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Informação profissional
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O Manual Miiie Fire

O Mille FIRE tem alcançado notável sucesso de vendas,

contribuindo para a longevidade do FIAT Uno no Brasil.
MECÂNICA 2000, nesta edição, aborda este veículo,
incluindo as modificações de sua recente reestilização,
tratando de forma responsável e coerente seus sistemas
mecânicos, elétricos e eletrónicos.
fr.iu r*ri
t-' Neste manual você encontrará, além dos confiáveis testes
que seguem a metodologia MECÂNICA 2000, o
detalhamento de todo o sistema elétrico do veículo,
conferido em diversas unidades do Mille FIRE e
apresentado de maneira clara e objetiva, que certamente o auxiliarão em suas tarefas,

A atenção do CDTM para com a aplicabilidade prática dos

manuais é constante, para possibilitar a você o maior
__
conhecimento possive cas surpresas que o aguardam nos ,
desafios que o trabalho com a manutenção automotiva lhe
reserva.

É garantido que o Mille FIRE continuará a povoar nossas

ruas e estradas por muitos anos, o que leva à conclusão de
que ainda será por muito tempo um potencial cliente dos
profissionais da manutenção automotiva em todo o país.

Com a certeza de que mais uma vez estamos contribuindo

para o esclarecimento acerca da devida manutenção automotiva, desejamos a você bons serviços e
agradecemos mais uma vez pela confiança depositada em seu parceiro CDTM!

Um abraço de toda equipe.

Corpo editorial
Direção Geral: Realização: Parceria:
Marcley Lazarini

Desenvolvimento técnico:
/ÿ/ZZKKB7/Zgr7
Thiago Lyra
Rodrigo Bekerman
CEH1R0 DE DESENVOLVIMENTO Apoio:
Colaboração: DE TECNOLOGIA MECÂNICA
Ricardo Ovídio AIí. Sebastião de Brfto, 215 - 0. Clara AUTO
Programação visual:
31260-000 - Belo Horizonte - MG
Te l avenas <31} Z121-0777
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ELEVADORES
Harotdo Mainenti www.cdtnrk.com.br
Pedro Bonneau

Q índice analítico
Procedimentos de oficina
Procedimentos de oficina 03
Ficha técnica
Ficha técnica 05

O
Q. 'JTirJ

Q Sistemas mecânicos
Motor Fire 1.0 8V 10
Substituição da correia dentada 15
R egulag em de válvulas 24
Suspensão 29
Sistema de arrefecimento 31
Sistema de alimentação de combustível e recuperação de vapor 34
Sistemas elétricos_
Caixa de relés e fusíveis 40
Pontos de aterramento do veículo 42
Interruptor de múltipla função 44
Comutador de ignição 49
Motor de partida /Altemador 50
Luzes de posição 51
Farol baixo! Farol alto 62
Luzes de direção 53
Luz de freio 54
Luz de ré 55
Luz interna 56
Iluminação do console central 57
Ventilador interno 58
Buzina 59
Limpador e lavador do pára-brisa 60
Painel de instrumentos 61
Imobiiizador 70
injeção eletrónica
Apresentação do sistema de injeção eletrónica 79
Apresentação dos componentes de injeção eletrónica 81
Localização dos componentes de injeção eletrónica 96
Osciloscópio digital 100
Ptnagem do módulo de comando 103
Recursos do scanner 104
Diagnóstico de falhas 106
Testes passo a passo
Item 01 - Módulo de comando (MC} 109
Item 02 - Sensor de oxigénio (HEGO) 112
Item 03 - Sensor de temperatura do líquido de arrefec. (ECT) 115
Item 04 - Conjunto medidor de densidade (CMD) 119
Item 05 - Sensor de posição da borboleta (TPS) 124
Item 06 - Atuador de marcha íenta (IAC) 126
-
Item 07 Sensor de posição da manivela (CKP) 129
-
Item 08 Eletroínjetores de combustível (INJ) 131
Item 09 - Sistema de alimentação de combustível (SAC) 135
-
Item 10 Eletroválvula de purga do canister (CANP) 139
-
Item 11 Bobina de Ignição (DIS) 142
Item 12 - Sensor de velocidade (VSS) 147
-
Item 13 Sensor de detonação (KS) 150
Tabela de valores ideais 152
Diagrama elétrico 153
Q AvBiiBÇào _
Teste seus conhecimentos 157

O
£
0 Procedimentos de oficina J
- Use capas de banco, de volante e de alavanca de marchas para evitar que componentes do interior
do veículo se sujem durante a realização dos serviços;
-Use sempre capas protetoras de pára-lamas para evitar arranhões na pintura, que ocorrem
quando o mecânico se apóia sobre o mesmo para trabalhar no compartimento do motor;

- Faça uso de equipamentos de segurança, como; luvas de proteção, óculos de segurança e

protetores auditivos. Ao realizar qualquer trabalho que exija o contato corri graxa ou gasolina, use
invariavelmente luvas químicas {semelhante a um creme para as mãos), para se proteger dos
efeitos nocivos ã saúde causados por esses materiais;

-Zele pela segurança e c bem estar na oficina. Não permita: motores ligados por muito tempo sem a
devida exaustão dos gases, fontes de calor próximas a líquidos inflamáveis e nem vapores de
bateria que possam causar ardência nos olhos ou problemas respiratórios;

-Jamais trabalhe sob o veículo quando este estiver apoiado apenas sobre o macaco. Se não
dispuser de um elevador automotivo, calce o veículo adequadamente com cavaletes;

-Recolha todos os fluidos retirados do veículo em recipientes adequados, para evitar riscos de
acidentes e intoxicação;
- Esteja atento aos riscos de choques elétricos nos equipamentos da oficina Ao trabalhar no veículo
evite fazer uso de anéis, pulseiras, colares e gravatas;

- Tenha sempre extintores de incêndio próximos ao local de trabalho;

- Não menospreze a importância dos va tores de torque de aperto dos parafusos, em especial
daqueles que fixam o cabeçote do motor, as polias, as rodas, os elementos da suspensão, os freios
e os elementos do conjunto motriz, e

- Zele também pela segurança do usuário do veículo. Caso seja detectado algum componente
defeituoso, alerte o cliente. Mesmo que não seja a causa da entrada do veículo na oficina, é dever do
reparador adverti-lo sobre mau estado de qualquer outro componente que não esteja em boas
condições,

o
Cà rtTtMluJía

Mecânica 2000 preparou para você esta lista de itens que devem ser inspecionados na execução
dos serviços. Caso seja constatado que algum(s) item(s} que não se encontra em conformidade
com o ideal, faça uma observação na ordem de serviço do veículo, para alertar ao proprietário. Se
for autorizado (com seu devido orçamento), este item tomar-se-á um outro serviço.

Interior do veículo

Verifi ca r o funcionamento:
- Buzina, (ampejador dos faróis, luzes de advertência (pisca-alerta), luzes indicadoras de direção;
- Lu zes“piI oto, ilumina çio interna, ilum tna ça o do pain el e do qua dro de instrumentos;
- Limpador e lavador do pára-brisas. limpador e lavador do vidro traseiro:
- Desembaçador témnico do vidro traseiro;
- Cintos de segurança (verificar o estado e o funcionamento);
- Acionamento dos vidros;
-Acionamento dos espelhos retrovisores;
-Condicionador dear (verificar o funcionamento e a eficiência );

O Exterior do veícuto

Verificar:
- Luzes externas (verificar todas as funções, alinhamento dos faróis, trincas e infiltrações de água);
- Alamne e controle remoto do travamento das portas;
- Estado das palhetas do limpador do pára-brisas e do limpador traseiro.
Rodas e pueus

- Verificar o estado dos pneus. Efetuar rodízio se necessário;

- Calibrar os pneus, observando a pressão recomendada.
CJ Soft o vçfçvb _
- Contrate visual de toda parte inferior;
- Inspecionar cabos elétricos e tubulações quanto a pontos de interferência, tensionamento e danos;
- Procurar por vazamentos de Iíquidos;
- Verificar amortecedores e moías da suspensão quanto à desgaste e danos;
- Verificar as condições dos semi-eixos, homednèticas e coifas;
- Verificar as juntas esféricas dos braços de controle das suspensões e da barra de direção, bem
como suas guarnições de borracha;
-Verificaras buchas das suspensões quanto a desgaste, folgas ou rachaduras;
- Verifi car a es pess ura da s pa stilh as d e fre io;
- Verificar a espessura e o estado dos discos de freio;
- Verificar a espessura das guarnições das sapatas de freio do eixo traseiro.
Compartimento do motor

-Contrate visual;
- Procurar por vazamentos de líquidos;
- Inspecionar cabos elétricos e tubulações quanto a pontos de interferência, tensionamento e danos;
- Inspecionar a trava e as dobradiças do capuz do motor, comprovar a suavidade de funcionamento;
- Verificar e corrigir, se necessário, os níveis do óleo do motor e dos fluídos de freio, de arrefecimento
e do reservatório do lavador do pára-b ri sa;
- Calibrar o pneu sobressalente, observando a pressão recomendada;
- Verificar o estado do filtra de ar do motor.

O
Cfr ficAa fécmca rfo veículo
Características gerais da motor
Código 175D9011
Ciclo OITO
Combustível Gasolina
Número de cilindros 4
Válvulas por cilindro 2
Diâmetro x curso [mm] 70,0 X 64,9
Cilindrada [cm3] 999,1
Razão de compressão 9.5 ±0,15:1
Potência máxima [cv] 55,0 a 5500 rpm
Torque máximo [kgfm] 8,5 de 2500 rpm até 4250 rpm
Marcha lenta [rpm] 350 ± 50
Ordem de ignição 1-3-4-2

Distribuição
início antes do PMS 3°
Admissão
fim depois do PMI 31*
Escapamento início antes do PMI 31°
fim depois do PMS 3°
Lubrificação
Pressão a 100PC 0,7 bar a 1000 rpm
4 bar a 4000 rpm
Capacidade do cárter 2,6 I
Capacidade do cárter e filtro 2,7 t
Consumo máximo de úleo do motor a cada 1.000 km 300 ml
Emissão de poluentes
Teor de CO em marcha lenta <0,5%

Transmissão
Especificação C513.5
Relai de marchas
1a 4.273 (47/11)
2* 2,238 (47/21)
3* 1,444 (39/27)
4a 1,029 (35/34)
5a 0,872 (34/39)
Marcha a ré 3,909 (43/11)
Diferencial 4,067 (15/61)

Ajuste da pré-carga dos rolamentos através de calços

Interferência prescrita para obtenção da pré-carga dos rolamentos:
Roíamentos descarregados 0.12
Rolamentos carregados (350 daN) 0,08
Folga entre as engrenagens planetárias e satélites menor ou igual a 0,01 mm
Capacidade de lubrificante 2,0 I

O
Q.
Valores de alinhamento
Dianteira
Cámber 20’ ± 30'
Cáster 1o ±30’
Convergência -2 ± 1 mm
Traseira
Câmber -r30J± 30N
Convergência 5 ± 2 mm

Sistema de direção
Tipo mecânico, com pinhão e cremalheira. Coluna de direção articulada com duas juntas
universais
Curso da cremalheira (mm) 131 a 134
Número de voltas do volante 3,8
Diâmetro mínimo de giro (m) 10,6

Sistema elétrico
I Bateria
Tensão Nominal 12V
Capacidade sem A/C 27 Ah
Capacidade com A/C 45 Ah
Alternador
Capacidade sem A/C 65 A
Capacidade com A/C 90 A
Motor de partida
Potência 0,81 Kw
Vela de ignição
Especificação NGK BKRGEZ
Folga entre os eletrodos 0,8 mm

Rodas e pneus
Roda em aço estampado AY-t x 13"
Pneu 145/80 R13
Pressão dos pneus
Meia canga
Dianteiro [lb/pot2] 26
Traseiro [Ib/pol1) 26
Carga completa
Dianteiro [lb/pola] 31
Traseiro [Ib/pol2} 31

O
Q.
Freios
Servofreio Tipo ISQVAC com diâmetro de T atuante
nas 4 rodas
Distância entre a ponta da haste de comando do
pistão ao plano de apoio do cilindro mestre {mm) 15,3 a 15,5
Diâmetro do pistão do cilindro mestre (mm) 20,6
Freios dianteiros
Sistema disco rígido com pinça flutuante
Dimensões do disco (mm) 240 x 12
Diâmetro do pistão da pinça (mm) 48
Espessura do disco após retifica (mm) 11,1
Espessura mínima admissível (mm) 10,2
Superfície frenante da pastilha 43 cm2
Espessura mínima admissível (mm) 1,5
Freios traseiros
Sistema tambor, com sapatas autocentrantes e
recuperação automática das folgas
Diâmetro do tambor (mm) 185
Diâmetro do cilindro de roda (mm) 19,05
Diâmetro do tambor após retifica (mm) 186,33
Diâmetro máximo admissível (mm) 186.33
Espessura mínima admissível (mm) 2
Corretor de frenagem com câmara dupla, sensível a carga
Freio de estacionamento Com comando mecânico acionado por
cabos, atuante nas rodas traseiras, com
compensação de desgaste

Pesos
2 portas 5 portas
Peso do veículo em 805 Kg sem A/C 825 Kg sem A/C
ordem de marcha 893 Kg com A/C 893 Kg com A/C
Carga útil incluindo o motorista 400 Kg 400 Kg
Carga máxima admitida
Eixo dianteiro 602 Kg 607 Kg
Eixo traseiro 603 Kg 618 Kg
Cargas rebocáveis
Reboque com freio 800 Kg 800 Kg
Reboque sem freio 400 Kg 400 Kg

Capacidades
Tanque de combustível 50 litros Gasolina tipo C
Cárter 2,8 litros Selènia 20K SJ 15W40 ou
Cárter com filtro de óíeo 3 litros Seiènia Perfomner 10W40
Caixa de mudanças 2 litros FL (Tutela) ZC 80S
Sistema de freio 0,44 litros Fluido sintético Fl (Tutela) TOP 4/S
Lavador de pára-brisa 3 litros Água

Combustível I
Tanque 50 litros
Reserva 4,5 a 7,5 litros

Q
Q.
Sistema de arrefecimento
Temperatura de abertura da válvula termostática (87 ± 2) "C
Pressão para controle de impermeabilidade do radiador 1,4 ±0,1 bar
Temperatura para acionamento do e tetroventilador
1a velocidade
Liga 96 ± 2"C
Desliga 91 ± 2*C
2a velocidade (apenas quando equipado com ar condicionado)
Liga 10Q ± 2°C
Desliga 95 ± 2°C
Capacidade
Básico 5,1 a 5,3 \
Com aquecedor + fiJC 5,3 a 5,4 I
Composição água + 30% de aditivo

Dimensões
Comprimento 3644 mm
Largura total 1548 mm
Altura total 1445 mm
Distância entre eixos 2361,5 mm
Bitola (distância entre os 1337 mm (dianteira)
centros das rodas) 1357 mm (traseira)

M/www.cdtm.cX)m
Mecânica 2000 é sinónimo de tecnologia de automóveis
e injeção eletrónica no Brasil,
— Missa

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Mais de 150.000 manuais técnicos e 40.000 videos zi
distribuído®. Estes são alguns de nossos números,
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Estamos certos de estar contribuindo para a
especialização e o crescimento do mercado
de reparação em nosso país.
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E você, nosso cliente, faz parte

deste sucesso. asS£-~.*r>

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Manutenção periódica
Item IKm (x 1000) 15 30 45 60 75 90 105 120 135 150
Controle do estado das pastilhas dos freios
Verificação visual do estado de conservação: parte
externa da camoceria e protetores da parte inferior da
mesma, tubulações (escapamento, alimentação de
combustível, freios), elementos de borracha (proteções,
mangueiras, buchas, etc), tubulações flexíveis do sistema
dos freios e alimentação
Controle e eventual regulagem do curso ou altura do
pedal da embreagem
Controle e eventual regulagem da folga das válvulas
(motores a gasolina)
Controle e eventual regulagem da folga das válvulas
(motores a álcool)
Restabelecimento dos níveis dos líquidos (arrefecimento
do motor, freios, lavador do pãra-brisa, etc,)
Controle do sistema de ignição/injeção (com utilização
do equipamento de auto diagnóstico)
Controle das emissões de gases de escapamento
Substituição do filtro de combustível
Substituição do elemento do filtro de ar
Substituição das velas, controle dos cabos
Controle visual das condições das corre ias trapezoidais
e/ou Poly-V
Controle visual da corneia dentada de distribuição
Substituição do óleo do motor (condição severa de uso) A cada 7500 Km ou 12 meses
Substituição do filtro de óleo do motor (condição severa A cada 7500 Km ou 12 meses
de uso)
Substituição do óleo do motor (condição normal de uso)
Substituição do filtro de óleo do motor (condição normal
de uso)
Controle do nível do óleo da caixa de m
mudançasfdiferencial
Controle dos equipamentos de segurança: extintor, cintos
de segurança e funcionamento dos sistemas de
iluminação/sinalização e comandos elétricos dos
vidros/portas e limpadores
Substituição da correia dentada de distribuição. Na
ocasião, substituir também as coreias dos órgãos
auxiliares (ou a cada 3 anos)
Verificação/substituição da correia dentada de
distribuição caso o veículo seja utilizado
predominantemente em estradas poeirentas, arenosas ou
lamacentas. Na ocasião, verificar/substituir também as
corneias dos órgãos auxiliares (ou a cada 3 anos)
Controle do estado e desgaste das lonas traseiras
Substituição do óleo da caixa de mudanças/diferencial
Controle e eventual regulagem do freio de
estacionamento
Substituição do fluido de freio (ou a cada 24 meses)
Verificação/limpeza do sistema de ventilação do carter
do motor (blow-by)
Funcionalidade do sistema antievaporativo
a
Q) Motor Fire 1.0 8V j

O Fiat Uno está no mercado desde 1984. Foi fabricado em várias versões e equipado com diversos
motores. O motor F.I.R.E., já conhecido pela sua economia e disponibilidade de torque, é o 14®
motor a equipar o pequeno carro da FIAT no mercado nacional, O Mille Fire é o primeiro Uno com
motor de deslocamento inferior a 1000 cm3 a receber injeção multiponto, esta do tipo sequencial
fasada, com reconhecimento de fase via software, produzida pela Magneti Marelli. A partir do chassi
n° 4427509, de 24/09/2002, o Mille Fire deixou de ser equipado com a injeção eletrónica IAW 59 FB
e passou a utilizar a injeção IAW 4AFB.

F.I.R.E. é a abreviatura de Fully Integrated Robotized Engine, ou seja, motor de fabricação integrada
e automatizada, produzido na fábrica de Betim, em Minas Gerais,
De concepção moderna, componentes Eeves e de baixa inércia, utiliza bielas de aço 070, que
significa Aço Carbono 70, sendo o número 70 referente ao percentual de carbono no aço, nesse
caso 0,07%. O processo de fabricação dos cabeçotes FIRE é realizado em 4 etapas básicas:
macharia, em que são confecctonados os machos de areia que darão forma aos condutos de
admissão/escape, vão de óleo, galerias d água e reentrâncias das peças; vazamento, em que a
peça é vazada em coquiíha por gravidade em carrossel de 5 bancos; acabamento, onde a peça
passa pelas etapas de rebarbação e inspeção visual de peça bruta; e usínagem, na qual a peça
sofre a primeira usinagem , ainda não final, em todas as suas faces.

Os cabeçotes FIRE não possuem nenhum tratamento térmico, apenas controle de composição da
liga e espaçamento interdendrítico (DAS), além de outras características exigidas pela FIAT, oomo
dureza, alongamento, ensaio de traçao e etc.

B
Possui lubrificação forçada por bomba de engrenagem (volumétrica)
e carter úmido, com pressão de regulagem da válvula de alívio de
5 bar. A bomba de óleo é acionada diretamente pela árvore de
manivelas e existem pulverizadores de óleo para arrefecimento dos
êmboi os do motor

A árvore de manivelas é de ferro fundido nodular (tipo B), com 4

contrapesos e 5 mancais fixos. Apresenta dureza de 280 a 320 HB, é
temperada e revertida. Os moentes possuem uma classe normal e
uma inframedida. Os munhões possuem très ciasses normais e três
inframedrdas. O mancai central possui uma classe normal e uma
inframedida. Seu peso bruto é inferior a 8 Kg. \
Existem motores FIRE 1,0 8 válvulas que saem de fábrica oom dois
tipos de bielas: a nacional, fornecida pela MAHLE, des 73501456, que ipvj
II
possui desenho maís delgado e menor peso, e a biela importada,

KJ
fornecida pela Intur des 73502549. A ressalva importante para
manutenção é que as bielas possuem pesos diferentes, razão pela
qual não são intercambiáveis. Assim, no mesmo motor, só podem ser
instaladas bielas iguais, todas nacionais ou todas importadas. Se
houver necessidade de substituição de bielas, será preciso
primeiramente certificar qual a peça montada originalmente no motor
para substituir por outra similar.
0
Na montagem, o procedimento de verificação da diferença de peso entre as bielas deve ser
observado, mesmo se tratando de bielas semelhantes,

Ajunta do cabeçote metálica diminui a deformação do cilindro e reduz o consumo de óleo.

