Derecho Aeronáutico y Espacial Derecho-UNA-San Pedro

Introducción

El trabajo que presento es de la materia Derecho Aeronáutico, donde

desarrollo algunos puntos referentes a La Organización de Aviación Civil
Internacional (OACI). Es una agencia de la Organización de las Naciones
Unidas creada en 1944 por el Convenio sobre Aviación Civil Internacional.

Fue creada con el fin de que sea más seguro y fácil viajar en avión de
un país a otro. La OACI establece normas y regulaciones internacionales
necesarias para garantizar la seguridad y eficiencia y regularidad del
transporte aéreo y sirve de catalizador para la cooperación en todas las
esferas de la aviación civil entre sus 185 Estados contratantes.

La OACI tiene como órgano supremo una Asamblea integrada por

representantes de sus 185 Estados contratantes. La Asamblea se reúne por
lo menos una vez cada tres años para determinar la política de la OACI y
examinar toda cuestión que no se haya remitido específicamente al
Consejo.

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LA ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL

INTERNACIONAL (OACI)

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI)

(en inglés: International Civil Aviation Organization, ICAO) es una
agencia de la Organización de las Naciones Unidas creada en 1944 por
el Convenio sobre Aviación Civil Internacional para estudiar los problemas
de la aviación civil internacional y promover los reglamentos y normas
únicos en la aeronáutica mundial. La dirige un consejo permanente con
sede en Montreal, Canadá.

1- Estructura y Funcionamiento

El órgano supremo de la OACI es la Asamblea, y el órgano ejecutivo el

Consejo (formado por treinta y seis estados); ambos tienen su sede mundial
en Montreal (Canadá) y a nivel europeo en París. En la Asamblea están
representados todos los Estados contratantes de la OACI. En sus reuniones
se examina la labor realizada por la Organización en el ámbito técnico,
jurídico, económico y de asistencia técnica, y se fijan las directrices de los
trabajos futuros de los demás órganos de la OACI. Esta asamblea se
celebrará al menos una vez cada tres años. El Presidente es elegido por el
Consejo pero no tiene que ser miembro de ese órgano. La OACI tiene su

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propia Secretaría, dirigida por un Secretario General designado por el

Consejo. También tiene varios Comités permanentes.

Como composición, podemos decir que este Organismo

Internacional tiene su sede en la ciudad de Monreal, Canadá, como ya
hemos expresado anteriormente, la misma está compuesta por una
Asamblea (lo componen aproximadamente 200 Estados en el mundo,
constituye un órgano deliberativo, compuesta por los delegados designados
por los Estados contratantes mencionados precedentemente, donde cada
uno de ellos tienen derecho a un voto; se reunirá, por lo menos una vez
cada tres años y será convocado por el consejo en la fecha y lugar
apropiados. Podrá celebrar reunión extraordinarias en todo momento, por
convocación del consejo o a petición de diez Estados contratantes, dirigida
por el secretario general de la Organización), un consejo, (órgano
permanente. Se compone de 33 Estados Contratantes, elegido por la
asamblea, renovándose también cada tres años, la elección de sus
miembros por parte de la Asamblea se hace teniendo en cuenta la
representación adecuada: 1) a los Estados de mayor importancia en el
trasporte aéreo. 2) a los Estados, no incluido de otra manera, que
contribuyan en mayor medida al suministro de instalaciones y servicios
para la Navegación Aérea Civil Internacional, y 3) a los Estados, no
incluido de otra manera, cuya designación asegure la representación en el
consejo, de todas las representaciones geográficas del mundo y de los
demás organismos que puedan ser necesarios. Entre los últimos debemos
mencionar a la Comisión de Navegación Aérea y el Comité de transporte
Aéreo, al cual se ha agregado por resoluciones posteriores de la institución,
el Comité Jurídico, el Comité de Ayuda Colectiva, a los Servicios de
Navegación Aérea, y el Comité de Finanzas.

