi instalado numa casa de telhado azul, às margens

do rio Itacaiúnas.

Os primeiros ataques a bases da guerrilha não conseguiram capturar ninguém,

foram achados apenas materiais usados pelos guerrilheiros. Com a presença

do exército, a guerrilha sumiu na floresta.

Para muitos deles, o sentimento era de que "havia chegado a hora". [6] :416

No mapa, em amarelo, a região do Araguaia. No círculo, a área de

enfrentamento entre guerrilha e exército (1972-74).
A "hora", no entanto, pegou o PCdoB de surpresa, destruindo o capital inicial

de qualquer força de combate de guerrilha, que é pegar seu adversário de

surpresa.

Contando com 71 homens e mulheres, espalhados em três destacamentos na

mata (A, B e C), a unidade era mal armada.

Cada um deles possuía um revólver com quarenta balas e o total do

armamento se limitava a 25 fuzis, quatro submetralhadoras - duas de

fabricação artesanal - trinta espingardas e quatro carabinas de caça, num total

de 63 armas longas para 71 guerrilheiros.[6] :416

Contra isso havia quase dois mil homens com fuzis FAL e submetralhadoras.

Além disso, o arsenal da guerrilha não era de boa qualidade e muitas armas

emperravam.

Uma das guerrilheiras, depois de capturada, testemunharia que para acertar

um alvo com seu fuzil numa árvore, precisava mirar três árvores adiante.[6] :416

Apesar da vantagem, a Operação Papagaio começou mal para os militares.

Na tarde de 5 de maio houve o primeiro confronto entre as duas forças. Uma

pequena patrulha em busca de informações foi emboscada próxima a um

riacho.
A guerrilha atacou dispersando a tropa, ferindo um tenente, um sargento e

matando o cabo Odílio Cruz Rosa, da 5ª Companhia de Guardas de Belém.

Seu corpo ficou uma semana no mato, sendo recolhido já em estado de

decomposição, porque a guerrilha — destacamento C, comandado por

Osvaldão — impedia o pequeno efetivo militar disponível na área de chegar ao

local.[5] :114.

Em 1973-74, na terceira e última campanha, por esse motivo os militares

passariam a adotar a mesma prática, deixando insepultos na mata os corpos

de guerrilheiros abatidos.[5] :114

Num novo choque, mais um soldado morto e um sargento ferido. Vendo o que

acontecia, o guia "China", caboclo da região arregimentado pelo Exército,

temendo a represália posterior entrou no mato, se escondeu por dois dias e

desapareceu do Araguaia: "Resolvi cair fora daquela guerra. Se eu não

morresse ali iam me matar depois. Os soldados não entendiam nadinha de

mato".[6] :416

Mateiros e guias locais não-simpatizantes dos guerrilheiros eram citados em

relatórios da Aeronáutica explicando o porque das dificuldades das tropas

regulares na floresta: "fazem muito barulho, deixam muitas pistas, só se

deslocam em estradas e picadas e usam muito helicóptero, fazendo com que a

guerrilha saiba de antemão de sua aproximação".[5] :126

A maior vitória inicial, entretanto, não foi notada. Com o ataque e o cerco do

exército, ele manteve fora do Araguaia o comandante-em-chefe João

Amazonas ("Cid") e Elza Monnerat ("Dona Maria"), organizadora geral da

estrutura da guerrilha, que chegando de São Paulo com novas instruções e

novos militantes — uma delas, Rioko Kayano, presa em Marabá, conheceria na

cadeia e viria a ser a mulher de José Genoíno, com quem é casada até

hoje[12] — foram obrigados a retornar da rodoviária pela vigilância e pressão do

exército em toda área, sem conseguir entrar na mata.[6] :418

Nesta primeira operação, o exército conseguiu localizar e infligir danos a

apenas um dos destacamentos, o C, 25% do total de combatentes.

A soma de mil cruzeiros era oferecida aos caboclos por informação sobre os

"paulistas" na época, dinheiro suficiente para comprar um bom terreno. Vários

foram assim localizados, presos ou mortos.

O primeiro a cair foi "Jorge", denunciado por um mateiro. Bergson Gurjão

Farias era um ex-estudante de química na Universidade Federal do Ceará e

viria a ser o primeiro desaparecido no Araguaia. Emboscado por uma patrulha

de paraquedistas, foi metralhado. Seu corpo foi pendurado numa árvore de

cabeça para baixo e sua cabeça chutada pelos soldados.[5] :117

Mais dois seguiram o mesmo caminho, Kleber Lemos da Silva,

o economista "Carlito" e "Maria", a única mulher entre os irmãos Petit,Maria

Lúcia Petit da Silva, ex-professora de 22 anos, morta em tocaia com um tiro no

peito pelo camponês a serviço dos militares, João Coioió.[6] :420

Foi enterrada em Xambioá em sepultura anônima, envolta num paraquedas e

com a cabeça coberta com um plástico (Sua ossada, descoberta em 1991, foi

identificada por peritos da Unicamp em 1996. É um dos dois únicos

guerrilheiros mortos cujo corpo foi encontrado e identificado.)[13]

A colaboração dos caboclos da região não veio, porém, apenas do

oferecimento de dinheiro.

As Forças Armadas entraram na área como uma força de ocupação.[6] :418

Comerciantes, mascates e vendeiros acusados de comercializar com a

guerrilha foram presos, junto com um padre que incomodava o prefeito e um

lutador de circo, este porque tinha cabelos grandes.

Um fazendeiro capixaba que chegava no Araguaia para tomar posse de uma

terra recém-comprada foi preso e jogado por três dias num buraco na terra
coberto com uma tampa de madeira, dentro de um acampamento cercado com

arame farpado onde já encontravam vários moradores do lugar.[6] :418-419.

Um barqueiro da região, Lourival Paulino, 55 anos, que costumava transportar

os guerrilheiros pelo rio, foi preso no fim de maio, enfiado na cadeia de

Xambioá de onde saiu morto, com um atestado de

óbito de suicídio por enforcamento.[6] :419

Um lavrador que havia dado comida a Osvaldão teve a roça incendiada e

nunca mais foi visto.[6] :405[14]

Cabo Odilio Cruz Rosa, o primeiro morto

na Guerrilha do Araguaia.

Entre junho e agosto a ofensiva militar

estancou e retraiu-se.

Em quatro meses o exército tinha

apenas conseguido prender ou matar

menos de uma dúzia de militantes,

localizar e isolar a área do Destacamento C sem chegar a nenhum de seus

refúgios, ter informações desconexas sobre o B, e nunca teve conhecimento do

A.
Diante disso, retomou a ofensiva em setembro com um efetivo de 3.000

homens e de maneira diferente, tentando conquistar o povo da região e

dissociando-se da atitude policialesca da primeira investida. Desembarcaram

2,5 toneladas de medicamentos, médicos e dentistas em Marabá, panfletaram

toda a região com mensagens de guerrilheiros já capturados e obrigaram

fazendeiros a reconhecerem direitos trabalhistas de seus empregados.[6] :422-

423 Duas vitórias importantes foram conseguidas neste mês, com a morte

de João Carlos Haas Sobrinho, o "Dr. Juca", comandante-médico da guerrilha,

morto em combate, e Helenira Resende, integrante do destacamento C,

procurada em todo país e jurada de morte em São Paulo pelo delegado Sérgio

Fleury,[15] executada após captura.[6] :424

A segunda investida, entretanto, teve resultados gerais ainda piores que a

primeira. Programada para durar vinte dias durou apenas dez. No período, a

guerrilha atacou uma base do 2º Batalhão de Infantaria da Selva e matou o

sargento Mário Abrahim da Silva.[16]:431-438

A ajuda dos mateiros pagos não produziu nenhuma emboscada de vulto.