Caso haja falta da sincronismo, não há riscos de choques entre os êmbolos e as válvulas do motor
FIRE 1.0 de 8 válvulas e 55 cavalos, que equipa o Uno,

G coletor de admissão é feito em plástico PA 120, o que reduz peso e rugosidade interna, melhora as
características do fluxo de ar e reduz a condensação de combustível.

Sequência de aperto do cabeçote

A-T-T T-fe
o n .c

Soquénaa de aparto da cabeçote. Para desaperto, proceder a sequência inversa.

Q Torques de aperto

Item
Parafusos do cabeçote M9 x 1,25 30 + 90° + 90°
Parafusos das capas dos mancais M10 x 1.25 20 Nm + 90°
Parafusos das bielas M8 x 1 41
Parafusos do volante do motor M8 x 1,25 44
Parafusos do carter do motor 10
Porcas do carter do motor 7
Mancais do eixo comando de válvulas 10
Tensor da correia dentada 28
Polia da árvore de manivelas 22
Parafusos de fixação da bomba de óleo ao bloco 10
Parafusos de fixação do retentor posterior da árvore de manivelas 10
Engrenagem motora da árvore de manivelas 20 Nm + 90a
Polia do eixo comando de válvulas 70

Q
Q. C
® Motor - Caraçterísticas técnicas

Cabeçote
Volume total da câmara de combustão (cm3) 29,38
Volume da câmara de combustão no cabeçote (crra) 23,4
Diâmetro do tucho (mm) 34,975 a 34,995
Diâmetro da sede do tucho no cabeçote (mm) 35,000 a 35,025
Folga entre o tucho e sua sede no cabeçote (mm) 0,005 a 0,050
Diâmetro interno da guia de válvulas (mm) 7,022 a 7,040
Diâmetro externo da guia de válvulas (mm) 13,010 a 13,030
Diâmetro da sede da guia de válvulas no cabeçote (mm) 12,950 a 12,977
Interferência entre as guias de válvulas e a sede do cabeçote (mm) 0,033 a 0,080

Válvulas
Válvulas de admissão
Diâmetro da haste (mm) 6,982 a 7,000
Diâmetro da base (mm) 31,300 a 31,500
Ángulo _ 45*30’ ± 5’
Válvulas de escapamento
Diâmetro da haste (mm) 6,982 a 7,000
Diâmetro da base (mm) 27,300 a 27,500
Angulo _ Sede das válvulas
45*30’ ± 5’

Admissão (ângulo) 45° ± 20'

Escapamento (ângulo) 45a ± 20'
Folga entre a válvula e a guia de válvula (mm)
Admissão 0,022 a 0,058
Escapamento 0,022 a 0,058
Folga de regulagem de válvulas a frio (mm)
Admissão 0,30 a 0,40
Escapamento 0.40 a 0,50
Folga para verificação do diagrama de distribuição das válvulas (mm)
Admissão 0,7
Escapamento 0,7
Espessura dos calços de regulagem das folga das válvulas (mm) 3,230 a 4,912
Empeno máximo do cabeçote (mm) 0,1
Número de dentes da correia dentada 124

0
 Eixo comando de válvulas
Diâmetro dos mancais do eixo comando de válvulas (mm)
1De 3* 24,045 a 24,070
2a 23,545 a 23,570
Diâmetro dos munhões do eixo comando de válvulas (mm)
r e3fl 24,000 a 24,015
2° 23,500 a 23,515
Folga radial do eixo comando de válvulas (mm) 0,030 a 0,070
Folga axial do eixo comando de válvulas (mm) 0,150 a 0,340
Elevação do cama (mm)
Admissão 8
Escapamento _ 8
Altura do came + altura da base (mm)
Admissão 36.7
Escapamento 36,7

Medidas e acoplamentos (classes de ajuste)

Mancais do bloco (mm)
Classe 1 51,705 a 51,709
Classe 2 51,709 a 51,713
Ciasse 3 51,713a 51.717
Diâmetro do cilindro (mm)
Classe A 70,000 a 70,010
Classe B 70,010 a 70,020
Classe C 70,020 a 70,030
Classe D 70.030 a 70,040
(Majorado) + 10 mm
Classe a 70,100 a 70,110
Classe b 70,110 a 70,120
Classe c 70,120 a 70,130
Classe d 70,130 a 70,140
Diâmetro do êmbolo na bonda inferior da saia (mm)
Classe A 69,960 a 69,970
Classe B 69,970 a 69,980
Classe C 69,680 a 69,990
Classe D 70,000 a 70,010

Classe 1
Munhão — Árvore de manivelas (mm) 48.000 a 47,994
Classe 2 47.994 a 47,986
Classe 3 47,988 a 47,982
Moente - Árvore de manivelas (mm)
Classe A 38,008 a 37,990
Diâmetro da sede das bnonzinas dos mancais fixos (mm)
Classe 1 51.705 a 51,709
Classe 2 51.709 a 51,713
Classe 3 51,713a 51,717
Espessura das bronzinas dos munhões (mm)
Classe 1 1,836 a 1,840
Classe 2 1.843 a 1,847
Classe 3 1.848 a 1,852

O
Q.
Bronziria de biela (mm) 1,544 a 1,548
Abertura dos anéis no cilindro (mm)
Anel 1 0,20 a 0,40
Anel 2 0,25 a 0,45
Anel 3 0,20 a 0,45
Folga radial da árvore de manivelas (mm)
Mancais fixos 0,025 a 0,049
Mancais móveis 0,024 a 0,062
Folga axial da árvore de manivelas (mm) 0,055 a 0,265
Folga axial do eixo comando de válvulas (mm) 0,10 a 0,20

Cilindros
Qvalização máxima (mm) 0,05
Conicidade máxima (mm) 0,005
Folga entre o êmbolo e o cilindro (mm) 0.030 a 0.050
Diâmetro do pino do êmbolo (mm) 17.970 a 17,974
Tipo de êmbolo com pino fixo na biela

Diâmetro da sede do pino do êmbolo (mm) 17,982 a 17,986

Folga entre o pino do êmbolo e a sede (mm) 0,008 a 0,016

Medida das canaletas dos anéis dos êmbolos (mm)

1° anel 1,230 a 1,250
2o anel 1,210 a 1,230
3o anel (de óleo) 2,510 a 2,530
Espessura dos anéis (mm)
1* anel 1,175a 1,190
2o anel 1,175a 1.190
3“ anel (de óleo) 2,475 a 2,490
Folga entre os anéis e as fendas dos êmbolos (mm)
1P anel 0,040 a 0,075
2o anel 0,020 a 0,060
3o anel (de óleo) 0,020 a 0,055
Bielas
Diâmetro da sede do pino do pé da biela (mm) 17,939 a 17,956
Diâmetro da sede das bronzinas das bielas (mm) 41,128 a 41,138
Interferência entre o pino do êmbolo e sua sede na biela (mm) 0,014 a 0,039
Espessura das bronzinas das bielas (mm)
Standard 1,544 a 1,548
Folga entre as bronzinas e os munhões (mm) 0,025 a 0,043
Folga radial entre as bronzinas e os moentes (mm) 0.024 a 0,060
Espessura do semí-anel de encosto (mm) 2,5 a 2,8

©
a
Substituição da correia dentada J
A oorreia dentada, elemento responsável pela transmissão do movimento da árvore de manivelas
ao eixo comando de válvulas, é de fundamental importância para o bom funcionamento do motor,
uma vez que o correto sincronismo da distribuição mecânica depende das suas boas condições.

O fabricante recomenda a substituição preventiva da corneia dentada a cada 60.000 km. Além desta
orientação, substitua-a sempre que apresentar sinais de desgaste ou ressecamento.

Em caso de perda do sincronismo, o motor FIRE 1.0 de 8 válvulas e 55 cavalos que equipa o Mille
Fire não corre risco de choque entre os êmbolos e as válvulas.

A comera dentada do Mille Fire possui 124 dentes e aciona também a bomba d‘água. O
procedimento de desmontagem e montagem deve ser realizado com critério e será preciso serrtpre
que houver necessidade de substituição da correia, remoção do cabeçote, desmontagem do motor
ou remoção do eixo comando de válvulas.

Ao remover a oorreia polly-V esteja atento ao seu sentido de rotação, para não invertê-lo no
momento da instalação.

As ferramentas específicas aqui sugeridas são necessárias para três operações: o travamento do
eixo comando de válvulas em posição pré-determinada; o aperto e desaperto do parafuso da polia
do comando de válvulas e para o ten sionamento da correia durante a instalação.

A poli a d o eixo coma n do de váIvulas nã o possuí ra sg o de chaveta. Po r i sto, some nte de sa pe rte se u
parafuso com o comando já devidamente travado pela ferramenta específica 60353113, A chave de
reação (ferramenta 1860831001) deve ser utilizada para permitir o desaperto e o aperto do parafuso
da polia do comando de válvulas. Por fim, a ferramenta 7076286/7075735 deve ser utilizada sempre
na posição ortogonal, para evitar que componentes de força interfiram no correto tensionamento da
correia.

Antes de instalara correia dentada, inspecione o rolamento tensor. Caso seu rolamento interno não
esteja em perfeitas condições, ou sua superfície externa apresente-se danificada, substitua-o,

0
Q.
Remoção da carreia dentada _/

1- Posicione o veiculo no elevador

2- Desconecleo terminal negativo da bateria.

3- Remova a tampa de proteção dos cabos de velas, o filtro de ar e sua mangueira,

4- Retire os parafusos de fixação eremova a roda dianteira direita.

5- Com uma chave 10mm, retire o parafuso que fixa o tubo guia da vareta de medição do nível do
óleo do m otor á tampa de váI vula s (F1

F1 '

6- Remova a cobertura superiorda corneia dentada de distribuição (F2).

F2 .

%m /
#?ÿ

-j

O
Q.
7- Remova a cobertura inferior da correia dentada de distribuição.

0- Relire os parafusos (F3) e remova o suporte de sustentação do moto propulsor: lado do motor.
Este procedimento é necessário, uma vez que sua fixação no motor se faz entre as partes interna e
externa da correia dentada e encobre o rolamento tensor. Nesta operação, escore
convenientemente o motor.

F3 i

\ \
V
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li'}
.JMí

r'
*

9- Remova os cabos das velas

10- Remova as velas de ignição.

11- Monte o relógio comparador, com adaptador (F4), no orifício da vela do cilindro 1 (F5>.

F4 ,*ÿ
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0/f j
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Q.
12- Remova as bobinas de ignição com seu suporte (F6).

Cv

*ÿ
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r

13- Remova a Gorreía polly-V,

14- Gire o motor até que o êmbolo do primeiro cilindro esteja no ponto morto superior. Observe pela
indicação do relógio comparador (F7>.

F7

%
I
X

o
Q.
15- Encaixe a ferramenta específica (60353113) (F8) no rasgo existente na parte posterior do eixo
comando de válvulas (F9). Caso o encaixe não seja possível, será necessário girar o motor uma
volta no sentido horário, para que o rasgo do eixo comando de válvulas se alinhe com o encaixe da
ferramenta (F10).

F8

F9 F10
A
X 5*
í
*j
*
..

. - "*
,

§.

16- Com uma chave 13 mm, afrouxe a porca de fixação do rolamento tensor móvel da correia
dentada (F11). reduzindo a tensão da correia.Remova a correia (F12),
jjgr,”
F11 F12 /ÿ
V
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T£
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///V-
/ 7 r
m
i A

o
Q.
17- Sob o veículo, remova os 5 parafusos de fixação do suporte de ligação do câmbio ao bloco,
utilizando uma chave 19mm e outra 13mm. Remova o suporte.

18- Trave o volante do motor com a ferramenta 60353105 (caso o motor esteja fora do veículo) ou
peça a outra pessoa para pisar no pedal de freio com a quinta marcha engatada, para impedir que o
motor gire no procedimento a seguir.

19- Com uma chave 13 mm, retire o parafuso de fixação da polia da árvore de manivelas. (F13)
Remova, em seguida, a polia.

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4áa»
m JZ--
J

instalação da correia dentada

1- Afrouxe o parafuso de fixação da polia do eixo comando de válvulas, utilizando a ferramenta

especifica 1860831001 (chave de reação) (F14)e uma chave 15 mm (F15).

F14 F15

/ 'fív>
*
-il*;

K
a
2- Instale a Correia dentada, iniciaEmente em torno da engrenagem da árvore de manivelas (1). A
seguir, monte a correia em tomo da bomba d água (2), polia do eixo comando de válvulas (3) e por
último o rolamento tensor móvel (4). A corneia tem sentido de rotação, que deve ser sempre
respeitado.

G51 Compongiile
3 Engrerwgem da árvore de manivelas

n 3 Polia da bombs d'Agus

3 Polia do eixo oomsndo de vSlvulae
3 Rdamenio tensor

.-*íí4±
Ar
1 W
v

((•)«'
V
‘jrfer_

f
3- Monte a ferramenta 7076286/7075735 (F16 e F17) para tensionamento da correia dentada (F18)
posicionando o peso (sem o complemento recartilhado) na posição de 70mm (F19).

|S> \
F17

0"* *
obs.: A ferramenta se encaixa nos orifícios do rolamento tensor
Q.
F18 F19

* I
30 40 [i 100 110 IS

P' p

%
p_ j

4- Aperte o parafuso da polia do eixo comando de válvulas e aplique o torque de 70 Nm, com o uso
de uma chave 15mm e da chave de reação (ferramenta 1660331001), Ao início desta operação,
force a chave de reaçao no sentido anti-horárro, para que a correia fique esticada entre as
engrenagens da áFvore de manivelas, da bomba d’água e do comando de válvulas (F20).

F20

1
/ P’

5- Retire a ferramenta 60353113 de travamento do eixo comando de válvulas.

6“ Gire o motor por duas voltas, no sentido horário. Posicione o primeiro cilindro no ponto morto
superior (confira pela indicação do relógio comparador). Caso a haste da ferramenta de
tensionamento se afaste ou saia da posição, será necessário reposicioná-la e ajustar sua
articulação. Repita o fa sarnento se necessário.

7- Instale a ferramenta 60353113 para verificação do correto fasamento do eixo comando de

válvulas. Retire a ferramenta. Caso a ferramenta não se encaixe, será necessário repetir todo
procedimenlo de mon tagem da corre i a.
Q.
8- Com uma chave 13mm, aperte o parafuso de fixação do rolamento tensor (F21).

F21

r
A
/?i
v|f '
*
ft
9- Remova o relógio comparador.

10- Remova a ferramenta 7076286ÿ7075735 de tensionamento da correia.

11- Aplique um to rque de 28 Nm no rolam ento te n sor { F22 ) .

F22
op /n

TW.
—

12- Instale a polia da árvore de manivelas. Para esta operação, trave o volante do motor, instale a
poiia alinhando seu orifício com o pino existente na engrenagem da árvore de manivelas e aperte
seus parafusos.

13- Instale a correia Polly-V,

14- Instale as velas de ignição.

15- Monte o tubo guia da vareta de medição do nível de óleo e aperte seu parafuso.

16- Reconecte os cabos das velas.

17- Monte a roda dianteira direita.

18- Conecte o terminaI n eg ati vo da bater i a.

O
a
d Regulagem de válvulas

A regulagem da folga das válvulas do motor FIRE é um procedimento relativamente simples,

rentável e de bons resultados. Para sua realização, são necessários: um calibrador de lâminas
(espessfmetro), um alicate de bico e as ferramentas específicas para abaixar o tucho e para retê-lo.

As válvufas do motor, quando desreguladas, afetam o seu funcionamento, fazendo com que o
enchimento dos cilindros não seja tão efi caz. Além disto, o excesso de folga aumenta o ruído (batida
de válvulas) e a folga menor do que a especificada pode reduzir a pressão de compressão,
comprometendo o rendimento do motor (válvula presa).

0 fabricante recomenda a inspeção e eventual regulagem da foiga das válvulas a cada 45.000 km.
Entretanto, este serviço pode ser executado sempre que surgirem sintomas de "batida de válvulas'1.
Para a correta regulagem ê necessário dispor de calços (pastilhas) para substituição, cujas
espessuras devem ser calculadas e definidas de forma a compensar o excesso ou falta de folga,
estabelecendo assim, a folga entre o came do eixo comando de válvulas e o calço, dentro dos
valores especificados.

Procedimento de regulagem das válvulas

O procedimento deve ser realizado como motor frio.

1 - Remova a tampa de proteção dos cabos de velas,

2 - Desconecte o tubo do blow-by na tampa de válvulas e no coletor de admissão,

3 - Com uma chave 10 mm retire o parafuso de fixação do tubo guia da vareta de verificação do nível
do óleo do motor (F1).

F1 j

w - cT

o
&
4 - Retire a tampa do bocal de abastecimento do óleo do motor,

5 - Desloque a calha de sustentação do chicote de alimentação dos eletroinjetores,

6 - Retire os seis parafusos 10 mm de fixação da tampa de válvulas e remova-a oom a junta de
vedação.(F2)

F2
*

7 - Gire o motor até que as duas válvulas do cilindro de número 4 sejam acionadas simultaneamente
pelos respectivos carnes. Posicione a referência existente no volante do motor alinhada com a
referência de G° na carcaça, (F3), Esta operação posiciona o êmbolo do primeiro cilindro no ponto
morto superior,

W
F3

fÁ m
Q
a
8 - Verifique se as válvulas de número 1 e 2 não estão acionadas pelos respectivos carnes. Isto
indica que o primeiro cilindro encontra-se no final da fase de compressão. Caso as válvulas 1 e 2
(válvulas do 1o cilindro) estejam acionadas pelos carnes, gire o motor uma volta completa e
posicione novamente a referência do volante do motor oom amarca de 0o.

12 34*56 78

# Escape - Folga: 0,40 a 0,50 mm

9 Admissão - Folga: 0,30 a 0,40 mm

Como o ângulo de cruzamento do motor FIRE é de apenas 6°, a visualização do acionamento

simultâneo das válvulas de admissão e escape è mais difícil. As fotos abaixo (F4) e (F5) identificam
a posição do comando de válvulas em que o êmbolo do primeiro cilindro se encontra no final da fase
de escapamento e o do quarto cilindro se encontra no final da fase de compressão.

F4 Z F5

J '
S
% m
*

I,
Q.
Inspeção da folga

-
9 Com um calibrador de lâminas (espessímetro), meça a folga existente entre o carne e o calço de
regulagem, das válvulas: 1, 2, 4 e 6. O valor de folga especificado para as válvulas 1 e 6 é de
0f40 mm a 0,50 mm (válvulas de escape) e para as válvulas 2 e 4 é de 0f30 mm a 0,40 mm (válvulas
de admissão). (F6)

F6
*

10 - Gire o motor uma volta completa e meça a folga das válvulas 3, 5, 7 e 8. AfoEga das válvulas 3 e
8 deve ser de 0,40 mm a 0,50 mm (escape) e das válvulas 5 e 7, de 0,30 mm a 0,40 mm (admissão).

Regulagem das válvulas

11 - Para as válvulas que necessitarem de regulagem, gire o tucho de forma que o rasgo fique em
posição de fácil acesso (F7) e (F8)

F7 j F8

n
r-

O
a
12- Introduza entre o came e o calço de regulagem (pastilha) uma ferramenta apropriada <F9) para
abaixar a válvula (F10),

i® F10

/ *
it*
* n

13 - Posicione uma ferramenta específica (F11) na borda do tucho, para retê-lo, liberando espaço
para que o calço de regulagem possa ser removido (F12). Em seguida retire a ferramenta para
abaixar a válvula.

F12

«e
J
k

mmá
14 - Com uma ferramenta apropriada, desloque o calço de regulagem. Retire-o em seguida com um
alicate de bico fino.

15 - Meça a es pess ura do ca I ço de regulagem em sua área centraI .

16 - Calcule a espessura do calço que deve ser introduzido para que a folga especificada seja
atingida. Uma vez definida a espessura ideal, escolha um calço que mais se aproxime do valor
determinado,

17-lnstaleo calço de regulagem e inspeciore novame n te a folga da válvula.

Qbs: A espessura dos calços existentes para regulagem Folga (a frio)

de folga das válvulas varia de 3,230 mm a 4,912 mm. Admissão 0,30 a 0,40 mm
Escape 0,40 a 0,50 mm

O
©
Q Suspensão J
Descrição

A suspensão dianteira do UNO é independente, do tipo McPherson, com braços oscilantes ligados a
uma travessa por meio de buchas elásticas. Possui moías helicoidais descentralizadas,
amortecedores hidráulicos telescópicos de dupla ação e barra estabilizadora.

