“AÑO DE LA LUCHA CONTRA LA CORRUPCION Y LA

IMPUNIDAD”
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

TEMA:

TRABAJO ESCALONADO

“MEJORAMIENTO DE CARRETERA VECINAL 533 – EMP 534 – LA

ISLILLA”

INTEGRANTES:

OLIVOS ECHE LUIS GERARDO

CURSO:

CAMINOS.

DOCENTE:

ING. GOURO MOGOLLON, GUILLERMO

 TRABAJO ESCALONADO

“MEJORAMIENTO DE CARRETERA VECINAL 533 – EMP 534 – LA ISLILLA

1.- OBJETIVOS:

 El objetivo general del presente estudio es determinar las características físicas-

mecánicas de los suelos de Canteras desde la carretera Dv. Paita – a la Islilla, desde la
progresiva 0+000 hasta la progresiva 15+683, y proponer un espesor de Capa Granular
acorde a las solicitaciones del Tráfico y características de los suelos de Subrasante.

 Presentar aspectos generales del expediente técnico de la obra “mejoramiento de carretera

vecinal 533 – emp 534 – la islilla” para obtener mi diseño geométrico así mismos contar
con las normas técnicas especificadas para cada estudio.

 Determinar la ubicación de bancos de materiales (Canteras) que serán utilizados en la

construcción de las Vías.
 Habiendo ubicado bancos de materiales efectuar el estudio de suelos, para determinar las
características físicas- mecánicas de los suelos que la conforman, así mismo determinar
el volumen total, el volumen efectivo, rendimientos, usos y acceso.
 Ubicar y analizar Fuentes de Agua que cumplan las especificaciones técnicas para el uso
de Pavimentos y obras de Concreto Simple y Armado.
 Identificar los elementos de la infraestructura vial para todo el tramo de carretera.

 Estudiar y analizar paso a paso cada elemento de la especificación técnica.

 El estudio tiene por objeto identificar los tramos críticos y analizar el trazo adoptado en
los tramos críticos.

 Tiene por objetivo proponer la mejor alternativa que permita la circulación de vehículos
en condiciones de continuidad en el espacio y el tiempo, con niveles adecuados de
seguridad y de comodidad en los tramos críticos.

1.1-UBICACIÓN:
DISTRITO : LA ISLILLA

PROVINCIA : PAITA

DEPARTAMENTO : PIURA

1.2.-DESCRIPCION:

En el presente trabajo se tratara sobre las especificaciones técnicas generales, obras preliminares,
movimientos de tierras, pavimentos, drenaje, obras complementarais, transporte, señalización y
seguridad vial, protección ambiental, separadores ambientales y otros elementos necesarios para
la viabilidad y seguridad necesaria para los transeúntes.
2.- TOPOGRAFIA, TRAZO Y DISEÑO VIAL.

2.1.-OBJETIVO:

El objetivo del presente estudio es indicar los trabajos realizados en topografía y aplicar un trazo
geométrico acorde con las normas de Diseño Vial y los términos de referencia del tramo en
estudio

2.2.-ACCESOS A LA VÍA

El proyecto cuenta con una ruta de acceso vehicular que viene por el siguiente circuito:

 Lima – Piura, vía asfaltada

 Piura – Paita, vía asfaltada
 Paita – Carretera Yacila (Desvío La Islilla), vía asfaltada.
 Ramal La Islilla (Desvío Pista) – La Islilla (Fin de Tramo), vía afirmada en condiciones
regulares.

La vía inicia en el Dv. La Islilla ubicado en la carretera Paita - Yacila y termina en La Islilla, no
cruza centros poblados.

2.3.-GEOREFERENCIACION

Para el presente proyecto se toma como Base la Estación de Rastreo Permanente de la ciudad de
Piura de orden “O” con codificación “IP01”, perteneciente a la Red Geodésica Geocéntrica
Nacional (REGGEN), establecido por Instituto Geográfico Nacional, ubicado en las instalaciones
del Gobierno Regional de Piura

2.4.-INTERPRETACION DEL CONTROL PLANIMETRICO.

