Apresentação Dissertação - Avaliação de Projetos de Transporte Com AHP

25 de março de 2015
Avaliação de Projetos de Sistemas de Transporte

Coletivo Urbano com o emprego do AHP
Sumário
 Considerações Iniciais
 Análise Multicritério de Sistema de Transportes
 Métodos de Decisão Multicritério (MCDM)
 Delimitação do Estudo
 Procedimento Metodológico
 Resultados
 Conclusões e Recomendações
 Referências Bibliográficas
Sumário
 Resultados
Considerações Iniciais
 Planejamento de Redes de Transporte Público;
“A concepção da rede de transporte público deve ser parte do

processo de planejamento da mobilidade urbana como um todo,
que compreende desde o trânsito e a circulação geral de veículos,
até os deslocamentos a pé e por veículos não motorizados.”
- NTU, 2004
 Importância da operação como uma Rede Integrada
 Atendimento das necessidades do cliente (superar o enfoque da

oferta)
Ao cliente interessa cumprir seu objetivo de viagem

(opção modal é apenas uma das escolhas)
 Historicamente  Definição da rede é feita apenas no nível do
planejamento operacional;
 Falta de visão estratégica/tática;
 Perda de atratividade e de passageiros;
 Custos econômicos e ambientais para a cidade;
Distribuição das viagens urbanas na cidade do Rio de Janeiro

Fonte: Comunicados do Ipea
 Problema: Análise multicritério de sistemas de transporte
coletivo;
 Escolha do modo mais adequado durante o processo de

planejamento da rede;
 Problema multidimensional;
Variáveis Técnicas, Sistema de

Econômicas, Uso de Solo, Transporte
Contexto Político-Social, etc.
Escolhido
 Questões de Independência das variáveis (ex. densidade);
Auto-seleção: Pessoas que por qualquer razão não

podem dirigir ou preferem utilizar modos alternativos
tendem a escolher comunidades mais compactas,
urbanas e multimodais, se possível.
EWING & CERVERO (2010)
 Questões de causalidade envolvidas.

 Distanciamento entre os métodos tradicionais de avaliação de

projetos e as decisões realmente tomadas;
 Atores externos à esfera estatal  impacto político suficiente

para assegurar que os seus interesses sejam levados em conta
 Cenário onde existem muitos atores com preferências,

informações e estratégias distintas a influenciar o processo
decisório.
 Exemplo: TransCarioca (NIMBY)

 Principal deficiência  Falta de abordagem do ponto de vista

dos stakeholders;
Geralmente não possuem

conhecimento técnico profundo
Ponto de vista é influenciado

pela dita “vontade comum”
 Hípótese:
Definição da importância de cada variável de rede no

real desejo de deslocamento do cidadão
Prever a escolha do poder concedente para a

solução que mais atenda os anseios específicos
 Mais do que prever  ORIENTAR;
 Métodos tradicionais de pesquisa de opinião induzem a um

comportamento não-colaborativo (dilema do prisioneiro);
Conhece os Projetos de BRT Sabe o que é um

Usaria o BRT ?
GRUPOS em implantação no RJ ? BRT ?
PESQUISADOS
SIM NÃO SIM NÃO SIM NÃO TALVEZ
Motorista de Táxi 27% 77% 29% 71% 20% 43% 37%
Motorista de Ônibus 10% 90% 20% 80% 74% 14% 12%
Usuário de Ônibus 5% 95% 20% 80% 54% 9% 37%
Usuário de Carro 26% 74% 77% 23% 20% 66% 14%
Pesquisa BRT TransOeste (WILLIAM & BALASSIANO, 2011)

 Objetivos:
◦ Desenvolvimento de um método de análise de projetos no qual o observador
tenha influência sobre o nível de esclarecimento do entrevistado;
◦ Pesos das variáveis não são fixos  Flutuam de acordo com o eixo de
deslocamento/motivo;
Obtenção dos
Critérios
Georreferenciados
Revisão Resultados
Bibliográfica AHP (Peso dos
Critérios)
Avaliação das
Alternativas
(Questionário)
Fluxograma – Planejamento da Pesquisa

 Justificativa:
◦ O dilema entre modos de transporte migrou do aspecto tecnológico para o
social;
◦ Deixar de lado os falsos dilemas (trilho versus pneus);
◦ Trazer a população para dentro das discussões de transportes;
◦ Apresentando as vantagens e desvantagens de cada projeto, torna-se possível

extrair de modo iterativo quais aspectos são mais importantes para o usuário
naquele contexto.
Sumário
 Resultados
Análise de Sistemas de Transporte
 Diferentes abordagens para os fatores que influenciam a

demanda;
Litman Kuby Samanta

(2007) (2004) (2011)
Custo de operação X
Intermodalidade X X
Questão ambiental X
Redução de acidentes X
Redução de custos de infraestrutura X X
Redução de custos para o usuário X X
Redução do congestionamento X
Saúde Pública X
Uso de solo eficiente X X
Variáveis Sócio-Econômicas X X
Velocidade do veículo de transporte público X
 Litman e a redução dos custos urbanos:
Benefícios
Redução do congestionamento
Economia em custos de manutenção
Redução dos custos de transporte para o usuário
Aumento de diversidade de transporte
Segurança
Qualidade ambiental
Uso do solo mais eficiente
Desenvolvimento econômico
Coesão comunitária
Saúde pública