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2-Antecedentes

El predecesor de la OACI fue la Comisión Internacional de

Navegación Aérea (ICAN). Celebró su primera convención en 1903
en Berlín, Alemania, pero no se alcanzaron acuerdos entre los ocho países
que asistieron. En la segunda convención de 1906, también celebrada en
Berlín, asistieron 27 países. La tercera convención, celebrada
en Londres en 1912, asignó las primeras señales de llamada de radio para el
uso por el avión. ICAN continuó funcionando hasta 1945.
La evolución histórica del Derecho Aeronáutico se ha desarrollado
durante todo el siglo XX, si bien pueden mencionarse valiosos antecedentes
en fechas previas. Es claro que esta evolución se halla íntimamente ligada
al desarrollo mismo de la actividad aérea y de la aeronáutica civil, así como
al progreso tecnológico que, en forma notoria, se ha manifestado a través
de los modelos de aeronaves con mayor capacidad y velocidad y de los
elementos técnicos que han garantizado en forma creciente la seguridad de
los vuelos. Es por ello que el Derecho Aeronáutico ha tenido - y sigue
teniendo - una evolución fascinante, porque debió seguir el crecimiento
técnico de la aviación en todos sus aspectos.

El Congreso Internacional de Aeronáutica celebrado en París en

1889, en el que se analizaron algunos temas vinculados con la oportunidad
de crear normas especiales en materia de responsabilidad aeronáutica y
desaparición de pilotos, accidentes de aeróstatos, etc., creándose en
consecuencia la Comisión Permanente de Aeronáutica Civil, a la que se dio

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proyección internacional. En los años siguientes comenzaron a realizarse

varios Congresos: en París en 1900; en Milán en 1906; en Bruselas en 1907
y en Nancy en 1909.

En forma paralela a estos encuentros científicos, en los que también

se trataban temas jurídicos, fue surgiendo una corriente doctrinaria de
juristas interesados en todas estas cuestiones novedosas que motivaba el
hecho aviatorio. Fue así como se constituyó en 1909 y en París, el Comité
Jurídico Internacional de la Aviación, que se reunió sucesivamente en París
en 1911, en Ginebra en 1912 y en Frankfurt en 1913. Entre tanto, en 1910
había tenido lugar en Verona el Congreso Jurídico Internacional para la
Navegación Aérea, en el que se aprobaron ciertos principios sobre el
régimen jurídico de la atmósfera, la nacionalidad y aterrizaje de las
aeronaves, etc.

En forma paralela a estos esfuerzos en el ámbito de las

organizaciones privadas, se produjeron algunos hechos concretos por parte
de los Estados. Es así como durante esta época se firmaron los primeros
acuerdos internacionales bilaterales, como ocurrió entre los Estados Unidos
de América y Canadá en 1910 y entre Francia y Alemania en 1913.

Además, se producen las primeras manifestaciones legislativas en el

siglo XX, como fueron los casos de Alemania en 1910 con la Ordenanza de
Brandenburgo; de Francia con sus reglamentos sobre la navegación aérea
en 1911 y 1913; de Italia en 1914; de Inglaterra en 1911 y 1913 y de
algunos Estados de los Estados Unidos de América, como California,
Pennsilvania y Connecticut a partir de 1911.

Fue entonces que se desencadenó la Primera Guerra Mundial en

1914, que en el campo de la aviación y en el del derecho que lo regula, iba
a constituirse en un hito sumamente importante. En efecto, por primera vez
y durante los cuatro años que duró la conflagración, el avión apareció ante
el mundo como un arma bélica, si no decisiva, al menos como muy
importante y las necesidades de la guerra hicieron que prontamente se fuera
progresando en la fabricación de aparatos voladores, a través de las
preocupaciones de los países para conformar sus flotas aéreas. Fue así que
los técnicos, acuciados por las necesidades bélicas, descubren con rapidez
nuevos adelantos en la técnica aviatoria, logrando un progreso vertiginoso.
En este sentido, la guerra, sin perjuicio de resultar en sí misma una

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auténtica calamidad, produjo en el ámbito aeronáutico un progreso

inimaginable muy pocos años antes, de modo tal que a su término, la
aeronave ya se había instalado en la sociedad de esa época como un hecho
novedoso y que auspiciaba otros horizontes para la época de paz. Los
gobiernos y los hombres en general, comenzaron a advertir que aparte de su
característica como arma bélica, podía ser un excelente instrumento para
fortalecer la paz y contribuir al bienestar general y al progreso mundial.
Bien recuerda Videla Escalada que quizá como en ningún otro elemento,
los progresos científicos que llevaron a la concreción del arma aérea
tuvieron el efecto de su particular adaptabilidad a la paz, para permitirle
cumplir una altísima función en ella.

