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II.2.6 ESTUDIO DE
ESTRUCTURAS Y OBRA DE
ARTE
PUENTE PICHICHACO
KM 28+500 @ KM 28+801
“EJECUCIÓN DE LA OBRA: REHABILITACION DEL EJE VIAL N° 01 PIURA – GUAYAQUIL – PERÚ - ECUADOR”
INFORME
II.2.6 ESTUDIO DE
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INDICE
“EJECUCIÓN DE LA OBRA: REHABILITACION DEL EJE VIAL N° 01 PIURA – GUAYAQUIL – PERÚ - ECUADOR”
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MEMORIA DESCRIPTIVA
Superestructura
Longitud total del puente: 302 m entre ejes de estribos.
Número de tramos: 2 tramos de 42.725 m, 4 tramos de 43.325
y 1 tramo de 43.25
Tipo de Puente: Vigas Prefabricadas Tipo AASHTO.
Tipo de tablero: Losa de concreto reforzado y prelosas
Ancho de vía: 11.70 m (dos carriles)
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Materiales
Concreto
Viga f´c = 420 Kg/cm2
Losa f´c = 280 Kg/cm2
Prelosa f´c = 280 Kg/cm2
Barreras f´c = 280 Kg/cm2
Acero de Refuerzo Pasivo fy = 4200 Kg/cm2 (ASTM A
706/G60)
Acero de Refuerzo Activo fu = 18600 Kg/cm2
Subestructura
Estribos: Tipo cerrado con aletas en vuelta
Pilares: Tipo pórtico, con columnas
circulares de sección constante y
vigas cabezal de altura variable.
Concreto (cabezal en pilotes): f’c = 210 Kg/cm2
Concreto (estribo y clumn. pilar): f’c = 280 Kg/cm2
Acero de Refuerzo: fy = 4200 Kg/cm2 (ASTM
A 706/G60)
Cimentación
Profunda (pilotes D=1.50m)
Concreto f’c = 280 Kg/cm2
Acero de Refuerzo fy = 4200 Kg/cm2(ASTM A
706/G60)
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Superficie de Rodadura
Se ha previsto la colocación de una capa de asfalto la parte superior de
la losa de 50 mm que servirá como superficie de desgaste.
Especificaciones de Diseño
La superestructura se ha sido diseñada para la sobrecarga vehicular
HL93.
Se han utilizado las siguientes especificaciones:
AASHTO LRFD Bridge Design Specifications 2014.
Manual de Diseño de Puentes (MTC – 2016).
AASHTO Guide Specifications for LRFD Seismis Bridge Design
(2011).
AASHTO Guide Specifications for Seismic Isolated Design (2014).
AISC 303-05. Code of Standard Practice for Steel Building and
Bridges. (2005).
AISC 360-05. Specifications for Structural Steel Buildings LRFD.
(2005).
ACI 318-14. Building Code Requirements for Structural Concrete.
(2014).
AASHTO/AWS D1.5M/D1.5:2010. Bridge Welding Code (2010).
2. Análisis Estructural
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Análisis sísmico
Puesto que la estructura se encuentra en una zona con sismicidad
significativa, se plantea el diseño de un sistema estructural aislado
sísmicamente, para ello, se disponen apoyos elastoméricos con núcleo
de plomo en pilares y estribos. Con el uso de este tipo de apoyos se
consigue reducir las fuerzas horizontales finales sobre la estructura
gracias a la combinación de los siguientes efectos:
Incremento de la flexibilidad lateral entre las cimentaciones y la
superestructura, lo que produce un aumento del periodo propio de
vibración de la estructura y, por tanto, una reducción de la
aceleración espectral y de la fuerza sísmica.
Disipación de energía (en forma de calor), lo que supone una
reducción del espectro de respuesta y, por tanto, una reducción
de la fuerza sísmica.
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Una vez conocidos los valores Keff y r, es posible realizar el cálculo
espectral de la estructura, considerando un espectro de cálculo reducido,
gracias al amortiguamiento de los apoyos, por el siguiente factor:
5 0.3
𝐵𝐿 = ( )
𝛽𝑟
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3. Descripción de la Superestructura
Losa de aproximación.
El puente también cuenta con una losa de aproximación en cada extremo.
Esta losa se apoyara sobre un braquete colocado en el extremo superior
del estribo inicial/final. La losa de aproximación no tiene continuidad con
la losa del tablero del puente.
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4. Cargas Aplicadas
Cargas Permanentes
Las cargas permanentes que actúan sobre la superestructura son las
siguientes:
- Peso Propio (DC)
Se ha considerado un peso específico de 25 kN/m³ para el cálculo
de todos los componentes de concreto.