Resumo das Variáveis Independentes
Variáveis de geração de tráfego/uso do Emprego

 Kuby e a importância do uso solo População
do solo; Aeroportos
Fronteiras internacionais
 Abordagem policêntrica Matrículas universitárias
Variável dummy do CBD

multimodal;
Variáveis de acesso intermodal Espaços park-and-ride
Quebra de paradigma de
Conexões de ônibus

Outras linhas ferroviárias
considerar densidade como
Variáveis de abrangência regional Dias de temperatura inadequada
único fator espacial relevante; População da região metropolitana
Variáveis de estrutura da rede Estação terminal

 Pouco densas/populosas x Espaçamento entre estações
muito densas/compactas; Estação designada para transferência
Acessibilidade normalizada
Percentual de empregos na RM
Variáveis sócio-econômicas Número de imóveis alugados

 Kuby e a importância do uso do solo;
“Quanto maior a densidade, melhor será a maximização dos investimentos

públicos, que incluem as infra-estruturas de transporte. Todavia,
assentamentos de altas densidades podem sobrecarregar e saturar as
redes de infra-estrutura, principalmente a de transportes, o que pode
ocasionar um ambiente inadequado ao desenvolvimento humano.”
(ACIOLY, 1998)
 Kuby e a importância do uso do solo;
Aumento de proximidade: Maiores densidades tendem a aumentar o número de destinos
(lojas, escolas, empregos, parques, etc.) em uma área, reduzindo as distâncias médias de
viagem e aumentando a porção de destino dentro da distância ciclável ou de caminhada.
Opções de mobilidade: Maiores densidades tendem a aumentar o custo-benefício de
calçadas, oferta de transporte público e serviços de entrega, resultando em uma maior
variedade de opções de transporte, com melhor qualidade. Por exemplo, o custo per
capita de prover serviços de transporte diminui com a densidade.

 Samanta e Jha e a abordagem operacional;
Variáveis
Velocidade do veículo de transporte público
Custo unitário de acesso do usuário
Custo unitário de viagem do usuário
Custo unitário de espera do usuário
Custo de operação por milha
Custo de operação por horas
Custos fixos de operação
Espaçamento máximo e mínimo
Número de estações máximo e mínimo para o corredor radial

 Estas abordagens consideram sobretudo a migração dos usuários de

automóvel individual para o transporte público;
 Assim, variáveis como a existência de park-and-ride e posse de carro são

importantes para a assimilação de novos usuários, mas pouco efeito têm
sobre aqueles que já são usuários cativos do sistema;
 A partir destes estudos não somos capazes de elucidar, por exemplo,

porque o investimento num caro sistema VLT deveria ser feito em
detrimento de um sistema de ônibus.
 Este tipo de avaliação é essencial para a contextualização destes modelos

dentro da realidade brasileira.
Sumário
 Resultados
Métodos de Decisão Multicritério

 Processo Analítico Hierárquico
◦ Método para tomada de decisão complexos que envolvem diversos critérios
em multicamadas;
◦ Hierarquia estruturada;
Meta
Critério 1 Critério 2 Critério 3 Critério 4
Alternativa Alternativa Alternativa

1 2 3
◦ Escala de Saaty, utilizada para quantificar a preferência do decisor entre dois

atributos;
1/9 1/7 1/5 1/3 1 3 5 7 9

Extrema Muito Forte- Modera- Igualmente Modera- Forte- Muito Extrema
-mente mente damente damente mente -mente
Menos importante Mais importante