Ajunta esférica {pivô) e as buchas são pontos que devem ser inspecionados sempre quanto á
folgas. Caso seja verificada existência de folga na junta esférica ou em uma das buchas elásticas, o
componente defeituoso deve ser substituído.

Terminal esférico m
Pivô )
Buchas

s
m
Terminal esférico IP
de direção
X.
Pontos de Inspeçéo do folga da suspensão dianteira

A suspensão traseira também é independente, com braços oscilantes inferiores, amortecedores

hidráulicos incorporados às pontas de eixo, feixe de moías transversal e coxins elásticos agindo
sobre braços oscilantes.

7
I
rÀ IS

Buchas
r
I

Pontos de inspeção de folga da suspensão traseira

Embora o fabricante nao estipule prazo para substituição dos amortecedores, esteja sempre atento
para o estado dos amortecedores, molas, batentes e rolamentos das rodas, visando o bom
funcionamento da suspensão e a segurança do usuário.

Q
(à
(J Procedimento de regulagem de alinhamento

Cáster
Sua regulagem é feita através dos calços inseridos entre o rebaixo da barra estabilizadora (ou braço
ten sor) e o ane I de e n costo da bucri a elástica do braço osoiI ante.
Cada calço representa uma variação de aproximadamente 15’ (quinze minutos).

Cãmber
Máxima diferença entre as rodas - 30" (trinta segundos).
Não é regulável. Então pode-se ter pequenas variações nos valores, variando-se o caster.

Convergência
Através dos tirantes laterais de direção, rosqueados aos pinos esféricos.
A regulagem deverá ser efetuada individualmente, ou seja, por roda conforme mostrado na tabela
de alinhamento e terá, oomo convergência total, a soma dos valores de cada roda.
Cada calço de 0,5 mm representa uma variação de, aproximadamente, 1,2 mm.

Traseira

Câmber
Máxima diferença entre as rodas - 30" (trinta segundos).
Sua regulagem se faz através dos calços inseridos entre o pino do braço oscilante e a carroceria.
Cada calço de 0,5 mm representa uma variação de aproximadamente 2’3Q’’ (dois minutos e trinta
segundos).

Convergência
Através de calços inseridos entre o pino do braço oscilante e a carroceria
A regulagem deverá ser efetuada individualmente, ou seja, por roda conforme mostrado na tabela
de alinhamento e terá, como convergência total, a soma dos valores de cada roda.
Cada calço de 0,5 mm representa uma variação de, aproximadamente, 1,2 mm.

Vaiares de alinhamento

Dianteira I
Câmber 20' ± 30'
Cáster 1° ±30’
Convergência -2 ± 1 mm
Traseira
Câmber -1*30’ ±30h
Convergência 5 ± 2 mm

ry~1 Nota: antes do alinhamento, observar se o veículo está abastecido de combustível, água,
1—‘ óleo, roda sobressalente e ferramenta. Caso o veículo esteja com o tanque de combustível
vazio, acrescentar 40 kg de peso (10 kg para cada V* de combustível faltante) junto ao encosto
do banco traseiro,

O
Q.
9 Sistema de arrefecimento
O arrefecimento do motor é feito por circulação forçada de fluído, com bomba radial centrífuga com
rotor semi-aberto. A bomba dágua é fixada ao bioco do motor e é acionada pela corneia dentada.
O eletroventàlador do radiador é acionado diretamente pelo MC. A válvula termostática fica
localizada na região posterior do cabeçote. Em temperaturas inferiores a 87°C (± 26C) a válvula
permanece fech ada.

W : 0
&
lO"®
*

13||jf*UT*limanle ,
Radiador r
Eletravenlilador -J
5 Reservatório da expansão
4 Mangueira inferior ão radiadQí
5 Mangueira superior dO radiador
r£ ÍS>
e Válvula termcralâlica
y Sensor de temperatura do motor M

O Bomba d água 1

M
Conjunto f&dwcjor Z etetfoi/erfUleiJof / reservatório
de expansão

>
Ssosor de femparalura do ISqukkt
de arrefecimento do motor
f
s,o;
Recomenda-se que o líquido de arrefecimento contenha
70% de água e 30% de aditivo (coolant). Esta solução
apresenta a concentração de mistura mais propícia à v
preservação das boas condições do sistema de
arrefecimento, ao controle da temperatura do motor em
todas as condições de funcionamento e à durabilidade VéMJfc termostática
dos componentes,
 Manutenção

Inspecione o sistema quanto à existência de trincas nas mangueiras e reservatório. Mangueiras

estufadas ou ressecadas devem ser substituídas. Observe o nível do fluido e complete-o sempre
que necessário. A redução frequente do n fvel é um indicativo de problema no sistema, ou mesmo no
motor. Observe a coloração e o aspecto do I [quid o.

A cada dois anos deve ser feita a substituição do líquido de arrefecimento, conforme o procedimento
recome n dado aba i xo,

Procedimento para substituição do líquido de arrefecimento:

-
1 Remova a tampa do reservatório de expansão. Se o motor estiver aquecido, remova lentamente
a tampa, tomando o cuidado para que a pressão do sistema não faça o líquido jorrar, o que pode
causar queimaduras;

2 - Levante o veículo e solte a abraçadeira da mangueira inferior do radiador e em seguida a própria

manguerra. Recolha o flui do em um necipiente aprop ri ado;

3 - Reconecte amangueira inferior do radiado r e aperte sua ab ra ça deira.

4 - Abra a borboleta de sangria do radiador (foto);

5 - Abasteça o reservatório de expansão até que saia liquido da borboleta. Feche-a assim que isto
for observado;

-
6 Complete o reservatório de expansão até a marca de hgaãr 4H
nível máximo;

7 - Posicione o comando do aquecedor do habítácufo na

posição de máximo aquecimento.
Yí
8 - Ligue o motor e mantenha-o em marcha lenta até que a
válvula termostática se abra. No instante em que ocorrer, o
nível de liquido no reservatório de expansão começará a
baixar. Complete gradualmente o nível do reservatório â K
medidaque for abaixando;

9 - Uma vez estabilizado o nível do reservatório, desligue o Borífoleta tte sangria

motor e deixe-o esfriar. Recoloque a tampa do reservatório;

-
10 Complete, se necessário, o nível do fluido do reservatório de expansão. Não ultrapasse a marca
MAX,

O
© T

C/rCurto de êfiifíúntâÇàO do êtetrOvêntilàdúr do radiodor

Ao se deparar com urn Mills FIRE é possível encontrar duas formas de alimentação do
eletroventilad o r do radi ad or.

Nos modelos mais antigos, o relé do eletroventilador (soquete cinza) atraca o aterramento do motor
ventilador do radiador.

Já os modelos mais recentes, o relé do eletroventilador (também soquete cinza) atraca o positivo da
alimentação do motor.

MC 10A C 3W 1 FL-EIH1*! Modelo

Tí .ui

antigo

1
Tt* onzflj
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E Irilrovenblaiíar
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So)jJ6l« da rútò do Terminal elétrico do
ololroventUadar elelroventilador

MC Modelo
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' ElatravEnr.'ador
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ialjeia

W IPJ
; .
Terminal elétrico do
kL
eiglrweritiledor

O
£
0 Sistema de alimentação de combustível e recuperação de vapor
SAC (sistema de alimentação de combustível) é a nomenclatura adotada por Mecânica 2000 para
designar todo o conjunto dos componentes que armazenam e conduzem o combustível desde a sua
entrada no bocal de abastecimento do tanque até seu destino final enquanto combustível: o interior
do motor

l
ii

ig

Ml

— í
w
N:

II L
erlreitÿ
a® II
w=
1 Bomba de combustível 13 Eletroinjetor
2 Filtro de combustível tà Válvula unidirectional
3 Bifurcação em T para o retorno 3 Canister
4 Bocal de enchimento 3 Válvula de purga do canister
5 Tubo distribuidor de combustível

©
0 Sistemas Mecânicos
•
_ -CA

Bomba de combustível

A bomba de combustível está localizada internamente no

tanque de combustível. O medidor do nível de combustível
está acopiado à bomba assim como o regulador de J V
pressão do combustível. Com o regulador de pressão I
dentro do tanque, a linha de retomo não precisa ir até o
compartimento do motor, economizando material*
diminuindo o risco de acidente (um condutor de
combustível a menos debaixo do veículo) e aumentando a
vida útil do componente (quando o regulador de pressão
está instalado no compartimento do motor, a temperatura
é muito alta). Após o filtro de combustível existe uma ,1
bifurcação em "T" onde parte do combustível segue para o
LocaSitaçèo da bamba da combustível
lubo distribuidor e outra retorna para a bomba.

Existem dois modelos de bomba de combustível: os

primeiros veículos foram lançados com bomba com dois
conectores: um oonector do medidor do nível de
combustível e outro da bomba elétrica de combustível. Os
modelos ma is novos são equipados com uma bomba de
combustível que possui integrado em um únioo oonector o
medidor de nível de combustível e a bomba elétrica,
ff Ambos os modelos de bomba apresentam um regulador
interna de pressão de 3,5 bar.

~í*
BifurcaçAo om T após o fitlso do combustível

Bomba do combustível modeto antigo

D Saída de alimentação de combustível

0 Retorno de combustível
/"T

Bomba da combustível modeío antigo A

s*5£ ftSk
Corrector elétrico da bomba de
combustível modelo antigo
Corrector do med/cfar da
combustível modelo antigo Regulador do pressão modelo antigo

O
©
Bomba de combustível modelo novo

P
r

%> Conectar /irtegratfo da bomba da

combustível modelo novo

Bombo de combustível ffíQdetd novo

Saída de alimentação de combustível

0 Retomo de combustível

Llí\ Regulador do presses modelo bovo

J

Diagrama elétrico da bomba de combustível j

F2? CHAVE

MC RUPCP :MF B.J E-+~'»-TÍZ

6AT
íS Sã
30
MA _) Fusível nrivel
Relé Principal !3Q. - Bateria

-’ií M VM/BR MODELO

MOVO
BOTKM rie
oomtHfstivel
T&T
O
BOMBA

MODELO
ANTIGO
1
T6 í
Sái
Circuito do bomba do combustível
Q.
0 Tanque de combustível e bocal de enchimento

No bocal de enchimento do tanque de combustível estão localizados: a saída de vapor para o

canister, outra saída com válvula de alívio para evitar sobre pressão no tanque e um respiro do
tanque que permite a saída do ar enquanto o tanque está sendo abastecido.

D Bomba de combustível
0 Respiro do tanque de combustível
L 0 Entrada de combustível
\

Tanque da combustível

Bocalda enchirmnto
A

4 Saída de vapor para o canister

0 Válvula de alívio de pressão
0 Respiro do tanque de combustível

Detalha da bocal da enchimento

Sistema de recuperação de vapor

0 circuito tem a função de recuperar o vapor proveniente do tanque de combustívelpara minimizar

seus efeitos poluentes na atmosfera, O combustível contido no tanque evapora continuamente,
devido à sua alta volatilidade, O vapor formado flui, devido ao seu baixo peso específico, para o
canister, onde é retido e liberado no instante em que a válvula CANP se abre, fluindo até o coletor de
admissão para ser queimado na câmara de combustão.

O
 Sistemas Mecânicos

J Canister

Composto por um filtro de carvão ativado, é responsável pela absorção do vapor de combustível e
evita assim sua emissão para a atmosfera.

v Canister

£
>m
ti

locsJVzaçáo cio camsfôr o da véívuta unidiracional

Lado
conísf&r * L
Lodo
fanqtra

Vátojfa unktirBcionat 1

Etetrovátvvla CANP

A eletroválvula de purga do canister é utilizada para controlar a vazão de vapor de combustível para
o coíetorde admissão,

I)

4
B

v
v í
«3 i , U Eletmválvula CANP
Localização da ololrováívulo CANP

O
£ 2

Tubo distribuidor e efetrainjetor de combustívei

0 eletroinjetor de combustível é responsável pela injeção pulverizada de combustível no coletor de

admissão. Os quatro eletroinjetores estão montados no tubo distribuidor de combustível.

íí J

Tubo distribuidor de combustível EtBtraifijotor de combustível

'i'] title
sKJl 1 F r i 0 ,+zTe
yy/yjWsSUlTIL 'JOffLDf

Wdé_oJBMSjjbs.tituiçãbj d/sj (B&Menfesi

a GótíneiasilDjentedàsi
e *[z-

vmÿemsubstifuiÿoidê}
GóríiíèiasifrentadasiBim* ____--
r-

Iflg® *
-fcifiT.
m sag

Assiste aos procedimentos de substituição

Este CDÿRom apresenta os procedimentos de
de correntes e corretas dentadas em seu computador substituição das cotreias dentadas dos veículos
Este CD-Rom traz todos* os veículos FORD, nacionais
FIAT e Alfa Romeo.
e importados separados em vídeos, por motores e veículos.
Os 2 CD's trazem as recomendações dos fabricantes, corn todas ds etapas do trabalho detalhadas em vrdébs.
ircií#çéo drt túJúr 04 raKwfro Mccnlrt'H COf*fiSur*f*í tx&dt p*rf Ltfiftj-K-éO
n* pjkjMn* dHM pft&vte *if* i*w«í,ertínt,coiii.*f dtK pragwiMx: PHIIIHI 1« Mhr, 32 ME de memória RAM,
HSfriejMI QU ATT *.0 Etploní 10

O
 Sistemas Elétricos

Q Caixa de fusíveis

i:rn
X, I

L
L-j '
-i # +

t 4
Uÿpíiÿl
LM P Bi Cswe de fusíveis: localizado no painel do veículo
do ledo esquerdo do motorista

SSSHSISSSfÍ!
geec;iJíii!1 I \
w
Descrição
F1 7,5 Farol ete dianteiro esquerdo, lanterna traseira direita, luz de placa e painel de instrumentos
F2 7,5 Farolele dianteiro direito e lanterna traseira esquerda
F3 10 Farol baixo esquerdo
F4 10 Farol baixo direito
F5 10 Farol alto esquerdo e luz de farol alto no painel de instrumentos
F6 10 Farol alto direito
F7 Farol de neblina
F8 20 Trava elétrica das portas
F9 10 Luz de alerta
F10 30 Vidro elétrico
F11 30 Vidro elétrico
F12 15 Luz de teto, acendedor de cigarros, luz de freio, painel de instrumentos (modelo novo)
F13 20 Buzina
F 14 15 Vidro té rmico trase iro
F 15 15 Limpador e lavador do pá ra-brisa
F16 10 Luzes de direção
F17 10 Painel de instrumentos, luz de ré, iluminação do console central
F18 25 Motor do ventilador Interno
F19 Nao utilizado
F20 30 Prim e i ra velocidade do e I etroven tilado r do radiador
F21 Segunda velocidade do el etroven tilador do radiador
F22 7,5 Módulo de comando, relé principal e imobilizador
© s

Q fasiVe/s e relés moveis

i 1
*
Relé do
eletroventilador
Relé principal
do radiador i

SI S+
* * 4*
Fusivais e rslès máveiís; localizados- atrás da
caixa <te fusíveis
*
* * * *
4SI S

|T|J
E@
Descrição
30 Módulo de comando, relé principal, imobilizador e eletroventilador do radiador
15 Sensor de oxigénio e eletroválvula CAMP
10 Módulo de comando, imobilizador e eletroventilador do radiador

I f\l Foi verificado que os fusíveis móveis não possuem sempre o mesmo pos/crónamen/o. &i£âo
fique atento para não trocaros fusíveis deposição.
Q.
d Pontos de aterramento do veículo
Atamsmtto TI

Localizado atrás da bateria e fixado á parede oorta- A\

fogo,

Função:
- Aterram en to da carroçaria q|

-
é it5»
Atermmento TI

Aterramento T2

Localizado no suporte de fixação do módulo de

comando, 'u
W
Funções:
- Aterramento da carcaça do módulo de comando.
- Aterramanto do conector de diagnóstico.
-Aterramento do sensorde oxigénio. WÊ**.

'.4!
Al&ntfPtifitO Ti

Aterramento 13

Locali zado abaixo do farol di anteiro es querdo

Funções:
-Aterramento do farol esquerdo, *
- Aterramento do faro I ete esquerdo. m
-Aterramento da seta esquerda,
-Aterramento da bomba do limpador do pára-brisa. fTT
- Aterramento do motor doIimpad or do pára- brisa.
-Aterramento do interruptor do nível de freio.
- Aterramento do módulo de comando.
- Aterramento do se n sor de velocidade.
- Aterra me nto do imobilizad or.
-Aterramento do eletroventilador doradiador
(modelo novo),

o
(à HE

Aterramento T4

Localizado abaixo do farol dianteiro direito.

Funções:
-Aterramento do farol direito.
n li*

-Aterramento do farolete direito.

- Aterramento do seta direita. :
-Aterramento do relé do eletroventilador do

L.
radiador (modelo artigo).
i
\ r

(flfeiTBmento TJ

Aterramento T5

Localizado acima da caixa de fusíveis. ff tf I

0
Funções: f TO
-Aterramento da iluminação do console central. [ t-s
-Aterramento do painel de instrumentos.
-Atenamento do interruptor de múltipla função.
-Aterramento do motor do ventilador interno,
-V3
itffl
|
m
jIw
•B
<.v
\ 1

Aterrarnsnto T5

Aterramento T6

1
Localizado no porta-malas, próximo à lanterna
traseira esquerda.
J
Funções:
-Aterramento da luz de placa.
-Aterramento da lanterna traseira esquerda.
íl
-Aterramento da lanterna traseira direita. U
-Aterramento da bomba de combustível,

/
ifllenppisntí TÇ
Q.
Q Interruptor de Múltipla Função J
Localizaçao do interruptor de múltipla função j

rm Ét(.

mnr
H
mm am* \
\ Q I

Componentes e funçóes do interruptor de múltipla função y

Luzes de posição:
Acende o faroíete, a lanterna traseira, a luz de placa, o
pain eI de instrumentos e a lâmpada piI oto d o farolete.

Faróis baixos:
Acende o farol baixo, a lanterna traseira, a luz de placa
% I
e o painel de instrumentos.

v m Faróis altos:

' Acende o farol alto e a lâmpada piloto dofarol alto.

0 (|Sistemas Elétricos

S' Lampejador:
Acende o farol alto e a lâmpada piloto dofarol alto.

Luzes de direção:
Para cima: seta direíta.
Para baixo: seta esquerda. °
Acende também a lâmpada pítoto da seta
no painel de instrumentos. 1

n_ \ Esguicho do lavador de pára -brisa

Esguicho do lavador e timpadordo vidro traseiro

JB
1- Posição de repouso
2- Funcionamento intermitente do limpador do para-
brisa
3- Funcionamento contínuo e lento do limpador do
|9 pára-brisa
4- Funcionamento oontínuo e rápido do limpador do
3 pára-brisa
5- Posição de acionamento individual do limpador do
4 pára-brisa

O
0 &

Conectares do interruptor de múltipla função

C 8

D A
L

E3 Deserção
EL Ai LA/BR Farol alio
A2 LA/AZ Farol baixo
A4 LA/PR Alimentação do farol
A6 AM Lanterna, farolete e Juz de placa
Bi! A7 VIWPR Alimentação das lanternas traseiras
ConectorA do interruptor de
múttipta função

w ;i[ii
Bi AZ/PR Seta esquerda
B2 AZ/BR Luz de alerta no painel de instrumentos
B3 AZ Seta direita
m B4 LA/PR Alimentação do farol
B6 VM/PR Alimentação das lanternas traseiras
Corrector S do interruptor de
múltipla fvnçào

*>
Descrição
C3 LA/PR Alimentação do limpador do pára-brisa
,11LL~ C5 PR/RX Buzina
C6 VM/PR Alimentação da seta
H- C7 AZ/AM Alimentação do pisca alerta
Conecftw C cto Interruptor óe
móWpte fvnçèo

m LA/BR iiimKKmmmm
Bomba do lavador do pára brisa
D3 PR Tema
tT' ‘IV D6 AZ/VM Limpador do pára-brisa

m
Corrector O cfo interruptor de
D7 AZ/PR Limpador do pára-brisa
D8 AZ/AM Limpador do pára-brisa
múttipta função

Q
©
Como remover a interruptor de múltipla função j

vt
\
M §0
9—
Remover o revestimento inferior da coluna de
díreçao, utilizando uma chave Phillips nos dois
’ pontos superiores e uma chave de 8 mm no ponto
inferior

Removera proteção do interruptor da buzina com o

auxílio de uma chave de fenda. Cuidado para não m
danificar o acabamento do volante,
sr ==:
==

/0ê£S
v m
Remover o interruptor da buzina com o auxílio de
uma chave de fenda. Soltar os terminais elétricos
do interruptor da buzina.
ii

Remover a porca de fixação do volante com o

auxílio de um saqueie 24 mm. Cuidado para não “i
fechar curto entre o terminal positivo do interruptor
da bobina e a massa.

u Ff

I
O
©

==:
==!
ft ==

Desapertar o parafuso de fixação localizado atrás do interruptor de múltipla função, junto à coluna
de direção. Desco néctar os quatro oonectores elétricos e remover o interruptor de múltipla função.