El Convenio de Chicago de 1944 rige los destinos de la comunidad

internacional a través de la OACI y conjuntamente con el Convenio de
Varsovia de 1929, resultaron los dos textos internacionales más
importantes para la aviación civil internacional. A partir de la vigencia del
primero, comienza y se expande otra nueva etapa en la historia del Derecho
Aeronáutico, caracterizada por un constante crecimiento de la materia,
tanto en los aspectos doctrinarios y legislativos como en el terreno judicial,
en conjunción con el también deslumbrante desarrollo de la tecnología
aérea en todos sus aspectos. Esta segunda mitad del siglo XX, en la que se
han creado y difundido algunos de los inventos más extraordinarios que
utiliza la humanidad, hizo aparecer muchas nuevas instituciones en el
universo aerojurídico, que se analizarán a lo largo de esta obra. En este
capítulo, solo mencionaré los datos más destacados, a fin de completar esta
reseña histórica de nuestra materia.

En el plano internacional, los trabajos del CITEJA fueron

continuados por el Comité Jurídico de la OACI, cuya labor no es
permanente pero es apoyada por el trabajo constante de la Dirección
Jurídica de dicho organismo. A ellos se deben los siguientes tratados
internacionales, mencionados en orden cronológico:

1.- Convenio relativo al reconocimiento internacional de derechos

sobre aeronaves (Ginebra, 1948).

2.- Convenio sobre los daños causados a terceros en la superficie por

aeronaves extranjeras (Roma, 1952).

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3.- Protocolo que modifica el Convenio de Varsovia de 1929 (La

Haya, 1955).

4.- Convenio complementario del Convenio de Varsovia de 1929

sobre el transportista no contractual (Guadalajara, 1961).

5.- Convenio sobre las infraciones y ciertos otros actos cometidos a

bordo de las aeronaves (Tokio, 1963).

6.- Convenio para la represión del apoderamiento ilícito de aeronaves

(La Haya, 1970).

7.- Protocolo modificatorio del Convenio de Varsovia de 1929

(Guatemala, 1971).

8.- Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de

la aviación civil internacional (Montreal, 1971).

9.- Cuatro Protocolos modificatorios del Convenio de Varsovia de

1929 (Montreal, 1975).

10.- Protocolo complementario del Convenio para la represión de

actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil internacional de
Montreal de 1971 (Montreal, 1988).

11.- Convenio sobre la marcación de explosivos plásticos para los

fines de detección (Montreal, 1991).

12.- Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte

aéreo internacional (Montreal, 1999), que a la fecha de esta publicación ha
llegado a las 101 ratificaciones - entre las que se encuentran todos los
principales países del mundo en el ámbito de la aeronáutica civil - y que
está reemplazando paulatinamente al Sistema del Convenio de Varsovia de
1929.

13.- Convención sobre Intereses Internacionales en Equipos Móviles

y su Protocolo sobre aspectos específicos de equipo aeronáutico (Ciudad
del Cabo, Sudáfrica, 2001).

14.- Convenio sobre daños causados a terceros en la superficie por

aeronaves y Convenio sobre daños causados a terceros como resultado de
actos de interferencia ilícita de aeronaves. (Ambos firmados en Montreal,
2009 y que no se encuentran todavía vigentes).

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15.- Convenio sobre represión de actos de interferencia ilícita contra

la aviación civil internacional y Protocolo suplementario al Convenio sobre
represión del apoderamiento ilícito de aeronaves. (Ambos firmados en
Pekín en 2010 y todavía no vigentes).

16.- A ello deben sumarse varios Protocolos con enmiendas al

Convenio de Chicago de 1944, que datan de diversas fechas.

Cincuenta y dos países firmaron el 7 de diciembre de 1944 el Convenio

sobre Aviación Civil Internacional, también conocido como Convenio de
Chicago, en Chicago (Illinois). En virtud de sus términos, se establecería
una Organización Provisional de Aviación Civil Internacional (PICAO),
que se sustituiría a su vez por una organización permanente cuando 26
países ratificaron el Convenio. En consecuencia, PICAO empezó a operar
el 6 de Junio de 1945, sustituyendo a la ICAN. El 26º país ratificó el
Convenio el 5 de marzo de 1947 y, en consecuencia, el 4 de Abril de 1947
PICAO fue reemplazada por la OACI, que empezó a operar el mismo día.
En octubre de 1947, la OACI se convirtió en una agencia de
la Organización de las Naciones Unidas vinculada al Consejo Económico y
Social de las Naciones Unidas (ECOSOC).