◦ Problema  Modelagem de incertezas
◦ AHP + Lógica Fuzzy = FAHP
◦ Admite valores intermediários entre o 0 (falso) e o 1 (verdadeiro);
◦ Aplicação em problemas que envolvam critérios qualitativos e/ou não-

quantificáveis.
 Abordagem Holística-Cognitiva
◦ É mais fácil para o usuário comum avaliar a alternativa como um todo,

globalmente, do que cada indicador individualmente (efeito do
enquadramento);
◦ De modo geral, um problema só poderá ser resolvido adequadamente por um

método analítico quando o indivíduo possuir elevados níveis de
disposição/motivação, aliados a índices suficientes de habilidade e capacidade
de resolver a tarefa em questão;
 GIS-MCDA
◦ Dados geográficos são utilizados como valores de julgamento;
◦ Cada um dos critérios deverá estar representado como um mapa no banco de

dados espaciais;
◦ Por meio do GIS-MCDA é possível combinar os mapas de critérios (entrada) e

transformá-los em decisão (saída).
Sumário
 Resultados
Delimitação do Estudo
 Plano Diretor de Transportes Urbanos do Rio de Janeiro (PDTU/2011)
 Atualização da primeira versão elaborada em 2003 (SETRANS/CENTRAL);
Figura - Modelo Físico Operacional - Rede Única de Transporte (PDTU 2003)

 Critérios considerados para avaliação das alternativas no PDTU/2011:
 Custo Financeiro;
 Evitar Sobreposição Excessiva de Oferta;
 Potencial de Demanda;
 Consolidação de um Sistema de Rede
 Impactos Sociais, Ambientais e Econômicos;

 Definição de pesos dos critérios:
 Entrevistados realizaram comparação pairwise entre os critérios;
Critério Peso
Custo Financeiro 7,58%
Evitar sobreposição excessiva de oferta 16,66%
Potencial de demanda 26,96%
Consolidação de um sistema de rede 21,35%
Impactos sociais, ambientais e econômicos 27,44%

 Alternativas propostas
 Dos 38 projetos inicialmente apresentados à equipe técnica do PDTU, 17

foram selecionados para compor a Rede de Transporte 2021;
 Ligações Metroviárias
 Linha 2B, Estácio - Praça XV;
 Fechamento da Linha 1, Uruguai – Gávea;
 Linha 4B, Alvorada – Praça XV;
 Complementação da Linha 3, Praça XV – Araribóia;
 Linha 6 versão B, Alvorada – Fundão;
 Extensão da Linha 1 até o Méier;

 Ligações Ferroviárias
 Nova Iguaçu - Belford Roxo - São Bento;
 Honório Gurgel – Caxias;
 Santa Cruz – Itaguaí;
 Costa Barros – Japeri;

 Ligações Hidroviárias
 Praça XV (Rio de Janeiro) - Gradim (São Gonçalo);
 Cocotá (Rio de Janeiro) - Gradim (São Gonçalo);

 Ligações Rodoviárias
 Corredor Eixo – RJ 104;
 Extensão do TransCarioca;
 Corredor Eixo – RJ 106;
 Adequação do TransBrasil;
 Transporte Público no Arco Metropolitano;

Sumário
 Resultados
Procedimento Metodológico
 Criação de base de dados geográfica;
 Análise espacial para obtenção de indicadores;
 Aplicação dos Questionários de Avaliação;
 Método de Análise Hierárquica (AHP);
Notas das Classificação

Pesos dos
alternativas das
indicadores
por indicador Alternativas
AVALIAÇÃO PONDERAÇÃO RESULTADO
Inversão do AHP Tradicional

 Levantamento dos dados georreferenciados
 Base mobiRio, Censo 2010, PDTU 2011;
 Dados georreferenciados armazenados em banco de dados espaciais

(PostgreSQL + PostGIS);
 Análises espaciais obtidas com apoio de software de geoprocessamento QGIS

e diretamente por meio de queries espaciais SQL;
 Indicadores espaciais de custo financeiro;
 Obtidos por meio da relação aproximada custo/km
Modalidade Custo/km
Metrô (subterrâneo) R$201 milhões
Trem R$40 milhões
BRT R$11 milhões
Obs.: Linha 4 – Barra (drill & blast) – R$130 milhões/km

Linha 4 – Sul (TBM) – R$651 milhões/km
BRT TransOeste – R$19,3 milhões/km
BRT TransCarioca – R$48,3 milhões/km

Extensão Custo de Indicador Financeiro
Alternativa
(km) Investimento Normalizado (𝒊𝒇 )
METROVIÁRIO
Linha 1 (Uruguai – Gávea) 5,4 R$1,09 bi 0,801
Linha 1 (Uruguai – Meier) 6,2 R$1,25 bi 0,770
Linha 2B (Estácio – Praça XV) 3,8 R$763 mi 0,865
Linha 3 (Praça XV – Araribóia) 5,0 R$1,01 bi 0,817
Linha 4B (Alvorada – Praça XV) 16,1 R$3,24 bi 0,377
Linha 6 ver. B (Alvorada – Fundão) 25,6 R$5,15, bi 0,000
FERROVIÁRIO
N. Iguaçu – B. Roxo – São Bento 15,7 R$628 mi 0,892
Honório Gurgel – Duque de Caxias 10,6 R$424 mi 0,932
Santa Cruz – Itaguaí 13,0 R$520 mi 0,900
Costa Barros – Japeri 34,6 R$1,38 bi 0,742
HIDROVIÁRIO
Praça XV – Gradim 12,4 R$319 mi 0,953
Cocotá – Gradim 9,2 R$85 mi 0,999
RODOVIÁRIO
Corredor Eixo RJ-104 27,5 R$303 mi 0,956
Extensão do TransCarioca 7,2 R$80 mi 1,000
Corredor Eixo RJ-106 28,6 R$315 mi 0,954
Adequação do TransBrasil - R$152 mi 0,986
T. Público no Arco Metropolitano 118 R$649 mi 0,888
 Indicadores espaciais de sobreposição de oferta;
 É necessário avaliar se ambos sistemas têm como foco o mesmo público alvo
e/ou motivo de deslocamento;
Ex.: Linha 3 do Metrô-SP e Linha 11 da CPTM