- rm
* H
Todos os fti/idamenfos básicos
da eletrónica embarcada e da 573
eletricidade num material 33
de estudo essencial!

I Estudo de
Eletricidade básica

f J,
s
S Estudo de SÍSÍGtUflS Material
í Eletroeletrônicos
I- h
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j
tm.com.br

Q
© Kiflíí

<3 Cojiurfatfor de ignição

J
i

í
i

V pç /

ComuteKktr de igniçÉQ

Diagrama elétrico do comutador de ignição

Fusíveis F\eF2 »- A53R

<K ' '
1 Chave de igniçSo ::geda (MAPI
2 Partida (AW)
Borne Afi ifa indenuptof
d* múltipla ftinção i D2

vttPR
Pte-chave »
PuJs-chave » VWPR 1 i«i

Pós-chave » VM'PR
<K
i
&
<7(®j '
*
(exclusão)
Partida »- *' Batena
Comutador
de igíiiçSo

CiftvrtO 00 CO/níJt$dOr de rgn>ç$Q

Conectores elétricos do comutador de ignição

K u

. .. -jLa
ConvrJor A 0o comutador
de ignição
Si
V
Conoctor B do cofftvtedor
de içfítcão

IsMJiTJI Descrição I-MIIMI»TT gT»j

A1 Pós-chave B1 Motor de partida
A2 Bo rn e A6 d o intenuptor de múItipIa função B2 Positivo da bateria
A3 Fusíveis F1 e F2 B3 Pós-chave
A4 Pós-chave

O
Q Sistemas Elétricos A

d Motor de partidaiÃfternador J

kJ P

ri i
r

yJV t™
f
j-
Motor de partida AJlrtmador

Diagrama elétrico do motor de partida!atternador

ixiHT RegnlBdor
> K rt
(KKb
H
ii-í.

TI Aflamador1

_
PainetdèifisburtierKps

PS“
M
1 Ctiawdc ioaçâo ligada IWAR)
2 Panida (AW)

T T
vY£

i j
w
IR h
Esteria
?

Motif d& Chanda

pad dr igniçto

Circuito do motor de partida/ altemador

O
o Sistemas Elétricos m
d Luzes de posição _ j

mc i I

i
à
-- Luzes de posição
i
Interruptor dú múltipla funçáo comutado
para o acionamento das luzes de posição

Diagrama elétrico das fazes de posição

\
BomesCaeMdcipeinet de instrumentos anGgo
Bon* 1 do painel de instrumentos novo jHs

[MECHXM; pfl
" < / Cortador da luz de placa

.urda pÿaca
de I ceÿça " T&
V it
V
m ÍOOÍ
r
AWPH Cortecfor do farotete esquerdo

—
s
Fjrolelg dianteiro
esquetoo
m
é
ti,
ftMpfi
:oc: 7 PR 1 - Farolate
-
2 Faro' baixo
Conectar da lanterna direita
3 - Farol alio
Lendema traseiro
dirfta
fT6

CÕD
IsuPi
AZSÍ
-*—
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ICHAVE]
_,-, Aid
-
._
<M
13tJ
ríi =2 -I
[ÿ\ T
cic Bateria
Tt
[SUP intenuptorde
múltipla

AMlAZ
<x(
Lantlama trassira
esquerda *
J
j|
Conector de lerneme esquerda

2L<t ÍDOÍ 1
PR

Faroltíe dianteiro -" Tt

Corrector do feroleta direito

Circuilo das luzes de posiç&o

Q
 Sistemas Elétricos 1

Q Farol baixo / Faro/ a/fo

t
F$rOí haixn Farol alto

Diagrama elétrico do$ faróis

M. [DÍ
CZjf-fi
l F3 1
L?;- =I AF
_
r
j

T iFarei barco
T2 " BiqUEKÍO

PP
Co/ieclof Oo farol osquardo

F4 '
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jM í'-'"

Faro barco
-1 1 - Fano' barco
2 - Far'd sto
3 - Apeias u lampejo
T.' ' dirailo
iCHWE] BAT
LA/AZ
<
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lyVPH

_MSR
'ÿÿÿ
I 63
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(Si —
BomeAS cc sa ie' madefcr arUo Baleria
6om*l íopand rroWo n*wí
Interruptor de
múltipla lunçSo
VHTR
F5

Ti T
M Fanot alto
Jx> ir,:- Vÿi

esquento

. FB Conectar do faro! diroiio

0
TA
£«
'
Fanol alto
direila B Em a guns Ye-icutos os terminais A4 e B4 do interruptor de múlhpla (unção
estão fígados ao termtol A4 da chave de ignição

Circuito dos faróis alto e baixo

o Sistemas £tétricos

d Luzes de direção

*ÿaéy LtiZ» dtt d/fUçàú Posições de acionamento das luzes cfa direção

Diagrama elétrico das luzes de direção

ee i'tiwwiB imddí HM
ítvXmtKQqtl)I
Q-desligado Coneclor da lanterna esquerda
A ÍI-5CU esçjrMa

rw
AÍ*fi
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ÍJ-MlaCrcrta
2 AZ*>fi
PR C M>pisei*f1í
BI Lmÿ-, _1& AZ
T5 = HJ1 - Rflié da $eta
Painel ce
inílnmcrj»
Eÿ„ tonector cJL' saía dianteira esquerda

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T BaunnrearH —aaj
Conecto/' de saís dienteirp dlreite
| [ | Erÿajÿuns vçfcdôS Oÿerminÿl C6 djMHrij j ga funçãú
Circuito das luzes de direçèo
© Sistemas Elétricos _

O ítfz j/e freró

I UUÍ&

í L. .
-
4
í.or cfe frate cio pede! (te Trate

Diagrama elétrico da luz de freio

rs
PH

T
1
r
Luz de frete
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Comedor cte tertíema drrajfa

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j
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BAT
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Insemjptaríte £>. Bafera
pedel de frete

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u
Luz de frate
T*T esfuenda

k ML Concctór tfo interruptor do

CorteCíor da tentema esquerda poda! do Trate

Circuito da >uz do freio

0
© k.
___ Sistemas Elétricos
JÁ

Q Luz de ré
| 4

I
i:r,

g
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í-iTZde™
T °
Msrcris á r* erigaíeds

O/agrama e/éf/Vca da /a; da ré

— H1
I

Coneciar ria terrienie dtafts Conectar do intenvptor da

fuz de ré

: pf7 CHAVE' &AT

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ny BS1A<rfÿ VM'AZ WUfPR O VMÿ
j> wf M

¥ Lui de rri L
V
: isita T / T1
T6 B.jx-r.D
InLarruplor da
luz de mandna ré

Circuito da luz de ré
0 T vj

Q interna
W: yitef's
M

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uiitimtimw
LUJ PoiHjiSes cfe ftrónsirtejrfo tie ku inisms

Diagrama elétrico da foz interna

i-dcj gais

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í-setnpíç ace$s

F1Z
[ BAT ';

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eome tie pJfmenisFflo ete
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• -H° <*v-

Lu? intema
T>ÿr¥gÿ
Saliri?
fuz r.'iie.'/rd dantera

Cifnwto da !uz inlema

Q
 Sistemas Elétricos

0 Iluminação do console central

i i J
J
W /

* fit-
V
\
c WynwtopSo {Ar) cwrsOte Central Cíi.ave n'e rçjníçíc JTP paffíjSc1 iVMR

Diagrama elétrico da iluminação do console central

Coneclor do iluminação do
oansofe central

_ _ f'7.l CHAVE] 3AT

-<T —®—
Pfl AWVM VM
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T|||
1 M 0Í

Tí.
4- numiftacfcdo
cansflie centrai
Bateria
T
T1

Circuito de iluminação tio ronsate central

O
© Sistemas Elétricos .

d Ventilador interno -J

m ..
’ÿL.

1
A

4
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A '•ÿ:

WÊfrZ h&x
0 TTKftOr do ventilador intemo n$o possui Seteíorcfe vefocítíacíes do ventilador infamo
tartGtfor ajsaríftÿ J

Diagrama elétrico do ventilador interno

i. , : í
f
mmm
í
fl- Dcslçaífl
I - vdbad afie M U
1'VtfeoiMíilb
Conector ao satotorde velocidades
do ventilador interno

BAT
VM 2 [ F18 .CHAVE'.
<1 2_

TS
T LÊ
MbfaydOWbLHfer
AHPÍt
c I

Sdesor Cs vdoadaúas
«iP*
Bateria
r

dívmttadwinte™

CíiryJÍO dQ ventilador infamo

O
© v Sistemas Elétricos

I Buzina j

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/tcrcmÿm&nfc1 da btJZÍPd
.
0 tocafoaçáo rfa fruz/ira

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* 1
*
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\

mxW

Localizada abaixo do farol dianteiro direito

Diagrama elétrico da buzina

f •v [ ÉWT )
"

r~Fin
/vM -to
PfWW
—-d PR <n 1 4. wí <TÍ CTT':
] 12 V
Buzina posterior & w
T5 ¥
Inlenup&x
do

Intefruptof da
1 Batoria

múltipla função
.
Mft\
XT
mmn
4 m mtm
*
Bomos do interruptor da buzina Conectar da buzina

Circuito da buzina
\

o
 Sistemas Elétricos

'J
, Limpador e lavador do pâra~bri$a _y

i.
wm

Limpador p fetnacfor cie p4n9-£vtes Posiipéÿj de eciooauTT&rttó cia toTT,wJt/or e lavador

de

Diagrama elétrico do limpador e lavador do pára-brisa

'
BAÍ
CHAVE
'ÿnil VMÇfl. UdPfl
<E
TI
T
"
r A1 W

Bateria
1 do Mffi-br.M intermliente
2-íonl 'ijQtl&ate

Bm
3-coniíntioeré®(<lo
* 4
eho do lavador do pára-bn&a
UUWt

TJ =
Motor da bonita
h M de dQL-a do lavada
do pânaÿrisa
Cawtor c/a bomia c/e
do lavador do pára-bnso

\ j> A&AM
AZJYM
<1-4
1b2
V
Z> <K

n
= Éi
T3
X> <E

IPS w
Ccuwtor do torviac/ofdd
h
• "ÍVKK?" Interruptor de
mulbpla rurufto
vídío dianteiro

C/ncrj/fo do limpador e lavador dç> pára-brisa

O
£
d Painel de instrumentos J
O painel de instrumentos tem a finalidade de servir de interface entre o motorista e os diversos
sistemas de monitoramen to do veiculo. Os veículos Mille FIRE possuem 2 versões de painéis de
instrumentos. Os primeiros modelos possuem um cabo para acionar o velocímetro. O painel da
versão mais nova possui hodômetro digital e utiliza o sinal do sensor de velocidade do veículo como
referência para indicação da velocidade.

O painel antigo possui 5 conectores elétricos, já o painel novo possui todos os fios ligados a um
único conector.

Modelo antigo

wp
Wf "
,0°

fc);
M km HO
nrTjTTfí

*
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U twJ
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*3 km.'h yjMBi
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Modelo novo

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aoojl

í \E

Q
0 s

Localização do painel de instrumentos

Painelde instrumentos modelo antigo

Difusores Laterais
Difusores para desembapa mento dos vidros laterais
Comando relacionado com a iluminação externa e quadro
de insiruimentos
Indicadores de direção
Quadro de instrumentos
Buzina
Luz de emergência
Alavanca de comando do limpador o lavador do pára-brisa
\

o ©ç © h

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A
*' * -o
©
•I

-
i
é I h#I
Painel de instrumentos modela novo

T
Difusores para desembaça mento do pára-bri$a
1 Interruptores de comando
Tomada de corrente e cinzeiro t acendedor de cigano
Porta-luvas
Caixa de fusíveis
Comutador de ignição
Aquecimentos ventilação ou ar condicionado
II*. Difusores centrais

©\ © © © © © © ® O
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a

è SE> ©

Q
a
Componentes e funções
Paine! tie instrumentos modelo antigo

Velocímetro
Indicador do nível
de combustível Hodõmetro

’“j/i
r;/AV

ESI Luz indicadora de injeção eletrónica

Farol sito
3 Luzes de posição
3 Indicadores de direção
Desembaçador do vidro traseiro
B Fiat CODE
31 Indicador de nível do fluído de freio e freio de estacionamento
Superaquecimento do líquido de arrefecimento do motor
Luz de emergência
Bateria
B Indicador de pressão do óleo do motor
Q Lâmpada piloto da reserva de combustível
Paine f de instrumentos modelo novo
•Velocímetro

mM B V
M 44

wh
14(
160
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%
n>

zoo Jl
i
i
I
Hodõmetro
digitai

Luz indicadora de injeção eletrónica

[3 Farol alto
3 Luzes de posição
Q Indicadores de direção e luz de emergência
E| Desembaçador do vidro traseiro
EI Fiat CODE
3 Indicador de nível do fluido de freio e freio de estacionamento
Superaquecimento do líquido de arrefecimento do motor
3 Bateria
3 Indicador de pressão do óleo do motor
O Lâmpada piloto da reserva de combustível

O
Q. s

J Conectares do paírwt da instrumentos modefo antkio

E
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D * © •
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0*3
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E3
A2 BR/VD Luz de reserva do tanque
A3 BR/AZ Sinal para o marcador de combustível
A4 RS Luz da anomalia da injeção
A5 VD/PR Farol alto
Ç A6 AIWPR Farolete

,r
fet m
B1 PR Massa
\
B4 AZ Seta direita
V.
B B5 AZ/FR Seta esquerda
86 LA/AZ Luz do imobilizado r

n m
01 BRA/M Freio de mão e nível do fluído de freio

CD m
C2 VM/AZ Alimentação do pa i net
C3 CZ/BR Luz de temperatura
C4 AM/PR Iluminação do painel

A .
, * ts
CD-y1 V [E3i
D3 CZ/AZ Luz debateria
D4 CZ/AM Interruptor de pressão do óleo

CD m£ m
E6 AZ/BR Luz de emergência
Q. Ey

Conectof do painel de instrumentos modeh novo

Descrição
ET 1 AM/PR Farolete
ft 1 2 AZ/PR Sela esquerda
3 VO/PR Farol alio
ltd 4 AZ/VM Alimentação do painel [fusível F17)
5 CZVAZ Alimentação do painel (fusível F12)
6 PR Massa
7 MR/PR Sinai do sensor de velocidade
8 AM/MR 50 do módulo de comando (Sinal de velocidade)
9 AZ/CZ Luz de bateria
10 VD/AZ Seta direita
11 Não utilizado
12 BRA/M Freio de estacionamento e nível do fluido de freio
13 VD/CZ Luz de temperatura
14 VM/AZ Luz de anomalia da injeção
15 AZ/BR Marcador do nível de combustível
16 VO/BR Luz da reserva de combustível
17 LA/AZ Luz do imobilizador
1 8 AlVl/CZ interruptor de pressão do óíeo

Como remover o painel de instrumentos

Para retirar o painel de instrumentosÿ basta remover os dois parafusos ÀLLEN 3, localizados na
lateral do paineí (F.3) e soltar seu(s) conector(es) elétríco(s). No caso do painel antigo, é preciso
soltar o cabo do velocímetro,

__
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F.j-Pârafusos para ramoçap do pains! Paratv&0 ALLEN 3

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o Sistemas Elétricos

Diagrama elétrico do painel de instrumentos modelo antigo

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Conectar do medidor de Ai-Pfi
combustível modelo antigo
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Bare de mlarruplof
de mórapta fijnçâo
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Bomo B2 do irlejrjplnr
de núllipla tonrjS) 4E
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IBM in 10
Corrector e do interruptor de
múltipla função
Jswtsng * VfrPft
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Tmj

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Bom* supèftirdo
fusível F 1 fiandelie}

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instrumentos

Potonf morfsto antigo com cabo do velocímetro

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do medidor do ootntxjslivsl

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CODE

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Intorrvptor do prossJo do óloo

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Conectar do medidor de
combustível antigo ®6TÊ Corí-ecfD.i- 4 tio- IkixMzsdar

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T&nnní.ne,1 rto MC (terfo iraterjJloJ

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© Sistemas Elétricos

Diagrama elétrico do painel de instrumentos modelo novo J

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Bome 3 da terminal etetrico
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© Sistemas Elétricos

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Conectar A do Imobihzedor
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combustível novo

Terminai do MC (fado veiculo)

Q
(à
f mobilizador
(FIAT COPEI j
Localização da central CODE

\
\

1R
A central CODE está localizada próximo ao comutador de ignição, no interior da capa plástica de
proteção da coluna de direção.

jJ Caracteristicas do sistema FIAT COPE

Os veículos equipados com o sistema anti furto (FIAT

CODE), possuem um módulo de comando (central
CODE), localizado próximo à ooluna de direção,
responsável por gerendar a habilitação da partida do
motor.

Centra) CODE

A FIAT entrega os veículos oom uma chave mestre

(chave vermelha) e duas outras convencionais, A chave
mestre é indispensável para a codificação de novas
chaves, por isso alerte o cliente para guardá-la sempre
em um lugar seguro,
As chaves possuem um elemento interno chamado
TRANSPONDER, responsável por emitir o código da
chave para a central CODE através da antena.

Chanes cio veiculo

O
0 a

Uma antena, instalada no comutador de ignição, ê

responsável por capturar o sinal do código emitido pela
chave.
Quando a chave de ignição é ligada, um campo
magnético é induzido pela antena e, posteriormente, o
transponder da chave emite um sinal referente ao código
da mesma.
Se o código estiver correto a central CODE autoriza o
módulo de comando da injeção eletrónica a dar a partida
no motor.

Além das três chaves, um cartão é entregue junto ao

xn veiculo (CODE CARD). No caso em que o FIAT CODE
nâo consiga desativar o bloqueio da partida do motor, as
lâmpadas da injeção eletrónica e do CODE
permanecerão acesas. Neste caso é necessário realizar
o p rocedí mento de partida de emergênci a.

CODE CARD

Procedimento de partida de emergência

1-Lera senha de 5 dígitos contida no CODE CARD. (Ex.: 4-2 - 5- 1 - 3)

2-Girar a chave de ignição para a posição MAR.

3-Pisar até o fim de curso do pedal do acelerador e mantê-lo nessa posição,

A lâmpada da injeção permanece acesa por 4 segundos, pisca e permanece acesa por maís 4
segundos e em seguida apaga-se,

P niiÿ
i

1seg 2seg 4s&g 5&eg 6seg 7seg 8s&g 9seg

Q
£ m
4-Sol tar em seguida o pedal do acelerador e preparar-se para contar os lampejos da lâmpada da
injeção.

5-Contar o número de lampejos correspondente ao primeiro dígito do CODE CARD (Ex, ; 4)

6-Quando o número de piscadas corresponder ao primeiro dígito do código do cartão, pressione o
pedal do acelerador até o final do curso e, mantenha-o nessa posição,
O reconhecimento do dígito é confirmado pelo acendimento contínuo da lâmpada da injeção por 4
segundos.

# ©# ©#
Iseg 2seg 3seg 4seg

1 seg 2seg 3seg 4seg 5seg

7-Libere então o pedal do acelerador,

8-A lâmpada da injeção recomeça a piscar. Quando o número de piscadas corresponder ao

segundo dígito do código do cartão {Ex,: 2), pressione o pedal do acelerador até o final do curso e,
mantenha-o nessa posição ,

O reconhecimento do dígito é confirmado pelo acendimento da lâmpada da injeção por 4 segundos.

Iseg 2seg
mi#

I I
1 seg 2seg 3seg 4seg 5seg

Repita os procedimentos acima para todos os 5 d fgitos do cartão.

Após o quinto dígito ser introduzido, a lâmpada da injeção deve lampejar por 4 segundos indicando
que a operação foi bem sucedida.

Se a lâmpada da injeção permanecer acesa, é um indicativo de que o código não foi aceito. Repita
todo o procedimento.

0
©
Resumo do procedimento de partida de emergência

Chave
de ignição
*
Ligada

Desligada
*
Lâmpada da injeção
V ’ -i ’ ' Pisca com
4 2 5
Acesa
r
4s 4s 4s 4s 4*;%: 4S;

Apagada

Pedal do acelerador

Pressionado

B Salto >

Como remover a central CODE

:
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MS e

'
w\ H .
\
%

Remover o revestimento inferior da coluna de direção, utilizando uma chave phíliips nos dois pontos
superiores e uma chave de 8 mm no ponto inferior.