A FAB jogou bombas incendiárias numa serra careca onde jamais os

guerrilheiros tinham pisado.

Três áreas da mata sofreram bombardeio com napalm.[17]

Uma guerrilheira começava a criar fama no campo. Dinalva Oliveira Teixeira, a

"Dina", ex-geóloga baiana que tinha virado parteira na região, sobrevivera a

três combates, enfrentara sozinha um grupo de soldados, escapara ferida no

pescoço e acertara no ombro o capitão paraquedista Álvaro Pinheiro, filho do

comandante da Escola Nacional de Informações, general Ênio Pinheiro. [6] :425

Os militares tinham especial determinação em achá-la, considerando-a uma

ameaça à ação militar na região, no intuito de destruir o mito criado entre o

povo do Araguaia para desmoralizar a guerrilha.[5]:67

O disfarce da operação em manobra militar de rotina prejudicou mais do que

ajudou.

O governo impedia a publicação de manifestos do PCdoB mas o partido

distribuía panfletos por todo o Araguaia, que chegaram até o sul. Em 24 de

setembro, o jornal O Estado de S. Paulo publicava longa matéria - driblando a

censura para notícias de movimentação de tropas - sobre as manobras

militares.

Dois dias depois a guerrilha brasileira era noticiada no New York Times.[6] :428
Em outubro de 1972, as tropas retiraram-se. Para a guerrilha, mesmo que

ainda operativa, as baixas foram significativas.

Entre abril e outubro ela perdeu dezenove combatentes, oito mortos em

combate, quatro assassinados depois da captura e sete presos e transferidos

para Brasília.[6] :424

O Exército nunca declarou seu número oficial de mortos e feridos. O general

Viana Moog deixou a região falando em vitória e declarando que "o êxito da

manobra excedeu as expectativas deste comandante".[6] :425.

Porém, o estrategista da campanha militar, general Antônio Bandeira, foi

transferido da tropa para a direção da Polícia Federal, em Brasília. O capitão

Pinheiro, ferido por "Dina", 23 anos depois já como coronel da reserva, listou as

deficiências da operação:

a) concepção equivocada nos níveis operacional e tático

b) falta de unidade de comando

c) informações deficientes sobre o terreno e o inimigo

d) falta de continuidade nas operações

e) grande diversidade de unidades empregadas e deficiências no

treinamento.[6] :426
Com relação ao último tópico assinalado pelo militar, a grande maioria dos

soldados empregados no combate à guerrilha nesta operação, foi, na verdade,

de recrutas cumprindo o serviço militar obrigatório, garotos de 18-19 anos sem

nenhuma experiência.[16] :430

Dona Domingas, uma moradora de São Geraldo do Araguaia, resumiu o

quadro: "Eles passaram tudo por aqui chorando, tudo recruta na boléia do

caminhão cheio, chorando".[6] :427

A Operação Papagaio havia terminado.

O Exército havia feito a maior mobilização de tropas da sua história desde a

campanha da FEB na Itália, maior que três das quatro expedições

contra Canudos,[6] :400 usara um efetivo humano na proporção de 50 para

1,[5] :126 e a guerrilha do Araguaia continuava onde sempre esteve.

Mas o governo do general Emílio Garrastazu Médici estava determinado a

extingui-la.

Em 1973, entrariam em cena os soldados profissionais da elite das Forças

Armadas. Ia começar a Operação Sucuri.[6] :433

 OPERAÇÃO SUCURI

A retirada das tropas deu nos caboclos e camponeses a impressão de que os

"paulistas" tinham vencido a guerra. Um bate-pau que ajudou os militares,

encontrado casualmente na mata por três guerrilheiros, foi assassinado a

tiros.[6] :424

João Coioió, o matador de Lúcia Petit, juntou a família e desapareceu da

região.[6] :423 Outros fingiram-se de ineptos. Com o fim do segredo entre a

população do Araguaia sobre quem eram os "paulistas", a guerrilha lançou-se à

propaganda, distribuindo folhetos com mensagens socialistas e até fazendo

chegar cartas a jornais. Segundo um caboclo, "eles falavam em comunismo,

mas ninguém sabia o que era aquilo".[6] :429

No primeiro semestre de 1973, a guerrilha reorganizou-se. Depósitos de

mantimentos e munições foram espalhados em refúgios pela floresta.

Recrutaram mais dois combatentes entre os moradores da região e formaram

treze grupos clandestinos de apoio, num total de 39 pessoas. Mataram três

colaboradores dos militares, um deles um jagunço da região e atacaram um

posto da PM na estrada Transamazônica.

Cercaram a base, atearam fogo no telhado de palha, renderam os cinco

soldados da guarnição e fugiram levando as fardas, seis fuzis e um

revólver.[6] :431 Em agosto, a direção da guerrilha "justiçou" (fuzilou), após

julgamento na selva, um dos militantes por fraqueza ideológica e adultério.[5] :56.

Eram até então um total de 56 homens e mulheres, dos quais seis

camponeses.

Faltava roupa, calçados e munição e não houve mais reforços porque o PCdoB

já havia sido desbaratado em seis estados.

As armas continuavam insuficientes, mas o moral estava alto. A proximidade

do período chuvoso no Araguaia, que impedia a movimentação de grandes

veículos, lhes dava a suposição de que o exército só voltaria no começo de

1974.

Grupo de guerrilheiros no Araguaia.

Em abril de 1973 começou a segunda investida, denominada Operação Sucuri.

Diferente da anterior, esta foi uma operação de Inteligência.

O fracasso em derrotar a guerrilha em 1972 tinha tirado da estrutura

convencional do exército o planejamento das operações, agora feito pelo CIE,

sob o comando do general Milton Tavares de Souza.

Em maio, oficiais, sargentos e cabos do DOI de Brasília e da 3ª Brigada de

Infantaria Motorizada, em número reduzido, começaram a se infiltrar na região.

Ao invés da ostentação da Operação Papagaio, os militares chegavam

disfarçados, a maioria sem documentos ou documentos falsos, vestidos como

civis. Um pseudo-agrônomo do INCRA estabeleceu-se em Xambioá com o

nome de "Dr. Luchini". Era o capitão Sebastião Rodrigues de Moura, vulgo

Curió.[6] :434 Além da guerrilha, agora o exército também tinha codinomes.

Homens com aparência de caboclos abriam bodegas na estrada, tornavam-se

comerciantes de alho, compravam roças, abriam padarias, madeireiras de

pequeno porte, e um chegou a vender munição para os guerrilheiros para não

levantar suspeitas.

Tinham sido todos ambientados à vida rural passando um tempo em chácaras

ao redor de Brasília.[6] :434

Os novos moradores anotavam as informações do que viam, conseguiam

pistas da movimentação pela área, identificavam os guerrilheiros e os

camponeses que tinham contato com eles e "Curió" passava de lancha

voadora pelo rio no fim de semana recolhendo os relatórios.[18]:151

Entre abril e outubro a guerrilha foi mapeada, nomes catalogados, caboclos e

mateiros ligados aos guerrilheiros identificados.

Em abril, um fichário sigiloso continha 51 nomes de moradores da região. Em

setembro, passou para 400 nomes.[6] :434

O sigilo de tudo relacionado à guerrilha era justificado pelos militares como "um

propósito para negar aos guerrilheiros o reconhecimento de que as Forças

Armadas estavam sendo empregadas num problema de defesa interna desta

natureza."[19]

O general Médici temia que a propagação de notícias de combates desse

notoriedade à guerrilha e transformasse o Araguaia numa "zona liberada",

como o que ocorria em regiões do Sudeste Asiático.[20]:36

Terminado o levantamento de Inteligência - Plano de Informações Sucuri Nº

1[21] - em que até quadros com fotografias e biografias de guerrilheiros e

moradores foram montados no centro de operações em Marabá, em outubro de

1973 os soldados voltaram.