 Para o contexto do PDTU, é possível assumir que todos os projetos tratam de

grande capacidades, com previsão de público-alvo similar;
 Análise espacial foi realizada por meio da criação de um buffer de influência;
 Raio de influência do modo de transporte considerado de 800m (Guidelines

for Providing for Journeys on Foot, IHT, 2000);
𝑑𝑏𝑢𝑓𝑓𝑒𝑟 = 2 ∗ 𝑑𝑐𝑎𝑚𝑖𝑛 ℎ𝑎𝑑𝑎 = 1.600𝑚

 Indicador espacial de sobreposição obtido por meio de clip espacial realizado

com consulta SQL;
SELECT rede_futura.the_geom,
rede_futura.nome,
st_length(rede_futura.the_geom) / 1000::double precision AS
extensao_km,
st_length(st_intersection(rede_futura.the_geom, st_buffer((
SELECT st_union(rede_existente.the_geom) AS st_union
FROM rede_esquematica rede_existente WHERE
rede_existente.ativo=1), distancia('TODx2'::text)::double
precision))) / st_length(rede_futura.the_geom) AS
percentual_sobreposicao
FROM rede_esquematica rede_futura
WHERE rede_futura.ativo=0;
1
𝑛 𝑙𝑠𝑒𝑔𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 (𝑥,𝑛)
𝑖𝑐(𝑥) =
𝑙𝑎𝑙𝑡𝑒𝑟𝑛𝑎𝑡𝑖𝑣𝑎 (𝑥)

Indicador de
Percentual de
Alternativa Concorrência
sobreposição
Normalizado (𝒊𝒄 )
METROVIÁRIO
Linha 1 (Uruguai – Gávea) 31,2% 0,629
Linha 1 (Uruguai – Meier) 74,4% 0,114
Linha 2B (Estácio – Praça XV) 70,3% 0,163
Linha 3 (Praça XV – Araribóia) 9,0% 0,893
Linha 4B (Alvorada – Praça XV) 31,8% 0,621
Linha 6 ver. B (Alvorada – Fundão) 66,4% 0,210
FERROVIÁRIO
Nova Iguaçu – Belford Roxo – São Bento 57,7% 0,313
Honório Gurgel – Duque de Caxias 63,3% 0,246
Santa Cruz – Itaguaí 13,1% 0,844
Costa Barros – Japeri 23,5% 0,720
HIDROVIÁRIO
Praça XV – Gradim 0% 1,000
Cocotá – Gradim 0% 1,000
RODOVIÁRIO
Corredor Eixo RJ-104 0% 1,000
Extensão do TransCarioca 28,6% 0,660
Adequação do TransBrasil 84% 0,000
Transporte Público no Arco Metropolitano 22,8% 0,729
 Indicadores espaciais de potencial de demanda;
 Dado do caráter estratégico do estudo, foi considerada a densidade como um

indicador diretamente relacionado à demanda prevista;
 Cálculo obtido por meio da rasterização dos dados censitários:
- Arquivo shapefile obtido no geoFTP do IBGE;

- Planilha Básico_RJ.csv (Resultados do Universo);
- Área de Influência = 800m
Figura: Processo de Rasterização


Densidade Indicador de
Alternativa Populacional do Densidade
Entorno (hab/km²) Normalizado (𝒊𝒅 )
METROVIÁRIO
Linha 1 (Uruguai – Gávea) 8.474 0,363
Linha 1 (Uruguai – Meier) 21.670 1,000
Linha 2B (Estácio – Praça XV) 10.960 0,483
Linha 3 (Praça XV – Araribóia) 10.039 0,438
Linha 4B (Alvorada – Praça XV) 10.018 0,437
Linha 6 ver. B (Alvorada – Fundão) 8.109 0,345
FERROVIÁRIO
Nova Iguaçu – Belford Roxo – São Bento 8.678 0,373
Honório Gurgel – Duque de Caxias 12.095 0,538
Santa Cruz – Itaguaí 2.996 0,098
Costa Barros – Japeri 6.487 0,267
HIDROVIÁRIO
Praça XV – Gradim 10.039 0,438
Cocotá – Gradim 9.873 0,430
RODOVIÁRIO
Corredor Eixo RJ-104 6.532 0,269
Extensão do TransCarioca 8.786 0,378
Corredor Eixo RJ-106 1.979 0,049
Adequação do TransBrasil 10.620 0,466
Transporte Público no Arco Metropolitano 965 0,000
 Indicadores espaciais de consolidação de rede;
 Consolidação de Terminais Multimodais Estruturantes;
 Obtido por meio da contagem dos pontos de articulações envolvidos no