O
 Sistemas Elétricos

Diagrama elétrico do sistema CODE

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Conector elétrico A do COCE Corrector elétrico B do CODE

1>_VR_ MC
\JJfi2 Painfll
do inaBwrnHflo
m TWT Ptwx

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Fusível mi«el TJ

I. W } CHAVE'
CODE ANT
1 F2Z
E>
MóSJkJds
«mando
Ba:wia tatena*
code

inwlsíífaSwííboE)
Circuito do sist9rtJ3 CODE

Importante

* Se o motor não funcionar e você desconfiar do módulo

j v'
de comando, antes de instalar um novo para testar,
fc\ desconecte a central FIAT CODE para que a mesma não
i- introduza seu código no módulo de comando virgem.
x v¥ Quando um módulo de comando virgem é ligado a um

*
veiculo que possui FIAT CODE, o MC recebe um código
permanente proveniente do FIAT CODE que não pode
ser apagado ou sequer modificado, condicionando
assim o MC a funcionar exclusivamente em conjunto
com aquele FIAT CODE.
Desconecte a centrai FtAT CODE pera testar um
novo módulo de comendo

Q
Q.
> Procedimento de memorização de chaves com o MC e a central CODE Virgens ,

fj\j Antes de reaiizar o procedimento a seguir,

certifique-se deque a central CODE a ser instalada
está realmente virgem. Se for utilizada uma central
SBL' CODE defeituosa ou previamente codificada, implicará
na memorização, de forma irreversível, de um código
nãoválidonoMC,
Para identificar se o sistema está virgem. Ngue a chave
de ignição: a lâmpada CODE deve permanecer
piscando
O procedimento permite a memorização de no mínimo 3
eno máximo 8 chaves contando com a chave mestre,
Módufo de comendo e centrei CODE virgens

1-Introdu za a cha ve mestre (vermeIha) no comutad o r de igni çã o e gire-a para aposição MAR.
Alâmpada CODE acendebrevemente e apaga,

2’Desligue a chave de ignição em até 2 segundos e remova a chave,

t
Lv 1seg 2seg

3- Em no máximo 10 segundos, introduza uma chave a ser codificada no comutador de ignição e

gíre-a pa ra a posição MAR Alâmpada CODE acende brevemente e apa ga.

4-Desíigue a chave de ignição em até 2 segundos e remova a chave,

... .7ÿ

G>
.
r
t
I II
1seg

5- Em no máximo 10 segundos, introduza a segunda chave a ser codificada no comutador de

ignição e gire-a para a posição MAR. Alâmpada CODE acende brevemente e apaga,

6-Desiigue a chave de ignição em até 2 segundos e remova a chave,

Repita os procedimentos 3e4 para codificar no máximo 8 chaves.

Q_
7-Em no máximo 10 segundos, introduza a chave mestre no comutador de ignição e gire-a para a
posição MAR. A lâmpada CODE acende brevemente e apaga.

8-Desiigue a chave de ignição em até 2 segundos e remova a chave mestre.

Para certificar do resultado do procedimento de memorização das chaves, ligue a chave de ignição
e observe o comportamento da lâmpada CODE.

J A lâmpada CODE deve acender durante 0,7 segundos e apagar em seguida.

fy"] Se a lâmpada CODE acender por 0,7 segundos e em seguida começar a lampejar ou
yA i permanecer acesa, é um indicativo de que o procedimento foi realizado de forma incorreta,
devendo ser realizado novamente
O Resumo do procedimento ds memorização de chaves _ j

Chave
de ignição
*
T < 2s T < 2s T < 2s T< 3s
Ligada -
2 £
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O CM-

•J £
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s
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O T < 10s T < 10s T< lOs O
Desligada

Lâmpada CODE com resultado positivo

t -
;o,7s 0,7$ 0,7s 0,7s
Acesa * -

CODE

Apagada

Lâmpada CODE com resultada negativo

0;7s 0,7s Q,7s 1,6 Hz

Acesa

CODE

Apagada
©
Procedimento de memorização de chaves com o MÇ não virgem e a central CODE Virgem
0 procedimento de memorização de chaves para uma central CODE virgem e um MC já codificado é
o mesmo descrito anteriormente. mas é necessário ressaltar a necessidade de codificar todas as
chaves de porte do proprietário do veículo. Se uma das chaves não for codificada, a mesma não
funcionará no veículo.

Procedimento de memorização de chaves com o MC e a centrai CODE nao Virgens

Realize quando for adicionar mais chaves ao conjunto original, ou em caso de trocar o segredo
mecânico do comutador de ignição e com isso mudar todas as chaves. É necessário ressaltar a
necessidade de codificar todas as chaves de porte do proprietário do veículo. Se uma das chaves
não for codificada, a mesma não funcionará no veículo.

Diagnóstico através da lâmpada CODE

1-Após virar a chave de ignição, a Jâmpada CODE permanece acesa.
Isto indica que:
- Achave não está sendo reconhecida pela central CODE;
-Alinha serial entre o MC e a central CODE não está ligada;
-O procedimento de rememorizaçãodas chaves foi feito de forma incorreta;

f
Lâmpada CODE sempre acesa
Acesa
©

Apagada

2-Após virar a chave de ignição, a lâmpada CODE acende durante 0,7 segundos. Permanece
apagada por 2 segundos e começa a piscar
Isto indica que:

- Tudo está conectado, porém o veículo não está protegido e está ativo um código universal.

Lâmpada CODE acende e depois lampeja

0,7s 1.6 Hz
Acesa
©

CODE
2,Os
Apagada ©

Q
a
3-Após virar a chave de ignição, a lâmpada CODE pisca da seguinte forma: 0,5 segundos acesa
depois permanece 1,5 segundos apagada, 0,5 segundos acesa depois permanece 1,5 segundos
apagada...:

Indica linha seriai entre o MC e a central CODE de sirgada ou falta de comunicação entre as centrais
da injeção eletrónica e CODE.

Lâmpada CODE lampeja com o código 1

0,5s 0,5s 0,5s 0,5s G,5s
Acesa
© © © © ©

CODE
1 >5s 1 f5s 1,5s 1,5s
Apagada
© © © ©

4-Após virar a chave de ignição, a lâmpada CODE pisca da seguinte forma: 0,5 segundos acesa
depois permanece 0,5 segundos apagada, toma a acender por 0,5 segundos, permanece apagada
por 1,5 segundos e volta a picar com a sequência anterior.
Isto indica:

-antena defeituosa;
- transponder defeituoso;
- ausência do transponder;
- MC recebeu um código errado.

Lâmpada CODE lampeja com o código 2

0,5s 0,5s 0,5s
Acesa
© © © © © © ©
+

0,5s 1.5s 0,5s 1,5s 0,5s 1,5s

Apagada
© © © © © ©

n
a
(j Apresentação do sistema de injeção eletrónica y

O primeiro modelo do Uno FIRE foi equipado com o módulo de comando da Magnetí Marelli IAW 59
FB, Posteri ormente, o módulo de comando foi modificado para o modelo IAW 4 AFB, A diferença
básica entre os dois modelos de injeção é o conjunto medidor de densidade (CMD) e a eietroválvula
de purga do canister (CANP).

Esse módulo é responsável peio sistema de injeção de combustível e pelo comando do sistema de
ignição, A injeção é do tipo sequencial fasada, ou seja, o combustível é apenas injetado no cilindro
que está na fase de admissão,

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Módulo de comando H Eietroválvula de purga do canister

Sensor de oxigénio 9 Bobina de ignição
Sensor de temperatura do líq. de arrefecimento 0 Sensor de velocidade (não representado)
Conjunto medidor de densidade 0 Sensor de detonação
Sensor de posição da borboleta de aceleração
Atuador de marcha lenta A Filtro de combustível
Sensor de posição da árvore de manivelas B Canister
Eletroinjetores C Filtro de ar
Bomba de combustível D Reté principal

Q
£ c
O móduIo de comando também é capaz de reconhecer diversas falhas nos sensores do sistema e,
com isso, substituir a informação do sensor defeituoso por valores de RECOVERY. A injeção
eletrónica está apta a se adaptar ao envelhecimento do motor ou às condições de utilização do
veículo, mudando continuamente seus parâmetros autoadaptativos. O tempo de injeção de
combustível (período em que o eletroinjetor permanece aberto) é calculado a partir de um mapa de
valores (tabela) em função dos sinais de rotação do motor e pressão do coletor de admissão. Os
sensores adicionais do sistema, permitem ao módulo de comando corrigir o valor base do tempo de
injeção fornecido pelo mapa, O sistema trabaíha em malha fechada, ou seja, existe um sensor de
oxigénio (sonda lambda) responsável por verificar a todo momento se existe excesso de ar no
escapamento. O sistema possui a estratégia POWER LATCH que corresponde ao tempo em que os
sensores continuam energizados após a chave de ignição ser desligada. Nesse sistema o tempo é
de 30 segundos. Durante o período de power latch ocorre a memorização das falhas.

0 2 Sensor de oxigénio
/ O
0 3 Atuador de marcha lenta
llllllllllllílllllllllllil
Módulo de comando
3 Sensor de temperatura do fíq. de
arrefecimento
íjj
3
Conjunto medidor de densidade
Sensor de posição da borboleta de
aceleração
3 Sensor de posição da árvore de
0 manivelas
3 Eletroinjetores
3 Bomba de combustível
[ffl Eletroválvula de purga do canister
LM| Bobina de ignição
0 Sensor de velocidade
0 Sensor de detonação
Apesar do sistema ser sequencial fasado,
não existe um sensor de fase. O fa sarnento
é via software. No momento da partida, a
injeção é feita em todos os cilindros ao
mesmo tempo. Assim que o motor alcança
a rotação de marcha lenta o MC provoca
uma diminuição de 35% no tempo de
injeção do cilindro 1. Se a rotação cair,
devido a redução de combustível fornecido,
significa o reconhecimento da fase do
cilindro t. Esse procedimento sempre se
repete após 5 segundos da partida para
confirmar a fase do cilindro 1. O sistema de
ignição è do tipo estático (sem distribuidor),
com uma bobina para cada par de cilindro
(cilindros 1-4 e 2-3) comandadas peio MC,
O avanço de ignição é mapeado e corrigido
a todo momento devido á informação do
sensor de detonação instalado no bloco do
motor.
Q.
Q Apresentação dos componentes da injeção
Módulo de comando - MC

jv* * hj u

-
Módulo de comando MC Locaiizaçdo
A
É uma central eletrónica digital, responsável por todo o gerenciamento do funcionamento do motor
FIRE, O monitoramento dos dados fornecidos pelos sensores permite ao MC o controle do motor
através do comando dos atuadores, de forma a suprir a demanda do motor quanto à massa de
combustível requerida e ao avanço da ignição,

f»TiVI J
MC
w

É dotado de estratégias de emergência, capazes de permitir a continuidade do funcionamento do

motor mesmo que algum sensor deixe de funcionar - exceto o CKR Isto possibifita ao condutor
utilizar o veiculo até que a falha seja reparada.

O Módulo de Comando controla a injeção sequencialmente, apesar de o Mille FIRE não ter sensor
de fase. O MC memoriza o último cilindro em fase de admissão quando é desligado o motor. Após
nova partida, o MC confirma a correta fase num intervalo de 5 segundos, pois quando o motor entra
em funcionamento, o primeiro comando dos quatro eletroinjetores é feito simultaneamente (Fuif
Group), para reduzir o tempo de parti da.

O
Q.

LT —)
f
A

0 Q Q ®~Q |
Em seguida, quando a rotação atinge a marcha lenta, o MC reduz o tempo de acionamento do
eletroinjetor do primeiro cilindro em cerca de 35%. Através da queda de rotação observada é
possível o reconhecimento, pelo MC, da fase do primeiro cilindro e é estabelecida a sequência da
ordem de injeção ( 1-3-4-2). Este procedimento se repete 5 segundos após a partida para nova
co nfirmação da fa se d o moto r.

Z)
—f r

f
3

:'J: © Z®©]
Q. JMm a
Sensor de oxigénio - HEGO - HeatedExaust gas oxipen j

/
0?

-
Smsw cfe oxigtirró HEGO Lwflÿzflfâo

Também conhecido como “sonda lambda", tratasse na realidade de um sensor de oxigénio instalado
no escapamento do veículo, capaz de identificar a concentração de oxigénio nos gases resultantes
da combustão.

O sensor utilizado é de zincénio do tipo Planar, com 4 fios e resistência Ce aquecimento. Sua função
é informar ao MC a porcentagem de oxigénio existente nos gases de descarga. para que este
controle as emissões de poluentes através da adequação da mistura arfcombustivel aos valores
próximos do estequiométríco - lambda próximo de 1. Devido ás reações ocorridas no motor
diferentes concentrações de oxigénio na descarga são observadas a todo momento.

O principio funcional do sensor de oxigénio foi descoberto pelo eletroquímico Walter Nernst hã
aproximadamente 100 anos, Um lado do elemento de medida do sensor fica localizado no fluxo de
gases de escape do motor e o outro lado está exposto ao ar externo de referência.

Etelrólitc (óxido de zinsAnio)

f I \
Aí

f I \ \
ClCl'OCOS

Tubulatao de eatapamento

Consiste de um corpo de cerâmica especial, cuja superfície é constituída de e letrodos de platina

permeáveis a gás. O efeito da sonda baseia-se ria porosidade do material cerâmico, permitindo uma
difusão do oxigénio do ar (eletrólito fixo), Em altas temperaturas, a cerâmica se toma condutora.
Caso haja variação no teor de oxigénio nos dois lados do eletrodo, é estabelecida uma tensão
elétrica e enviada ao MC. Este, por sua vez, trabalha em circuito fechado (closed loop) procurando
co rrígi r co ntinuamente a mistura, vi sa ndo Ia mbd a p róx imo a 1.

Q
o
Para Que o sensor esteja apto a operar em menor tempo após a partida do motor, ele possui uma
resistência interna para aquecimento rápido, alimentada pelo relê principal, pois durante a fase fria
do motor- e até que o sensor atinja sua temperatura mínima de operação - o material cerâmico não
é ativo e, por isto, os sinais gerados pela sonda nestas condições não são utilizados pelo MC. O
mesmo ocorre nas condições de plena carga e aceleração rápida, em que a mistura deve
permanecer rica. e o sinal gerado pelo sensor é desprezado. Também em caso de falha no sinal
enviado ao MC, assim como em temperaturas inferiores a aproximadamente 300 *C, a informação
deste sensor ê ignorada, e o circuito trabalha em open loop.

3 -
Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento ECT
Engine coolant temperature sensor

k r?
>
zé
Soflscj- do tomporalura cfo liquido Locaiaaç&o
-
dB arrefecimBoto ECT

O sensor é composto por um resistor tipo NTC (coeficiente negativo de temperatura), no qual o
aumento da temperatura do meio onde se encontra (liquido de arrefecimento do motor) provoca a
redução de sua resistência intema. Como o sensor recebe alimentação constante do módulo de
comando, a variação de sua resistência interna, em função da temperatura do motor, causa
alteração na tensão de resposta do sensor ao MC. A informação da temperatura do líquido de
arrefecimento é utilizada pelo MC para o controle da razão ar/combustível, rotação de marcha lenta
e avanços de ignição para as condições de partida, fase de aquecimento e operação normal.

í
O
Q.
4 Conjunto medidor de densidede - CMD

&rrt#0pE

pr '
Mé
CíwjuflíU m&iidordç tfefHftfoto - CMp Ltwalizaçáo

informa ao MC a temperatura do ar admitido pelo motor e a pressão interna do coletor, possibilitando

o cálculo da massa de ar admitida e o controle exato da quantidade de combustível introduzida por
ciclo. No sistema Magneti Marelli ÍAW 4AFB. o MC necessita da informação de apenas um
componente (CMD) para calcular a massa de ar admitida, o que confere boa precisão ao sistema. O
CMD, de certa forma, incorpora os sensores MAP e ACT. cujos princípios de funcionamento se
assemelham aos dos sensores MAP e ACT convencionais, ou seja; o MAP altera suas
características elétricas quando sujeito ás variações de pressão e o ACTr como um resistor NTC,
diminui a resistência ã medida que a temperatura aum enta.

a
44

4 1 4

Os sensores CMD dos sistemas 59FB e 4AF não são intercambiáveis. pois se tratam de
componentes diferentes, cujos fornecedores são distintos. Os coletores de admissão também são
diferentes, de forma que nem mesmo a inversão dos sensores é possível

O
Q. C
& Sensor de posição da borboleta de aceleração TPS -
Throttle position sensor

k;

r© g
V

1
Sflrfsofde posição tie borbotata rta aesteraçSo - TPS Locatitaçso

Por meio da informação fornecida pelo TPS, o MC identifica a posição instantânea da Oorboleta de
aceleração e o seu percentual de abertura, O sensor consiste de um potenciômetro linear, solidário
á borboleta de aceleração. Recebe alimentação constante do MC quando a chave de ignição é
ligada, A posição instantânea da borboleta é reconhecida pelo módulo de comando por meio da
tensão de resposta que recebe, para a qual cada valor de tensão corresponde a um percentual de
abertura da borboleta, já previamente mapeado e armazenado na memória do MC, Ainformação da
posição da borboleta é um parâmetro importante para o oontroie do gerenciamento do motor, e
fundamental para as estratégias de oorte de combustível em desacelerações (cut-off) e freio-motor

X }
0% 50% 100%

6 Atuador de marcha lenta -IAC- Intake air control

Bí
í ..-Jm

-
ê-
Atuador do marcíia tonta IAC Intako air control
k
'
Localização
t

Q
0 c
É um motor de passo controlado peEo módulo de comando, que desloca uma haste munida de um
obturador, de forma a variar a seção pela qual o ar flui para o interior do coletor de admissão (by¬
pass) através da alteração do posicionamento da haste.

Tem a função de controlara rotação de marcha lenta em todas as condições de funcionamento do

motor, mesmo com variações de temperatura do motor, pressão e temperaturas ambientes e
aplicação de cargas externas, como ar condicionado, cujos efeitos sobre a marcha lenta são
corrigidos pelo atuador de marcha lenta. Realiza também o amortecimento da queda de rotação em
desacelerações (dash-poi), visando a redução das emissões de poluentes na atmosfera por
hidrocarbonetos.

7 Sensor de posição da árvore de manivelas - CKP

Crankshaft Position

/"N Sensor de posição da Arvore de manivelas CKP

A
zn
Localização
md.
É um sensor do tipo indutivo, composto por um cartucho hermético, onde estão presentes um imã
permanente e um indutor Através do deslocamento relativo dos dentes de uma roda dentada
solidária à árvore de manivelas, o sensor CKP gera tensão alternada com frequência proporcional á
rotação do motor. A ausência de dois dentes na roda dentada informa ao MC a posição inicial da
árvore de manivelas, permitindo o sincronismo dos sistemas de injeção e ignição. Esta ausência de
dois dentes é atribuída a uma posição definida da árvore de manivelas para o cilindro 1 e, ao ser
identificada, o processador reconhece a posição da árvore de manívefas, permitindo o cálculo do
momento exato de ignição e injeção. No sistema 4AFB, a falha de dois dentes está localizada 1 7
dentes antes do ponto morto superior

Q
©
Sinal para o MC
i

ímã permanente
191
Enrolamento
Núcleo
de ferro

Sua informação é primordial para o funcionamento do motor, uma vez que sem a informação da
rotação do motor, o MC estaria inapto a determinar a frequência e o instante de abertura dos
eletroinj stores, o acionamento das bobinas, entre outros.

_ 9 ?
• • ~
?
o o

••
MC
xu
G sensor é fixado no bloco do motor e posicionado de forma radial á roda dentada. A folga entre o
sensore a roda dentada deve ser de 0,8 a 1,5 mm.

L MS'
íl.H.il.Snin

Quando a rotação do motor supera por mais de 10 segundos o valor de 6700 rpm ou,
instantaneamente, o fimite de 6900 rpm, o motor entra na faixa de funcionamento critico. Em tais
condições a central desativa o funcionamento dos injetares, restabelecendo-o Jogo que a rotação
sairdo regime crítico.
o
3 Efetroinjetores de combustível - tNJ

, . ; j

f m

ÉteIrtSirtjielOfftS Cfe COmÓUStfvot - ÍNJ LocatizaçSo

Controlados pelo MC, os eletroinjetores permitem a injeção de combustível no coletor de admissão

sob a forma pulverizada. O eletroinjetor é uma válvula controlada eletronicamente, do tipo "ON-
OFF™, cujo solenoide é alimentado pelo relé da principal e aterrado eletronicamente pelo MC. A
quantidade de combustível injetada varia unicamente em função do tempo em que o eletroinjetor
permanece aberto (tempo de injeção), uma vez que a pressão na linha de combustível é mantida
constante em ambos os sistemas do Uno FIRE. A frequência de injeção e a largura do pulso
aplicados no eletroinjetor são moduladas pelo MC, em função das condições de operação.

