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Con el fin de aportar a un mejor conocimiento de esta especialidad y también como una
ayuda a los estudiantes de Ingeniería Civil de la U.M.S.S. para hacer frente a los problemas que
ocasiona la cada vez más creciente masificación. como el excesivo número de estudiantes, la
falta de espacios en aulas, etc., asumí el reto de interpretar, desarrollar y resumir los métodos de
análisis y diseño de aeropuertos, sobre la base de conocimientos y experiencias personales
acumulados durante más de 20 años en el ejercicio de esta especialidad.
Ayllón Acosta
i
ÍNDICE
CAPITULO PÁGINA
1. Introducción 1
2. Configuración de aeropuertos 8
5. Diseño de Plataformas 30
6. Calles de Rodaje 37
ANEXOS
BIBLIOGRAFÍA
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1
INTRODUCCIÓN
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aéreo, ya que la estela turbulenta que produce en el aterrizaje obliga a una mayor separación con la
siguiente aeronave.
Los años de la década del 90 y los primeros del siglo XXI no mantuvieron el crecimiento de las décadas
anteriores, debido a las condiciones económicas del mundo y los problemas políticos y sociales que se
presentaron en muchos países del orbe, sin embargo en los últimos años el tráfico aéreo ha alcanzado
cifras extraordinarias, por ejemplo en los Estados Unidos ha sobrepasado los 450 millones de pasajeros
transportados, en México y Brasil los 30 millones de pasajeros.
tiempo se ha constatado que esta decisión política fue equivocada y mal ejecutada, cuya lamentable
consecuencia ha sido la desaparición de esta empresa.
Continuando con esta política privatizadora, el año 1997 se concesiona a la Compañía Aérea SABSA S.A.
la administración de los tres aeropuertos más importantes de Bolivia: Viru-Viru de Santa Cruz, El Alto de
La Paz y Jorge Wilsterman de Cochabamba. A pesar del tiempo transcurrido la conveniencia de esta
medida continúa en discusión.
El año 1994 inicia sus operaciones una nueva línea aérea bajo la denominación de AEROSUR,
inicialmente en rutas nacionales, con el transcurso del tiempo accede a rutas internacionales, llegando en
la actualidad a tener operaciones a diversos países de Sud América, Norte América y Europa.
El año 2008 deja de operar definitivamente la tradicional línea aérea nacional Lloyd Aéreo Boliviano, y en
ese mismo año se crea la nueva línea estatal con el nombre de Boliviana de Aviación Boa, con itinerarios
a diferentes aeropuertos del país.
En la actualidad se encuentran operando en el país las líneas aéreas nacionales BOA, AEROSUR, TAM,
AEROCON y AMAZONAS, dedicadas principalmente al transporte de pasajeros. La flota de aviones de
estas compañías está conformada principalmente por los siguientes tipos de aeronaves:
Boeing 727-100 Boeing 727-200
Boeing 737-200 Boeing 737-300
Boeing 747-200 Bae 146-200
Xi’an Aircraft MA-60
El sistema aeroportuario boliviano cuenta en la actualidad con 36 aeropuertos, distribuidos en cuatro
regiones, de acuerdo al siguiente cuadro:
1.781.671 pasajeros embarcados. Se consideran solo aterrizajes y pasajeros embarcados, porque las tasas
pagadas por los pasajeros y las líneas aéreas, que sustentan el funcionamiento de los aeropuertos, solo se
cobran en estas operaciones. Este movimiento de aviones y pasajeros del año 2004 ha tenido un ligero
crecimiento en los años posteriores.
En el cuadro siguiente se muestra el detalle por aeropuertos, del movimiento de aeronaves y de pasajeros
correspondiente al año 2004:
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De 52 a 65 m
E De 9 14 m (exclusive)
(exclusive)
F De 65 80 m De 14 a 16 m
(exclusive)
* Distancia entre los bordes exteriores de las ruedas del tren de aterrizaje principal
La longitud de campo de referencia del avión se define como “la longitud de campo mínima necesaria
para el despegue con el peso máximo homologado de despegue al nivel del mar, en atmósfera tipo, sin
viento y con pendiente de pista cero, de acuerdo a lo establecido en el manual de vuelo del avión”2.