projeto (número de linhas integradas);

Indicador de
Número de Pontos
Alternativa Transversalidade
de Articulação
Normalizado (𝒊𝒕 )
METROVIÁRIO
Linha 1 (Uruguai – Gávea) 2 0,125
Linha 1 (Uruguai – Meier) 2 0,125
Linha 2B (Estácio – Praça XV) 4 0,375
Linha 3 (Praça XV – Araribóia) 2 0,125
Linha 4B (Alvorada – Praça XV) 5 0,500
Linha 6 ver. B (Alvorada – Fundão) 7 0,750
FERROVIÁRIO
Nova Iguaçu – Belford Roxo – São Bento 4 0,375
Honório Gurgel – Duque de Caxias 9 1,000
Santa Cruz – Itaguaí 2 0,125
Costa Barros – Japeri 2 0,125
HIDROVIÁRIO
Praça XV – Gradim 2 0,125
Cocotá – Gradim 2 0,125
RODOVIÁRIO
Corredor Eixo RJ-104 1 0,000
Extensão do TransCarioca 2 0,375
Corredor Eixo RJ-106 1 0,000
Adequação do TransBrasil 4 0,750
Transporte Público no Arco Metropolitano 5 0,500
 Indicadores espaciais de impacto socioeconômico ambiental;
 Projetos futuros são capazes de mitigar ao máximo os impactos ambientais,

independente da tecnologia envolvida (depende de maior detalhamento dos
projetos);
 Considerado então apenas o aspecto socioeconômico;
 Percentual de população residente na área de entorno com renda familiar até 2

salários mínimos (classe E, segundo o IBGE);

Percentual de Indicador
Alternativa habitantes nas Socioeconômico
classes E Normalizado (𝒊𝒔 )
METROVIÁRIO
Linha 1 (Uruguai – Gávea) 22% 0,000
Linha 1 (Uruguai – Meier) 37% 0,259
Linha 2B (Estácio – Praça XV) 54% 0,552
Linha 3 (Praça XV – Araribóia) 64% 0,724
Linha 4B (Alvorada – Praça XV) 33% 0,190
Linha 6 ver. B (Alvorada – Fundão) 64% 0,724
FERROVIÁRIO
Nova Iguaçu – Belford Roxo – São Bento 75% 0,914
Honório Gurgel – Duque de Caxias 71% 0,845
Santa Cruz – Itaguaí 71% 0,845
Costa Barros – Japeri 78% 0,966
HIDROVIÁRIO
Praça XV – Gradim 59% 0,638
Cocotá – Gradim 57% 0,603
RODOVIÁRIO
Extensão do TransCarioca 51% 0,500
Adequação do TransBrasil 75% 0,914
Transporte Público no Arco Metropolitano 80% 1,000


Alternativa 𝒊𝒇 𝒊𝒄 𝒊𝒅 𝒊𝒕 𝒊𝒔
 Tabela Resumo: METROVIÁRIO

Linha 1 (Uruguai – Gávea) 0,801 0,629 0,363 0,125 0,000
Linha 1 (Uruguai – Meier) 0,770 0,114 1,000 0,125 0,259
Linha 2B (Estácio – Praça XV) 0,865 0,163 0,483 0,375 0,552
Linha 3 (Praça XV – Araribóia) 0,817 0,893 0,438 0,125 0,724
Linha 4B (Alvorada – Praça XV) 0,377 0,621 0,437 0,500 0,190
Linha 6 ver. B (Alvorada – Fundão) 0,000 0,210 0,345 0,750 0,724
FERROVIÁRIO
Nova Iguaçu – Belford Roxo – São Bento 0,892 0,313 0,373 0,375 0,914
Honório Gurgel – Duque de Caxias 0,932 0,246 0,538 1,000 0,845
Santa Cruz – Itaguaí 0,900 0,844 0,098 0,125 0,845
Costa Barros – Japeri 0,742 0,720 0,267 0,125 0,966
HIDROVIÁRIO
Praça XV – Gradim 0,953 1,000 0,438 0,125 0,638
Cocotá – Gradim 0,999 1,000 0,430 0,125 0,603
RODOVIÁRIO
Corredor Eixo RJ-104 0,956 1,000 0,269 0,000 0,776
Extensão do TransCarioca 1,000 0,660 0,378 0,375 0,500
Corredor Eixo RJ-106 0,954 1,000 0,049 0,000 0,931
Adequação do TransBrasil 0,986 0,000 0,466 0,750 0,914
Transporte Público no Arco Metropolitano 0,888 0,729 0,000 0,500 1,000
 Aplicação dos Questionários de Avaliação
 Avaliação AHP tradicional de projetos de transporte público  é obtida apenas