A válvula de injeção - ou eletroinjetor - contém uma agulha sobre a qual é montado um induzido
magnético que são conduzidos com precisão no corpo do eletroinjetor que contém um enrolamento
e um guia para a agulha. Quando não há corrente no enrolamento, uma moia helicoidal pressiona a
agulha sobre o assento de vedação do corpo do eletroinjetor, fechando a abertura de saída do
combustível para o coletor de admissão do motor. Assim que o MC ativa a bobina indutora na
carcaça do eletroinjetor, o induzido magnético com a agulha se levanta 60 a 100 microns (pm)h por
onde o combustível sai sob pressão.

Mola de retomo

Enrolamento
Terminais
elétrico
elétricos

ima
permanente -

Anel de
vedação
Q.
A montagem dos el et roinj stores é realizada através de suporte especial, chamado tubo distribuidor
de combustível, e seu alojamento nestes suportes é feito por meio de anéis de borracha (oYtngs). é
recomendado substituir os anéis sempre que os eletroinjeíores forem retirados do tubo distribuidor,
pois anéis danificados possibilitam vazamento de combustível,
Tubo distribuidor de combustível

J1 1
Q& 0 Q fl
- -
Anéis da
vedação
- Elalroinjalor

No sistema Magneti Marelli IAW 4AFB, que equipa o Uno Fl R£, a injeção de combustível é feita na
forma sequencial fasada, em que cada eletroinjetoré acionado individualmente segundo a ordem
de ignição (1,3,4,2)- O instante de acionamento do eletroinjetor, em relação à fase do motor, também
é determinado pelo MC,

9 Sistema de alimentação de combustível -SAC

t\

- i

Sistema aBmentaçèO d» wmtHJíífvSÍ - SAC Locaiizaçéo

O principal componente do SAC é a bomba elétrica de combustível, que tem a função de recalcar
(bombear) combustível do tanque até os eletroinjetores, fomecendo-o em quantidade suficiente
para o funcionamento do motor, nos vários regimes solicitados pelo condutor. Está alojada dentro do
tanque e opera submersa no combustível,

Q
Q.

Saida de Reiomo de
combustível cambus-tível

Vr
Bbia

Vÿirif
VE
Pré- flitno \ 1. / J

A bomba è alimentada pelo relé da principal quando a chave de ignição ê ligada. Se não for dada a
partida no motor, a bomba é desíigada após 4 segundos, pois o MC reconhece que não foi dada a
partida, por meio da ausência do sinal do sensor de rotações e, por medida de segurança, desarma
o relé da bomba.

O sistema de alimentação de combustível é do tipo Return-less, ou seja, não possui linha de retorno,
Após o filtro de oombustível, existe uma derivação da linha de alimentação que está interligada ao
regulador de pressão, também localizado no interior do tanque, alojado no próprio conjunto da
bomba. As vantagens do Return-less são o fato de assegurar menor temperatura de trabalho da
bomba e menor possibilidade de vazamentos devido ao reduzido número de conexões do circuito
de combustível. O regulador tem por finalidade manter a pressão na linha constante em 3,5 [bar).

A bomba apresenta, em sua extremidade, um pré-filtro, cuja função é filtrar o combustível antes de
sua passagem por ela. Este deve ser substituído preventivamente nos prazos recomendados pelo
fabricante, e obrigatoriamente quando a bomba for substituída.

O filtro de combustível está após a bomba elétrica e tem como função reter possíveis impurezas
contidas no combustível , A retenção é realizada através do elemento papel existente em seu interior.
A inobservância da frequência dos prazos de troca e também a qualidade do combustível utilizado
podem obstruir o filtro prematuramente, comprometendo o fluxo de combustível. Se isto ocorrer, a
bomba passaria a trabalhar sobrecarregada, comprometendo a sua vida útil.

O prazo recomendado para a troca é de 30.000 Km, e a direção do fluxo indicada no corpo do filtro
deve ser obrigatoriamente mantida,

O Uno apresenta dois modelos de bomba: um modelo cujo oonector integra o conjunto de
coneciores elétricos da bóia (medidor de nível de combustível) e da bomba; e outro modelo que
apresenta dois conectores individuais: um para a bomba de combustível e outro para o medidor de
nível,

O
0
IQ Vátvuta de puma do canister - CANP - Canister Purge Solenoid

I
\
Vátvuta dff purga do canister CANP
t Localização
J
A válvuta de purga do canister tem a função de controlar o fluxo de vapor de combustível (purga)
gerado no tanque, direcionando-o para o canister (filtro de carvão ativado) ou para o coletor de
admissão, durante os vários regimes do motor, evitando a poluição atmosférica por
hidrocarbonetos, e contribuindo para a economia de combustível. É controlada pelo MC e, quando
aberta, permite a passagem do vapor de combustível proveniente do tanque para o coletor de
admissão, para ser incorporado à mistura ar/combustível. Quando fechada, os vapores são
direcionados para o canister, onde são absorvidos no filtro de carvão ativado.

Tanque

£
0 11
Vv
\ V
i#\»
V*
mm
CANP

0
Ar atmosférico
(à ç_ )

1t Bobino de ignição - DIS - Distributortess ignition system

2* j*
TI

jâ

Bobina de ignição - OtS Localização

O módulo DIS é composto por duas bobinas de ignição, encapsuladas numa única peça, com
apenas um conector elétrico. A função do módulo DIS é gerar a alta tensão necessária para a
produção de centelha nas veias de ignição,

0 sistema de ignição é estático, portanto sem distribuidor. Uma bobina do módulo DIS alimenta
simultaneamente as velas dos cilindros 2 e 3, e a outra bobina alimenta as velas dos cilindros 1 e 4,
de forma semi-sequencial. Como as centelhas nos cilindros gêmeos (1 e 4) e (2 e 3), são disparadas
ao mesmo tempo, haverá sempre um centelhamento de um cilindro que estiver no tempo de
combustão, e ao mesmo tempo, também em outro que estiver no cruzamento de válvulas. Esta é a
razão do nome ‘centelha perdida", também utilizado para identificar este sistema.

Todos os controles de avanço, ângulo de permanência e o ponto inicial de ignição são efetuados
pelo MC, através de parâmetros pré-definidos em sua memória e por meio de informações
fornecidas pelos sensores, que possibilitam a ele determinar o ponto ótimo, a todo momento.

Durante a fase de partida do motor, o MC calcula o avanço em função da rotação do motor e da

temperatura da água. Apôs a partida, o avanço é calculado em função da rotação do motor, da
pressão absoluta e corrigido em função da temperatura da água, da posição da borboleta e
presença de detonação.
© c
12 Sensor de Velocidade - VSS - Vehicle Speed Sensor

%
S&nso,r cte yfetocrttotfe - VSS Localização
m.

É um sensor que opera segundo o princípio do efeito HALL e informa, através da frequência de
pulsos elétricos enviados ao MC, a velocidade do veículo, numa relação de proporção direta. A
localização do sensor - na saída do diferencial - permite a leitura da real rotação transmitida às
rodas, independentemente da marcha utilizada, pois capta diretamente a rotação do semi-eixo
esquerdo. O sensor transmite ao MC 16 impulsos por rotação do semi-eixo. Assim, o MC calcula,
com base na frequência de seu sinal, a velocidade do veiculo, que será também indicada no próprio
velocímetro,

S Sensor de detonação - KS - Knock Sensor

H m
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i

J
«O o
E &
ti
*
'

Seÿsoí íte íworfaçse - KS Localizgçéo

G sensor de detonação não possui alimentação elétrica. Consiste em um cristal piezoelétrico, capaz
de captar as vibrações do bloco do motor e transfcrmã-las em tensão alternada, com frequência e
amplitude proporcionais à intensidade da vibração. Fica instalado em posição estratégica no blooo
do motor, que o permite capta r as v ibrações oriundasdadetonação em qu a i squer cilindros.

O
£
Corpo Massa
Vibratória

i
Gonoctor

Pi&zwlétrioci

A ocorrência de detonação no motor fará com que o sensor gere sinal de tensão alternada numa
faixa de frequência e amplitude reconhecidas pelo MC. Então, uma vez identificada a existência de
detonação, o módulo de oomando atrasará, por medida de segurança, o ponto de ignição,
independentemente do valor imediato de avanço de ignição encontrado no instante da detonação,
O MC compara continuamente os sinais do sensor com um valor limite, que por sua vez é
constantemen te atualizado. Quando a detonação é reconhecida, o módulo de comando atrasa o
avanço de ignição de 3* a 6o e restabelece o avanço de 0,8* em 0,8°. Caso a detonação permaneça,
é habilitada uma estratégia para a central alterar o mapa de ignição e eliminar o fenómeno. A
correção do avanço é realizada individualmente por cilindro, reduzindo o ponto de ignição até que a
detonação cesse, O correto aperto do sensor de detonação ao bloco do motor (19,6 +/- 4t9 Nm)
deve ser rigorosamente respeitado, para não haver risco de alteração das característiças de rigidez
do conjunto ou mesmo danos em seu cristal piezoelétrico.

Ainda que o MC identifique a intenção do condutor de requerer maior potência, por meio dos sinais
de outros sensores (por exemplo: o sensor TPS indicando pedal do acelerador totalmente
acionado), o avanço imediato da ignição será controlado, no intuito de preservar as boas condições
do motor, em detrimento da potência, protegendo-o assim dos conhecidos efeitos nocivos da
detonação.

Q
o injeção Eletrónica

d Localização do$ componentes da injeção

n <- MC

o Çí

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SP

LOCSl/zSÇâO J Móóuto tífl camarão - MC

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Loesteaféo *****
SePKM- (íe cwrggniich - HESO

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J2 Localização
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IAC

Sensor cie posição cfa borboleta de aceleraçeo - TFS

Atuãdbr de rrtdJTçfte fbnie - MC
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o ( rnjeçãa Eletrónica

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LOCÚtiZOÇBQ Conjunto medidor de densidade - CMD

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o injeção Eletrónica

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Bobina 00 igntçSo DíS j SÿSÍM1 00 ivrtfiOtehifO 00 ÍÍ0OÍ0O
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So/tsor de Vefoctdadc - VSS

O
Q Injeção Eletrónica

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li r1

Localização Sisteme cie glimsnteçeo de combustível -

(BBS

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«5 W? 3P
li" .V

Kfci.
tf V
Localização Sensor de detonação - K$
Q.
Q Osciloscópio Digital
O osciloscópio é uma ferramenta muito útil no diagnóstico de circuitos eletro-eletrônicos. Com ele é
possível visualizar a variação da tensão no tempo.
Para utilizar um osciloscópio com destreza é preciso compreender as variáveis de ajuste da
visualização da onda de sinal. Foi utilizado, para captura de dados, o ZIPTEC, osciloscópio digital
TECNOMOTOR.
Modo de captura:
stp - captura um certo intervalo do sinal i
oon - captura continuam ente o sinal *
Hií
aut-pontade prova inteligente

Base de tempo:
Ajusta o intervalo de tempo entre as divisões 1 mg
das barras verticais.
período T=1,2[ms)
frequência f=1/T=1A3H0012=e33[Hz]
Escala detensao: amplitude A=5V
Ajusta o intervalo de tensão entre as
divisões das barras horizontaís. Visor do equipamento Ziplec, oon a descrição dos
eiíinefi(ci& dalartora, utiiizende-se a fcjnpao oediosoópJo
Tiposde triger:
É o momento em que o s1naI co meçará a se r captura do.
Borda de subida: quando o sinaí passa de um valor menor para um maior.
Borda de descida: quando o sinal passa de um valor maior para um menor.
Manual: o sinal começa a ser capturado como acionamento de uma tecla.

---
Resposta dinâmica do sensor de oxigénio (HEGO)

pgj O moto r está aquecido e em marcha lenta.

I
|
—
HEGO FI0 1 |HEGO ----FIO 2
.5U
jÿyj> É possível ver a variação da tensão entre 0,1 e 0,9 [V]
— (mistura pobre e mistura rica) em intervalos de
aproximadamente 2r4 segundos, o que indica a eficiência
do sensor.
mãism
Sinal de resposta do sensor de oxigénio

Resposta dinâmica de pressão (CMD) _

ÍSí~! O motor está aquecido e inicialmente em marcha lenta.

-
1 1 Logo após o motor é acelerado e retoma à marcha lenta.

| CMD FIO A | CMD FIO 1

L/j Durante o período de marcha lenta o sinal está estável

—> em 1,5 [V], quando o motor é acelerado o sinal sobe para
aproximadamente 3,8 [V} o que corresponde
aproximadamente à pressão atmosférica. Quando é
L——4
desacelerado a tensão cai e estabiliza novamente em
Sinal de resposta do sensor de pressão
1.BM- apòa uma aceleração

O
 1_Sõnsúr deposição da borboleta (TPSl J

|~g~j A chave de ignição deve estar ligada. fÿTffffmnruK,

I
TPS
—n FIO 3
I
TPS F3Q 1 2f.
,3J
t/l
—1
1
O sinal está estável em 0,6 [V], Ao acionar o pedal do
acelerador o sinal sobe até 4,4 [V] sem nenhuma
stp L

descontinuidade. Quando o pedal é liberado, o sinal

volta, sem interrupções, até 0,6 [V],
Sinal de resposta do sensor de posição da
bdrtúletâ Spús a«lefíir o desaoelerír

: Atuador de marcha lenta (IAC) _

fSl O motor deve esta r em marc h a le nta e aquecldo.

—
IAC
I
FIO 1
I
IAC FIO 4 4H mn
0 Q MC aciona o atuador de marcha lenta variando seu
sinal em cada par de bobina de 12 [V] à -12 [V],
Dependendo da sequência de acionamento o motor de
Jt ri
passo avança ou recua.
'wsggm
Sinal ae alimentadoflo atuador de
mardu lenta am mancha lenta
J

Sensor de posição da manivela (CKP) __

pgj O motor deve estar em marcha lenta e aquecido.

—I i
CKP FIO t CKP FIO 2
fí.tn
[./]
l J
O motor, em marcha lenta, tem frequência igual a 15 Hz
(910 rot/60 s). Como a roda dentada do CKP possui 58
dentes mais o espaço de dois dentes faltantes, a
frequência do CKP é 60 vezes maior que a do motor, ou
.Si 4
!

seja, 910 Hz (1/0,0011)

ZIPTEC
Sinal do sensor de posição da árvore de
manivelas (CKF) em marcha lenta

f/etroweflor (ÍNJi

© iO motor—deve estar emimarcha lenta e aquecido.

Il - :
1

s
INJ FIO 2 | BAT TRM {-)

(ÿ1 A amplitude do sinal é de 12 [V] até o MC aterrar o fio 2,

im rr
2nd"
—*
1 fazendo com que o injetor abra. Quando o MC retira o
sinal de terra, acontece um pico de tensão, depois o sinal
._
votta para 12 [V]. O tempo de injeção é o tempo em que o
MC mantém o fio 2 aterrado.
Sinal do pulso do adonamenla do
eloiioinjalor om marcha lanta
a (J Bobina dú igmcáo (DISl _
|"g~j O m otor deve esta r em march a le nta e aqueci do.

___ i —
DIS
i
RO 2 |
i
BAT
— i
TRM {-) [f

N/l' Este é o sinal que o MC envia para o circuito primário da

—
' bobina de ignição. Verifique se o sinal possui a mesma f
frequência que o motor: 15 [Hz] (f=1/T = 1/0SQ64) em gÀ
marcha lenta. O motor em marcha lenta opera a
910 [rpm) ou 910 rot/60 S = 15 [Hz], Z/P|5cjf
Sinal do pulsa de acionamento da bobina
de ignição eni meneia lenia

Sensor de vúlúcidàdú (VSSj

fwl O motor deve estar ligado, e o veículo em 2a marcha a /= mixmorazf
LHJ 20km/h

i
[ VSS FIO 2
i
I VSS
—n FI0 1
£ tp -
:

íÿj Cada pulso significa a passagem por um dente da roda

— dentada. A frequência do sinal é aproximadamente
90[Hz] (f-1/r= 1/0.011). Aamplitude do sinal é de 12 [V).
MsBum
Sinar do s«is*r de vaiocidede (VSS - tipo
Hell) para a velocidade de 20 kmih

9 [ZJ 9 f À
Kl
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d Pinagem do Módulo de Comando

'A
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Cunector LV
Ptno Descrição itens
r
*
id
KS
9 Terra do sensor de oxigfimo HEOO i1
13 Imobilizador
14 Sinal para o neld do eletroventilador do radiador 2a vel Vy '

15 Sinai de aterramento para o ralé principal

17 Luz do temperatura do motor
20 Sinai do sensor de oxigénio HEOO Ã
21 Sinai do presso&tato do A/C LocateíSfáCi do Màdulo (te Conterute
25 Linha K (coneotor de diagnóstico)
26 Luz da anomalia da injeção eletrónica
27 Terra do módulo de comando MC
28 Terra do módulo de comando MC
29 Alimentação do módulo de comando direto da bateria MC
32 Sinal do sensor de velocidade (painel a cabo da velcci moiro) VSS
35 Sinal do pressostato do A/C
40 Sinal para o reló do eletroventilador do radiador 1a ver
41 Sinal para o relé do compressor do A/C jjfefrw.
44 Aterramento da malha do sensor de oxigénio HÉOO
47 Alimentação do módulo de comando pós-chave MC
48 Sinal do pressostato do A/C
50 Sinal do sensOr de velocidade (painel digital) vss
52 Sinal para a válvula de purga do canister CAMP

f MPduto de Comando

m
Conectar LM
Pino
53
54
55
56
57
Descrição
Sinal do sensor de posição da árvore de manivelas
Terra dos sensores, CMD, ECT e TPS
Sinal do sensor de temperatura do ar
Sinal do sensor de detonação
Sinal para o atoa dor de marcha lenta
Itens
CKP
CMD
KS
IAC
r £L
58 Sinal para o aluador de marcha lenta IAC UBEolETda. Jt
59 Sinal para acionamento da bobina de ignição cilindros 1 e 4 DIS
89 Alimentação do sensor de posLção da borboleta TPS
Termina! olàtrico LV (lado veScuto) do MC
62 Sinal do sensor de temperatura do Uqurdo de arrefecimento ECT
83 Aterramento da malha do sensor de detonação KS
64 Sinal para o aluador de marcha lenta IAC
85 Sinal pera o atuador de marcha lenta IAC
86 Sinal para acionamento da bobina de ignição cilindros 2 e 3 DIS
67 Sinal do sensor de posição da árvore de manivelas CKP f
88 Aline mação do sensor de pressão CMD Ef;
70 Sinal do sensor de detonaçSo KS
71 Sinal para o injetar 1 INJ
72 Sinal para o injelor 4 INJ
75 Sinal do sensor de pressão CMD
LiI5]
76 Sinal do sensor de posição da borboleta TPS
77 Aterramento da malha de proteção do sensor de rotação CKP
78
79
Sinal para o injelor 3
Sinal para o injetor 2
INJ
INJ
Mij
TéfríiiOél elétrico LM (lodo tflútOr} do MC 1
Q
Q.
(j Recursos do Scanner
0 scanner automotivo éum aparelho que permite uma comunicação direta com a central de
comando existente no veículo. Como o módulo de comando é responsável pelo gerenciamento de
informações provenientes de sensores, atuadores ou simplesmente de chaveamentos de sistemas
elétricos, disponibiliza estas informações através de um oonector serial, onde as leituras dos
parâmetros possibilitam a verificação da integridade dos sistemas,

O RASTHERTM-526 possibilita o monitoramento da injeção eletrónica, a consulta e o apagamento

da memória de avarias e a realização de partida de emergência

p
à
m
MARELLE 4AF
Teste?
w <*.. j

kW JL. \
Cód. de Defeito? Localização do conecto* de diagnóstico
Leituras?
Atuadores?
Análise Gráf?
Desb. Chave E1
Impressão?

S3
Apaga Memo?
Numero Ecu?
m 1

Ra&lfier consdado ao sistema

CÓDIGO DE DEFEITOS - possibilita a leitura de falhas presentes ou passadas (já ocorridas

anteriormente ao diagnóstico).

LEIT URAS - reaIíza várias I eituras em tempo real dos parâmetros do controle eIetrôni co d o veIculo.

ATUADORES- comessa função podemos reali zar testes co m os di versos atuado res do sistema.

AN Á LISE GRÁ FICA - fornece os valores de Ieitura comos m áxí m os e os mínimos.

DESBLOQUEIO CHAVE E1 * esse procedimento libera o veiculo para uma partida de emergência
quando o transponder da chave de ignição não è reconhecido.