La letra de clave para el elemento 2 se determinará por medio de la Tabla 1-1, tercera columna,
1
Anexo 14 OACI-2004
2
Manual de Proyecto de Aeródromos Parte 1 OACI-1984
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seleccionando la letra de clave que corresponda a la envergadura mayor, o a la anchura exterior más
elevada entre ruedas del tren de aterrizaje principal, tomando de las dos la que dé el valor más crítico.
Por ejemplo, si el avión crítico tiene una longitud del campo de referencia de 1981 m, una envergadura de
47,6 y una anchura exterior entre las ruedas del tren de aterrizaje principal de 10,8 metros, el número será
4 y la letra de clave D, por tanto la clave de referencia de aeródromo será “4-D”.
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2. CONFIGURACION DE AEROPUERTOS
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aeronaves se hace progresivamente más difícil, a medida que aumenta el número de pistas, y la
necesidad de espacio aéreo libre de obstáculos crece enormemente.
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PISTA UNICA 51 - 98 50 - 59
210 - 760 56 - 60
PISTAS
3y4 761 - 1310 94 - 197 61 - 75
PARALELAS
>1310 99 - 119
PISTAS QUE SE
72 - 98 56 - 60
CORTAN
DESPEGUE DESDE EL
73 - 150 56 - 60
VERTICE
PISTAS EN "V"
ABIERTA
DESPEGUE HACIA EL
70 - 132 56 - 60
VERTICE
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a) Concepto Simple
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c) CONCEPTO SATÉLITE
Consiste en la incorporación de edificios auxiliares separados del edificio terminal, pero
conectados a éste mediante andenes superficiales o subterráneos. Las aeronaves se
estacionan en posición radial o perpendicular alrededor del edificio satélite, el cual debe
disponer de un área suficiente para albergar a los pasajeros de salida y un espacio adecuado
para la circulación de los pasajeros de llegada.
Para el traslado de pasajeros y equipajes del edificio terminal al satélite, será conveniente
emplear sistemas mecanizados, como correas transportadoras.
d) CONCEPTO TRANSPORTE
Este concepto se ha desarrollado con el fin de aprovechar las infraestructuras existentes,
evitando el desperdicio de los recursos invertidos en su construcción y ante la imposibilidad
de los estados de invertir cuantiosos montos de dinero para readecuar sus aeropuertos a las
nuevas exigencias del tráfico de pasajeros y de aeronaves.
Las aeronaves se estacionan en dos filas, la primera frente al edificio terminal, cuya
organización es similar al concepto lineal, la segunda fila se encuentra lejos del edificio
terminal, por lo cual el movimiento de salida y llegada de pasajeros aeronave-edificio se
realiza utilizando un transporte vehicular.
Lo original de este concepto es que el vehículo de transporte, que está acondicionado para
ofrecer comodidad al usuario, se utiliza como sala de reunión de los pasajeros de salida. La
desventaja de esta solución es que en períodos de gran actividad se requerirá de un excesivo
número de vehículos, los cuales tendrán una baja utilización en los períodos de poca
actividad. Además su recorrido en plataforma creará una mayor complejidad en su
organización y en el movimiento de las aeronaves.
Para obtener una buena configuración de aeropuerto, es necesario conseguir que las distancias que
el avión tiene que recorrer desde la plataforma hasta los umbrales de operación sean las menores
posibles, sin causar la interrupción de la circulación en las otras pistas o calles de rodaje.
Los esquemas que se describen a continuación, muestran los criterios generales para la
organización del movimiento de aeronaves en tierra, en base a los cuales se puede realizar la
configuración de un aeropuerto.
ESQUEMA I Muestra un aeropuerto con una sola pista, donde se ha supuesto que el número de
aterrizajes y despegues será el mismo en cada dirección. Las distancias a recorrer en las calles de
rodaje son iguales, considerando que cualquiera de los umbrales puede ser utilizado para el
despegue. El área terminal está ubicada convenientemente para el aterrizaje desde cualquiera de las
direcciones.
