ELEMENTOS CONSTITUTIVOS DEL TRÁNSITO

La Ingeniería de Tránsito cuenta con tres elementos básicos como son: el usuario (relacionados con el
peatón y el conductor), el vehículo y la vía o camino (relacionado con calles y carreteras).

En todos los campos de la Ingeniería de Tránsito como: planeación, estudio, proyección y operación de
un sistema de transporte, se deben conocer las características de los tres elementos básicos de la
Ingeniería de Tránsito.
 BIBLIOGRAFÍA

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Colombia, Facultad de Ingeniería, Especialización en Transporte. Tunja, 1995.

RADULOVIC, Dejan. Transporte Automotor de Carga, Tomos I y II. Editorial Colatina. Bogotá 1982.
 ELEMENTOS QUE COMPONEN EL SEMÁFORO

El semáforo cuenta con los siguientes elementos:

Cabeza

Es la parte de la armadura que contiene la parte visible del semáforo, cada cabeza cuenta con un
número determinado de caras orientados en diferentes direcciones.

Soportes

Son las estructuras que se utilizan con el propósito de sostener la cabeza y tiene la función de situar al
semáforo en el lugar de mejor visibilidad para los conductores y peatones.

Caras

onjunto de unidades ópticas (lente o lámparas) que están orientadas en la misma dirección.
Generalmente, en cada cara del semáforo se encuentran tres unidades ópticas (rojo, amarillo y verde)
para regular la circulación ya sea de vehículos o peatones.

Figura 4.19. Cara de un semáforo Peatonal

Lente

Es la parte de la unidad óptica que por refracción dirige la luz proveniente de la lámpara y de su reflector
en la dirección deseada.

Visera

Elemento que se coloca encima o alrededor de las unidades ópticas con el fin de proteger los lentes.
Unidad de control

Es un mecanismo electromecánico o eléctrico que sirve para ordenar los cambios de luces en los
semáforos. Adicionalmente debe realizar las siguientes funciones: Procesar la información generada
por los detectores para ajustar los tiempos a las necesidades de intersección; recibir y enviar
información a un centro de control o controlador maestro con el fin de operar en forma coordinada;
proveer los elementos que garanticen seguridad a los usuarios evitando señalizaciones conflictivas.
 CAPACIDAD VIAL

La capacidad de una vía es el máximo número de vehículos que puede circular, por un punto o tramo
uniforme de la vía, durante cierto período de tiempo, en las condiciones dominantes de vía y de tránsito.
La capacidad se expresa en vehículos por hora, aunque puede medirse en períodos menores de una
hora. El valor de la capacidad depende de la duración del período en que se mida.

Este valor de la capacidad definido para "condiciones dominantes" difiere del volumen máximo que
puede circular por la vía en un momento dado. El volumen máximo posible depende de factores tales
como la composición vehicular, la velocidad de circulación y las condiciones atmosféricas, que pueden
cambiar en cualquier momento. Si el volumen máximo posible disminuye y resulta momentáneamente
menor que la demanda del tránsito, ocurrirá congestión, al no poder pasar por un punto de la vía todos
los vehículos que llegan a ese punto. En este caso muchos deberán detenerse, formar una cola y
ponerse en movimiento nuevamente, circulando con un volumen menor que el volumen que llegaba
antes de la detención, lo que disminuye la velocidad de la corriente vehicular y por tanto el volumen
máximo posible. Estas circunstancias suelen originar una onda perturbadora de detenciones vehiculares
que se propaga corriente arriba hasta que la falta de demanda la disipe. Por consiguiente, es muy
peligroso que la demanda de tránsito se aproxime a la capacidad de una vía.

Cálculo de la capacidad

Parte de una capacidad máxima en condiciones ideales, la que disminuye a medida que las requisitos
particulares de la vía en estudio se apartan de éstas. Las condiciones ideales son aquéllas en las que
no existen restricciones geométricas, de tránsito ni ambientales.
 ACCIDENTALIDAD

Los principales problemas que acarrea el tránsito son la congestión y los accidentes. Éstos últimos
presentan grandes bajas entre la población, por los resultados en muertos y heridos, además de la
perdida económica.

Los accidentes en calles y carreteras, ocasionan aproximadamente 500 000 muertos al año en el mundo
y 15 millones de personas lesionadas. Se estima que el 80% de los accidentes de tránsito se deben a
errores humanos. El mejoramiento de los sistemas viales y de los vehículos puede reducir el índice de
accidentalidad, por lo que se requiere realizar una planeación, estudio, proyección y administración vial
cada vez mejor.

Tabla 4.2. Accidentalidad en Colombia. Adoptada de Cal y Mayor, 1994

Causas de los Accidentes

Los accidentes no siempre se presentan por una sola causa, sino que obedecen a una serie de
circunstancias o eventos. La causa más frecuente de accidentes es el exceso de velocidad, que se
presenta como resultado del desarrollo en los vehículos modernos y por no disponer de una
infraestructura acorde con dichos avances. Otra causa muy frecuente de accidentes es la invasión a la
circulación contraria, ésta se presenta al invadir el carril por donde circulan los vehículos que viajan en
sentido contrario. Entre otras causas de accidentes se encuentran el estado de ebriedad, el rebasar
indebidamente, el mal estacionamiento, el conducir sin luces, etc.
 Tabla 4.3. Causas de Accidentes atribuibles al Conductor en Carreteras
Federales – México. Adoptada de Cal y Mayor 1994

Soluciones a la Problemática de la Accidentalidad

Una de las soluciones que se puede llevar a cabo para disminuir la accidentalidad en un país es la
implantación de un Plan Nacional de Seguridad Vial, el cual tiene por objeto orientar a las autoridades
para mejorar los procedimientos con los que se debe hacer frente al creciente problema del tránsito.

Entre las normas que se estiman necesarias adoptar para reducir al mínimo la magnitud de los
accidentes están:

Inspección de los vehículos en forma periódica y regular.

Implementación de elementos de seguridad para motociclistas.

Educación de peatones y conductores.

Vigilancia de los sitios detectados como peligrosos para el tránsito

Limpieza y control de residuos de accidentes

 Dispositivos para el control del tránsito y protección del peatón.

Así mismo, las autoridades gubernamentales, a través de instituciones educativas e instituciones cívicas,
pueden realizar planes educativos de seguridad vial.
 ALCANCES DE LA INGENIERÍA DE TRÁNSITO

Dada la importancia de la Ingeniería de Tránsito dentro de la Ingeniería de Transporte, es necesario

analizar el alcance de la siguiente forma:

Características del Tránsito

Se deben analizar los diversos factores y las limitaciones de los vehículos, los usuarios y vías como
elementos de los flujos de tránsito, investigar la velocidad, el volumen y la densidad; el origen y destino
de los flujos; la capacidad de las calles, avenida y carreteras; el funcionamiento de: pasos a desnivel
(puentes vehiculares y peatonales), terminales, estaciones, intersecciones con y sin semáforos; analizar
los índices de accidentalidad, etc.

Reglamentación del Tránsito

La Ingeniería de Tránsito debe determinar las bases para la reglamentación del tránsito; señalar sus
objeciones, legitimidad y eficiencia, así como sanciones y procedimientos para modificarlos y mejorarlos.
Por lo tanto, la Ingeniería de Tránsito debe estudiar la reglamentación de las licencias; la
responsabilidad de los conductores; accesorios y equipos obligatorios; las dimensiones y el peso de los
equipos; la señalización de las vías; el control policiaco; procedimiento legal y sanciones relacionadas
con accidentes, entre otros.