Diferente da primeira investida com soldados e recrutas conscritos, agora a

tropa, sem uniformes, cabeludos e barbudos como os locais, era composta por

homens da Brigada Paraquedista, do Corpo de Fuzileiros Navais,Batalhão da

Selva, Batalhão de Forças Especiais e helicópteros da FAB descaracterizados,

a elite das Forças Armadas.[6]:436-437

Em quantidade menor e sem identificação.

O segredo de Estado na luta no Araguaia produziu a clandestinidade das

ações.

Diferente do combate à luta armada nas cidades, não houve inquéritos

policiais-militares, nem denúncias formais, nem sentenças judiciais.

A ordem era não fazer prisioneiros, e prisioneiros não seriam feitos.[6] :432

Tinha início a terceira e última investida militar no Araguaia, a Operação

Marajoara.
 OPERAÇÃO MARAJOARA[

Em 7 de outubro de 1973 a tropa voltou ao Araguaia. Um efetivo menor, cerca

de 400 homens, disfarçados e sem uniforme mas com grande quantidade de

armamento, que eram deixados em vários povoados da área ocupada pelos

guerrilheiros.

Alguns deles chegavam escondidos em caixotes ocos dentro de caminhões de

transporte de madeira.

Para os locais, eram funcionários da "Agropecuária Araguaia" e da "Mineração

Aripuanã".[6] :436

Chegaram prendendo moradores. Lavradores e pequenos comerciantes foram

levados para prisões em Xambioá e Marabá. Alguns colocados em buracos

abertos em clareiras com grade em cima.

Em Tabocão, onde havia dezessete homens, foram todos presos e relatos de

tortura começavam a aparecer: "Moço, tinha nego lá que tava azul que nem

carne roxa."[6] :437 Antes das refeições os presos eram colocados em fila, nus, e

obrigados a cantar "É um tal de soca soca, é um tal de pula pula"; quem

errasse a letra, apanhava. Um camponês, de quem se suspeitava saber

informações dos guerrilheiros, foi colocado num pau de arara em cima de

um formigueiro, com o corpo lambuzado de açúcar e comido pelasformigas até

confessar o que sabia.[22]

Nas duas primeiras campanhas os caboclos eram convencidos muitas vezes a

colaborar com os militares em troca de prêmios em dinheiro.

Na Operação Marajoara a escolha era outra. Mais de 20 se tornaram guias do

exército. "Zé Catingueiro", um caboclo local, nos meses anteriores colaborava

com os guerrilheiros levando mensagens deles aos locais convidando-os a se

juntarem ao grupo.

Com a chegada da tropa, meses depois matou a guerrilheira "Cristina", Jana

Moroni.[23] O matuto Ângelo Lopes de Souza, 40 anos, conhecia bem a

guerrilha e os lugares por onde andavam.

Levado para o campo de arame farpado montado na base de Bacaba, passou

um mês preso. Recebeu proposta de guiar os militares e aderiu: "Tinha certeza

que se não aceitasse seria morto".[6] :430 Um lugarejo, o sítio Água Boa, em São

Domingos do Araguaia, foi totalmente incendiado.

A chegada do CIEx e das tropas de elite na região decretou um toque de

recolher voluntário entre os moradores. Ninguém saía de casa à noite.

A estratégia militar de intimidação provocou adesões aos dois lados; a eles,

pelo medo, e aos guerrilheiros, para fugir dos militares, incluindo meninos

alunos das aulas de alfabetização de Jana Moroni e Maria Célia Correa, a

"Rosa", ex-bancária carioca e estudante de Filosofia na UFRJ.[6] :440

Corpos de guerrilheiros mortos com as mãos amarradas, observados por

militares. Araguaia, década de 1970.

Entre outubro de 1973 e outubro de 1974 a guerrilha foi sistematicamente

exterminada.

Pequenos grupos de combate adentravam a selva com mais poder de fogo

cada um deles que todos os guerrilheiros juntos. Os oficiais e sargentos

carregavam um relatório, chamado de "Normas Gerais de Ação - Plano de

Captura e Destruição", que trazia a identificação de guerrilheiros a serem

abatidos por prioridade. Os integrantes da chamada Comissão Militar da

Guerrilha deveriam ser os primeiros a ser eliminados.[22]

No dia de natal de 1973, houve a primeira grande vitória dos militares, com a

morte, numa emboscada, do comando militar guerrilheiro. Maurício Grabois, o

chefe combatente do PCdoB foi morto junto com seu genro,Gilberto Olímpio

Maria, o "Pedro", e mais três combatentes.[6] :447

A partir daí a guerrilha perdeu a condição de força militar organizada, dividindo-

se em colunas dizimadas aos poucos, num período de seis meses.

De um lado, tornou-se uma caçada humana; de outro, uma fuga pela vida.

Helicópteros sobrevoavam a floresta com alto-falantes oferecendo rendição aos

guerrilheiros; quem aceitava era assassinado.[6] :453[24]

Osvaldão foi morto pelo mateiro "Piauí", liderando uma patrulha. Foi degolado e

seu corpo transportado pela floresta, pendurado pelas pernas numa corda

amarrada a um helicóptero. "Piauí" ganhou uma gleba de terra de presente do

exército e viveu da fama.

Morreu na miséria em 1993 e seu sepultamento foi pago pelo

governo.[6] :459 "Sônia" morreu em confronto com uma patrulha, emboscada na

beira de um rio, e antes de ser metralhada feriu os dois comandantes da

patrulha, o major Licínio e o capitão Curió.

Pedro Alexandrino, o "Peri", encontrado sozinho na mata apenas com

um garrucha e um quilo de sal, levou um tiro a cabeça e, transportado para a

base de Xambioá, teve seu corpo chutado pelos soldados até a intervenção de

um oficial exigindo respeito pelo inimigo morto.[6] :459 Dinaelza Coqueiro, a

"Mariadina", presa depois de denunciada por camponeses, levada à Curió na

casa de telhado azul, cuspiu-lhe na cara e morreu fuzilada sentada numa

clareira.[25]:208

Vários outros, através do depoimento de testemunhas, foram presos e

executados.

A temida "Dina" foi presa em agosto de 1974 junto com Luiza

Garlippe, enfermeira paulista e comandante médica do que restava da

guerrilha; as duas foram assassinadas. Os dois irmãos Petit até então

sobreviventes desapareceram.[6] :459

Antônio de Pádua Costa, o "Piauí", ex-estudante de astronomia no

Departamento de Física da UFRJ que havia assumido o comando do principal

destacamento da guerrilha após a morte de Grabois, foi preso depois de um

luta corporal na mata com o sargento José Vargas Jiménez - codinome na

selva "Chico Dólar" - entregue vivo ao CIEx e hoje é um desaparecido

político.[22]

Com o exército calculando que o número total de guerrilheiros restantes não

fosse maior do que vinte, as tropas começaram a ser retiradas nos primeiros

meses de 1974, deixando apenas alguns homens do CIE e do Batalhão de

Operações Especiais.

Em seu lugar, foram formadas pequenas patrulhas de caçadores chamadas de

Grupos Zebra.

Compostas de mateiros e militares, especialmente sargentos e cabos,

adentraram a selva por meses caçando os guerrilheiros sobreviventes

desgarrados. Vários foram mortos assim e recompensas financeiras

pagas.[6] :459 Para identificação de guerrilheiros mortos, os militares os

fotografavam antes de enterrá-los na mata. Mais de 40 foram fotografados.