Para dicho control planímetro se ha tenido que colocar una poligonal de apoyo, dichos puntos se
tienen que encontrar enlazados en los puntos de control geodésicos que han tenido que ser
colocados en mediante la georeferenciacion y así poder obtener los puntos de la poligonal de
apoyo.

3.-DISEÑI GEOMETRICO:

Para el diseño geométrico de una carretera se tienen que seguir todos los aspectos normativos
para dicho diseño, donde se tiene que tener en cuenta la velocidad de diseño con el vehículo a
trabajar así como la demanda y la orografía y los radios y pendientes a trabajar en de dicha
carretera así mismo es muy importo el estudio acerca de la visibilidad de parada como la
visibilidad de paso a adelantamiento, es muy importante también tener en cuenta todos los
conocimientos de la infraestructura vial para buena seguridad tanto vehicular como peatonal.

3.1.-NRMAS DE DISEÑO:

Los términos de referencia del presente estudio, indican que las normas de diseño a seguir son el
Manual de Carreteras (DG 2014), elaborado por el MTC y aprobado mediante R.D. Nº 028-2014-
MTC/14 del 30.10.14.
3.2.-INTERPRETACION DE LA CLASIFICACION DE CARRETERA.

a) Clasificación por Demanda

De acuerdo al estudio de Tráfico, se tiene que para la estación 01 en el año 2017 existe
un índice medio diario anual de 278 veh/día y para el año 2027 cuenta con un valor
de 394 veh/dia. Con estos valores se clasifica a la vía como una carretera de Tercera
Clase (200 - 400 veh/día) en la demanda proyectada con calzada de dos carriles de
3,00 m de ancho como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán tener
carriles hasta de 2,50 m, contando con el sustento técnico correspondiente.

b) Clasificación por Orografía

La vía en estudio tiene pendientes transversales en la que predominan

secciones transversales que van desde el 10% al 50%, y pendientes
longitudinales que en promedio van desde 1% a 4.5%. Por lo dicho en
párrafos anteriores la vía se clasifica en los primeros cuatro kilómetros como
de orografía plana (Tipo I) y en el resto de kilometraje como de orografía
ondulada (Tipo II), con unas pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y
50% y sus pendientes longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %, demandando un
moderado movimiento de tierras, lo que permite alineamientos más o menos rectos,
sin mayores dificultades en el trazado. Teniendo una similitud con la DG-2018 que
los clasifica de la misma manera.

3.3.-DERECHO DE VÍA

3.3.1.-BASE LEGAL

Ley N° 27181; Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre, y sus modificatorias.

Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura Vial – RNGIV, aprobado con D.S. N° 34-
2008-MTC.

3.3.2.-CONSIDERACIONES SOBRE EL DERECHO DE VIA

En el Manual de Carreteras DG 2014, indica un ancho de derecho de vía de 20mts como mínimo,
en la mayor parte de la vía se da el ancho mínimo de 20mts, salvo en los últimos 650mts (zona
urbana).

3.4.-INDICE MEDIO DIARIO ANUAL DE TRÁNSITO

El tramo corresponde al flujo vehicular que se observa desde el Desvío La Islilla hasta La Islilla.

La ubicación exacta de la estación de control es:

Después de los vehículos menores, el vehículo pesado que más predomina según el cuadro
anterior, es el camión de 2 ejes, por lo que se toma como vehículo de diseño el camión de dos
ejes.

3.5.-VELOCIDAD DE DISEÑO

Considerando que la vía en estudio tiene una topografía similar en todo su recorrido y además los
tramos que se realizaron los conteos de tráfico tienen valores parecidos, es que se ha considerado
una sola velocidad para toda la vía.

CUADRO N°08-TABLA (204.1*)

FUENTE: MANUAL DE CARRETERAS (DG-2014)

Según la clasificación de la carretera por Demanda corresponde a una carretera de Tercera Clase
y según la clasificación por Orografía es un terreno ondulado, es que le corresponde una velocidad
de diseño de 40 km/h, teniendo el criterio además de que la pendiente transversal está en el orden
de 0% al 50% que es el límite para el terreno accidentado se decide por una velocidad de diseño
de 40km/h.