Señalamiento y Dispositivo de Control

La Ingeniería de tránsito tiene como función determinar las características de los proyectos, la forma de
construcción, las técnicas de conservación de las vías y el uso de señales, iluminación, dispositivos de
control, etc., Con el fin de ofrecer seguridad a los usuarios de las vías.

Figura 4.2. Señal de Tránsito

Planificación vial y Administración

Se debe realizar estudios que permitan analizar las diferentes técnicas y metodologías de planificación
vial al nivel municipal, departamental y nacional, es necesario examinar las relaciones entre las distintas
dependencias públicas que tienen competencia en materia vial y sus actividades administrativas. Se
deben considerar diferentes aspectos tales como: económicos, políticos, fiscales, etc.
 ESTUDIOS NECESARIOS DE INGENIERÍA DE TRÁNSITO

Para determinar si se justifica la instalación de semáforos y para proporcionar los datos necesarios
para el control y operación apropiada, se debe efectuar un estudio de las condiciones del tránsito y de
las características físicas de la intersección.

Los principales datos a recopilar, entre otros, son los siguientes:

Número de vehículos que ingresan a la intersección por hora y por cada acceso durante 16 horas
consecutivas durante tres días representativos.

Volumen peatonal en periodos de 15 minutos por cada cruce durante las horas de máxima demanda
vehicular y de máxima intensidad de circulación de peatones.

Planos con detalles de las características geométricas de la intersección, uso del suelo adyacente,
señalización vertical, demarcación del pavimento, iluminación de la calle y condiciones de
estacionamientos y paraderos de buses.

Estadísticas de accidentes por lo menos durante un año, clasificados por tipo, ubicación, sentido de
circulación, día y fecha.
 FACTORES QUE INTERVIENEN EN EL PROBLEMA DEL TRÁNSITO

Los sistemas de avenidas y calles en las diferentes ciudades por la que se presta el servicio de
transporte, generalmente, tienen que operar con una capacidad superior a la de diseño, con el fin de
satisfacer los incrementos en la demanda del servicio, sin originar problemas de tránsito, cuya
severidad generalmente se mide en términos de congestionamiento y accidentes. A pesar de los
avances tecnológicos en la construcción de sistemas viales, los problemas de tránsito aun persisten. Los
principales factores que incrementan los problemas del tránsito son:

Diferentes dimensiones, velocidades y características de los vehículos en la misma vía.

Tránsito de vehículos en vías inadecuadas, calles angostas, pendientes altas, aceras insuficientes,
etc.

Planificación inadecuada en el tránsito, vías construidas con especificaciones anticuadas,

intersecciones proyectadas sin base técnica.

Falta de legislación y reglamentos del tránsito que permita adaptar las normas viales a las
necesidades del usuario, falta de educación vial del conductor y del peatón.

Soluciones al Problema de Tránsito

Dado que el problema del tránsito causa accidentes, perdidas de materiales y de vidas, lo que ocurre
por falta de seguridad para los usuarios, la solución se obtiene haciendo el tránsito más seguro y
eficiente. Existen tres tipos de soluciones que se pueden dar al problema del tránsito:

Solución integral

Cuando el problema es causado por los vehículos modernos sobre vías antiguas, la solución integral
consiste en construir nuevos tipos de vías que sirvan a estos vehículos, dentro de la previsión posible.
Se necesitaría crear ciudades con trazo nuevo, revolucionario, con calles destinadas a alojar a los
vehículos modernos, con todas las características inherentes al mismo.

Esta solución es casi imposible de aplicar en las ciudades actuales, ya que se necesitaría empezar por
quitar todo lo existente. Las carreteras y calles actuales tendrían que ser sustituidas por otras cuya
velocidad de proyecto fuera elevada.
 Figura 4.3. Puente vehicular, con Intersección Tipo Trébol

Solución Parcial de Alto Costo

Esta solución consiste en sacar el mejor partido posible de lo que actualmente se tiene, con ciertos
cambios necesarios que requieren grandes inversiones. Los casos más típicos como calles angostas,
intersecciones peligrosas, falta de control del flujo vehicular, etc., pueden ser solucionados tomando
mediadas como: la ampliación de las calles y avenidas, construcción de glorietas, sistemas de control
automático momo los semáforos, puentes vehiculares, etc.

Solución Parcial de Bajo Costos

Consiste en aprovechar al máximo las infraestructuras existentes, con el mínimo de obra material y el
máximo en cuanto a regulación funcional del tránsito, a través de técnica depurada, así como disciplina y
educación por parte del usuario. Este tipo de solución debe contar con una legislación y reglamentación
adaptadas a las necesidades dl tránsito; con medidas de educación vial, etc.
 CAMINO

Camino es la franja de terreno acondicionada para el tránsito de vehículos. Los caminos incluyen las
carreteras las cuales se encuentran a nivel rural, y las calles y avenidas que se encuentran en el ámbito
de las ciudades. La magnitud y calidad de la infraestructura vial con que cuenta un país representa un
indicador del grado de desarrollo del mismo.

Clasificación de Una Red Vial

Dentro de un criterio amplio de planificación, la red vial, tanto rural como urbana, se debe clasificar de tal
manera que se puedan fijar funciones especificas a las diferentes carreteras y calles, para así atender
las necesidades de movilidad de personas y mercancías, de una manera rápida, confortable y segura, y
a las necesidades de accesibilidad a las distinta propiedades o usos del área colindante.

Para facilitar la movilidad es necesario disponer de carreteras y las calles rápidas, y para tener acceso
es indispensable contar con carreteras y calles lentas. Naturalmente entre estos dos extremos aparece
todo el sistema de carreteras y calles.

La siguiente figura presenta en forma gráfica los grados de movilidad y acceso de un sistema vial. En un
extremo, las carreteras y calles principales son de accesos controlados a proveer altas movilidad y poco
o nulo acceso a la propiedad lateral, mientras que, en el otro extremo, las carreteras y calles locales son
de acceso no controlados que proveen fácil acceso a la propiedad lateral, pero raramente las utiliza el
tránsito pesado.

Figura 4.6. Clasificación Funcional de un Sistema Vial

En términos generales, las carreteras y calles, pueden ser clasificadas funcionalmente de tres formas:
principales (arterias), secundarias (colectores), y locales.

Autopistas y vías rápidas: Las autopistas facilitan el movimiento libre de flujos de tránsito entre áreas, a
través o alrededor de la ciudad o área urbana. Son divididas, con control total de sus accesos y sin
comunicación directa con las propiedades colindantes.

Calles principales: Son las que permiten el movimiento del tránsito entre áreas o partes de la ciudad.
Dan servicio directo a las avenidas principales, y se conectan con los sistemas de autopistas y vías
rápidas. Las calles principales se combinan entre si para formar un sistema que mueve el tránsito en
toda la ciudad, en todas las direcciones.

Calles colectoras: Son las que ligan las calles principales con las calles locales, proporcionando a su vez
acceso a las propiedades colindantes.

Calles locales: Proporcionan acceso directo a las propiedades, sean estas residentes, comerciales,
industriales o de algún de otro uso; además de facilitar el tránsito local. Se conectan directamente con
calles colectoras y/o con las calles principales.