Quando não havia uma câmera disponível, cortava-se o polegar direito, a mão

inteira do cadáver ou mesmo a cabeça.[26]:39

Em outubro de 1974, a última sobrevivente foi encontrada, descalça e

mancando no mato. Era Walkíria Afonso Costa, a "Walk", ex-estudante

de Pedagogia da UFMG. Levada à Xambioá, foi executada em 25 de outubro

de 1974.[6] :460Documentos encontrados anos depois, constantes no arquivo

da Câmara dos Deputados e liberados para consulta pública, mostram ordens

detalhadas de oficiais da Marinha, um deles o comandante-geral do Corpo de

Fuzileiros Navais, Edmundo Drummond Bittencourt, ainda em setembro de

1972, para a eliminação dos guerrilheiros capturados. [27] Em 2009, o Major

Curió revelou que as Forças Armadas executaram 41 guerrilheiros no Araguaia

depois de serem presos vivos.[28]

De todos os integrantes da guerrilha que atuavam no Araguaia no início da

Operação Marajoara, apenas dois escaparam:Ângelo Arroyo, morto dois anos

depois em São Paulo, no episódio conhecido como Chacina da Lapa e Micheas

Gomes de Almeida, o "Zezinho do Araguaia", que, acompanhando Arroyo na

travessia do Maranhão e do Ceará para escapar da área de conflito,

desapareceu por mais de vinte anos, sendo encontrado em Goiânia em 1996

depois de viver em São Paulo com outra identidade, e ainda hoje vivo.[6] :451-

452Do lado dos militares, o número estimado de mortos é de dezesseis.[29]

 OPERAÇÃO LIMPEZA

No início de 1975, com a guerrilha já exterminada, as Forças Armadas deram

início a uma operação de ocultação de todos os fatos acontecidos no Araguaia,

diante da política de sigilo absoluto determinada pelo governo, agora do

general Ernesto Geisel.

Chamada de Operação Limpeza, o objetivo era apagar os rastros da luta e dos

corpos deixados para trás, enterrados pela selva. Aproximadamente 60

guerrilheiros haviam sido mortos, cerca de ⅔ deles assassinados após captura

e tortura.[28] Documentos foram queimados, acampamentos desmontados e os

corpos retirados de suas covas, muitas delas rasas, e queimados. Suely

Kanayama, a "Chica", morta em fins de 1974 num confronto com militares em

que levou mais de cem tiros[30], tinha sido enterrada na base da Bacaba (hoje

Vila Santana).[31]

Seu corpo foi desenterrado, enfiado num saco plástico, embarcado num

helicóptero junto com outros e levado até o alto da Serra das Andorinhas – que

passou a ser conhecida também como Serra dos Martírios após o episódio [32] –

onde foi queimado entre pneus velhos encharcados de gasolina. A operação

durou cerca de dez dias, com corpos sendo desenterrados e transportados nos

helicópteros.
Por causa do cheiro da decomposição, os pilotos usavam máscaras contra

gases e lenços encharcados de perfume.[29]

Relatos também indicam o transporte em barcos de sacos contendo restos

para a região conhecida como "inflamável", a parte mais funda do rio

Tocantins, perto de Marabá.[33]

Nos anos seguintes, vieram à tona registros de sucessivas operações de

encobrimento na região, atingindo inclusive os vivos, caboclos que conheciam

os guerrilheiros e tinham o hábito de falar muito.

Mesmo muitos anos depois, no período inicial da redemocratização no país, há

registros dessas atividades, feitas por militares disfarçados de parentes, ainda

retirando ossos de locais determinados e dissolvendo-os em ácido, com os

fragmentos enterrados em outros lugares ou jogados nos rios da região. [33]

De parte do governo brasileiro, Ernesto Geisel foi o único presidente a falar,

superficialmente, sobre o assunto, numa mensagem enviada ao Congresso,

em 15 de março de 1975, onde dizia que houve tentativas de se organizar

"bases de guerrilheiros no interior desprotegido e distante", em "Xambioá-

Marabá, ao norte de Goiás e sudeste do Pará" e que todas tinham sido

"completamente reduzidas".[29]
Depois disso houve apenas a instalação de uma comissão no Congresso que

não chegou a nenhum resultado e os militares, oficialmente, nunca quebraram

o silêncio sobre a luta no Araguaia.[29]

Apenas em 2014, o ex-coronel reformado Paulo Malhães, um dos principais

militares envolvidos na repressão aos subversivos da época e integrante

do Centro de Informações do Exército (CIE), envolvido nos assassinatos e

desaparecimentos da Casa da Morte, centro clandestino de torturas do exército

em Petrópolis, Rio de Janeiro, e no desaparecimento do deputado

federal Rubens Paiva em 1971, veio a público, em depoimento à Comissão

Nacional da Verdade, esclarecer alguns dos métodos usados pelos militares

contra os mortos do Araguaia.

Na segunda metade da década de 70, Malhães chefiou uma missão de

"limpeza" na área encarregada de dar fim aos corpos dos guerrilheiros

abatidos. Eles foram desenterrados, tiveram os dedos das mãos e as arcadas

dentárias arrancadas para impedir a identificação e jogados nos rios da região,

em sacos plásticos impermeáveis cheios de pedras com peso calculado,

depois de terem as barrigas abertas para evitar que inchassem e flutuassem.

Malhães afirmou que o método usado no Araguaia para sumir com os corpos

foi igual ao usado contra os mortos da guerrilha em áreas urbanas.[34]

 LEGADO

Assunto tabu mesmo entre os militares,[35] os fatos relativos à guerrilha foram

envoltos num véu de silêncio por muitos anos e mesmo hoje, quando vários

livros foram escritos sobre o episódio, inclusive por militares, mas nenhum

deles endossado por fontes governamentais, a versão oficial do conflito pelas

Forças Armadas e pelo extinto regime militar é desconhecida.

Alguns livros e reportagens tiveram acesso a documentos oficiais descobertos,

mas as Forças Armadas nunca se pronunciaram oficialmente sobre eles. [35]

Nos anos posteriores, mesmo ainda durante a ditadura militar, parentes e

organizações de direitos humanos começaram a busca pelos desaparecidos.

Já em 1980, familiares dos mortos percorriam a região do Araguaia em busca

de informações.

Em 1982, no governo João Figueiredo, 22 parentes de guerrilheiros

instauraram um processo contra a União, pedindo que a Justiça exigisse do

Exército documentos comprobatórios das mortes para que fossem

providenciados atestados de óbito.[36]

Em 1991, por conta própria, parentes começaram escavações no Cemitério de

Xambioá, o que resultou no encontro e posterior identificação - em 1996 - dos

ossos da guerrilheira Lúcia Petit, a primeira ossada de guerrilheiro identificada

por DNA.[36] No mesmo ano da identificação dos restos de Lúcia, uma nova

ossada foi achada em Xambioá.