a opinião de especialistas acerca da classificação criterial de cada alternativa;
 Opinião pública raramente é considerada neste aspecto  desconexão entre o

resultado do método decisório e a decisão que será efetivamente tomada pelo
gestor;
 Aplicação de pesquisa qualitativa de amplo espectro por meio de um

questionário pairwise (escala de SAATY);
 Utilização do questionário eletrônico online (Google Forms), disponível

gratuitamente e com acesso via nuvem;
 Etapa 1 – Perfil do Respondente
Perfil Socioeconômico Hábitos de Viagem
Idade Município de residência
Sexo Modo preferido
Profissão Tempo médio de deslocamento
Escolaridade
Extremamente preferido
 Etapa 2 – Descrição dos Projetos
Etapa informativa sobre cada um dos 17 projetos enviados ao PDTU;
Objetivo de nivelar o nível de conhecimento;

 Etapa 3 – Comparação par-a-par
Preenchimento de n x (n-1) comparações entre alternativas (ao invés de n x n);
Evitar inconsistências;
Simplificar o processo (15 comparações ou 240 comparações);
1
𝑝𝑟𝑗 =
𝑎1𝑗 ∗ 1
𝑘 𝑎1𝑘
Onde:
𝑝𝑟𝑗 é a prioridade do elemento 𝑗,
𝑎1𝑗 é o valor dado na comparação do elemento base (1) com o elemento 𝑗,
E 𝑎1𝑘 é o valor da comparação do elemento 1 com o elemento geral 𝑘 (no somatório).

Figura: Exemplo de questão no formulário online

 Por se tratar de pesquisa em tempo real, não foi definido um tamanho de

amostra específico;
 Simulação de modelo participativo, mutável ao longo do tempo;
 Divulgação do questionário:
- Alunos de graduação da Escola Politécnica da UFRJ;
- Mestrandos e doutorandos do Programa de Engenharia de Transportes da COPPE/UFRJ;
- Networking do portal mobirio.poli.ufrj.br;

 Aplicando técnica de amostragem aleatória simples para a população da RMRJ

(95% de nível de confiança), chega-se a um número de 385 respondentes, caso
a amostra fosse de fato homogênea;
Obs.: Processos participativos por natureza não são homogêneos
𝑁 ∗ 𝑍 2 ∗ 𝑝 ∗ (1 − 𝑝)
𝑛= 2
𝑍 ∗ 𝑝 ∗ 1 − 𝑝 + 𝑒 2 ∗ (𝑁 − 1)
Onde:
𝑛 é a amostra a ser calculada;
𝑁 é a população finita total;
𝑍 é a variável normal padronizada associada ao nível de confiança;
𝑝 é a verdadeira probabilidade do evento;
196 respostas em 2 semanas 𝑒 é o erro amostral.

Sumário
 Resultados
Resultados
 Análise dos dados obtidos no Expert Choice (software facilitador de decisões);
Avaliação das Medidas das Alternativas

Resultados
 Distribuição do modelo pairwise;
Apenas 1ª linha
(n-1) comparações
Preenchimento dos valores da Escala de Saaty

Resultados
 Input final da hierarquização de alternativas no sistema:
Resultados
 Comparação com a hierarquização de projetos final do PDTU:
Projetos # PDTU # AHP INV. Variação
Linha 2B (Estácio – Praça XV) 1° 7° -6
Linha 1 (Uruguai – Gávea) 2° 6° -4
Linha 4B (Alvorada – Praça XV) 3° 2° +1
Nova Iguaçu – Belford Roxo – São Bento 4° 12° -8
Linha 3 (Praça XV – Araribóia) 5° 3° +2
Honório Gurgel – Duque de Caxias 6° 14° -8
Linha 6 ver. B (Alvorada – Fundão) 7° 1° +6
Praça XV – Gradim 8° 9° -1
Santa Cruz – Itaguaí 9° 13° -4
Corredor Eixo RJ-104 10° 11° -1
Costa Barros – Japeri 11° 15° -4
Extensão do TransCarioca 12° 10° +2
Linha 1 (Uruguai – Meier) 13° 5° +8
Corredor Eixo RJ-106 14° 16° -2
Adequação do TransBrasil 15° 4° +11
Cocotá – Gradim 16° 17° -1
Transporte Público no Arco Metropolitano 17° 8° +9
Resultados
 Extração dos resultados da matriz de prioridades AHP (GOAL);
Gráfico: Sensibilidade da
Performance perantes os
objetivos.
Resultados
 Comparação com a ponderação de pesos do PDTU:
Pesos Pesos (AHP
Critérios
(PDTU) Invertido)
Impactos sociais, ambientais e econômicos 27,44 % 23,5%
Potencial de demanda 26,96% 15,3%
Consolidação de rede radial-transversal 21,35% 14,4%
Evitar sobreposição excessiva de oferta 16,66% 20,1%
Custo Financeiro 7,58% 26,7%