Partes de una Carretera

Como parte integrante de una carretera se tienen la calzada o superficie de rodamiento, la cual es la faja
acondicionada especialmente para el tránsito de los vehículos; el carril la cual es la parte de la calzada,
de ancho suficiente para la circulación de una sola fila de vehículos; las bermas que son franjas laterales
que sirven de confinamiento lateral de la superficie de rodamiento y que eventualmente pueden ser
utilizadas como estacionamiento provisional para alojar vehículos en caso de emergencia; la corona la
cual es la superficie terminada de una carretera, por lo que incluye la calzada y las bermas; las cunetas
los cuales están destinadas a facilitar el drenaje superficial longitudinal de la carretera. También existen
los taludes que son las superficies laterales inclinadas, comprendidos entre las cunetas y el terreno
lateral.

Figura 4.7. Sección Transversal de una Carretera Típica en Terreno con Relleno
y Corte
 DETECTORES

Los detectores son dispositivos capaces de registrar variables de tránsito tales como: volumen,
velocidad, ocupación, sentido, tipo de tránsito, etc., y generar señales para ser señalizadas por el
controlador local o el controlador central.

Según Cal y Mayor, 1994. Existen diferentes tipos de detectores para registrar el paso de vehículos en
las intersecciones con control accionado, son los siguientes:

De presión: Los detectores de presión pueden registrar a los vehículos en dos direcciones o en una
sola dirección de movimiento, con la presión ejercida por las llantas del vehículo sobre el detector.
Están ubicados debajo del pavimento con la parte superior al nivel del mismo.

Magnéticos: Se encuentran debajo del pavimento, y son de dos tipos: Compensado, él tiene una
zona de influencia muy definida y no puede ser afectado por vehículos como tranvía o trolebuses; los
no compensados no tienen zona de influencia precisa y puede ser afectado por condiciones de
campos electromagnéticos generados por tranvías y trolebuses.

De radar: Consisten en un transmisor montado sobre el brazo de un poste de luz pública que emite
un haz cónico de microondas. Al pasar bajo él un vehículo, parte de las ondas son reflejadas hacia la
antena receptora localizada en la misma unidad. La señal resultante es transmitida a la caja de
control indicando la presencia de vehículo

De inducción: Son los de uso más frecuente en las grandes ciudades. Por lo general, se trata de un
alambre en forma de lazo rectangular o hexagonal y un amplificador. El alambre se inserta bajo el
pavimento a través de una ranura. Al pasar el vehículo sobre el lazo, el campo magnético del mismo
registra la presencia de la masa metálica. A su vez, el amplificador envía el impulso a la caja de
control.
 INGENIERÍA DE TRÁNSITO

Según Cal y Mayor, 1994. La ingeniería de Tránsito es la parte de la Ingeniería de Transporte que se
encarga de la planeación, el proyecto geométrico y de la operación del tránsito por calles, avenidas y
carreteras, sus redes, terminales y la relación de éstos con los diversos medios. También se puede
definir como aquella parte de Ingeniería de Transporte que se encarga del aspecto funcional de la
vialidad, y de lo que tiene que ver con los movimientos de los peatones y vehículos.

Figura 4.1. Tránsito Vehicular

La Ingeniería de Tránsito busca planear, estudiar, proyectar, construir, operar, conservar y administrar
nuevos sistemas lo suficientemente amplios, tanto para el transporte público como privado, que permitan
conectar e integrar diferentes regiones, mediante la movilización de personas y mercancías.

La Ingeniería de Tránsito es un subconjunto de la Ingeniería de Transporte, y a su vez el Proyecto

Geométrico es una etapa de la Ingeniería de Tránsito y Transporte. El proyecto geométrico de calles y
carreteras, es el proceso de correlación entre sus elementos físicos y las características de operación de
los vehículos, mediante el uso de las matemáticas, la física y la geometría.

Como complemento al estudio del presente capítulo se siguiere consultar el Manual de Capacidad y
Niveles de Servicio Para Carreteras de Dos Carriles, El Manual de Señalización, El Manual de Diseño
Geométrico de Vías y el Manual de Diseño de Pavimentos del Ministerio de Transporte e INVIAS. En
donde podrá encontrar las normas, reglamentaciones, especificaciones técnicas y formas cálculo de: el
diseño geométrico de vías, pavimentos, señalización y de capacidad y nivel de servicio de una
carretera.
 CONGESTIONAMIENTO

Según Cal y Mayor, 1994. Uno de los objetivos fundamentales de la Ingeniería de Tránsito y Transporte,
es el de planear, diseñar y operar los sistemas viales, de tal manera que las demoras inducidas a los
usuarios sean mínimas. En los periodos de máxima demanda, el movimiento vehicular se va tornando a
saturarse, hasta llegar a funcionar a niveles de congestionamiento con las consiguientes demoras y
colas asociadas.

Figura 4.16. Congestionamiento Vehicular

Las demoras pueden causarlas los dispositivos para el control del tránsito al interrumpir el flujo, y las
ocasionadas por la misma corriente vehicular en situaciones de flujo continuo. En el primer caso, todos
los tipos de semáforos, así como las señales de ALTO y CEDA EL PASO producen detenciones en un
viaje normal. En el segundo caso, se tienen las demoras periódicas que ocurren corriente arriba de
“cuellos de botella” durante las mismas horas del día, y las demoras no periódicas producto de
incidentes como accidentes o cierres eventuales de un carril o calzada.

La influencia de todas estas demoras puede medirse como una relación, que consiste en la diferencia
entre la relación del movimiento observado y la relación del movimiento normal para diferentes tipos de
vías urbanas. Los valores mínimos para la relación del movimiento normal en términos de velocidad de
recorrido son: para autopistas de acceso controlado 56 km/h, para arterias principales 40 km/h y para
calles secundarias 32 km/h.

Con dichos datos se puede conocer, comparativamente, cuales son las calles de la ciudad que están en
condiciones más critica. También se puede comparar las calles de una ciudad con otra, conociendo
alguna calle que trabaje en condiciones ideales, para así establecer la comparación con las otras que se
hayan medido y saber el grado de congestionamiento en que se encuentran.
 DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DEL TRÁNSITO

Debido a los altos índices de accidentes que se presentan en las redes viales, producto del incremento
del parque automotor, así como por el crecimiento y modernización de la infraestructura vial, y a la
creciente necesidad de ofrecer mayor seguridad e información al usuario de las calles y carreteras, se
han creado varios dispositivos de control de tránsito, los cuales están unificados a nivel regional,
nacional e internacional. En los dispositivos se destaca la ventaja de la simbología, ya qua la
comprensión rápida de un símbolo es más efectiva que la de un texto.

Se denominan dispositivos de control de tránsito a las señales, marcas, semáforos y cualquier otro
conector, que se coloque sobre o adyacente a las calles y carreteras por una autoridad pública, para
prevenir, regular y guiar a los usuarios de las mismas.

Cualquier dispositivo debe llenar los siguientes requisitos fundamentales:

Satisfacer una necesidad

Llamar la atención

Transmitir un mensaje simple y claro

Imponer respeto a los usuarios de las calles y carreteras

Estar en el lugar apropiado con el fin de dar tiempo para reaccionar.

 NIVELES DE SERVICIO

El nivel de servicio de una vía es la calidad del beneficio que ofrece ésta a sus usuarios, se refleja en
grado de satisfacción o contrariedad que experimentan éstos al usar la vía.

Las principales medidas de efectividad que reflejan esa calidad son la velocidad media de los vehículos
que transitan por la carretera y la relación entre el volumen que circula y la capacidad. La velocidad
media describe el grado de movilidad, mientras que la relación volumen / capacidad permite vigilar la
proximidad a la congestión.