VELOCIDAD DE DISEÑO: 40Km/h

3.5.1.-INTERPRETACION DE LA VELOCIDAD DE DISEÑO.

 OBSERVACION:

La velocidad de diseño para este proyecto en toda el tramo de la vía es de 40 km/h, de la cual
podemos hacer una comparación con el diseño geométrico-2018(tabla 204.01) que nos dice que
se tiene que trabajar con diferentes velocidades de diseños para cada tramo de la vía y a criterio
grupal la velocidad de diseño para el primer tramo(0+000 al 4+000) sería de 60 km/h, por
considerarse una carretera plano(tipo I) y para el los kilómetros restantes una velocidad de diseño
de 40 km/h, por ser una carreta ondulado(tipo II).
3.6.-DISTANCIA DE VISIBILIDAD

La distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante del camino, que es visible al
conductor del vehículo, en el diseño a campo abierto se consideran dos (02) distancias, la de
visibilidad suficiente para detener el vehículo “Distancia de Visibilidad de Parada”, y la necesaria
para que un vehículo adelante a otro que viaje a velocidad inferior, en el mismo sentido,
“Distancia de Visibilidad de Paso”.

Estas dos situaciones influencian el diseño de la carretera en campo abierto, considerando

alineamiento recto y rasante de pendiente uniforme.

3.6.1-DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA

Es la mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja a la velocidad de diseño, antes
de que alcance un objetivo inmóvil que se encuentra en su trayectoria.

Se considera obstáculo aquél de una altura => a 0,15 m, con relación a los ojos de un conductor
que está a 1,07 m sobre la rasante de circulación.

De acuerdo a la velocidad de diseño elegida y a la tabla presentada en la figura 205.01, del Manual
de Carreteras “Diseño Geométrico” (DG-2014) del MTC, se estableció que la distancia de
visibilidad de parada llega al rango comprendido entre 38 a 44 mts, según el sentido de la
pendiente de trayectoria si es positivo el valor menor si es negativo el valor mayor.

3.6.2.-DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO

Es la mínima que debe estar disponible, a fin de facultar al conductor del vehículo a sobrepasar a
otro que viaja a una velocidad menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteración en la
velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario y que se hace visible cuando se ha
iniciado la maniobra de sobrepaso. Dichas condiciones de comodidad y seguridad, se dan cuando
la diferencia de velocidad entre los vehículos que se desplazan en el mismo sentido es de 15 km/h
y el vehículo que viaja en sentido contrario transita a la velocidad de diseño.
Según la tabla ubicada en la figura 205.03 del Manual de Carreteras “Diseño Geométrico” (DG-
2014) del MTC la misma que se adjunta, estableciendo que esta distancia es de 170 m.

CUADRO N°09

3.7.-ALINEAMIENTO HORIZONTAL

Se estableció un alineamiento horizontal que permitió una operación ininterrumpida de los

vehículos, conservando la misma velocidad de diseño. En general, el relieve del terreno es el
elemento de control de radio de las curvas horizontales y el de la velocidad de diseño. Esta última,
a su vez, controla la distancia de visibilidad. El trazado en planta contempla la adecuada
combinación de los siguientes elementos: recta, curva circular y curva de transición. La definición
del trazado en planta se refiere a un eje sobre el centro de la calzada.

3.7.1 CONSIDERACIONES DE DISEÑO

Se ha considerado en todas las curvas circulares, que la longitud de transición del bombeo hacia
el peralte y del ancho de la calzada en tangente al sobreancho, ingrese 1/3 a la zona de la curva,
quedando los 2/3 de la transición en la zona de tangente.

El trazo presentado en todo el tramo ha buscado un alineamiento horizozntal homogéneo, en el

cual tangentes y curvas se sucedan armónicamente. Las ramas de los desarrollos tienen la máxima
longitud posible y la máxima pendiente admisible, evitando la superposición de varias de ellas
sobre la misma ladera.
3.7.2 CURVAS

La simbología utilizada en los elementos de la curva circular son los siguientes:

3.7.3 RADIO MÍNIMO

El mínimo radio (Rmin) de curvatura es un valor límite que está dado en función del valor máximo
del peralte (emax) y el factor máximo de fricción (fmax) seleccionados para una velocidad de
diseño (V, según la Tabla 302.02 del Manual de Carreteras DG – 2014, del MTC. Considera un
radio mínimo de 55mts, para un peralte máximo de 8%.