En abril de 2013, Catar ofreció servir como nueva sede permanente de la

Organización. Catar prometió construir una nueva sede masiva para la
OACI y cubrir todos los gastos de traslado, afirmando que Montreal
"estaba demasiado lejos de Europa y Asia", "tenía inviernos fríos", era
difícil de asistir debido a la negativa del gobierno canadiense a
proporcionar visas de manera oportuna y que los impuestos implantados
por la OACI a Canadá eran demasiado altos. Según The Globe and Mail, el
movimiento de Catar fue al menos en parte motivado por la política
exterior pro-israelí del primer ministro canadiense Stephen Harper.
Aproximadamente un mes después, Catar retiró su oferta tras una propuesta
separada al Consejo de Gobierno de la OACI para trasladar la conferencia
trienal de la OACI a Doha, que fue derrotada por una votación de 22 a 14.

3- Visión y Misión
Visión:
Lograr el desarrollo sostenible del sistema mundial de aviación civil.

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Misión:
Servir como foro mundial de los
Estados para la aviación civil
internacional. La OACI elabora
políticas y normas, lleva a cabo
auditorías del cumplimiento,
realiza estudios y análisis, presta
asistencia y crea capacidad en el
ámbito de la aviación mediante la
cooperación de los Estados
miembros y otras partes
interesadas.

4- Fines

Entre los fines de la OACI, citamos lo siguiente:

a) lograr el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil

internacional en todo el mundo;

b) fomentar las técnicas de diseño y manejo de aeronaves para fines

pacíficos;

c) estimular el desarrollo de aerovías aeropuertos e instalaciones y

servicios de navegación aérea para la aviación civil internacional;

d) satisfacer las necesidades de los pueblos del mendo respecto a un

transporte aéreo seguro, regular, eficaz, y económico;

e) evitar el despilfarro económico producido por una competencia

excesiva;

f) asegurar que se respeten plenamente los derechos de los Estados

contratantes y que cada estado contratante tenga oportunidad
equitativa de comprobar empresas de transporte aéreo internacional;

g) evitar discriminación entre Estados contratantes;

h) promover la seguridad de vuelo en la navegación aérea

internacional;

i) promover, en general, el desarrollo de la aeronáutica civil

internacional en todos sus aspectos.

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5- Importancia de la OACI

La OACI establece normas y regulaciones internacionales

necesarias para garantizar la seguridad y eficiencia y regularidad del
transporte aéreo y sirve de catalizador para la cooperación en todas las
esferas de la aviación civil entre sus 185 Estados contratantes.

La importancia de la OACI, es que es el organismo más importante

que existe en el mundo, para el progreso de la Aviación Civil Internacional,
por sus Resoluciones, en la actualidad 18 Anexos, etc. todas cumplidas por
los Estados miembros.

6- Disposiciones del C.A.P. relativo a la OACI

El código aeronáutico no establece más

nada sobre este organismo como lo
hacía el anterior Código Aeronáutico en
su art. 173 ya ya derogado. Pero a
continuación citamos algunos artículos
que hace referencia a la Organización
de Aviación Civil:

El CAP en su artículo 53 hace

referencia que las aeronaves con
matrícula nacional o extranjera, que
opere o vuele en el territorio nacional,
deberá llevar a bordo la documentación
indicada en el Anexo 6 de la
Organización de Aviación Civil
Internacional (OACI), que la Autoridad
Aeronáutica Civil podrá controlar en
cualquier momento.

También los artículos 70 y 71 del citado artículo hacen referencia de esta

organización al decir que los aeródromos deben ajustarse a las normativas
de ella (OACI). Y el segundo artículo de refiere a la seguridad,
configuración y uso de los helicópteros; que se ajustara las normas y
métodos recomendados por la Organización de Aviación Civil
Internacional (OACI).

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El capítulo II, de las instalaciones y servicios de ayuda para la navegación

aérea, en el artículo 80, expresa: Los servicios e instalaciones para la ayuda
de la navegación aérea deberán ser operados y mantenidos de conformidad
con las normas y métodos recomendados por la Organización de Aviación
Civil Internacional (OACI) y con las condiciones que la Autoridad
Aeronáutica Civil determine.

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Conclusión

El trabajo que concluye aquí expuso algunos puntos importantes

referentes La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).
Nuestro país está suscrito a esta organización y el Código Aeronáutico
Civil tiene expuesto algunos artículos de ella.

La importancia de la OACI radica en que establece normas y

regulaciones internacionales necesarias para garantizar la seguridad y
eficiencia y regularidad del transporte aéreo y sirve de catalizador para la
cooperación en todas las esferas de la aviación civil entre sus 185 Estados
contratantes.

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