- Cargas Permanentes superpuestas (DW). Se han considerado las
siguientes cargas:
Peso de pavimento: 1,2 kN/m²
Barrera contención de vehículos: 5,8 kN/m por lado
Baranda para peatones: 2,0 kN/m por lado
Se han considerado un ángulo de fricción para el material de relleno de
30° y un peso volumétrico de 20 kN/m³.
De acuerdo con el apartado 5.4.2.3.1 de la AASTHO, se considera la
formulación recogida por el Código Modelo CEB-FIP para la obtención de
la deformación por retracción y fluencia del concreto.
Carga Viva
El análisis por carga viva ha sido realizado aplicando la carga HL93 del
artículo 3.6.1.2 de la norma AASHTO LRFD la cual consiste en una
combinación de:
- Camión de diseño o tándem de diseño
- Carga distribuida de diseño
Para el cómputo de deflexiones se tomará el mayor de los resultados
obtenidos con el camión de diseño sólo o con la suma de la sobrecarga
distribuida más el 25% del camión de diseño.
Camión de diseño
Se considera un camión de tres ejes y peso total 325 kN. Las cargas por
eje y los espaciamientos serán los indicados en la figura siguiente:
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Tándem de diseño
El tándem de diseño consistirá en un conjunto de dos ejes, cada uno con
una carga de 110 kN, espaciados 1,20 m. La distancia entre ruedas en
dirección transversal será de 1,80 m.
Efectos dinámicos
Las cargas del camión y del tándem se incrementarán por efectos
dinámicos según la siguiente tabla.
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En los casos en lo que los carriles de circulación sean inferiores a los 3,60
m de anchura, el número de carriles de diseño deberá ser igual al número
de carriles de circulación.
Los anchos de calzada entre 6,00 y 7,20 m, deberán tener dos carriles de
diseño con un ancho igual a la mitad del ancho de la calzada.
Frenado
El esfuerzo de frenado se estima en una fuerza horizontal cuyo valor
resulta igual al máximo de los siguientes valores:
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Viento
Se considera una fuerza equivalente a la acción del viento de acuerdo
con la metodología recogida en la AASHTO para los siguientes datos
base:
Acciones térmicas
Se consideran las siguientes acciones térmicas de acuerdo con el Manual
de Diseño de Puentes:
- Incremento uniforme de temperatura
- Gradiente térmico
Acciones accidentales
Se considera el espectro de diseño elástico construido de acuerdo con
las especificaciones del apéndice A3 del Manual de Diseño de Puentes.
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Combinaciones de Carga
El cálculo del efecto total factorado de la fuerza Q para cada estado límite
se realiza mediante la siguiente fórmula:
Q iQi
Donde:
= modificador de carga,
i = factor de carga para el caso de carga i, y
Qi = efecto de las fuerzas para el caso de carga i.
A continuación se presentan los coeficientes parciales de seguridad
para puentes, según las siguientes combinaciones, de acuerdo con el
manual de diseño de puentes:
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5. Diseño y Verificación
El diseño del acero de refuerzo de la superestructura se ha hecho
conforme a las disposiciones para concreto reforzado de las
especificaciones AASHTO LRFD así como las especificaciones del ACI.
Factores de reducción de resistencia
Para el cálculo bajo condiciones últimas se han considerado los
siguientes factores de reducción de resistencia:
ɸ = 0,90 para flexión en secciones a flexo-tracción concreto reforzado
ɸ = 1,00 para flexión en secciones a flexo-tracción concreto pre-esforzado
ɸ = 0,75 para flexión en secciones a flexo-compresión con refuerzo transversal
ɸ = 0.65 para flexión en secciones a flexo-compresión sin refuerzo en espiral
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Cargas
Se ha considerado en el análisis las cargas permanentes (DC), debidas
a su peso propio, las cargas permanentes debidas a los elementos no
portante (DW) y las cargas vivas (LL), todas ellas definidas anteriormente.
Diseño Estructural
En base a los resultados obtenidos del análisis estructural se procedió al
cálculo del refuerzo según su resistencia para lo cual se empleó la
siguiente combinación de cargas de resistencia:
STRENGTH_I = 1,25 DC + 1,50 DW + 1,75 LL
7. Losa de Aproximación
Cargas
Se ha considerado en el análisis las cargas permanentes (DC), debidas
a su peso propio y a las tierras que gravitan sobre ella, y la carga viva
(LL), asumiendo el reparto de las cargas puntuales a través de relleno
con un ángulo de 45º.
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Diseño Estructural
En base a los resultados obtenidos del análisis estructural se procedió al
cálculo del refuerzo según su resistencia para lo cual se empleó la
siguiente combinación de cargas de resistencia:
STRENGTH = 1,25 DC + 1,35 EV + 1,75 LL
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