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Se supone que las condiciones del viento son tales que los aterrizajes y despegues pueden
efectuarse en cualquier dirección. En aeropuertos con un alto volumen de tráfico es necesario
disponer siempre de una pista de aterrizaje, para permitir que la otra quede inoperable para la
ejecución de trabajos de mantenimiento u otros fines.
ESQUEMA III En este emplazamiento se tiene una pista destinada exclusivamente a aterrizajes y
otra a despegues. Su ventaja principal en relación al esquema anterior es que las distancias de
rodaje para los despegues como para los aterrizajes son más reducidas. La desventaja es la
estrategia de operación que está basada en el uso exclusivo de una pista para aterrizaje o despegue,
lo cual requiere mayores superficies de terreno.
En una observación de los esquemas II y III, se evidencia que no es aconsejable situar el área
terminal en uno de los lados de las pistas paralelas, porque las distancias de rodadura serían
mayores y el tráfico de los aviones por tierra tendría que cruzar la pista en servicio.
ESQUEMA IV La dirección predominante de los vientos hace necesario disponer de dos pistas en
dos direcciones divergentes, la localización más aconsejable del área terminal es el centro de la
"V". En este emplazamiento se supone que cuando los vientos sean ligeros se utilizarán ambas
pistas, tanto para aterrizajes como para despegues.
ESQUEMA V En algunos aeropuertos donde se espera grandes volúmenes de tráfico y donde los
vientos soplan regularmente en la misma dirección durante la mayor parte el año, excepto en
pequeños períodos de tiempo, se requieren tres pistas, 2 paralelas y una transversal, con el área
terminal situada aproximadamente al centro.
ESQUEMA VI En los aeropuertos que tienen una densidad de tráfico muy alta, será necesario
disponer de cuatro pistas paralelas. En esta configuración es aconsejable reservar dos pistas
exclusivamente para aterrizajes y otras dos para despegues, con el fin de evitar interferencias en el
movimiento de aviones en tierra.
Obsérvese que las pistas adyacentes al área terminal se han elegido para el despegue, para evitar
que el avión que despega cruce las pistas de aterrizaje, sin embargo el avión que aterriza cruzará
las pistas de despegue. Esta alternativa es más conveniente para el control de tráfico.
El área terminal debe localizarse, de tal manera que los aviones que despegan o aterrizan no pasen
por encima de la misma a muy baja altura, por el peligro que representan y por las molestias que
pueden ocasionar a los usuarios del sistema.
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Con el fin de garantizar la seguridad de las operaciones aéreas que se efectúan en un aeropuerto,
evitando los riesgos que presentan las condiciones topográficas de la zona, la Organización de
Aviación Civil Internacional ha visto necesario definir las características del espacio aéreo que
debe mantenerse libre de obstáculos en la zona de operaciones del aeropuerto, estableciendo para
este fin, una serie de superficies limitadoras cuyos límites horizontales y verticales determinan las
máximas alturas permisibles que pueden alcanzar los obstáculos en esta zona.
Las dimensiones de estas superficies dependen del tipo de operación que se realizará en el
aeropuerto (visual, por instrumentos que no sean de precisión, o por instrumentos de precisión), y
del número de Clave de Referencia del aeropuerto.