Resultados
 A menor importância da variável de Custo Financeiro no PDTU pode ser explicada
pelo escopo mais estratégico e técnico deste estudo (é considerada a viabilidade
da rede de transporte como um todo, considerando custos urbanos, etc).
Resultados
 Com base nos resultados dos questionários para Perfil do Respondente, foram
extraídos diversos cenários, analisando a sensibilidade dos resultados para os
diferentes cortes:
 Contexto Geográfico;
 Rotina de Deslocamento;
 Conhecimento técnico;
Resultados
 Sensibilidade ao Contexto Geográfico
Embora a dispersão dos resultados esteja coerente com os volumes populacionais, foi necessário
realizar a análise agregando os municípios por regiões, a fim de obter maior representatividade
estatística;
Resultados
 Sensibilidade ao
Contexto Geográfico
Nota-se a influência do contexto

geográfico e da experiência pessoal
na classificação das alternativas,
porém não de forma indiscriminada;
Resultados
 Sensibilidade ao Contexto Geográfico
A diferente hierarquização das alternativas

implica, consequentemente, em diferente
ponderações dos critérios;
Respondentes de regiões com pouca oferta

de serviços de transporte público
x
Respondentes de regiões bem servidas de
transporte público
Resultados
 Sensibilidade à Rotina de deslocamento
Consonância com os resultados

do PDTU 2010
Resultados
Menores tempos de deslocamentos 

Metrô e BRT
Maiores tempos de deslocamento 

Trem e Barcas
Resultados
As variações homogêneas na classificação das alternativas não afetaram de sobremaneira a

ponderação de pesos resultante nas análises;
Resultados
Variações devido ao recorte espacial de

aplicação do questionário
Resultados
Observa-se uma rejeição ao modo

majoritariamente utilizado pelo usuário
em sua rotina de deslocamento
Resultados
Também não foi observada variação significativa na ponderação de pesos;

Resultados
 Sensibilidade ao conhecimento técnico
Método Delphi  Opinião de um grupo estruturado de especialistas;

Resultados
Técnicos  Maior importância para

alternativas que tenham importância na
consolidação da rede transversal
metropolitana
Não-técnicos  Maior retorno de

demanda transportada
Ex.: Diretriz de expansão da Linha 1

Resultados
Sumário
 Resultados
Conclusões e Recomendações
 O estudo baseia-se na variabilidade da ponderação dos critérios no Processo de Análise
Hierárquica;
 Os resultados da pesquisa apontam elevada sensibilidade em função do local de residência e

da experiência pessoal;
 A hierarquização dos critérios varia não apenas espacialmente, mas também temporalmente
(conforme evolui a maturidade do cidadão e variam seus anseios em relação à rede);
PDTU  Frequência Decenal  Desatualização  Descolamento

 Opiniões dos especialistas são as que melhor atendem os objetivos da rede de
transporte;
 Porém, em um cenário de extrema demanda reprimida, a diferença na definição de

prioridades é marginal, muito influenciados por vontades coletivas ou individuais;
Ex.: VLT TransPan x

BRT TransCarioca (T5) x
Linha 6 do Metrô
 Tomada de decisões baseadas na opinião de uma coletividade devem evitar a
chamada “ditadura da maioria”
ex.: Rio de Janeiro concentra 50% da população da RMRJ;
 Opções egoístas tendem a levar ao dilema do priosioneiro;
 Ao comparar os resultados deste estudo com o PDTU, o principal objetivo é chamar

a atenção para estas disparidades e para a necessidade de conscientização;
Maior compreensão das Fortalecimento das

Processo Participativo
necessidades regionais subcentralidades
 Variação temporal  Concepção de um processo iterativo;
 Aumento do nível de conhecimento da sociedade a cada rodada, evitando um cabo

de guerra social;
Decisão
Sociedade
Conhecim.
Técnico
 Futuro  Acompanhamento ao longo do tempo destas variações, conforme novos
nós são agregados à rede e novos hábitos são consolidados;
 Incorporar as questões de estrutura urbana na discussão  demanda por PGVs e

reordenamento do uso do solo;
 Estruturação do processo participativo, por meio de uma plataforma, permitindo
uma maior influência sobre o grau de informação dos entrevistados;
 Especialistas e stakeholders passam a compartilhar suas decisões com a população,

em um exercício iterativo de cidadania, aos poucos minando os aspectos bairristas e
guiando o inconsciente coletivo na direção das melhores alternativas;
 Personalização das coletas de opinião dos usuários, baseado em seus

deslocamentos (origem-destino);
 Ampliação dos critérios e das alternativas;
Em última instância, todo este processo leva ao...