En el manual de Capacidad y Niveles de Servicio para Carreteras de Dos Carriles, se han definido seis
niveles para Colombia que van desde el A al F, así:

Nivel de Servicio A

Representa flujo libre en una vía cuyas especificaciones geométricas son adecuadas. Hay libertad para
conducir con la velocidad deseada y la facilidad de maniobrar dentro de la corriente vehicular es
sumamente alta, al no existir prácticamente interferencia con otros vehículos y contar con condiciones
de vía que no ofrecen restricción por estar de acuerdo con la topografía de la zona.

Nivel de Servicio B

Figura 4.17. Vía con Nivel de Servicio B

Comienzan a aparecer restricciones al flujo libre o las especificaciones geométricas reducen algo la
velocidad. La libertad para conducir con la velocidad deseada y la facilidad de maniobrar dentro de la
corriente vehicular se ven disminuidas, al ocurrir ligeras interferencias con otros vehículos o existir
condiciones de vía que ofrecen pocas restricciones. Para mantener esta velocidad es preciso adelantar
con alguna frecuencia otros vehículos. El nivel general de libertad y comodidad que tiene el conductor
es bueno.

Nivel de Servicio C

Representa condiciones medias cuando el flujo es estable o empiezan a presentarse restricciones de

geometría y pendiente. La libertad para conducir con la velocidad deseada dentro de la corriente
vehicular se ve afectada al presentarse interferencias tolerables con otros vehículos, deficiencias de la
vía que son en general aceptables. El nivel general de libertad y comodidad que tiene el conductor es
adecuado.

Nivel de servicio D

Figura 4.18. Vía con Nivel de Servicio D

El flujo todavía es estable y se presentan restricciones de geometría y pendiente. No existe libertad para
conducir con la velocidad deseada dentro de la corriente vehicular, al ocurrir interferencias frecuentes
con otros vehículos, o existir condiciones de vía más defectuosas. El nivel general de libertad y
comodidad que tiene el conductor es deficiente.

Nivel de Servicio E

Representa la circulación a capacidad cuando las velocidades son bajas pero el tránsito fluye sin
interrupciones. En estas condiciones es prácticamente imposible adelantar, por lo que los niveles de
libertad y comodidad son muy bajos. La circulación a capacidad es muy inestable, ya que pequeñas
perturbaciones al tránsito causan congestión. Aunque se han tomado estas condiciones para definir el
nivel E.

Nivel de Servicio F

Representa la circulación congestionada, cuando el volumen de demanda es superior a la capacidad de

la vía y se rompe la continuidad del flujo. Cuando eso sucede, las velocidades son inferiores a la
velocidad a capacidad y el flujo es muy irregular. Se suelen formar largas colas y las operaciones dentro
de éstas se caracterizan por constantes paradas y avances cortos. También condiciones sumamente
adversas de la vía pueden hacer que se alcancen velocidades e irregularidades en el movimiento de los
vehículos semejantes a las descritas anteriormente.

Cálculo del nivel de servicio

Este se realiza independientemente del estimativo de la capacidad, el nivel de servicio se calcula

partiendo de una velocidad en condiciones casi ideales, la que se va reduciendo mediante la aplicación
de distintos factores de corrección.
EL ITEM SELECCIONADO NO TIENE DOCUMENTACIÓN ASOCIADA.
 SEMÁFOROS

Los semáforos son dispositivos utilizados para el control y seguridad, tanto de vehículos como de
peatones, mediante indicadores de luces rojas, amarillas y verdes. Debido a la asignación, prefijada o
predeterminada por el transito, del derecho de vía para los diferentes movimientos en intersecciones y
otros sitios de las calles y carreteras, el semáforo ejerce una gran influencia sobre el flujo. Por lo tanto,
es de vital importancia que la selección y uso sea precedido de un estudio del sitio y de las condiciones
del tránsito.

Existen semáforos para la regulación vehicular, peatonal y semáforos especiales (En las intersecciones
de las líneas férreas y calles, en puentes levadizos).

Entre las funciones que cumplen, se tienen:

Interrumpir periódicamente el flujo del tránsito de vehículos o peatones con el fin de dar paso en otra
dirección.

Regular la circulación de los vehículos por carriles.

Ordenar la circulación del tránsito.

Reducir el número y la frecuencia de accidentes.

 CLASIFICACIÓN DE LOS DISPOSITIVOS DE CONTROL DEL TRÁNSITO

Debido a que los dispositivos de control indican a los usuarios las precauciones (prevenciones) que
deben tener en cuenta, las limitaciones o restricciones y las informaciones estrictamente necesarias,
dadas las condiciones especificas de las calles o carreteras, se puede clasificar de la siguiente forma:

Señales Preventivas

Figura 4.8. Señal Preventiva

Las señales preventivas, tienen como función dar al usuario un aviso anticipado para prevenirlo de la
existencia de un peligro potencial y su naturaleza, éste se identifica con el código SP y se coloca sobre o
a un lado de la calle o carretera. La señal debe provocar que el conductor adopte medidas de
precaución y llamar la atención hacia una disminución de velocidad o a efectuar una maniobra con el
interés de su propia seguridad o la de otro vehículo. Este dispositivo se utiliza cuando en una calle o
carretera se presenta, entre otras, alguna de las siguientes características:

Cambios en el alineamiento horizontal y vertical por la presencia de curvas

Reducción o disminución del número de carril

Pendientes peligrosas

Presencia de derrumbes

Presencia de intersecciones y pasos peatonales.

Las señales preventivas son de forma de diamante y de color amarillo para el fondo, y negro para el
símbolo, leyenda, caracteres y filete o borde.
Señales Restrictivas

Figura 4.9. Señal Restrictiva

Las señales restrictivas o reglamentarias tienen por objeto informar al usuario de la vía las limitaciones,
restricciones o prohibiciones sobre su uso. Estas señales se identifican por el código SR. La violación a
las indicaciones de una señal acarrea sanciones previstas en el Código Nacional de Tránsito, de
acuerdo a su uso se pueden clasificar en los siguientes grupos:

De derecho de paso o de vía

De velocidad máxima y mínima

De movimientos o circulación

De mandato por restricciones y prohibiciones

De estacionamiento.

Son de color blanco para el fondo de la señal, color negro para los símbolos y de color rojo para el orillo
o filete y el trazo oblicuo o sesgado de la prohibición.

Señales Informativas

Las señales informativas tienen por objeto guiar al usuario de la vía suministrándole la información
necesaria en cuanto se refiere a la identificación y ubicación de las poblaciones, destinos,
intersecciones, cruzamientos, lugares de interés, servicios, kilometrajes y recomendaciones.

Son identificadas por el código SI. Son de forma rectangular, con su mayor dimensión vertical, excepto
las señales de identificación (escudos), las señales de información preventiva, de información
confirmativa, de nomenclatura urbana, y de seguridad vial y geográfica.

Se pueden clasificar en:

Señales informativas de destino

Identificadas con el código SID. Son señales utilizadas para indicar a los usuarios el nombre de las
poblaciones que encuentra sobre la ruta y la dirección que deberá seguir.

Las señales informativas tienen forma rectangular, colocadas con su mayor dimensión horizontal, sobre
apoyos adecuados. El color es verde mate y las letras, números, flechas, escudos y filete de color
blanco, excepto las señales diagramáticas en zunas urbanas, que son de fondo blanco con caracteres,
flecha alargada y filete en color blanco.