En las Tablas 3-1 y 3-2 extractadas del Anexo 14 de la O.A.C.I., se establecen las dimensiones
de las superficies limitadoras de obstáculos, de las cuales las más importantes son las siguientes:
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Clasificación de pistas
Aproximación de precisión
Aproximación que no sea
Aproximación visual Categoría II o III
de precisión Categoría I
Superficies y Número de clave
Número de clave Número de clave Número de clave
dimensiones (a)
1 2 3 4 1,2 3 4 1,2 3,4 3,4
CÓNICA
Pendiente 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5%
Altura 35 m 55 m 75 m 100 m 60 m 75 m 100 m 60 m 100 m 100 m
HORIZONTAL INTERNA
Altura 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m
Radio 2000 m 2500 m 4000 m 4000 m 3500 m 4000 m 4000 m 3500 m 4000 m 4000 m
APROXIMACIÓN INTERNA
Anchura - - - - - - - 90 m 120 m 120 m
Distancia desde el umbral - - - - - - - 60 m 60 m 60 m
Longitud - - - - - - - 900 m 900 m 900 m
Pendiente 2,5% 2% 2%
APROXIMACIÓN
Longitud del borde interior 60 m 80 m 150 m 150 m 150 m 300 m 300 m 150 m 300 m 300 m
Distancia desde el umbral 30 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m
Divergencia (a cada lado) 10% 10% 10% 10% 15% 15% 15% 15% 15% 15%
Primera sección
Longitud 1600 m 2500 m 3000 m 3000 m 2500 m 3000 m 3000 m 3000 m 3000 m 3000 m
Pendiente 5% 4% 3,33% 2,5% 3,33% 2% 2% 2,5% 2% 2%
Segunda sección
3600 3600 12000 3600
Longitud - - - - - 3600 mb
mb mb m mb
Pendiente - - - - - 2,5% 2,5% 3% 2,5% 2,5%
Sección horizontal
8400 8400 8400
Longitud - - - - - - 8400 mb
mb mb mb
15000 15000 15000 15000
Longitud total - - - - - 15000 m
m m m m
DE TRANSICIÓN
Pendiente 20% 20% 14,3% 14,3% 20% 14,3% 14,3% 14,3% 14,3% 14,3%
DE TRANSICIÓN INTERNA
Pendiente - - - - - - - 40% 33,3% 33,3%
SUPERFICIE DE
ATERRIZAJE
INTERRUMPIDO
Longitud de borde interior - - - - - - - 90 m 120 m 120 m
1800
Distancia desde el umbral - - - - - - - c 1800 md
md
Divergencia a (cada lado) - - - - - - - 10% 10% 10%
Pendiente - - - - - - - 4% 3,33% 3,33%
a. Salvo indicación contraria, todas las dimensiones se miden horizontalmente
b. Longitud variable (véase 2.4.9 ó 4.2.17).
c. Distancia hasta el extremo de la franja
d. O distancia hasta el extremo de pista, si esta distancia es menor
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A causa de las grandes extensiones de terreno que abarcan las superficies limitadoras de
obstáculos, es difícil encontrar sitios que cumplan con todas las exigencias de la norma, por lo
cual deberá determinarse el impacto de los accidentes del relieve en las condiciones operativas
del aeropuerto, si las mismas afectan a sus condiciones de seguridad el sitio tendrá que ser
descartado.
La opción más conveniente será aquella que cumpla con todas las exigencias de las normas
aeronáuticas y que ofrezca un espacio aéreo libre de restricciones.
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El análisis de la rosa de vientos da como resultado una orientación de pista en el rumbo de 150 a
330 grados (S 30 grados E). Para este rumbo la designación de pista será 15-33.
Esta orientación permitirá operaciones el 95% de las veces, con componentes de viento de
costado que no excedan los 24 km./hra.
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5. DISEÑO DE PLATAFORMAS
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que requieren una mayor resistencia y duración; la solución para los aeropuertos de mediano y bajo
tráfico será una plataforma de hormigón simple que satisfaga los requisitos de resistencia, drenaje y
estabilidad.
Las pendientes de la plataforma deben tener los valores mínimos suficientes para impedir la
acumulación de agua, una pendiente demasiado pronunciada dificultará las maniobras de las
aeronaves, por otra parte, los puntos de aprovisionamiento de combustible deberán tener una
superficie casi horizontal para conseguir el equilibrio de la masa de combustible en las alas del
avión; por esta razón las pendientes estarán en el rango de 0.5 al 1 % en los puestos de
estacionamiento, y no serán de más de 1,5 % en las demás zonas de la plataforma.
Las pendientes deben proyectarse de modo que el combustible derramado se encause en sentido
contrario a los edificios y zonas de servicio de la plataforma, para evitar que en caso de incendio
éste se propague hacia el edificio terminal.