0
 i Eletrónica
infeção Jí
Códigos de falhas

BV»TiIr»TT>ririI Item
pom Sensor de temperatura da água ECT
PG120 Sensor de posição da borboleta TPS
PQ130 Sensor de oxigénio dos gases de escapamenio HEGO
P0135 Resistência de aquecimento do sensor de oxigénio dos HEGO
gases de escapamenio
P0170 Falha no parâmetro auto adaptativo
P0201 Efetroinjetor 1 INJ
P0202 Eletroinjetor 2 INJ
PQ203 Efetroinjetor 3 INJ
P0204 Efetroinjetor 4 INJ
PQ221 Superação do limite mecânico do potenciõ metro do acelerador TPS
P0230 Circuito primário da bomba de combustível SAC
P0301 Falha no cilindro 1
P0302 Falha no cilindro 2
P03Q3 Falha no cilindro 3
P0304 Falha no cilindro 4
P0325 Sensor de detonação KS
P0335 Sensor de rotação CKP
P0351 Falha no primário da bobina 1 DIS
P0352 Falha no primário da bobina 2 DIS
PQ420 Falha do catalisador
P0443 Válvula do canister CANP
P0460 Boia do tanque SAC
P0480 Ventilador de velocidade baixa
P0481 Ventilador de velocidade alta
P0500 Sinal de velocidade VSS
PQ505 Controle de marcha lenta IAC
P0530 Falha de pressão no ar condicionado
P0560 Tensão da bateria
PQ6Q1 Falha na EEPROM MC
P06Q4 Falha na memória RAM MC
P06Q5 Falha na ROM MC
P06Q6 Falha no microprocessador MC
P0650 Lâmpada de diagnose
P0655 Lâmpada de alta temperatura
P0656 Falha no indicador do nível de combustível
P1201 Falha no eletroinjetor 1 INJ
P1202 Falha no eletroinjetor 2 INJ
P1203 Falha no eletroinjetor 3 INJ
P1204 Falha no eletroinjetor 4 INJ
P1300 Falha na adaptação da roda dentada CKP
P1325 Sensor de detonação KS
P1605 Falha no controle de ar da marcha lenta IAC
P1555 Interruptor do freto
P1663 Falha no sensor de temperatura da água ECT
P1664 Falha no sensor de posição da borboleta TPS
P1690 Corte de combustível por segurança
U16C0 Imobilizador

Q
a
Q Diagnóstico de falhas
O diagnóstico de falhas deve ser consistente e rápido, para que o desperdício de tempo e a
substituição equivocada e desnecessária de peças sejam evitados, Existem itens no sistema de
injeção eletrónica cuja anomalia apresenta sintomas característicos e definidos, o que torna fácil o
seu diagnóstico. Por outro lado, muitas vezes a identificação da origem das falhas não é feita de
maneira direta, mas sim pelo método da eliminação. Para efeito de eliminação, algumas
verificações rápidas nos permitem avaliar se um dispositivo (cu um grupo deles) está funcionando.
Com isto, podemos identificar os itens que estão operantes e eliminar hipóteses em tomo dos
componentes suspeitos de estarem causando a falha. Por exemplo: se existe pressão de
combustível, nãoé necessário testar o relé principal, pois se este estivesse com defeito, a bomba de
combustível não seria energizada e a pressão não seria observada.

Os componentes do sistema Magneti Marelii 1AW 4AFB foram divididos em 3 grupos de sintomas.
No primeiro grupo, estão os dispositivos essenciais para o funcionamento do motor. Se o motor não
funciona, comece por este grupo. Se o motor funciona com defeitos aparentes, recorra ao segundo
grupo. Por fim, se não são notadas irregularidades no funcionamento do motor durante a oondução
normal do veículo, o terceiro grupo apresenta as sugestões de falhas em dispositivos que pouco
afetam seu desempenho. As simulações de falhas realizadas por Mecânica 2000 proporcionam a
você um caminho prático para localização dos problemas relacionados ao sistema de injeção
eletrónica.

Os testes de cada grupo foram colocados, propositadamente, nas sequências apresentadas.

Recomendamos que siga esta sequência.

* -
Gmpo 1 0 motor não funciona
Anti furto: O Mille FIRE é dotado de dispositivo imobilizador (CODE). Se a chave não for
'—' reconhecida pelo MC, este não habilitará a partida do motor. Experimente uma chave
reserva. Ao persistir o probIema, p roeure o di agnostico via sistema imobili zador.

Existência de centelha: Instale o oentelhador de teste na bobina e dê partida no motor. A

(D bobina está gerando centelha em todos os bornes de alta tensão?
1ÿ1
_ Sim, está centelhando. Isto nos mostra que o CKP, a DIS. o MC, o Anti furto e o relé
principal estão perfeitos. Teste então o SAC e os injetores.
|X] Não, a bobina não está centelhando. Verifique os seguintes itens listados abaixo:

Falha das duas bobinas de ignição: Causa afalta de centelha, impedindo o motor de entrar
em funcionamento. Faça o teste da DIS.
Falha no sensor de rotação: sehouver, o MC não aciona dois componentes vitais: os
É1 eletroinjetores e a bobina. Por isto, teste o CKP.

m Ausência de alimentação e/ou aterramento eletrónico dos eletroinjetores juntamente

jj— com ausência de centelha da bobina de ignição: indicam falhas no MC, falha no CKP ou
[Hg] a inda falha no relé príncipal. Teste os três componentes.
Falha no relé principal: Causa a falta de alimentação elétrica da bomba de combustível, dos
© eletroinjetores e das bobinas, o que justifica o não funcionamento do motor, Verifique sua
correta alimentação, atracamento e continuidade de seu chicote.

O
a c
Falha do MC: Alimentações e aterramentos do MC podem ser comprometidos. Faça o teste
d) do MC para verificar sua condição.

m Falha do sistema de alimentação de combustível (SAC): Quando ocorre, a alimentação

de combustível não é suficiente para que o motor funcione. Se a bomba estiver queimada, por
exemplo, o motor não funcionará em nenhuma hipótese. Efetue o teste do SAC.

Grupo 2-0 motor funciona com falhas visíveis

Verifique os itens abaixo se o motor apresenter falhas, alto consumo ou perda de potência.

PCI Falha do CMD: Q conjunto medidor de densidade afeta os parâmetros com os quais o MC
controla o sistema. Em casos de descaiibraçâo, o motor apresenta falhas em cargas pardais.
Em caso de interrupção em seu circuito, o MC utiliza a informação do CKP e do TPS para
simular a pressão no coletor de admissão e fixa o valor de temperatura do arem 40 8C. O
funcionamento do motor se toma irregular, mas a marcha lenta não é tão prejudicada. Por
isto, teste o CMD,

H/T] Falha no TPS: Faz com que o MC seja obrigado a adotar valores de emergência, ignorando a
real posição do acelerador. Em caso de interrupção em seu circuito, o MC utiliza a informação
do CKP e do CMD para simular a posição da borboleta Toma o Funcionamento do motor
irregular, mas a marcha lenta não ê tão penalizada Faça o teste de sensor de posição da
borboleta.

QH Falha combinada nos sensores TPS e CMD: Torna a aceleração muito hesitante mesmo
com a marcha tenta praticamente estável. O motor quase não reage à aceleração. O tempo
í *cj de injeção não aumenta quando o motor é acelerado. O MC adota um valor de posição de
- borboleta fixo em 50" e a ignição é avançada enormemente (quase 20° em marcha lenta),
mas não fica fixa.

ILkí l Falha no PAC: Quando ocorre, faz com que o funcionamento do motor em baixos regimes de
rota ção seja comprometido, o qu e afeta a marcha lenta e a parti da do motor.

(3 Falhas intermitentes no sistema de alimentação de combustível (SAC): afetam

diretamente a alimentação de combustível, ocasionando funcionamento irregular. Verifique o
sistema,

Falha na bobina (DIS): acarretam falhas de ignição que comprometem a combustão nos
cilindros. Podem ser originadas das velas, cabos, bobina ou chioote. Confira o sistema de
modo geral.

[3] Falha do ECT: Ocasiona mau funcionamento do motor, pois quando ocorre, o MC trabalha
a — com informação irreal de temperatura do liquido de arrefecimento, enriquecendo ou
empobrecendo em demasia a mistura admitida. Verífique-o.

ra Falha nos etetroinjetores: Faz com que o motor trabalhe com dlindro(s) a menos,
— 1
aumentando a vibração e reduzindo a velocidade de resposta de aceleração.

O
(à
Grupa 3-0 motor não apresento falhas visíveis

Justamente por não serem observados sintomas evidentes, estes casos são de mais difícil
diagnose.

Torque incorreto do sensor de detonação (KS): quando acontece, o MC pode não otimizar
o avanço da ignição, causando ligeiro aumento no consumo de combustível e pequena perda
de potência. Pode ocorrer detonação no motor.

Abertura continua da eletroválvula CANP: Não é perceptive]. Nem mesmo a lâmpada

indicadora de avaria no sistema de injeção eletrónica se acenderá. Por isto. recomendamos a
sua verificação, conforme o item 10.

m Falha do sensor de velocidade (VSS): Apesar de não causar falhas no motor, sua
ocorrência é fácil de ser percebida, pois não será registrada a velocidade no painel de
instrumentos (a partir do modelo 2004), O velocímetro permanece inativo com o veiculo em
movimento.

Esteja atento para a existência de outros defeitos combinados, ou seja. situações em que
dois (ou mais) defeitos, simples ou não, são responsáveis pela situação irregular do sistema
de injeção eletrónica.

Mini-pôsteres injeção eletrónica

de
Pósteres com o detalhamento
completo de todo o sistema 2# fT
de injeção de mais de 50 veículos Ji Uíl F.T*
Fiat e Volkswagen, e agora
também de veículos FORD e GM.
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wwM.cdtm.com.br

O
© 9s

J Módulo de comando - MC
0 módulo de comando é uma unidade que não deve ser aberta,
pelo risco de causar danos em seus componentes internos semi
condutores. Todavia, trata-se de um componente do sistema de
gerenciamento eietrônEoo do motor e. portanto, sujeito á falhas.
Quando identificado oomo componente defeituoso, deve ser
substituído, i
O MC é responsável pelo acionamento de componentes vitais
para o funcionamento do motor, tais como bobina de ignição,
eletroinjetores, bomba de combustível e relé principal, sem os
LOCSlizSÇiQ (Jo iVC
quais o motor não funciona em nenhuma hipótese,

Q MC defeituoso pode ser a causa do não funcionamento do motor. Antes de condená-lo

precipitadamente, certifique-se de que sua alimentação e seu aterramento estejam cornetos, seus
contatos limpos e isentos de oxidações, e que esteja recebendo perfeitamente o sinal do sensor
CKP (veja resposta dinâmica do CKPJ. Se mesmo atendidas estas condições, o MC não acionar os
eletroinjetores, nem a bomba de combustível e tampouco a bobina de ignição (por meio do
acionamento do relé principal), somente então suspeite dele. O diagnóstico de falhas é feito por
exclusão, descrito nos testes individuais de cada componente,

Dê especial atenção para o sistema imobilizador do veículo (Fiat CODE), que pode levar a falhas de
diagnóstico, culpando indevidamente o MC pelo não funcionamento do motor. Por fim, uma maneira
rápida de identificar se o MC pode ser ou não responsável é a realização dos testes de alimentação
e pulsos de aterramento. tanto para a bobina de ignição, quanto para os eletroinjetores. Se ambos
os resultados estiverem OK, não há razão para desconfiar do MC. Caso contrário, o MC deve ser
verificado. Para tanto, na hipótese de o motor não entrar em funcionamento, inicie os testes do MC
peI o seu teste de alimentação, conform e descrito a seguir

Raciocínio para manutenção

O MC está perfeitamente alimentado pela bateria e pela chave de ignição?
(teste 1.1)

7J Sim, está alimentado em todos os chicotes testados. Verifique então seu

m
aterramento. (teste 1.2)
fx] Não. Existem falhas de alimentação. Verifique a continuidade do chicote de
alimentação e, no caso de falha no circuito de alimentação do relé principal, teste o
próprio relé. Verifique o fusível F22e os fusíveis móveis de 1QAe 3QA, Se os fusíveis
estiverem queimados, verifique a possibilidade de curto-circuito no chicote de
alimentação do MC, Oriente-se peio diagrama elétrico. _

jjjjjj) O aterramento do MC está oorreto (teste 1.2)?

Ç7\ Sim, está correto. Conclui-se que todas as condições para operação do MC
(D
estão atendidas. Suspeite do próprio MC apenas se nenhum dos
componentes da injeção apresentar mau funcionamento e se as condições
mecânicas do motor estiverem OK. É um indicativo de falha interna do MC.
Entretanto, a conclusão só pode ser atingida após a eliminação de todas as
poss ib ilidades exteriores ao MC.
Pl\] Qbs.: Não instale inadvertidamente outra MC para teste sem ter
i previamente desconectado a centraI CODE. Co ns uIte a seção ImobiIizador.

©
(à
I |X] Não, está incorreto. Verifique então a continuidade do chíoote de
aterramento. Oriente-se pelo diagrama elétrico apresentado no final desta
edição.

Tensão t/e alimentação do MC _

ffil Antes de iniciar o teste, certifique-se das condições a
seguir:
a - Chave de ignição: desligada.
b - Terminal elétrico LV do MC: desconectado. J

T:::-
[ |\1 Atenção ao desconectar o MC. Podem ser gerados
códigos de falhas que somente podem ser removidos
por meio de Scanner.
1 -Medirtensão(F.1,1),
VH1. \ I
I
I MC
— ii
CH 29
I
| BAT TRM(-)
Jn
Terminal elétrico LV (tario veículo) cto MC

MC ~ãn> , CHAVE

}2JJ V 30. 15

l BAT 1

Bsieria

f71
*—J
>11.5 [V] (tensão da bateria). A alimentação direta da
ba te ri a para o MC está oorreta . Realize o p racedimento 2
para verificar a alimentação pós-chave do MC.
& w
2 - Ligue a chave de ignição sem efetuar a partida. Terminal elétrico LM (lado motor) rio MC

3-Medirtensão.
I I
MC 47 BAT TRM(-)

MC MI.'LTFii

1-O 1
L

Batsria

C7\
L-—J
>11,5 [V] (tensão da bateria). A alimentação pós chave
para o MC está correta.
ns
Pmcedirrtenlo rio medição ria tensào
de alimentação direta da bateria

O
a
"W Aterramento do MC
fwl Antes de iniciar o teste, certifique-se das condições a
seguir
a - Chave de ignição: desligada.
b Aterramentos T3 (abaixo do farol esquerdo) e T2
(suporte do MC): desconectados.
c- Terminal elétrico LV do MC: desconectado.
-
1 Medir resistencia (F.2.1).
—n
MC CH 27 | T3 CH(->
I MC CH 2B T3 CH H
MC carcaça | T2 CHH
F.2.1.- Procedimento pare medir a
continuidade do etenemento do MC

MC '
} [CHAVE)
TjQ >— —
*

Entre 0,0 e 1,0 [O] (continuidade). O aterramento do MC

—
1 J está em boa condição.
í 1 Após realizar todos os testes, não se esqueça de:
—
1 1 a -Desligara chave de ignição.
b - Reconectar o terminal elétrico LV do MC.
c - Reoonectar os aterramentos T3 e T2.

Perguntas e respostas
O módulo de comando exige algum tipode manutenção?

Não.
O compartimento do motor é um ambiente hostil para uma unidade eletrónica como o
MC?

Sim, mas as radiações eletromagnéticas ali existentes não afetam oMC, pois sua tecnologia
de fabricação já o protege das interferências eletromagnéticas que poderiam afetar seu
correto funcionamento.
(à
(& Sensor de oxigénio HEGO -
O m au funciona mento d o senso r de oxigêni o nã o impede o moto r
de funcionar Entretanto, faz com que o consumo de combustível
t
I *** ,
e a emissão de CO no escapamento aumentem, e com o tempo I
pode causar instabilidade de marcha lenta. Seus sintomas não I
são, muitas vezes, perceptiveis a olho nu, mas os testes I
apresentados no diagrama abaixo são simples e rápidos.

0 sensor deve ser inspecionado quanto à carbonização SH

excessiva, mas não é recomendável a limpeza por equipamento
de ultrassom, para não obstruir o zircônio poroso.
Localização do sensor HEGO, no tubo de
decarga apôs o odator
0 teste complementar com osciloscópio é a melhor maneira de
verificar o tempo de resposta do sensor e concluir sobre as suas
reais condições. Na tela do osciloscópio é possível verificar o sinal, semelhante a uma onda
senoidal. Verifique, na rampa de subida, o intervalo de tempo entre os pontos de 300 [mV] e 600
[mV], Este tempo de resposta deve ser menor que aproximadamente 300 ms. Para tempos
superiores a 300 ms, substitua o sensor por outro novo e verifique se houve redução na emissão de
poluentes. Estes testes são conclusivos, porém exigem o uso de osciloscópio e analisador de
gases. Entretanto, apenas com o uso do multfmetro, é possível verificar seu sinal de resposta e
atestar se está respondendo ou não. É conclusivo se o sensor não estiver respondendo, mas não
conclusivo se estiver.

fíaciocíftio para manutenção

íffil O sinal de resposta do sensor HEGO está oorreto (teste 2,1)?

0 Sím>, o sinal está correto. Ainda assim é aconselhável realizar teste com o
osciloscópio para verificar o tempo de resposta do sensor. Verifique, por segurança,
S3
o chicote elétrioo. para garantir que o sinal está chegando ao MC. Para tanto,
consulte o diagrama elétrico. Se estiverem ordem, conclui-se que o sensor está em
boas condições. Mesmo assim, verifique as condições de sua resistência de
aquecimento (testes 2.2 e 2.3).
|x| Não há sinal do sensor HEGO, ou o sinal está fixo em algum valor de tensão.
Substitua o sen sor, pois não está ativo.
Aalimentação da resistência de aquecimento está correta (teste 2.2)? ç

f\/| Sim, está cometa. Então realize o teste de resistência (teste 2.3).
[/?] Os valores õhmicos da resistência de aquecimento estão
corretos (teste 2.3)?
W
[ÿ7] Sim, estão corretos. O sensor está isento de defeitos.

[x] Não, estão incorretos. Substitua o sensor, pois sua resistência de

aquecimento está sendo alimentada, mas nao atua a contento.

[x] Não há alimentação para a resistência de aquecimento do sensor. Neste

caso, verifique o circuito de alimentação do sensor, o fusível móvef de 1 5Ae
o relé principal. Descubra a origem da ausência de alimentação elétrica o
efetue os reparos necessários.

Q
© ínjeção Eletrónica

W Resposta dinâmica
[fll Antes de começar o teste, certifique-se da condição a
—
1 1 seguir
a - Motor; marcha lenta funcionando na temperatura de
operação.
m
-
1 Medira tensão (F.1.1). * i m

I I — 1<
- -t~
| HEGO FIO 1 | HEGO FIO 2
MIM
Terminal elétrico do senaor HEGO
MC .CHAVE) iiwcnst.;
rr?rm
- HE60
*
44
4-
=t
a® fvV,'ÿS _i
h* Fr

Sensor de
«ytginio

L*.

0 Entre 100,0 e 900,0 [mV]. O sinal deve oscilar

continuamente dentro desta faíxa.
SB
F.1.1 - Medida da tsnsào de resposta
do sensor HEGO

' j:?l
Alimentação da resistência
[g"j
K—
Antes de começar o teste, certifique-se das condições
‘ a seguir:
a - Terminal elétrico do sensor HEGO: desconectado,
b - Chave de ignição: desligada.
1 - Ligue a chave de ignição e, ao mesmo tempo, realize
o procedimento 2.
m
2 - Medir tensão (F.2,1).
I
| HEGO CH 4
I
| HEGO
— U
OH 3

y mm
MC CHAVE; HOLtfíl F, 2,i - Medida de tertsdo d& aiimentaç$d
do sensor HEGO
[U.ftV

‘M>d-
r SÍHl
44 <T| JT>
tí Sensor de

V
> 11,50 [V] (tensão da bateria).
o f)

W Resistência de aquecimento _ J
ÍJíl Antes de começar o teste, certifique-se das condições a
seguir:
a - Chave de ignição: desligada.
b - Terminal elétrico do sensor H EGO: desconectado.
c- Motor: frio.
1 -Medirresístência(F.3.1).

I I
| HEGO CP 4 § HEGO CP 3
F.3.1 - Modula da ra&l&léneia da
aquactmontQ tío sansofHEGO

MC O I, CHAVE. ríULTFJ!
D—

~K
: sflíl
-o M

t/ \X
SmiDi ris
idlfaiO U

) Aproximadamen te 4,8 [íl] (motorfrio) .

Após realizar todos os testes, não se esqueça de:
a - Desligar a chave de ignição,
b - Reconectar o terminal elétrico do sensor HEGO.

Perguntas e respostas
O que acontece sea resistência de aquecimentodosensor HEGO deixa de funcionar?

O sensor pode não atingir sua temperatura minima para operar, ou exigir tempo excessivo
para começar a atuar após a partida do motor Se isto ocorrer, o sensor deve ser substituído.