Señales informativas de identificación

Identificadas con el código SII, tienen por objeto identificar las calles y carreteras según el número
asignado por el Ministerio de Transporte.

La forma de las señales de nomenclatura son de forma rectangular con su mayor dimensión horizontal y
con la leyenda en ambas caras, el tablero de las señales de kilometraje son rectangulares con su mayor
dimensión vertical. El color del fondo de las señales es blanco, y las letras, números y el filete en negro.

Señales informativas de recomendación

Identificadas con el código SIR. Tienen por objeto recordar al usuario determinadas recomendaciones o
dispositivos de seguridad que conviene observar durante su recorrido por calles y carreteras. Estas
señales son de forma rectangular, con el fondo de color blanco mate, con letras y filete negro.

Figura 4.10. Señal Informativa de Recomendación

Señales informativas de servicios y turística

Identificadas con el código SIS Y SIT. Son aquellas señales que identifican lugares donde se prestan
servicios generales, tales como estaciones de servicio, montallantas, puestos de socorro, teléfono, etc.,
 Figura 4.11. Señal Informativa de Servicio

Las señales informativas de servicio y turística son cuadradas, y puede llevar un tablero adicional
rectangular donde se indica la dirección o la distancia del sitio, el color del fondo del tablero de la señal
y del tablero adicional son de color azul mate con símbolos, letras, flechas y filete en blanco.

Señales de información general

Identificadas con el código SIG. Identifican los sitios de interés ubicados a lo largo de la ruta, información
general de carácter poblacional y geográfico, así como indicar nombres importantes en la carretera,
limites políticos, entre otros. Tienen forma rectangular con su mayor dimensión horizontal, el color del
fondo es blanco mate con letras y filete en negro. Las señales que indican sentido de circulación tienen
fondo negro y la flecha de color blanco.

Marcas

Según Cal y Mayor, 1994. Las marcas son indicaciones con forma de rayas, símbolos y letras que se
pintan sobre el pavimento, dentro o adyacente a las vías de circulación, así como los objetos que se
colocan sobre la superficie de rodamiento con el fin de regular o canalizar el tránsito e indicar la
presencia de obstáculos, sin distraer la atención del conductor.

Figura 4.12. Marca Sobre el Pavimento

Las marcas sobre el pavimento son todas las rayas como: central sencilla continua o discontinua,
adicional continua para prohibir el sobrepaso, central doble continua, separadoras de carril, en las orillas
de las calzadas, canalizadoras, de parada, para cruces de peatones y para estacionar. Estas marcas
también incluyen símbolos y letras.

Los colores de las marcas son blancas o amarillas, y en algunos casos negras sin ser una norma,
sirviendo solamente como guía para lograr un contraste en pavimentos de color claro.

Dispositivos Para Protección en Obra

Los dispositivos para protección en obra tienen como función lograr el desplazamiento de vehículos y
personas de manera segura y cómoda, evitando riesgos de accidentes y demoras innecesarias.

Figura 4.13. Señal Para Protección en Obra

Las señales que se emplean en las zonas de construcción, reconstrucción, mantenimiento y ejecución
de obras viales, están incluidas y complementadas en los mismos grupos que el resto de las señales de
tránsito, es decir, señales preventivas, reglamentarias e informativas.

Las señales preventivas e informativas, para las obras de trabajo, tienen el símbolo y la leyenda de color
negro sobre un fondo naranja. En cuanto a las señales restrictivas tienen la forma y color igual a las
definidas anteriormente para este tipo de señal.

Los dispositivos luminosos, como mechones, linternas, lámparas de destello y luces eléctricas, se
utilizan durante la noche o cuando la claridad y visibilidad disminuyen y se haga necesario llamar la
atención e indicar la existencia de obstrucciones o peligros.
Semáforos

Figura 4.14. Semáforo

Los semáforos son dispositivos de señalización mediante los cuales se regula la circulación de vehículos
y peatones en calles y carreteras, asignando el derecho de paso, por medio de indicadores de luces de
color rojo, amarillo y verde, operados por una unidad electrónica de control.

Los semáforos pueden clasificarse de acuerdo a los mecanismos de operación de los controles:

Semáforos para el control del tránsito de automotores

Semáforos para pasos peatonales

Semáforos especiales (Para puentes levadizos, para regular el uso de carriles, etc.)

Los colores de los semáforos indican lo siguiente:

Rojo Fijo, Los conductores se deben detenerse antes de la raya de parada.

Amarillo Fijo, Advierte a los conductores que la luz roja está a punto de aparecer y que el flujo
vehicular que regula la luz verde debe detenerse.

Verde Fijo, Los conductores pueden seguir de frente o hacer cruces, a no ser que una señal lo
prohíba.

Rojo Intermitente, Los conductores deben hacer un alto obligatorio y detenerse antes de la raya de
parada.

Amarillo Intermitente, Los conductores pueden hacer cruces con precaución.

Verde Intermitente, Advierte a los conductores el final de la luz verde.

 VEHÍCULO

El vehículo es uno de los elementos primordiales del tránsito, por lo que es de vital importancia estudiar
la evolución del vehículo en el mundo, tal como se muestra en la siguiente tabla.

Tabla 4.1.Evolución del Número de Automóviles en el mundo.

Adoptada de Cal y Mayor, 1994

En Latinoamérica en cuanto al número total de vehículos, el primer lugar lo ocupa Brasil, el segundo
México, siguiéndole Argentina, Venezuela y Colombia.

Es conveniente citar la estadística mundial de vehículos, para tener un conocimiento más amplio de la
forma como la “era motorizada” afecta los diferentes países, o de cómo el progreso de cada país afecta
su motorización. Haciendo una comparación de la relación habitantes por vehículo, en algunos de los
principales países del mundo, se puede tener un cuadro más completo del estado que guarda el
transporte motorizado.

Se puede concluir que los países más adelantados son los que han podido incorporar a su economía la
mayor cantidad de vehículos y también se puede afirmar que la relación de habitantes por vehículos es
uno de los indicadores para apreciar el progreso de un país, tanto en su transporte, como en su
economía en general.

Las características de los vehículos que circulan por las diferentes vías rigen las normas de planeación
y diseño de los proyectos de calles y carreteras.

Vehículo de Diseño

El vehículo de diseño es aquel tipo de vehículo hipotético, cuyas características principales como: peso,
dimensiones y elementos de operación los cuales son utilizados para determinar las limitaciones que
guiarán el proyecto geométrico de carreteras, avenidas, calles, puentes, intersecciones, tal que se
puedan acomodar los vehículos de este tipo.
En general para efectos del proyecto, se consideran dos tipos de vehículos de proyecto:

Figura 4.5. Vehículos Ligeros

Vehículos Ligeros: los Vehículos ligeros o livianos de proyecto están constituidos por automóviles y
pueden ser utilizados en intersecciones menores en zonas residenciales, donde el número de vehículos
que realizan vueltas no es significativo. También pueden ser utilizados en intersecciones mayores que
dispongan de carriles de estacionamiento y cruces peatonales demarcados. Igualmente pueden ser
utilizados en aquellas áreas urbanas con intersecciones a nivel sobre calles y arterias, siempre que se
disponga de carriles de cambio de velocidad y que las vueltas de camiones sea ocasional.