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h. Tipo y dimensiones de los equipos de servicio en tierra, sus vías de circulación y de parqueo.
Como ejemplo, se muestra en la figura 6-1 los equipos de servicio en tierra necesarios para
atender un avión comercial de pasajeros.
i. Se debe agregar un mínimo de 3 m. a la profundidad de estacionamiento para permitir el
acceso de los equipos de servicio.
j. Cuando los aviones se estacionan con la nariz hacia adentro la profundidad de
estacionamiento debe incrementarse como mínimo en 9 m. para permitir la maniobra del
tractor.
k. Debe disponerse de una vía de servicio con un ancho de 6 a 9 m. adyacente al edificio
terminal, o en el lado exterior de los muelles.
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En la siguiente tabla 6.4 se muestran las dimensiones de los espacios necesarios para el
estacionamiento de seis grupos de aviones en condiciones de maniobra autónoma y remolcada:
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6. CALLES DE RODAJE
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Letra de clave
CARACTERISTICAS FÍSICAS A B C D E
Anchura mínima de:
18 ma 23 mc
Pavimento de la calle de rodaje 7,5 10,5 23 m
15 mb 18 md
Pavimento y margen de la calle de rodaje - - 25 m 38 m 44 m
Franja de la calle de rodaje 27 m 39 m 57 m 85 m 93 m
Parte nivelada de la franja de la calle de rodaje 22 m 25 m 25 m 38 m 44 m
Distancia libre mínima entre la rueda exterior del a
4,5 m
tren de aterrizaje principal y el borde de la calle 1,5 m 2,25 m 4,5 m 4,5 m
3 mb
de rodaje
Separación mínima entre el eje de la calle de
rodaje y:
Eje de una pista de vuelo por instrumentos
Número de clave 1 82,5 m 87 m - - -
2 82,5 m 87 m - - -
3 - - 168 m 176 m -
4 - - - 176 m 182,5 m
Eje de una pista que no sea de vuelo por instrumentos
Número de clave 1 37,5 m 42 m - - -
2 47,5 m 52 m - - -
3 - - 93 m 101 m -
4 - - - 101 m 107,5 m
Eje de calle de rodaje 23,75 m 33,5 m 44 m 66,5 m 80 m
Objeto
Calle de rodajee 16,25 m 21,5 m 26 m 40,5 m 47,5 m
Calle de acceso al puesto de estacionamiento
12 m 16,5 m 24,5 m 36 m 42,5 m
de aeronaves
Pendiente de longitud máxima de la calle de rodaje:
Pavimento 3% 3% 1,5% 1,5% 1,5%
Variación de la pendiente 1% por 25 m 1% por 25 m 1% por 30 m 1% por 30 m 1% por 30 m
Pendiente transversal máxima de:
Pavimento de la calle de rodaje 2% 2% 1,5% 1,5% 1,5%
Parte nivelada de la franja de la calle de rodaje:
Pendiente ascendente 3% 3% 2,5% 2,5% 2,5%
Pendiente descendente 5% 5% 5% 5% 5%
Parte no nivelada de la franja :
Pendiente ascendente 5% 5% 5% 5% 5%
Radio mínimo de la curva vertical longitudinal 2500 m 2500 m 3000 m 3000 m 3000 m
150 m desde 200 m desde 300 m desde 300 m desde 300 m desde
Alcance visual mínimo en la calle de rodaje una altura de una altura de una altura de una altura de una altura de
1,5 m 2m 3m 3m 3m
a. Calle de rodaje destinada a aviones con base de ruedas de 18 m o más.
b. Calle de rodaje destinada a aviones con base de ruedas inferior a 18 m.
c. Calle de rodaje destinada a aviones con una anchura total del tren de aterrizaje principal de 9 m o más.
d. Calle de rodaje destinada a aviones con una anchura total tren de aterrizaje principal inferior a 9 m.
e. Calle de rodaje que no sean calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves.
Fuente: Manual de Diseño Parte II de la O.A.C.I.