Em 2009, foi identificada com sendo do guerrilheiro Bergson Gurjão Farias,

morto em 1972 durante a primeira fase de operações, a Operação

Papagaio.[37] São os dois únicos casos de recuperação de ossos e identificação

positiva até hoje.[38]

Após a redemocratização, entidades de parentes das vítimas e de direitos

humanos passaram a pressionar os sucessivos governos e a Justiça por

informações sobre os guerrilheiros desaparecidos e a localização de seus

restos. Em 1995, depois de duas décadas de silêncio oficial, familiares, através

da organização internacional Human Rights Watch e do Centro pela Justiça e o

Direito Internacional (CEJIL) enviaram petição à Corte Interamericana de

Direitos Humanos daOrganização dos Estados Americanos (OEA), pela

intervenção junto ao governo brasileiro pelo direito à informação.[36]

Em julho de 2003, a 1ª Vara Federal do Distrito Federal ordenou a quebra de

sigilo das informações militares sobre a Guerrilha do Araguaia, dando um prazo

de 120 dias à União para que fosse informado onde se encontram sepultados

os restos mortais dos familiares dos autores do processo, assim como rigorosa
investigação no âmbito das Forças Armadas brasileiras. Em agosto,

a Advocacia-Geral da União apelou da sentença que determinava de abertura

dos arquivos, embora reconhecesse o direito dos autores de tentar localizar os

restos mortais de seus familiares desaparecidos.

O governo de Luís Inácio Lula da Silva criou em 3 de outubro uma comissão

interministerial para localizar restos mortais. Esta comissão solicitou os

documentos, sendo informada de que os mesmos não existiam. Atualmente,

após passar peloSuperior Tribunal de Justiça e pelo Supremo Tribunal Federal,

o processo voltou à justiça de primeira instância para a fase de cumprimento de

sentença. O processo está sob apreciação da Juíza Federal Solange

Salgado.[39]

Em abril de 2009, a Comissão Interamericana de Direitos Humanos (CIDH),

órgão da Organização dos Estados Americanos (OEA) que cuida da

observância dos direitos humanos nos países pertencentes à organização,

abriu uma ação contra o governo brasileiro por detenção arbitrária, tortura e

desaparecimento de 70 pessoas - entre guerrilheiros, moradores da região e

camponeses ligados à Guerrilha do Araguaia durante a ditadura militar

brasileira.[40]
Em dezembro de 2010, a Corte acatou a denúncia da CIDH e condenou o

Estado brasileiro por utilizar a Lei da Anistia como pretexto para não julgar os

oficiais envolvidos na repressão à guerrilha.[41]

Em agosto de 2011, sob sigilo, a Aeronáutica organizou a Operação Marabá,

primeira missão militar governamental ao local onde se encontra o provável

crematório dos guerrilheiros desaparecidos, na Serra das Andorinhas, Pará.

A expedição contou com representantes da FAB, Ministério da

Justiça, Ministério da Defesa, Secretaria Especial de Direitos

Humanos e Polícia Federal.

Os militares foram guiados pelo coronel da reserva da aeronáutica Pedro

Corrêa dos Santos Cabral, autor do livro Xambioá - Guerrilha do Araguaia,

onde conta, como testemunha ocular, detalhes do transporte e queima destes

corpos, piloto de helicóptero que foi na época da guerrilha.

Visava descobrir o local exato onde os corpos teriam sido queimados e osso

enterrados, mas não se conhece ainda o teor completo do relatório final da

expedição.[42]

A instalação da Comissão Nacional da Verdade em 16 de maio de 2012, criada

para investigar violações de direitos humanos ocorridas entre 1946 e 1988 no

Brasil por agentes do Estado,[43] é mais uma tentativa de se esclarecer, entre

outros do período, os fatos referentes à guerrilha e a obter documentos e

depoimentos que possam levar à localização dos desaparecidos no Araguaia.

Está inclusive prevista a obtenção de ajuda tecnológica estrangeira para

exames de DNA nas ossadas que através dos anos foram encontradas na

região, mas ainda não puderam ser identificadas por causa do avançado

estado de degradação dos ossos.[44]

O Grupo de Trabalho Araguaia (GTA), órgão criado pelo Estado brasileiro em

2011, que envolve vários órgãos públicos com a missão de "coordenar e

executar, conforme padrões de metodologia científica adequada, as atividades

necessárias para a localização, recolhimento, sistematização de todas as

informações existentes e identificação dos corpos de pessoas mortas na

Guerrilha do Araguaia" e realiza buscas e escavações na área, teve

primeiramente o prazo final para suas investigações definido até 6 de maio de

2014, [45] mas foi prorrogado e as buscas continuam durante o ano de 2015. [46]
HELICOPTEROS DA ATUALIDADE
O S H E L I C Ó P T E R O S M AI S L E T AI S D O M U N D O
THIAGO VINHOLES
Exímios caçadores de tanques, helicópteros fortemente
armados podem atravessar as linhas inimigas e destruir
exércitos inteiros

O Apache, fabricado nos EUA, é um dos helicópteros mais avançados do

mundo (US Army)

O helicóptero é uma das formas mais eficientes de voar. O pouso e decolagem

verticais permite a operação em pequenos espaços, como uma clareira na
floresta ou um navio, por isso esse tipo de aparelho é um grande “faz tudo” da
aviação. Pode operar em combates ou em missões de busca e salvamento em
regiões isoladas e também é amplamente empregado na área civil, também
com diversas funções.

No final da década de 1960, os Estados Unidos usou a Guerra do Vietnã como

laboratório de testes para um nova “espécie” de helicóptero, um modelo
específico para ataques. O primeiro modelo desse novo gênero foi o Bell AH-1
Cobra, que entrou em operação em 1967.
Desenvolvido somente para o ataque, esse tipo de helicóptero se tornou a
plataforma ideal para o combate a veículos blindados e guerrilhas, alvos que
exigem muita precisão. O Cobra, que foi uma das armas mais letais no Vietnã,
inspirou a criação de diversos outras aeronaves fortemente armadas e com
desempenhos impressionantes, que não à toa os colocam entre os helicópteros
mais rápidos do mundo.

Poucos países têm o conhecimento e indústria necessários para produzir esse

tipo de helicóptero. Atualmente, o grupo é composto por apenas oito nações:
EUA, Rússia, China, Itália, França, Alemanha, Espanha e África do Sul. Por
outro lado, essas aeronaves são muito exportadas e estão presentes em
inumeras forças armadas pelo mundo, inclusive no Brasil.

Conheça a seguir os helicópteros mais poderosos que já foram produzidos:

AH-1 COBRA
Precursor dos helicópteros de ataque, o Bell AH-1 Cobra entrou em combate
pela primeira vez em 1967 na Guerra do Vietnã operado por oficiais do exército
e marinha dos EUA. O efeito foi devastador: os aparelhos eram armados com
canhões de mira automática e também carregavam foguetes e os primeiros
mísseis ar-terra desenvolvidos para destruir veículos.

O Cobra já foi aposentado nos EUA, mas ainda segue em operação em

Israel e Japão (US Marines)
O Cobra foi desenvolvido a partir do Bell UH-1, o “Huey”, o helicóptero mais
icônico da Guerra do Vietnã, mas em vez de soldados ou feridos, foi concebido
para transportar somente armas. O AH-1 também foi muito utilizado em
combate com as cores de Israel.

O Cobra permanece em serviço em países como o Japão, Paquistão e nos

EUA, na versão mais recente AH-1Z Viper, que pode alcançar a velocidade
máxima de 315 km/h e tem autonomia de 510 km.

AGUSTA A129 MANGUSTA

A Itália foi o primeiro país na Europa a desenvolver um helicóptero de ataque, o

Agusta A129 Mangusta. O aparelho voou pela primeira vez em 1983 e três
anos depois foi incorporado ao exército italiano. O outro usuário do Mangusta é
a Turquia, que em 2007 assinou uma acordo para produzir nacionalmente 51
unidades do aparelho.