CUADRO N°10 – (TABLA 302.02*)

Para el presente proyecto, se ha considerado un radio mínimo de 55mts, acorde a la velocidad de
diseño y un peralte máximo de 8%, y para las curvas de volteo se ha considerado un radio mínimo
de 24mts.

3.7.3.1.-INTERPRETACION DE LOS RADIOS MINIMOS EN UN UNA CURVA

 Otro punto a observar en el diseño geométrico del proyecto con respecto a los radios
mínimos según el máximo del peralte (emax) y el factor máximo de fricción (fmax)
seleccionados para una velocidad de diseño (V, según la Tabla 302.02 del Manual de
Carreteras DG – 2014, del MTC. Considera un radio mínimo de 55mts, para un peralte
máximo de 8%, que a comparación de la DG-2018 según (302.02) el radio mínimo seria
de 50 mts para un peralte de 8%.

 Pero de acuerdo a la observación que planteamos con respecto a las distintas velocidades
de diseño que se tenían que tomar en cada tramo de vía según la DG-2018, el radio
mínimo para el primer tramo seria de 125 mts con un peralte de 8% y para ultimo tramo
seria de 50mts con un peralte de 8%; generando así una mayor seguridad vehicular para
los diferentes transeúntes de la vía.

3.7.4 RADIO MÍNIMO EXCEPCIONAL

No se ha tenido la necesidad de utilizar radios mínimos excepcionales.

3.7.5 RELACIÓN DEL PERALTE, RADIO Y VELOCIDAD ESPECÍFICA DE DISEÑO

Se ha considerado un peralte máximo de 8%, considerando que se encuentra la vía en zona rural
(Tipo 2), los cuales se toman de la figura 302.03 del Manual de Carreteras DG - 2014 del MTC.
3.7.6 SOBREANCHO

El sobreancho variará en función del tipo de vehículo, del radio de la curva y de la

velocidad directriz. Su cálculo se hará valiéndose de la siguiente fórmula:

Dónde:

Sa: Sobreancho (m)

n: Número de carriles

R: Radio (m)

L: Distancia entre eje posterior y parte frontal (m)

V: Velocidad de Diseño (Kph)

Los sobreanchos considerados se han calculado de acuerdo a la formula anterior teniendo como
resultados los siguientes:

Datos:

n: 2.00 carril

R: variable m

L: 8.25 + 2.30 = 10.55 m

V: 40.00 km/h

 Para el sobre ancho correspondiente de acuerdo a nuestra observación con respecto a la

velocidad de diseño y según la DG-2018 seria de 3mts para el primer tramo.
3.7.7 INTERSECCIÓN

En la progresiva 0+000, se ha planteado el diseño de una intersección canalizada, tomando en

cuenta los ramales de giro, en el lado izquierdo se ha procedido a realizar el ramal de giro con
una curva compuesta de tres centros con radios de 30.0 – 9.0 – 30.0 y en el lado derecho se ha
realizado mediante una curva de un solo radio de 60mts y en el centro se ha diseñado una isleta.

3.7.8 ECUACIÓN DE EMPALME

Hasta el momento no se ha considerado ecuaciones de empalme

3.8 ALINEAMIENTO VERTICAL

Para el diseño del perfil longitudinal se ha tomado como base la vía actual y los puntos notables
como localidades y obras de arte existentes.

El perfil longitudinal está controlado principalmente por:

- Categoría del Camino

- Velocidad de Diseño
- Topografía
- Alineamiento Horizontal
- Distancia de Visibilidad
- Seguridad
- Drenaje
- Costos de Construcción
- Valores Estéticos
-
Para fines del presente proyecto, el sentido de las pendientes se definirá según el avance del
kilometraje, siendo positivas aquellas que implican un aumento de cota y negativas las que
producen una pérdida de cota.