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FRANJA
MARGEN
RESA PISTA
MARGEN
FRANJA
Las características físicas de las pistas se determinan aplicando las normas y recomendaciones de
la OACI, contenidas en el Anexo 14 y el Manual de Diseño de Aeródromos Parte 1, utilizando
como datos de entrada el número y letra de la Clave de Referencia de Aeródromo y el tipo de
operación que se efectuará en el aeropuerto (visual, instrumental de no precisión ó instrumental
de precisión).
La única característica física que no se obtiene directamente de las normas OACI es la longitud
de pista, la cual se debe calcular en base a las condiciones particulares del avión de diseño y las
ambientales de la zona.
ANCHO DE PISTA
No deberá ser menor a la dimensión especificada en la tabla siguiente:
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PENDIENTE LONGITUDINAL
La pendiente obtenida al dividir la diferencia entre la cota máxima y mínima del eje de la pista,
entre su longitud, no deberá exceder de:
1 % cuando el numero de clave sea 3 o 4, y
2 % cuando el número de clave sea 1 o 2.
EJEMPLO: Determinar la distancia entre cambios de pendiente para una pista con número de
clave de referencia 3, cuyas pendientes son las siguientes:
X = + 0.01
Y = - 0.005 D = 15000*(|x - Y| + |Y -Z|) m
Z = + 0.005
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X – Y = 0,015 Y- Z = 0,01
Para cumplir la norma: D ≥ 15000 (0,015 + 0,01) = 375 m
DISTANCIA VISIBLE
Cuando la pista tenga cambios de pendiente, se deberá permitir la visibilidad de objetos situados
sobre la pista, de acuerdo a lo siguiente:
“Todo objeto situado a una determinada altura sobre la pista, debe ser visible desde cualquier
punto situado a igual altura, en una distancia igual o mayor a la mitad de la longitud de la pista”.
La altura del objeto varía de acuerdo a la letra de clave de referencia del aeródromo, siendo:
3 metros para las letras de clave C, D, E y F
2 metros para la letra de clave B
1,50 metros para la letra de clave A
PENDIENTES TRANSVERSALES
Para facilitar la evacuación de las aguas pluviales, la pista deberá tener una pendiente transversal,
cuyo valor será el siguiente:
1.5 % cuando la letra de clave sea C, D, E o F.
2 % cuando la letra de clave sea A o B.
En ningún caso será mayor a los valores indicados, ni será inferior al 1 %, salvo en las
intersecciones de pistas o de calles de rodaje en las que se requieren pendientes más aplanadas.
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MÁRGENES DE PISTA
Son fajas pavimentas adyacentes al ancho de la pista que se proyectan con el fin de evitar la
erosión que puede producir el chorro de los motores y para permitir la circulación de los equipos
de mantenimiento y vigilancia.
Deberán proveerse márgenes (bermas) en toda pista cuya letra de clave sea D ó E y de anchura
inferior a 60 metros, además en pistas con letra de clave F.
Deberán extenderse simétricamente a ambos lados de la pista de tal forma que el ancho total de
ésta y sus márgenes no sea inferior a:
60m para las letras de clave D y E
75 m para la letra de clave F.
Las márgenes deberán construirse al mismo nivel que la pista, su pendiente transversal no debe
exceder del 2.5 %. Su pavimento deberá diseñarse para soportar eventualmente el peso de un
avión que se salga de la pista y para soportar el peso de los vehículos de servicio que transitarán
sobre las márgenes.
Franja de Seguridad
Es una superficie rectangular en cuyo interior se encuentra la pista, que empieza 60 metros antes
del umbral de pista y termina 60 metros después del umbral opuesto de la misma, por tanto tiene
una longitud de 120 metros más la longitud de pista.
El ancho de la franja depende de la clave de referencia de aeródromo y del tipo de operación que
se realizará en la misma:
2 40 75 75
1 30 75 75
La franja debe ser una superficie nivelada, capaz de soportar el fuego, aterrizajes violentos y
servir de soporte a los aviones que se salen del pavimento por desperfectos u otra razón.
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