O Mangusta também foi comprado pelo Exército da Turquia

(AgustaWestland)
O modelo da Agusta (atualmente AgustaWestland), além de pioneiro no Velho
Continente, também foi o primeiro helicóptero de ataque com controles
totalmente computadorizados, o que facilita o trabalho da tripulação, composta
pelo piloto e operador de armas.
O Mangusta, a serviço do exército italiano, já foi destacado para conflitos na
Macedônia, Angola e Somália, onde operou embarcado a procura dos
perigosos piratas no “Chifre da África”. O modelo também já ofereceu suporte
aéreo em coalizações no Iraque e Afeganistão.
Segundo dados do frabicante, o Mangusta é impulsionado por duas turbinas
(turboshafts) de 890 cv cada. Essa força pode levar o helicóptero a velocidade
máxima de 278 km/h e permite levar cerca de 700 kg de armamentos, como
foguetes e mísseis anti-tanque.

EUROCOPTER TIGER
Desenvolvido para combater tanques soviéticos nos tempos da Guerra Fria, o
Eurocopter Tiger sofreu diversos atrasos no projeto e entrou em operação
somente em 2003, mais de uma década após a queda da URSS. Ainda assim,
é considerado um dos melhores helicópteros de ataque da atualidade, com
ações de combate na Líbia, Mali e Afeganistão. O modelo foi desenvolvido em
parceria entre Alemanha, França e Espanha.

Um modelo Tiger com as cores do exército da França (Eurocopter)

Um das principais características do Tiger é sua construção quase que
inteiramente em materiais compostos, como fibra de carbono. Esse material
alia alta resistência com baixo peso e a alternativa mais adequada para
substituir peças fabricadas com metais, que são mais pesadas.
O armamento padrão do helicóptero europeu é um canhão de 30 mm e mísseis
anti-tanque Hellfire. A aeronave, cuja assistência atualmente é realizada pela
Airbus Helicopters, pode alcançar a velocidade máxima de até 315 km/h. Além
dos países que o desenvolveram, o Tiger também foi adquirido pelo exército da
Austrália.

KAMOV KA-50/KA-52
Talvez um dos helicópteros com aspecto visual mais assustador, o Kamov Ka-
50, desenvolvido na Rússia nos anos 1980 e introduzido na década seguinte, é
uma tremenda máquina mortífera. Pode ser armado com canhões,
metralhadoras, mísseis e até mesmo bombas. Além disso, pode voar a 350
km/h por mais de 1.100 km (na versão mais recente Ka-52).

A OTAN chama o Ka-50 de “Black Shark” e a versão mais recente, o Ka-

52, é o “Alligator” (Divulgação)

O que mais chama atenção no aparelho da Kamov são os rotores contra-

rotativos, o que permite eliminar o rotor traseiro, uma configuração comum em
helicópteros russos. Já os armamentos são fixados em pequenas asas, que na
verdade não tem função aerodinâmica. Outra peculiaridade do Ka-50 é o trem
de pouso retrátil.
O modelo da Kamov está em serviço na Rússia, Iraque, Quênia e Egito. O Ka-
50 foi utilizado em combate apenas em uma oportunidade, durante a
intervenção russa na Chechênia, no ano 2000. Cerca de 110 aparelhos desse
tipo estão em operação atualmente.

BOEING AH-64 APACHE

Helicóptero de ataque mais famoso da atualidade, o AH-64 Apache,
desenvolvido originalmente pela Hugues Helicopters, é também uma das
armas mais devastadoras no arsenal dos EUA. Além de muito rápido (para um
helicóptero), podendo superar os 360 km/h, o Apache também é extremamente
preciso em seus ataques e raramente erra um alvo.

O Apache pode carregar até 16 mísseis anti-tanque (US Army)

Testado em combate no Iraque, Afeganistão, Líbano e Bálcãs, o Apache se

mostrou um notável destruidor de tanques e já abateu milhares de veículos
inimigos que cruzaram seu caminho. A principal arma do AH-64 é o míssil
AGM-114 Hellfire (até 16 artefatos), com orientação a laser. Além disso,
também possui um canhão de 30 mm e pode receber casulos de foguetes,
para ataque ou como marcador de alvos para bombardeiros.
O Apache, atualmente um produto da Boeing, é o helicóptero de ataque mais
caro da atualidade: a versão mais recente (série E) é avaliada em cerca de
US$ 35 milhões. Mas isso não afasta os clientes, pelo contrário. A produção do
AH-64 já superou as 2.000 unidades e o aparelho atualmente está em serviço
em 15 países. Os principais usuários são os EUA, Israel, Japão e Reino Unido,
que opera a versão naval “Sea Apache”.

Mil Mi-35
A imagem de um Mi-35 surgindo no horizonte pode ser o prenúncio de algo
muito perigoso. Helicóptero militar russo mais conhecido, o aparelho
desenvolvido na década de 1960 pela Mil Moscow Helicopter, é também um
dos mais poderosos já concebidos na aviação.

A Força Aérea Brasileira é um dos mais de 50 operadores do Mi-35 (FAB)

Desenhado tanto para o ataque como para o transporte de pequenas tropas, a
primeira versão do aparelho surgiu em 1969, ainda com o nome Mi-24, na
União Soviética e logo foi aplicado com eficácia contra rebeldes no
Afeganistão. O modelo também foi utilizado durante a evacuação de Chernobil,
na Ucrânia, após o acidente nuclear em abril de 1986. Devido aos altos níveis
de radiação, muitos aparelhos foram abandonados em campos pela cidade.
Os primeiros Mi-24 causaram tanta destruição no Afeganistão, que foi
justamente sua existência que acelerou o processo de desenvolvimento de
mísseis anti-aéreos portáteis nos EUA, que podiam ser lançados por apenas
um homem, como o Stinger.
O Mi-35 possui seis pontos de fixação de armas e pode carregar mísseis anti-
tanque ou anti-aéreo, metralhadoras pesadas, canhões, foguetes, bombas ou
tanques de combustível extras, o que permite realizar longas missões. É
também muito rápido: alcança 320 km/h.
O helicóptero da Mil é também o mais popular do mundo e está em operação
em 57 países, inclusive nos EUA, que adquiriu três unidades de forma
clandestina para estudar seus pontos fracos. Um desses tantos operadores do
Mi-35 é a Força Aérea Brasileira (FAB), que possui uma frota com 12
exemplares – os aparelhos são operados pelo Esquadrão Poti, baseado em
Rondônia.

HARBIN Z-19

O que os chineses não podem fabricar? A China já possui seu próprio

helicóptero de ataque, o Harbin Z-19. Introduzido em 2012, o aparelho
desenvolvido pela Harbin Aircraft tem desempenho e armamentos modestos,
mas conta com algumas peculiaridades, como os abafadores que reduzem o
ruído dos motores, o que pode diminuir o tempo de detecção durante um
ataque.
Os chineses já fabricaram cerca de 100 unidades do Z-19 (Divulgação)

O Z-19 possui quatro pontos de ancoragem de armas e, diferentemente de

todos os modelos aqui citados, não é equipado com canhão. Apesar da
capacidade de ataque, a principal missão do modelo são operações de
reconhecimento, onde pode utilizar seus diferentes sensores de busca.
O helicóptero de ataque fabricado na China alcança 280 km/h e pode
permanecer voando por até quatro horas. O exército chinês possui
aproximadamente 80 aparelhos.