Empoderamento Técnico da Sociedade

Sumário
 Resultados
Referências Bibliográficas
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 ZELENY, M. Multiple Criteria Decision Making. New York: McGraw-Hill, 1982.
 ZIAEI, M.; HAJIZADE, F. Fuzzy Analytical Hierarchy Process (FAHP): A GIS-based Multicriteria Evaluation/Selection
Analysis. 19th International Conference on Geoinformatics. Shanghai: [s.n.]. 2011.
Obrigado!
Pedro Paulo Silva de Souza
COPPE/UFRJ – Universidade Federal do Rio de Janeiro
ppaulo@pet.coppe.ufrj.br

Apresentação Dissertação - Avaliação de Projetos de Transporte Com AHP

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Apresentação Dissertação - Avaliação de Projetos de Transporte Com AHP

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25 de março de 2015

Avaliação de Projetos de Sistemas de Transporte

“A concepção da rede de transporte público deve ser parte do

 Atendimento das necessidades do cliente (superar o enfoque da

Ao cliente interessa cumprir seu objetivo de viagem

 Falta de visão estratégica/tática;

 Perda de atratividade e de passageiros;

 Custos econômicos e ambientais para a cidade;

Distribuição das viagens urbanas na cidade do Rio de Janeiro

 Escolha do modo mais adequado durante o processo de

Variáveis Técnicas, Sistema de

Auto-seleção: Pessoas que por qualquer razão não

 Questões de causalidade envolvidas.

 Distanciamento entre os métodos tradicionais de avaliação de

 Atores externos à esfera estatal  impacto político suficiente

 Cenário onde existem muitos atores com preferências,

 Exemplo: TransCarioca (NIMBY)

 Principal deficiência  Falta de abordagem do ponto de vista

Geralmente não possuem

Ponto de vista é influenciado

Definição da importância de cada variável de rede no

Prever a escolha do poder concedente para a

 Mais do que prever  ORIENTAR;

 Métodos tradicionais de pesquisa de opinião induzem a um

Conhece os Projetos de BRT Sabe o que é um

Motorista de Táxi 27% 77% 29% 71% 20% 43% 37%

Motorista de Ônibus 10% 90% 20% 80% 74% 14% 12%

Usuário de Ônibus 5% 95% 20% 80% 54% 9% 37%

Usuário de Carro 26% 74% 77% 23% 20% 66% 14%

Pesquisa BRT TransOeste (WILLIAM & BALASSIANO, 2011)

Fluxograma – Planejamento da Pesquisa

◦ Deixar de lado os falsos dilemas (trilho versus pneus);

◦ Trazer a população para dentro das discussões de transportes;

◦ Apresentando as vantagens e desvantagens de cada projeto, torna-se possível

Análise de Sistemas de Transporte

 Diferentes abordagens para os fatores que influenciam a

Litman Kuby Samanta

Análise de Sistemas de Transporte

 Litman e a redução dos custos urbanos:

Economia em custos de manutenção

Redução dos custos de transporte para o usuário

Aumento de diversidade de transporte

Uso do solo mais eficiente

Análise de Sistemas de Transporte

Variáveis de geração de tráfego/uso do Emprego

 Abordagem policêntrica Matrículas universitárias

Variável dummy do CBD

Variáveis de estrutura da rede Estação terminal

muito densas/compactas; Estação designada para transferência

Variáveis sócio-econômicas Número de imóveis alugados

Análise de Sistemas de Transporte

 Kuby e a importância do uso do solo;

“Quanto maior a densidade, melhor será a maximização dos investimentos

Análise de Sistemas de Transporte

 Kuby e a importância do uso do solo;

Aumento de proximidade: Maiores densidades tendem a aumentar o número de destinos

viagem e aumentando a porção de destino dentro da distância ciclável ou de caminhada.

Opções de mobilidade: Maiores densidades tendem a aumentar o custo-benefício de

calçadas, oferta de transporte público e serviços de entrega, resultando em uma maior

capita de prover serviços de transporte diminui com a densidade.

Análise de Sistemas de Transporte

 Samanta e Jha e a abordagem operacional;

Velocidade do veículo de transporte público