Vehículos Pesados: Los vehículos pesados de proyecto están constituidos por camiones y autobuses y
se pueden utilizar en terminales de pasajeros y carga, donde se espera una alta circulación de
autobuses y camiones, efectuando maniobras de ascenso y descenso de pasajeros y carga y descarga
de mercancías. También se pueden utilizar en autopistas y arterias rápidas, siempre que sea grande el
número de movimientos de vueltas.
 PROBLEMA DEL TRANSPORTE EN BOGOTÁ

Una situación fuera de control, para estar más conectado con la realidad y la actualidad, se puede
apreciar en el transporte de la ciudad de Bogotá, con sus dos connotaciones el servicio público y el
servicio particular.

Bogotá es la capital de la Republica de Colombia con un gran número de habitantes tanto de esta como
de otras ciudades, este volumen de personas hace que se genere un gran comercio repartido en
diversos sectores de la ciudad como el informal, financiero, construcción, industria, educación, comercio,
servicios, etc. Estas personas que laboran requieren movilizarse en todas las direcciones y durante todo
el día, unos ganan más que otros, y esto se traduce en que unos tienen la capacidad económica para
adquirir un automotor y se movilizan dentro de la ciudad en este, otras en cambio no tienen el suficiente
o simplemente no apetecen de comprar un vehículo y tienen que movilizarse en el servicio público, que
comprende, buses, busetas, taxis, y colectivos, cada uno de éstos con características diferentes al igual
que las tarifas.

La situación es tal que en la actualidad un recorrido que por su distancia no debería demorar más de
media hora, termina convirtiéndose en una travesía de dos y hasta tres horas; y aquí se encuentra el
primer problema, porque en realidad son varios problemas en uno solo que se reúnen para formar una
sola entropía; la velocidad con que se puede avanzar entre los corredores viales de la ciudad se ha
reducido hasta ese punto debido a la gran saturación del parque automotor, tanto particular como
público.

Para el caso del transporte particular la administración de la ciudad en cabeza de la alcaldía ha tratado
de buscarle una solución a este caos, pero no es realmente una solución total sino parcial, ya que ha
tomado medidas como la restricción vehicular denominada Pico y Placa, y el día de no carro en Bogotá,
medidas como ésta solo mesuran un poco el tráfico; para el caso del Pico y Placa, es una restricción
vehicular de acuerdo al último digito de la placa de cada vehículo, prohibiendo así su circulación dentro
de la ciudad en una horario, que va de 7:00am a 9:00am en la mañana, y en la tarde de 5:30 PM a 7:30
PM, teniendo así la posibilidad de transitar sin ningún problema durante el tiempo restante; y el día de no
carro es únicamente un día cada año, estas medidas la verdad es que no aportan lo suficiente, aportan
algo pero muy, muy poco, el problema de la saturación vehicular se traduce en contaminación auditiva,
visual, ambiental, estrés, falta de agilidad en la ciudad, caos, accidentalidad, delincuencia, y otros.

Este es ya un problema que toca los linderos culturales, pues hay que crear en los habitantes de la
ciudad una conciencia ciudadana, haciendo énfasis en puntos clave o estratégicos los cuales se han
venido tratando acertadamente, se puede citar la humanización de las calles, es decir se ha devuelto a
las personas su espacio que por ley natural les pertenece, se les ha devuelto los andenes, aceras y
parques, que habían venido sido utilizado para diversos fines como para parquear vehículos como el
caso de andenes y aceras, o simplemente no ser usados como los parques porque se encontraban en
un estado deplorable y sirviendo de guarida para hampones e indigentes. Sin embargo, se debe mejorar
la parte especifica del conductor bogotano, el que se moviliza a diario por las calles citadinas, esto
porque son variados los accidentes generados por el servicio particular, como exceso de velocidad,
conducir en estado de embriaguez, irrespetar las normas y señales de transito, etc.

Con el paso de los días y como lo demuestra la historia la ciudad va creciendo y así lo seguirá haciendo
y así crecerá también el parque automotor, por eso es necesario tomar medidas que miren hacia un
futuro, no hacia hoy en la tarde o mañana temprano, hay que crear conciencia en las personas acerca
de esto, hay que mostrarles que este caos no nos lleva a ningún lado, por el contrario nos esta haciendo
atrasar en cuanto al desarrollo, hay que quitar de su mente ciertas cosas que aunque parezcan
insignificantes son en realidad la piedra angular de todo esto; por ejemplo algo tan sencillo como la
concepción que un ciudadano cualquiera tiene de un automóvil, muchas personas lo ven como un lujo,
como un logro, como un símbolo de status dentro de una sociedad maquillada, y en cierta medida lo es
pues todo el mundo no puede acceder a él, la gran mayoría de las personas dueñas de vehículos lo
utilizan así: salen de su casa muy temprano a la hora "pico" haciendo un gran aporte al trancón
matutino, llegan a la oficina y el carro permanece ahí estacionado hasta la hora de almuerzo o la hora de
salida, generando una vez más el acostumbrado trancón, otro punto negativo es que acostumbran a
movilizarse solos dentro de estos vehículos, siendo que muchas veces los compañeros de trabajo
resultan ser vecinos, se ve en la calle cuatro carros uno tras de otro, y todos únicamente con un
habitante, el conductor, esta situación también la podemos solucionar promoviendo que las personas no
se movilicen solas, o mejor que si se van a movilizar solas utilicen el transporte público, porque sería
igual ver cuatro carros uno tras de otro cada uno con una sola persona en el habitáculo, que ver cuatro
personas en un solo carro, no, me equivoco aquí, porque no es igual es mucho más favorable la
segunda situación desde todos los puntos de vista, se gasta menos dinero y menor cantidad en
combustible y hay que recordar que este es un recurso agotable, hay más contacto entre las personas
ya que se puede departir durante el recorrido lo cual es mucho más agradable que desplazarse solo sin
tener con quien dialogar, la contaminación de por sí bajaría significativamente, y la velocidad promedio
de movilización aumentara disminuyendo así los insoportables trancones; son estas medidas
aparentemente pequeñas y que sé, para muchas personas pueden parecer ridículas o insignificantes,
pero en verdad aportan bastante a la solución del problema.

Hay que quitar por eso aquellos viejos tabúes y conceptos sobre el automóvil y adquirir otros benéficos,
como por ejemplo en varios lugares del mundo el automóvil es solo para los fines de semana, y en el
transcurso de ella se transportan por medios públicos, teniendo así la facilidad de disfrutar el paisaje,
leer, charlar con la persona que le acompañe, y cualquier otra situación que se puede generar en un
momento de esos. Claro que hay que tener en cuenta que la gente en una ciudad como Bogotá lo
piensa dos veces antes de subirse a un vehículo del transporte público, pues tiene que enfrentar toda
una odisea; por este motivo es necesario analizar el problema del transporte público y solucionarlo y
después sí ponerlo como una verdadera alternativa de transporte masivo, hay que ir avanzando
paralelamente en todos estos aspectos, para lograr una solución ideal que no vaya a quedar a medias;
entonces debemos hacer un alto en el camino y mirar a qué es lo que se enfrenta una persona cuando
aborda un vehículo de transporte público.