Mil Mi-28
O Mi-28, outro temido helicóptero desenvolvido pela Mil Moscow, pode ser
considerado o “Apache Soviético”, pois tem características e desempenho
comparáveis ao do modelo norte-americano. O batismo de fogo do aparelho
com as forças russas aconteceu em 2015, no conflito da Síria.
O canhão do Mi-28 pode atingir alvos a 1,5 km de distância com precisão
(Divulgação)

O desenvolvimento do helicóptero começou ainda nos tempos da URSS, mas

atrasos no projeto e a consequente falta de verbas após a queda do regime
fizeram o aparelho se tornar realidade somente em 2009, quando finalmente foi
introduzido nas forças armadas da Rússia.
E tal como o Apache, o Mi-28 é fortemente armado e possui sistemas de
orientação e busca que permitem realizar ataques precisos contra tanques em
quaisquer condições climáticas de dia ou a noite. A principal arma do modelo é
o canhão de 30 mm com base móvel e capaz de atacar alvos com precisão a
1,5 km de distância.
Depois do Mi-35, é o helicóptero de ataque seguinte na hierarquia das forças
armadas russas, que possuem cerca de 100 unidades. Outros operadores do
Mi-28 são Quênia e Iraque e ainda há o interesse de Argélia e Venezuela.

DENEL ROOIVALK
O Apartheid, regime de segregação racial que vigorou na África do Sul entre
1948 até 1994, levou o país a um longo embargo comercial, principalmente de
armamentos. Sob essas circunstâncias e também motivado pela dificuldade em
combater insurgentes em suas fronteiras com aviões, o país se viu forçado a
desenvolver seus próprios meios de defesa para a situação, que exigia um
helicóptero de ataque.

O Rooivalk foi desenvolvido para combater insurgentes nas fronteiras da

África do Sul (Denel)

Com essa necessidade, a Atlas (atual Denel) iniciou em 1984 o

desenvolvimento do Rooivalk, que é até hoje o único helicóptero desenvolvido
na África. O projeto, no entanto, foi um enorme desafio para a indústria sul-
africana e o aparelho foi concluído somente em 2011.
Apesar de sua concepção considerada simples, o Rooivalk pode surpreender
com seu desempenho. O helicóptero de ataque pode voar a velocidade
máxima de 310 km/h e possui um ótimo alcance de 740 km – com tanques
externos o alcance sobe para 1.300 km.
O embargo também forçou a África do Sul a desenvolver as armas do Rooivalk,
no caso um canhão de 20 mm e o míssil anti-tanque Mokopa. Apesar de toda
expectativa e necessidade, foram construído apenas 12 aparelhos. O modelo já
foi utilizado em combate no Congo em apoio a ações da ONU.
TOP 10 MELHORES HELICÓPTEROS DE COMBATE
1° Lugar: Mi-24/35
Sem dúvida, ainda sendo fabricado após 39 anos de serviço, com 56
países usuários pelo mundo afora e 24 guerras no histórico, o Mi-24 é o
melhor helicóptero de combate de todos, pois além do reconhecimento de
campo, apoio aéreo e a destruição de tanques e blindados, o Mi-24/35
ainda possui a capacidade de resgate, limitada a apenas 8 pessoas, mas
em comparação a todos a seguir é notável, pois os outros tem somente a
função de combate. Hoje a produção do Mi-24/35 já ultrapassou a casa
das 2000 unidades e dessas 360 ainda servem na Rússia, seu país de
origem.

O Mi-24 é o único helicóptero de ataque utilizado pela ONU e o modelo

para exportação Mi-35 é o único do tipo a operar a serviço da FAB.
2º Lugar: Kamov Ka-50/52
Apesar de só existirem 27 helicópteros desse tipo somente a serviço das
Forças Especiais Russas, dei ao Ka-50/52 o 2° lugar pois ele dentre todos
os helicópteros de combate tem a capacidade de ejetar as pás e em
seguida ejetar o piloto e co-piloto, sua concepção única de rotores
coaxiais fazem com que os 4800 hp de potência das duas turbinas sejam
100% aproveitados, diferente dos modelos convencionais onde cerca de
30% da potência é destinada a movimentação do rotor traseiro. O Ka-50
está operacional na Rússia desde 1995 e sua última versão, o Ka-52 é
operacional desde 2008.

Testes foram realizados com esse helicópteros em regiões montanhosas

de grande altitude e temperaturas abaixo dos 30°, onde nenhum outro
helicóptero tem capacidade de operar. O Ka-50 mostrou sua eficácia em
combate da Guerra da Chechênia contra as forças dos rebeldes
separatistas.

O Ka-52 será o helicóptero de ataque baseado nos novos navios da

Classe Mistral que entrarão em serviço na VMF a partir de 2015, ele
substituirá o atual Ka-29 que por ter um uso limitado não o coloquei na
lista.
3° Lugar: Mi-28
Escolhido desde 2006 para ser o sucessor do Mi-24 nas Forças Armadas
Russas, o Mi-28 merece a 3º colocação pois tem uma ligeira vantagem em
desempenho, blindagem, razão de subida e armamento sobre o seu
concorrente americano o AH-64 Apache.

Mesmo tendo somente 48 exemplares em serviço, o Mi-28 utiliza o mesmo

sistema de propulsão do Mi-24/35 e consequentemente o mesmo do Mi-8,
que é o mais utilizado e produzido (até hoje) dentre todos helicópteros
militares no mundo.

Se ele é o escolhido para substituir o nº 1 nada mais justo que a 3º

colocação.
4º Lugar: AH-64 Apache
Sem dúvida o Apache é dentre os helicópteros ocidentais o melhor,
apesar de ser amplamente divulgado pela mídia, dei ao Apache o 4° lugar
pois ele tem um desempenho ligeiramente inferior aos 3 citados acima e
seus aparelhos eletrônicos como miras óticas, infra vermelha e noturna
também estão disponíveis nos modelos russos.

O Apache é um bom helicóptero, mas deve se levar em consideração que

o US ARMY necessitava da substituição desse modelo, pois na década de
90 seu sucessor foi desenvolvido.

O programa RAH- Comanche tinha a intenção de superar o Apache e se

equiparar em desempenho ao Kamov Ka-50, porém foi cancelado devido à
falta de verbas.

O Apache está em serviço a 25 anos, participou de 8 guerras, é usado por

12 países e sua produção chegou a casa de 1164 unidades.
5º Lugar: AH-1W Super Cobra
O AH-1W Super Cobra é a evolução do AH-1 Cobra, então não seria justo
que o Cobra viesse antes dele. De desempenho ainda inferior ao Apache,
o Super Cobra é o atual helicóptero de ataque do USMC.

Seu desempenho limitado deve-se ao fato dessa aeronave ser um modelo

"embarcado", isto é, transportada por navios de desembarque, então ela
obrigatóriamente deve ser menor e mais leve.

Já o Apache é limitado apenas pelo custo operacional e de produção,

pois opera a partir de bases terrestres. O Super Cobra em seus 25 anos
de operação a serviço do USMC, que conta com 167 unidades, já
participou de 4 guerras e atualmente está sendo substituído pelo AH-1Z
Viper, a evolução do Super Cobra.
6º Lugar: AH-1 Cobra
O Bell AH-1 Cobra é o helicóptero de combate que está a mais tempo em
serviço (40 anos) e foi o pioneiro de sua categoria em todo mundo.

Apesar de possuir um desempenho abaixo dos modelos a seguir, o Bell

Cobra deu origem a mais dois modelos (Super Cobra e Viper) já
participou de 9 guerras e sua produção chegou a 1104 unidades.

Hoje o Cobra não é mais operado pelos EUA (seu fabricante) mas ainda é
utilizado por 4 países.
7° Lugar: Eurocopter Tiger

O Tiger é o helicóptero de ataque padrão para a União Européia, hoje o

modelo é utilizado por 4 países e sua produção chega a 51 unidades. O
Tiger está em serviço a 8 anos, o histórico de combate ainda é limitado,
pois de 3 halicópteros deslocados ao Afeganistão em 2009, um foi
perdido em acidente em fev/2011. Hoje algus Tiger operam a partir do
navio de desembarque francês Tonerre em apoio às tropas que lutam na
Líbia.