Se realizará el adecuado diseño de las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas de forma
de lograr una transición paulatina entre pendientes de distinta magnitud y/o sentido, eliminando
el quiebre de la rasante y asegurándose de tener las distancias de visibilidad requeridas para el
proyecto.

Para definir el perfil longitudinal se considerará prioritario las características funcionales de

seguridad y comodidad, que se derivan de la visibilidad disponible y de una variación continua y
gradual de los parámetros de diseño.

3.8.1.- CONSIDERACIONES DE DISEÑO

Para la definición del perfil se adoptó siguientes criterios:

Posición del Perfil respecto a la planta.

El eje que define el perfil, coincide con el eje físico de la calzada (marca vial de separación de
sentidos de circulación).

3.8.2.- LA RASANTE EN RELACIÓN A LA OROGRAFÍA

En terreno plano, la rasante estará por sobre el terreno natural, por razones de drenaje, salvo casos
especiales.
En terreno ondulado, por razones de economía, la rasante sigue las inflexiones del terreno, sin
perder de vista las limitaciones impuestas por la estética, visibilidad y seguridad.

En terreno accidentado, la sección es llevada generalmente en corte, evitando los tramos en contra
pendiente, cuando se vence desniveles considerables, ya que ello conduciría a un alargamiento
innecesario.

En terreno escarpado, el perfil está condicionado por la divisoria de aguas lográndose una rasante
compuesta por pendientes moderadas, que presenta variaciones graduales de los alineamientos,
compatibles con la categoría de la carretera y la topografía del terreno.

3.8.3.- CURVAS VERTICALES

Las curvas verticales están definidas en el presente estudios según las instrucciones de las normas
de diseño de carreteras, para lo cual se ha cumplido con los controles de la geometría propuesta
y las distancias de visibilidad entre alineamientos verticales.

3.8.4.- PENDIENTES MÍNIMAS

En todo el recorrido de la vía, se han usado el empleo de pendientes menores de 0.50%, en tramos
muy cortos; siendo la menor pendiente utilizada en la vía de 0.11%.

3.8.5.- PENDIENTES MÁXIMAS

Los valores de las pendientes máximas están establecidos por las Normas, según la velocidad de
diseño definida para el proyecto. El valor máximo de la pendiente en el presente proyecto es de
8.00%.

3.8.9.- PENDIENTES

Las pendientes utilizadas se encuentran en los respectivos planos de planta y perfil

3.9.- COORDINACIÓN ENTRE EL DISEÑO HORIZONTAL Y EL DISEÑO VERTICAL

Entre el trazo vertical y horizontal nuestro diseño ha considerado la interconexión coordinada de

las geometrías respectivas, a fin de evitar sorpresas y desorientación al conductor.

3.10.- SECCION TRANSVERSAL

Se ha establecido un ancho de 6.60 metros, con bermas de 0.90 metros a cada lado del eje. La
definición es de dos carriles y se basa en lo siguiente:

3.10.1.- CALZADA

De acuerdo a las recomendaciones de la norma DG-2014 y en función a la clasificación de la

carretera, tipo, IMDA y velocidad de diseño, se determina que el ancho de la calzada sea de 6.60
metros, de acuerdo a la siguiente tabla:
 CUADRO N°11

3.10.2.- BERMAS

La norma DG-2014, recomienda los valores mínimos de los anchos de bermas. En el

presenta proyecto se ha convenido colocar un ancho de berma de 0.90 metros.

CUADRO N°12
OBSERVACION:

 Para el proyecto trabajado y según la norma DG-2014, recomienda los valores mínimos
de los anchos de bermas. En el presenta proyecto se ha convenido colocar un ancho de
berma de 0.90 metros de acuerdo a las especificaciones de velocidad de diseño, radios
mínimos y peraltes, pero de acuerdo a las observaciones y comparaciones de la DG-2018
el ancho de la berma en los dos tramos de la vía seria de 1.20 metros.

FUENTE: DISEÑO GEOMETRICO DG-2018.