Son varias las "cositas" que conforman este problema, empecemos desde el principio; una persona se
quiere dirigir de un sitio a otro en la ciudad, que es lo primero que hace, dirigirse a un lugar donde el bus
la recoja, este lugar evidentemente en la mayoría de las veces no es un paradero, razón por la cual la
gente se dispersa por todos los sitios de una manera desordenada para esperar el bus, buseta o
colectivo, mientras espera, la persona se convierte en una victima fácil para los delincuentes que
aprovechan que una persona esta sola por ahí y le "caen" como aves de rapiña, otro problema de que la
gente no tenga un paradero fijo es que el conductor va a estar parando a cada instante a recoger cada
pasajero que localice, y aquí comienza la parte de la accidentalidad los conductores han mantenido una
constante lucha a la que se ha denominado "la guerra del centavo", en este conflicto diario en el que los
conductores se convierten en verdaderos "guerreros del camino" en el que no les importa arroyar a las
personas que aguardan en la acera por su transporte, o causar accidentes monumentales de esos a los
que ya nos tienen acostumbrados, el único afectado es la persona del común que día a día tiene que
lidiar con estos "chóferes", que en la mayoría de los casos no sabe tratar a las personas de otra manera
más que a las patadas; no es raro que una persona se suba a un bus y durante el recorrido se encuentre
mareada por ir de lado a lado debido a lo brusquedad durante la conducción, y con los oídos saturados
de música parafernalia todo volumen, que se confunde con los gritos de los vendedores ambulantes que
se suben a ganarse el pan diario pero que de paso ayuda a poner pesado el ambiente, gente comiendo
a los alrededores y el interior del bus lleno hasta donde no le cabe ni un suspiro pero si más de un mal
olor, la persona cuando alcanza a divisar su destino, trata de llegar en un viaje casi interminable desde
su silla hasta la puerta, viaje durante el cual le han robado sus pertenencias mediante la famosa técnica
del "chalequeo" y teniendo que soportar más de una morbosidad sobre todo en el caso de las mujeres,
porque allí no se respeta ni siquiera una mujer en estado de embarazo o una personal de edad mayor,
cuando por fin a logrado llegar al timbre lo hace sonar, y el conductor como si nada sigue su marcha,
parece que con mucho afán se preocupa por recoger su "carga" pero no por dejarlos bajar en el lugar
que cada quien necesita, entonces se inicia la contienda verbal, de parte y parte en la que ni el más
puritano se aguanta que después de tremenda tortura de recorrido vaya a ser ofendido de manera soez
y vulgar, y créanme que la situación no es para nada mejor en el sistema mal llamado informal, que no
es otra cosa que transporte pirata que no hace otra cosa más que complicar el caos vehicular y a costa
de prestar un pésimo servicio.

Bien sea que el sistema de transporte público automotor sea el principal sistema de transporte masivo o
que este sea el complemento de un sistema de trenes metropolitanos o de metro, complementado con
trolle-buses y tranvías es conveniente razonabilizar las rutas de transporte.

Una forma de razonabilizar consiste en distribuir las rutas entre rutas troncales de recorridos largos con
pocos paraderos y rutas de distribución que se adentren en los barrios recogiendo a los usuarios y
dejándolos en los paraderos de las rutas troncales y viceversa. Estas rutas troncales pueden ser tanto
de buses como de metro o de tren metropolitano o una combinación de ambas. Las rutas de distribución
podrían ser complementadas con sistemas de tranvías, principalmente en zonas como el centro histórico
donde se restringiría el tráfico automotor. A lo largo de varias avenidas existen paraderos demarcados,
pero esto no sucede en todas las vías por donde transitan los buses y a esto se suma el poco respeto de
los conductores y los usuarios a usar los paraderos existentes.

Es necesario establecer sistemas de comunicaciones de los buses, incluyendo sistemas de localización

automática que permitan conocer la localización de un vehículo en un dado momento, conocer si éste
tiene retrasos o adelantos en sus horarios o si está fuera de la ruta. Un sistema de comunicación por voz
de doble vía podría ayudar a los conductores a informar anomalías tanto en el tráfico como en sus
vehículos. Un bus debe ser, desde un principio, un vehículo diseñado para transportar personas y para
ser conducido en tráfico de ciudad. Como tal debe contar con un chasis bajo que permita un fácil acceso
de los pasajeros al interior del vehículo, un motor ecológico, suspensiones suaves, caja de velocidades
automática, una buena comodidad tanto en los asientos como en los pasillos y un funcionamiento
silencioso en el motor, los frenos y el pito.

Siendo que para el transporte público urbano de pasajeros se recomiendan velocidades no mayores a
60km/h, el motor de un camión o de un bus para transporte en carretera queda sobredimensionado en
un bus urbano. Seria recomendable el desarrollo de un motor más pequeño, que no facilite que el bus
corra pero que sí le dé la potencia suficiente para subir una cuesta empinada y que trabaje con
combustibles más limpios que la gasolina o el ACPM, tales como el gas natural o el biogás. Esto se
uniría a un funcionamiento silencioso y a controles de emisiones que verifiquen gases tóxicos así como
sólidos en suspensión. Una de las formas de racionalizar el sistema de buses es mediante el uso de
troncales. Estas son vías especialmente acondicionadas para tránsito de buses, con paraderos
perfectamente establecidos y restricción de otro tipo de vehículos.

Una forma de implementar un sistema de transporte masivo consiste en la habilitación de las vías
férreas existentes. Es la opción de menor costo pero surgen las dudas sobre si la solución es
conveniente o no. La gran mayoría de las intersecciones entre las vías férreas y la malla automotriz se
compone de pasos a nivel, muchas de las vías se componen en la actualidad de un solo carril y el ancho
del carril es poco práctico para un sistema rápido. Además puede solucionar problemas de transporte a
sectores tales como Soacha y Bosa; Mosquera y Fontibón; y Zipaquirá, Chía y Usaquén para tráfico
hacia y desde el Centro y la Zona Industrial, dejando por fuera sectores que pueden ser más urgidos de
una solución de transporte como Kennedy, Suba, Usme y la Autopista Medellín.

Sistemas de Metro Pesado

Se conoce como metro pesado a aquel que descansa sobre una cama de tierra y generalmente va sobre
la superficie o subterráneo. Esto permite el uso de máquinas pesadas que pueden desarrollar grandes
potencias. Los carros suelen ir en tren. Los sistemas de metro pesado pueden ir elevados pero
requieren de un buen soporte para el mismo.
Sistemas de Metro Liviano

Se conoce como metro liviano a aquel que es diseñado para ir sobre rieles elevados. Disponen
generalmente de máquinas más livianas pero menos potentes que el metro pesado y van generalmente
en trenes cortos o carros únicos.

Un sistema de tranvías se compone de carros, individuales o en tren, que se desplazan por rieles que
corren por vías abiertas, bien sean éstas vías automotrices o vías peatonales. Al no ir por vías
dedicadas, un sistema de tranvía debe lidiar con el tráfico automotor y los peatones, lo cual le coloca
ciertas restricciones de velocidad. En la ciudad de Bogotá no hay masas de agua que justifiquen un
sistema de ferries como solución de transporte y ni siquiera como atracción turística ya que los
humedales existentes, además de pequeños son reservas ecológicas y los ríos y caños son muy
angostos para justificar un sistema de ferry.

Bajo el supuesto de la descontaminación de los ríos, principalmente del Río Bogotá, se podría pensar en
un sistema de navegación turístico a lo largo del Río. Hay que tener en cuenta que esto debería hacerse
en embarcaciones pequeñas por las restricciones que imponen tanto el Río como los puentes
vehiculares que lo cruzan.

Por las restricciones que existen en Colombia al tráfico aeronáutico, no se considera factible hablar de
un sistema de transporte por aire (helicópteros o avionetas) como ruta regular de transporte público y, si
acaso en forma restringida, como transporte turístico. Además, si se tiene en cuenta que la ciudad de
Bogotá no posee una topología muy quebrada no parece justificar económicamente un sistema de
transporte regular por helicópteros además de resultar un tanto ilógica y sacada de los cabellos.