***
8º Lugar: CAIC WZ-10
O CAIC WZ-10 é o novo helicóptero de ataque da China, que nunca
operou modelos similares. Com 8 unidades e um ano de serviço ainda é
cedo para determinar sua eficácia, porem como os concorrentes
americanos e russos, o WZ-10 opera toda a gama de sensores e armas
dos "primeiros da lista", e levando em consideração a capacidade
superior da China em produção, em breve certamente o WZ-10 vai dar o
que falar.
9º Lugar: Agusta A129 Mangusta

O projeto do Mangusta teve início em 1980, quando a Itália o produziria

junto com a Alemanha, que desistiu da joint venture logo em seguida. Já
em 1986, a Inglaterra e a Holanda também se interessaram, porém seu
desempenho limitado fez com que os outros países escolhessem o
Apache. Eu não achei justo colocá-lo em 10º pois o Mangusta após 21
anos a serviço o Exército Italiano já foi utilizado em missões na
Macedônia, Angola e Somália. Três Mangusta foram mobilizados durante
a retirada das tropas italianas do Iraque, mas não entraram em combate e
atualmente 12 deles estão no Afeganistão. Sua produção chegou a 60
unidades das quais 56 são operadas atualmente pela Itália.
10º Lugar: Denel AH-2 Rooivalk

O Denel AH-2 Rooivalk é o maior dentre todos helicópteros de combate,

sendo 1,23 m maior que o Mi-24, porém ao contrário do russo, o Rooivalk
não possui capacidade de carga interna. Seu desempenho geral não
justifica suas grandes dimensões, por isso dei a ele o 10º lugar. O
helicóptero é um projeto Sul Africano que já está em serviço a 12 anos.
Hoje a força aérea da África do Sul conta com 11 Rooivalk, que ainda
continua em produção limitada.
HELICÓPTEROS DE ASSALTO E COMBATE
Top 10 Helicópteros de Transporte Pesado
TOP 10 HELICÓPTEROS DE TRANSPORTE
PESADO
1º MIL MI-26

Com um rotor de 8 pás de 40 metros de

comprimento, duas turbinas totalizando
22800 hp de potência e uma capacidade
para 20 t de carga, o Mi-26 é hoje o maior
e mais poderoso helicóptero de
transporte no mundo. O Mi-26 começou a
ser produzido em 1980 durante a URSS e
ainda é fabricado pela Rússia.

Sua capacidade de carga sem

precedentes o levou a quebrar uma série
de records mundiais (sobre helicópteros)
dentre eles o de altitude (6700m) em 1996
e o de transporte de carga, com um bloco
de gelo contendo um mamute congelado
com 25 t em 1999.

Acima um Mi-26 levanta um Chinook com

problemas no Afeganistão em 2002.
Atualmente o Mi-26 é utilizado
comercialmente por 11 países e
militarmente por 12 países em missões de
resgate, emergências e transporte de
tropas. Um total de 276 unidades foram
produzidas até agora.
2º Mil Mi-10K

O guindaste voador soviético teve seu

desenvolvimento a partir do Mi-6 em 1960,
a partir daí 55 unidades foram produzidas
pela URSS sendo que algumas ainda
permanecem em serviço mantidos por
companhias civis na Rússia.

Com uma capacidade de carga de 15 t, o

Mi-10 foi superado pelo Mi-26 nesse
detalhe, mas ainda tem mais capacidade
que qualquer helicóptero ocidental.
3º SIKORSKY CH-53E SUPER STALLION

O "garanhão americano" Super Stallion é

o maior e mais poderoso helicóptero de
transporte produzido fora da Rússia. Com
3 turbinas a máquina de 33 toneladas
chega a 315 km/h e transporta até 14,5 t
de carga.

O CH-53E é largamente empregado pelos

EUA em missões militares ao redor do
globo.
4º MIL MI-6

Produzido em larga escala pela URSS, o

Mi-6 foi o monstro de sua época, o maior,
de mais capacidade e mais veloz dentre
todos helicópteros de transporte (atingiu
340 km/h), porém em meados dos anos 80
foi superado pelo ainda mais
"monstruoso" Mi-26.

O Mi-6 já foi utilizado por 21 países,

portanto é bem provável algumas das 925
unidades produzidas ainda permanecem
em serviço.
 Na Rússia, pode ainda ter algumas
unidades do Mi-6 empregados em
missões de transporte na Sibéria e na
região da Península Kamchatka, tanto por
empresas civis como pelo governo russo.
5º BOEING CH-47 CHINOOK

O mais famoso pelo seu estilo não

convencional e também o mais conhecido
por todos dentre os helicópteros de
transporte pesado, o Chinook pega nossa
5º colocação com capacidade para 11,8 t.

Dos helicópteros de transporte pesado, o

Chinook é dentre os modelos norte-
americanos mais utilizados pelo mundo.
Com 1179 unidades produzidas, o
Chinook é utilizado por 20 países.
6º SIKORSKY S-64 SKYCRANE

O "guindaste dos céus" com uma

capacidade de carga de 9 t é uma
máquina singular devido à sua estranha
aparência.

Seu compartimento de carga

simplesmente não existe, dando lugar a
um suporte para o transporte de cargas
externas.
7º SIKORSKY CH-54 TARHE

A versão militar do Skycrane também

possui 9 t de capacidade de carga,

por ser um helicóptero militar da

categoria pesada, a máquina deveria
transportar uma carga superior ao modelo
civil, portanto a 7º posição está muito
bem colocada para o CH-54 Tarhe.
8º EUROCOPTER EC 725 SUPER COUGAR

O Super Cougar é o helicóptero de maior

capacidade de carga produzido fora dos
EUA e da Rússia, com a capacidade de
5670 kg o EC 725 pega a 8º colocação.

O EC 725 de fabricação francesa é o maior

helicóptero utilizado atualmente pelo
Brasil.
9º AGUSTA WESTLAND EH-101

O mais possante dentre todos

helicópteros europeus, o EH-101 é
basicamente um helicóptero naval de
busca e salvamento e anti submarino,
mas como tem a capacidade de transporte
de 5440 kg em missões de resgate, o
helicóptero recebe a nossa 9º colocação.

O EH-101 é resultados de uma joint

venture entre empresas italianas e
inglesas utilizado hoje por 7 países em
missões militares e governamentais de
pesquisa.
...
10º CHANGHE Z-8 (AVICOPTER AC313)

O Z-8 é um helicóptero de fabricação

chinesa para ASW (guerra anti submarina)
e SAR (busca e salvamento) desenvolvido
a partir do francês Aérospatiale Super
Frelon.

A China também iniciou a produção do

modelo civil do Z-8, o Avicopter AC313
que terá um peso máximo de decolagem
de 13,8 t.
MIL V-12

Apesar de não fazer parte da lista dos Top

10, deve-se citá-lo, já que falamos de
helicópteros para transporte pesado. Com
somente 2 unidades construídas no início
dos anos 70, o Mil V-12 foi o maior dentre
todos helicópteros já produzidos.

Com 105 t de peso máximo de decolagem,

4 turbinas de 6500 hp de potência cada, o
Mil V-12 podia elevar mais de 44 t do
solo. Inicialmente a máquina foi produzida
para o transporte de mísseis balísticos,
mas também cogitou-se a construção de
um modelo civil.
Devido ao altíssimo custo e a seu
tamanho monstruoso, quase 70 metros da
extremidade de um rotor a outro, o
programa do Mi-12 teve seu fim em 1874
sem ser colocado em produção.