3.10.3.- BOMBEO

Se aplica para tramos rectos, la norma DG-2014 en la tabla 304.03, recomienda los siguientes
valores de bombeo de acuerdo a la precipitación total anual que se presenta en la zona, para
nuestro caso las precipitaciones son menores de 500mm / año en periodos normales sin considerar
periodos extraordinarios, por lo que se escoge un bombeo de 2.5%, considerando un tratamiento
superficial.

CUADRO N° 13
3.10.4 PERALTE

Con el fin de contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga, las curvas horizontales deben ser
peraltadas, salvo en los límites fijados en la tabla siguiente:

CUADRO N° 14

Los valores máximos del peralte, son controlados por algunos factores como: Condiciones
climáticas, orografía, zona (rural o urbana) y frecuencia de vehículos pesados de bajo
movimiento, en general se utilizará, los valores recomendados por el Manual de Carreteras DG-
2014, mostrados en la tabla siguiente:

CUADRO N° 15

Para nuestro caso se considera un peralte absoluto de 8.0% debido a que corresponde a un terreno
ondulado.

3.10.5 TALUDES

Los taludes para las secciones en corte varían de acuerdo a la estabilidad de los terrenos en que
están practicados; la altura admisible de talud y su inclinación se determinaron, por medio de
ensayos y cálculos, aún aproximados.

La inclinación de los taludes en corte varía a lo largo de la obra según sea la calidad y
estratificación de los suelos encontrados, para los diseños se tomaron los valores recomendados
de acuerdo a la tabla siguiente del Manual de Carreteras DG-2014.
 CUADRO N° 16

El diseño de taludes, se definirá sobre la base del análisis de las condiciones específicas del lugar,
según los resultados del estudio geológico – geotécnico, facilidades de mantenimiento, perfilado
y estética, optando por la solución más conveniente.

Los taludes para zonas de relleno variará en función de las características del materia con el cual
está formado el terraplén, habiéndose tomado de un modo general los que se muestran en la tabla
304.11 del Manual de Carreteras DG-2014, siendo el siguiente:

CUADRO N° 17

3.11.- PARÁMETROS DE DISEÑO

Los parámetros de diseño después de haberse realizado el análisis, es el siguiente:

CUADRO N° 18
4.-CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

1. La denominación de la ruta es la carretera vecinal 533.

2. Para la georeferenciación se ha tomado como punto de enlace el ubicado en Piura, de

acuerdo al informe anexado.

3. El diseño de la vía en planta, perfil longitudinal y secciones transversales, tomando en

cuenta los siguientes parámetros de diseño:

CUADRO N° 19

4. Se ha proyectado una intersección a nivel con la Ruta Principal Paita – Yacila, la cual es
una intersección canalizada.

5. La berma recorre toda la longitud de la vía salvo en el tramo urbano a partir de la

progresiva 13+780 ya no se está considerando berma debido a que la vía se encuentra en
zona urbana.

6. Del presente proyecto hemos podido observar y verificar que se ha seguido con todas las
especificaciones técnicas del diseño geométrico-2014 empleada en dicho proyecto.
7. También hemos podido visualizar y comparar algunos aspectos de la DG-2014 y DG-
2018 con respecto a la velocidad de diseño, radios mínimos, peraltes y bermas que ya han
sido especificada durante dicho proceso de trabajo.

8. De acuerdo a la DG-2018 hemos tenido por conveniente establecer algunos cambios con
respecto al diseño geométrico que a opinión grupal se tendrían que ave tomado en cuenta
para un mayor seguridad vial.

9. El trabajo geodésico está referido al Marco de Referencia Terrestre Internacional 2000

(ITRF2000) del servicio Internacional de Rotación de la Tierra (IERS) que es el Sistema
Geodésico de Referencia Oficial para el Perú.

10. El modelo geoidal utilizado fue el EGM 2008.

11. La zona levantada se encuentra íntegramente en la Zona 17 Sur.

12. Para el Post procesamiento se a tenido que utilizar satélites de la constelación Navstar y
Glonass, teniendo en promedio señales de 15 satélites durante la toma de data.