Dirección:http://www.gestiopolis.com/recursos/documentos/fulldocs/eco/transbog.htm#pro
 USUARIO

“Los seres humanos, peatones y conductores, son elementos primordiales del tránsito por avenidas
calles y carreteras, quienes deben ser estudiados y entendidos claramente con el propósito de poder ser
controlados y guiados en forma apropiada. El comportamiento del individuo en un flujo de tránsito, es
con frecuencia, uno de los factores característicos”. (Cal y Mayor, 1984).

Peatón

Figura 4.4. Peatones

En general, se consideran a toda la población como peatón, personas de todas las edades, por lo que se
puede decir que el número de peatones de un país es casi igual al número de habitantes en él. Es
importante el estudio del peatón, ya que no solo es victima del tránsito, sino que es una de sus causas.
El peatón no se ha asimilado al medio; en general; aun no ha comprendido lo que significa el transporte
automotor.

En las actividades comunes del peatón en las calles, en la vida diaria, sigue existiendo una situación
anormal. Esto se ve cuando gente que llega de fuera del medio, como el provinciano que llega a una
ciudad; esta indeciso en los cruces esperando un momento oportuno, sin saber de que lado vienen los
vehículos y repentinamente trata de cruzar corriendo.

Si se puede prever el volumen de peatones que va a tener cierto sector de la ciudad, se partiría de esta
base para el diseño y proyección de las aceras. También se puede determinar la eficiencia de las aceras
actuales con dichos datos.
Conductor

El público en general, no se ha adaptado al medio motorizado. El que conduce un vehículo conoce el

mecanismo, sabe lo que es el volante, las velocidades, los frenos, los cambios, etc., pero no conoce las
limitaciones, la potencia y carece de destreza para mezclarlo en la corriente de tránsito.
 SEMÁFOROS PARA EL CONTROL DEL TRÁNSITO VEHICULAR

Los semáforos para el control del tránsito de vehículos se clasifican en:

Semáforos de Tiempos Fijos o Predeterminados

Figura 4.20. Intersección con Semáforos

Se utilizan en intersecciones donde los patrones de tránsito son relativamente estables, o en las que las
variaciones de intensidad de la circulación se pueden adaptar a un programa previsto, sin ocasionar
demoras o congestionamientos excesivos. Los controles de tiempo fijo, se adaptan especialmente a
intersecciones en las que se desea sincronizar el funcionamiento de los semáforos con los de otras
instalaciones cercanas.

Semáforos Accionados o Activados por el Tránsito

La característica principal de la operación de los semáforos accionados por el tránsito es que la duración
de los ciclos responden, en general, a las variaciones de la demanda de tránsito vehicular. Dicha
demanda es registrada por aparatos detectores conectados a la unidad de control del semáforo. Si los
detectores son utilizados solamente en algunos de los accesos de la intersección o cruce de calles, el
tipo de control se denomina parcialmente accionado, y si los detectores son utilizados en todos los
accesos a la intersección o cruce se denomina Totalmente accionado.
 TIPOS DE VOLÚMENES DE TRÁNSITO

Los estudios efectuados sobre los volúmenes de tránsito son realizados con el objetivo de obtener
información relacionada con el movimiento de vehículos y/o personas sobre puntos o secciones
específicas dentro de un sistema vial. Dichos datos son expresados con respecto al tiempo, por lo que
se puede clasificar el volumen de tránsito en:

Volúmenes de Tránsito Absolutos y Totales

Es el número de vehículos que circula por un tramo de vía durante un periodo de tiempo determinado.
Dependiendo de la duración del periodo, se tienen los siguientes volúmenes absolutos o totales:

Tránsito anual (TA), Es el número total de vehículos que circulan por una vía durante un periodo de
tiempo igual a un año.

Tránsito mensual (TM), Es el número total de vehículos que circulan por una vía durante un periodo
de tiempo igual a un mes.

Tránsito semanal (TS), Es el número total de vehículos que circulan por una vía durante un periodo
de tiempo igual a una semana.

Tránsito diario (TD), Es el número total de vehículos que circulan por una vía durante un periodo de
tiempo igual a un día.

Tránsito horario (TH), Es el número total de vehículos que circulan por una vía durante un periodo
de tiempo igual a una hora.

Tasa de flujo (q), Es el número total de vehículos que circulan por una vía durante un periodo de
tiempo inferior a una hora.

Volúmenes de Tránsito Promedios Diarios

Es el número total de vehículos que circulan por una vía durante un periodo de tiempo igual o menor a
un año y mayor a un día, dividido por el número días del periodo. Es así como se tienen los siguientes
volúmenes de tránsito promedios diarios dados en vehículos por día:

Tránsito promedio diario anual (TPDA): (4.1)

Tránsito promedio diario mensual (TPDM) (4.2)

Tránsito promedio diario semanal (TPDS): (4.3)

Volúmenes de Tránsito Horarios

Con base en la hora seleccionada, se definen los siguientes volúmenes de tránsito horarios, dados en
vehículos por hora:

Volumen horario máximo anual (VHMA): Es el máximo volumen horario que se presenta en un carril o
una calzada durante un año, o la hora de mayor volumen de las 8760 horas del año.

Volumen horario de máxima demanda (VHMD): Es el máximo número de vehículos que circulan por una
vía, calzada o carril durante 60 minutos consecutivos, durante un día particular.

Volumen horario de proyecto (VHP): Representa el volumen de tránsito horario, sirve para determinar las
características de la vía proyectada. Se proyecta con un volumen horario pronosticado. Este volumen no
es el máximo número de vehículos por hora, ya que exigiría inversiones muy grandes, sino un volumen
horario que se pueda presentar un número máximo de veces durante el año.
 VOLUMEN DE TRÁNSITO

El volumen de tránsito es el número de vehículos que circulan de un punto o sección transversal, de un

carril o de una calzada, durante un periodo de tiempo determinado.

Figura 4.15. Intersección o Cruce

El conocer el volumen de tránsito es de gran importancia ya que al proyectar una vía, la selección del
tipo de vía, las intersecciones, los accesos y los servicios, dependen fundamentalmente del volumen de
tránsito que circula durante un intervalo de tiempo, de su variación, de su tasa de crecimiento y de su
composición. Los errores que se cometan en la determinación de dichos datos, ocasionará que la vía
funcione durante el periodo de proyecto, bien con volúmenes muy inferiores a aquellos para los que se
proyectó, o mal con problemas de congestionamiento por volúmenes altos muy superiores a los
proyectados.

Los datos sobre volumen de tránsito son utilizados en los siguientes campos:

Planeación: Con el fin de clasificar las redes de carreteras, estimar los cambios anuales de tránsito,
desarrollar programas de mantenimiento, realizar estimaciones económicas, etc.

Ingeniería de Tránsito: Con el fin de analizar la capacidad y nivel de servicio en una vía, caracterizar
los flujos vehiculares, estudios de estacionamiento, etc.

Seguridad: Para calcular los índices de accidentes y mortalidad, para desarrollar programas de
seguridad.

En la planeación y operación de la circulación vehicular, es fundamental conocer las variaciones

periódicas de los volúmenes dentro de las horas de máxima demanda, en las horas del día, en los días
de la semana y en los meses del año, también es importante conocer la variación del volumen del
tránsito en función de su distribución por carriles, direccional (origen y destino) y su composición
(automóviles, camiones y buses).