O que acontece com o funcionamento do motor se o sinal do sensor HEGO não chegar
ao MC?

Sem seu sinai o MC passa a operarem malha aberta, considerando os valores de referência
armazenados em sua memória para gerenciar o funcionamento do motor Como este
controle não serã tão exato, alterações na marcha lenta podem ser observadas.
Q.
d Sensor de temperatura do h'q. arrefecimento ECT -
O mau funcionamento do sensor ECT causa falhas geralmente
notáveis no frnotor, em especial a dificuldade de partida e UL- V
funcionamento irregular do mesmo.
.j
Em caso de interrupção do circuito do ECT, o MC armazena o
último valor de temperatura e o aumenta de TC emfCa cada r/f
10 segundos, até que se atinja a temperatura de 754C. A partir
deste momento, o MC adota apenas a temperatura de 75°C e
aciona o ei et no ventilador permanentemente, A lâmpada piloto da
injeção eletrónica no painel de instrumentos fica acesa. Esta Lot&tizaç&Q do $eri$of£GT
situação se mantém até que o MC volte a receber o sinal do ECT
quando a falha for sanada

Apesar de ser um componente relativamente simples, sua informação tem considerável relevância
para a atuação do MC. pois a temperatura do líquido de arrefecimento indica a transição contínua da
fase fria do motor para a temperatura normal de operação,

Uma falha no sinal do ECT fará com que o MC calcule inadequadamente o tempo de abertura dos
eletro injetores e o ava nço da igni çâ o. O eletroventiI ador pode e ntrar em fun ci onamento semquesua
temperatura de acionamento seja atingida.

Antes de iniciar os testes, é conveniente observar as condições do sistema de arrefecimento, o

volume oorreto de líquido e a ausência de bolhas de ar

Inicie os testes pelo mais simples: a resposta dinâmica.

fíaciocirtíopara manutençâo
°C
Iffil O sinal de resposta do sensor ECT está correto (teste 3,1)?

0 corresponde
Sim, está correto. Condui-se que o sensor está enviando ao MC a tensão que
ao real valor de temperatura do líquido de arrefecimento. Mas lembre-
se que este teste é realizado, por praticidade, em apenas duas temperaturas: fria e
quente. Realize por segurança o teste de resistência (teste 3,3) para verificar toda a
faixa de operação do sensor. Importante: realize todos os procedimentos indicados!

[x| Não, o sinal está incorreto ou não existe sinal. Verifique então se o problema está na
alimentação do sensor (teste 3.2).
fjjjj A tensão de alimentação está correta?
È3
7\ Sim, está correta. Neste caso, o sensor ECT está danificado, pois está
sendo alimentado e envia sinal de resposta incorreto. Substitua o ECT.
(X) Não há tensão de alimentação Verifique o chicote elétrico e substítua-o, se
necessário. Acompanhe o diagrama elétrico e identifique possíveis
rompimentos no chicote. Caso o chicote esteja perfeito e não haja
alimentação no ECT suspeite de falhas internas do MC.

O
©
Resposta dinâmica

m Antes de iniciar o teste, certifique-se das condições a

seguir:
a - Chave de ignição: ligada.
0 v
V
b- Motor: frio

1 - Medira temperatura do motor com o termopar(F.'l .1), m

ém .L
-
2 Medírtensão (F.1.2).

I Tfemtina/ elétrico do sensor BC T

ECT FJO 2 | ECT FIO 1

irijilí Tensão
esperada para MC â
3.45 V|
2Ú'C
l VI
I
\ <K
tf

Têffip.% dê
aiTBfeorriftfilo 'CHAVE'
~~T- -TTT
. .-
F1 1 Medição dg temperatura do motor
ng C3/MÇ3 dg vdlvulg termostático.

fÿl Verifica r a ta beta “temperatura X tensão" (T. 1.2) .

—* Exemplo: se a temperatura medida for de 20 CÒ, então a
tensão de resposta deve ser, aproximadam ente 3,46 [V], $
Realize o procedimento 3 para verificar a resposta do
sensor em outra temperatura. Se o sensor apresentar
resposta correta em dois pontos, dificiimente
apresentará falhas intermediárias. i»
|£9I
3 - Ligaro motor e aguardar até seu total aquecimento, fi
4 - Medir novamente a tempe ratura.
-
F. 1, 2, Procedimento de mediçào da
njsposte dinâmica do sensor ECT.
5-Medirtensao.

I I Temperatura [°C] Tensão [V]

ECT FIO 2 "| ECT FIO 1 0 4,20
10 3, S3
20 3,46
íÿj Verifica r a ta beta "temperatura X tensão ' (T. 1.2). 30 3,09
Exemplo: se a temperatura medida for de 90 então a 40 2.71
tensão de resposta deve ser, aproxima damente 0,85 [V]. 50 2,34
60 1,97
70 1.4S
ao 1,23
90 0,85
100 0,70
T 1.2. - Tabela 'temperatura X tensão".

O
0 tai

W Tensão de alimentação

fSI Antes de iniciar o teste, certifique-se das condições a

seguir: M
a - Terminal elétrico do sensor ECT: desconectado,
1 -Medirtensão(F.2.1),

I -i
ECT CH 2 ECT CH 1

rruuíit
II MC
6 Í.OV

>•
ífcT j Í2.Í. - PrtwetíírtTertío pans medira
tonsòc do oiime/tíaçUo do sonso.r ECT
D U
©l
THnp.llq.dB
3
Z> 54

Bnílwiii)entú
vCHÍVÈl
"h

|ÿ7] Entre 4(8e 5,2 [V].

TÉ*íE Resistência elétrica

fifl Antes de iniciar o teste, certifique-se das condições a
seguir:
a - Chave de ignição: desligada.
b - Motor: frio
o - Terminal elétrico do sensor ECT: desconectado, \
f
1 - Medira temperatura do motor,
2 -Medir resistência (F.3.1),

i i £3. 1. - Procedimento pam modir a

ECT CP2 ECT CP 1 resistência do sensor ECT

_
niH-TLlt

l2J5krdj
Resistência
esperada
para2tfC E3
MC
ECT
A7
DKj

:L. ffij
Temp. Ilq. de
o-<M.
::

&rne‘ètirrânlú
jCHAVEÿ
a
íÿl Verifica r a ta beta "temperatura X resistência3' (T.3.2).
—'
1 Exemplo: se a temperatura medida for de 20 CC, então a
resistência deve ser de aproximadamente 2,45[kíl].
T&mpgratura ["Cj Resistência [n]
0
10
&830
3730
Realize o procedimento 3 para verificar outro ponto da 20 2455
tabela. 30 1648
40 1133
3 Reco nectar o terminal elétrico do ECT e ligar o motor 50 002
até seu total aquecimento, A seguir, desligue o motor e 60 5&1
desconecte o terminal elétrico do ECT para realizar a 70 412
medição da resistência. 80 305
90 230
-
4 Medir novamente a tempe ratura do motor. 100 170

73 2 - làfwía X rt&SrSf&ntja “
5 -Medir resistência.
I I
ECT CP2 | ECT CP1

1ÿ1 Verificar a tabela "temperatura X resistência1' (T.3.2).

'— Exemplo: se a temperatura medida for de 90 °C, então a

resistência deve ser de aproximadamente 230[Q].
I 1 Após rea liza r todos os testes, não se esqueça de:
1
—* a -Desligara chave de ignição.
b - Reconectar o terminal elétrico do sensor ECT

Perguntas e respostas
Uma interrupção no circuito do sensor de temperatura do liquido de arrefecimento
causa o não funcionamento do motor?
Não, pois a informação da temperatura do líquido de arrefecimento não é parâmetro
indispensável para que o motor funcione. Entretanto o MC passa a adotar outros parâmetros
para substituir seu sinal,

Porque o ECT frca localizado próximo a válvula termostática?

Para que haja o mínimo possível de variação de temperatura entre aquela identificada pelo
sensor e as dos outros pontos do sistema de arrefecimento que envolvem os cilindros do
motor.

O
(à
Conjunto medidor de densidade - CMD
O conjunto medidor de densidade fornece ao MC informações *
importantes para o cálculo da massa de ar admitida. Portanto, R
seu mau funcionamento inevitavelmente gera erros na '
determinação do tempo de abertura dos eletroinjetores e no I
avanço da ignição

No sistema Magneti MarelH IAW 4AFB, caso ocorra interrupção I

do drcuito do CMD, o MC passará a utilizar a informação dos I
sensores CKP e TPS para adotar valores de pressão absolu ta n o H \
interior do coletor de admissão e adotará o valor de temperatura Loòàlizáçãó Ha sanso/1 CMÚ.
do ar fixo em 40 flC. Neste caso, haverá pequena oscilação na
marcha lenta, mas seu sintoma sem canga será quase
imperceptive!. Aluz de anomalia (lâmpada piloto da injeção eletrónica) no painel de instrumentos se
acende e o valor de avanço da ignição será fixado em 5".

Ge o veiculo apresentar sintomas similares, ou se existirem dúvidas a respeito da atuação do

conjunto medidor de densidade, efetue inicialmente os testes de resposta dinâmica do mesmo.

Raciocínio para manutenção

Os sinais de resposta do CMD para temperatura e pressão estão corretos?
(tastes 4.1 a 4.2)

F7| Sim, os sinais estão corretos, Significa que o CMD está atuante, e respondendo
21
adequadamente nas temperaturas e pressões aqui avaliadas No entanto, estes
dados são puntuais (isolados). Como o CMD opera de forma contínua em qualquer
temperatura e pressão, se houver indícios de mau funcionamento, para maior
segurança, teste sua condição em temperaturas e pressões variadas (testes 4.4 e
4.5).
resultados dos testes do sensor em vánas temperaturas e pressões
Hl Os
estflocorretos? _
Mi
[y] Sim, estão corretos. O sensor está funcionando normaimente. Apenas
certifique-se de que não haja entradas falsas de ar no alojamento do
sensor. Verifique a continuidade do chicote entre o sensor e o módulo de
comando. Assegure-se que seus sínaís estão chegando ao MC.
fxl ambas). Então o sensor está defeituoso. Substitua-o.
Não. Foram verificadas falhas em algumas temperaturas ou pressões (ou

(x) Não. O sinal de temperatura ou pressão (ou ambos) está incorreto. Verifique a
alimentação elétrica do sensor (teste 4,3).
f~?~] Aalimentação está correta?
VBÊ
7} Sim, está correta. O sensor está alimentado, mas não envia sinal de
resposta ao MC. Neste caso, a falha está no próprio sensor Verifique os fios
de sinal do CMD ao MC, e seus terminais. Se estiverem perfeitos, substitua
o sensor.
[x] Não. Aalimentação do sensor está incorreta. Verifique então a continuidade
do chicote do sensor e a existência de curto-circuito Caso o chicote esteja
perfeito, inspecione os terminais do MC quanto à integridade e mau
contato, e descubra se ele está alimentando o CMD. Suspeite do MC na
hipótese pouco provável de não estar alimentando o sensor.

O
©
W Resposta Dinâmica de Temperatura i

ffi Antes de iniciar o teste, certifique-se das condições a

seguir:
i

a - Chave de ignição: ligada*

b-Motor frio.
1 -
Medir a temperatura do ar junto â borboleta de
aceleração (F.1.1).
2 -Medir tensão (F.1.2). m
i
CMD
—
FtO 2 |
i
CMD
— |i

FIO 1 Terminai atetnCo do Sertíúr CMD

RssuHa*j«p«s*i MC
aíO*C

) V - r
(D|5ÿ
(1
<zH
-TF
s*
I

[CHAVE] <K
30 15
Comml» medidor
dédHãÍHs
V
Ve rífica r Tabela (Tempe ratura x Tensão)(T.1.2) .
—*
1 Para 2CPC a tensão de resposta deve ser de -
F.1.1 Medida da temperatura do ar
aproxímadamente 2,75 [V] jt/nto # twtwtets da ec9iareç8o

Realize o procedimento 3 para verificar a resposta do

sensor em outra temperatura. Se o sensor apresentar
resultado correto em dois pontos, dificilmente
apresentará falhas intermediárias.

3 - Ligar o motor e aguardar até seu total aquecimento.

Essa operação eleva a temperatura do ar na região do
CMD, possibilitando a medida de tensão de resposta em
- *'ÿ

outra temperatura.
4 - Medir novamente a temperatura no coletor de i
admissão do motor no mesmo local realizado F 1.2 Procedimento da medida da tensão
anteriormente,

-- --
de resposta do sensor de temperatura.
5-Medirtensâo.

I H I H
Temperatura
CMD FtO 2 | CMD FIO 1 PCI Tensão [VI
10 3,24
íÿylJ Ve rifica r Tabela (Tempe ratura x Tensão ) (T.1.2). 20 2,75
Para 305C a tensão de resposta deve ser de 30 2,28
aproxímadamente 2,28 [V]
40 1,86
50 1,51
60 1,16

T.1.2- Terrçp&r9tKJr& jr 7fer5&SO.

O
Q. c
Resposta Dinâmica de Pressão
TO A tensão de resposta pode variar em função da altitude
- da cidade onde está se ndo reaIizado o teste.
flí"l Antes de iniciar o teste verifique a condição a seguir:
J a - Motor: marcha lenta e aquecido.
-
1 Medira tensão (F.2.1). iTu
I
|
—
CMD
d
FIO 4
I
| CMD FIO 1

F.2.1 •Procedimento da medida da tans&o

MC de resposta do sensor de pressão
1.4 V
%
(D x
CHAVEÿ
[0 54

Cwiiunto medidor
SíanHÕn

\ÿ/\ Aproxím adamente 1,4 [V]

—’
' Este teste, se apresentar resposta correta, não é
conclusivo, porque o sensor não opera em apenas um
nível de pressão. Para certificar-se da operacionalidade
do sensor nas várias pressões a que possa estar sujeito,
realize o fesfe 4.5.

Tensão de alimentação _
fg] Antes de iniciar o teste, certifique-se das condições a
- seguir:
a - Terminal elétrico do sensor CMD: desconectado.
b - Chave de ignição: ligada.
1 Medir tensão (R3.1).
i i
| CMD CH 3 | CMD CH 1 c
j CMD CH 2 | CMD CH 1

MC
5.0V
, - ta _i

F,3,i - Procedimento de medide de

doJ> T> V tecsso de eiiirtefíteçSc ao sensor CMD

CKAV? m X>

|\7] Entre 4,8 e 5,2 [V].

Q. D
Resistência elétrica J
ivl Antes de iniciar o teste, certifique-se das condições a
—
1 1 seguir;

*
a - Chave de ignição: desligada.
b - Terminai elétrico do sensor CMD: desconectado.
c - Sensor CMD: removido.
1 - Posicione o termo par ao lado do sensor CMD (R4.1J.
2-Medirres istência.

i — |i
i \
F.4.1 - Postcio r>srrwnlo do sensor CMD
CMD CP 2 | CMD CP 1 ao lado do termopar

Raíultada espiado MC
a204C
;.4ek»|
IçMõ"
x> je

fF m n> 3'
Cstijunlo rieíNjar
de tfmadade
<
O- SS
&4
Tempcr&lura [°C] R&fiisttirn: a (o[
10
20
3700
2455
30 1683
40 1178
\y/\ Verificar Tabela (Resistência x Temperatura) (T.4.2).
50 863
*
—* Exemplo: se a temperatura medida é de 20°ÿ a
resistência deve ser de aproxima damente 2,46 [KCl].
fiR 600
TA, 2 - Tabele Temperetura x Resistência
3 - Aquecer a região em torno do sensor CMD (com
auxílio do soprador térmico) até a temperatura de 40°C
(E4.2),
4- Medir resistência.
I I
CMD CP 2 | CMD CP 1

*—
VerificarTabela (Resiste n ci a x Te mp eratura ) (T 4.2).
Exemplo: se a temperatura medida é de 40CC, a
resistência deve ser de, aproximadamente 1,18 [Kfí].
V
FA.2- UtiHzeç&Q tíO sQpftKfer térrnico
pare aquece? e sensor CMP

O
0
W Tensão x pressão
nq A tensão de resposta pode variar em função da attitude
da cidade onde está sendo reaIizado o teste.
[stl Antes de iniciar o teste, certifique-se das condições a
seguir
a - Chave de ignição: ligada. RH .
b - Sensor CMD: removido, mas conectado a seu chicote
elétrico. T
3-
1 - Conecte a bomba de vácuo ao sensor CMD.
2 - Aplique uma pressão de -200 [mmHg] (F.5.1),
3 - Medir tensao. F.$. ? - P/isssSo apliçafà -500 íirtmHg]
I I
| CMD FrC4 | CMD FIO 1

HDLTEB j MC
BE£E
EH ,

Sfev=
m -i.

[CHâVEI
<n

C/l Aproxim adamente 2,65 [V]

—
1 1 Verificar tabela T.5,3. Realize o procedimento 4 para
verificar a resposta do sensor CMD com pressão Pressão [mmHg] Tensão [V]
aplicada de -300 [mmHg]. -100 3,15
-200 2,65
4 - Aplique uma pressão de -300 [mmHg]. -300 2,10
-400 1,54

l l 7:5.3 - Fafrete Pressão x Tensão

| CMD FIO 4 [ CMD FIO 1

fÿl1 Aproxim ad amente 2,10 [V]

—
1 AtabelaT.5,3 permite a rea lizaçâo dos testes e m vá rias
pressões. Sugerimos um trabalho criterioso, embora a
desafertção do sensor de pressão seja difícil de ooorrer.
Por praticidade, o sensor pode ser considerado operante
por meio da verificação da tensão em dois níveis de
pressão: pressão atmosférica e pressão de marcha
lenta.

Após realizar todos os testes, não se esqueça de:

-
a Desligara chave de ignição.
b - Reconectar o terminal elétrico do sensor CMD.
c - Reinstalar o sensor CMD.

O
Q.
Perguntas e respostas
Qual a importância do CM D para o gerenciamento eletrónico do motor?

O CMD fornece ao MC uma das principais informações necessárias para o cálculo da massa
de ar admitida, o que faz o MC atuar no controle da vazão dos eletroinjetores.

É poss íve I que o CMD tenha um defeito que afete somente uma das suas funções?

Sim, O CMD pode ser danificado e perder a capacidade de informar a temperatura do ar ou a

pressão absoluta no coletor de admissão indivíduaEmente. Porém, neste caso, o CMD deve
ser substituído, pois não admite intervenções em seu interior.

Sensor de po siçâo da borboleta TPS -

Em caso de avarias do sensor, o MC adota um valor calculado a
partir das informações fornecidas pelos sensores CMD e CKP. A
estratégia de dash-pot será cancelada, Caso o circuito seja
interrompido, a luz indicadora de avarias se acenderá, a march a
lenta oscilará e a rotação será elevada para quase 1300 RPM.
Neste caso, o tempo de injeção não se alterará muito, mas o
avanço da ignição irá variar cíclica e crescentemente de 3° até
12°.
/
Q teste do sensor é reiativamente simples, conclusivo e rápido,
Inidalmente, reali ze o teste de res posta dinâmica. iQcaftzapâo ssfiwr tPS

Raciocínio para manutenção __

m A resposta dinâmica de tensão está correta (teste 5.1>? M
M3
@ Sim, seu sinal de resposta está correto. Significa que o sensor de posição de
borboleta está funcionando perfeitamente. Ainda assim é necessário verificar se seu
sinal está chegando ao MC, Confira o chicote elétrico entre o TPS e o MC. Oriente-se
pelo diagrama elétrico.
[ffi| O chicote elétrico está em boas condições?

fÿ7] Sim, está perfeito Neste caso, o circuito do TPS está em ordem e a falha
apresentada pelo veiculo temoutra origem,
fx| Não Foi observado curto-circuito ou algum ponto de interrupção no chicote
(mau contato). Efetue os reparos necessários, ou substitua o chicote,
|>t] Não. O sinal do TPS está incorreto ou não existe sinal. Verifique se o sensor está
corretamente alimentado (teste 5.2).
[ffi| A tensão de al fmentação está correta (teste 5.2)? /ÿ
a
v'l pote
Sím, o sensor está devidamente alimentado. Então o defeito pode estar no
nciô metro interno do sensor ou no fio de sinal do chicote. Suspeite do
próprio TPS,
[x] Não há tensão de alimentação. Inspecione o chicote elétrico e substitua-o,
se necessário- Se estiver perfeito e não houver alimentação no TPS,
suspeite do MC, Embora remota, existe a possibilidade de o MC não estar
alimentando o sensor TPS.

O
 c rrajgTK

IT!
1
— J
Mecânica 2000 não recomenda o teste de resistência elétrica do TPS pois o valor de sua
resistência não acompanha linear e crescentemente a abertura progressiva da borboleta
f&síF Resposta Dinâmica
J
Antes de iniciar o teste, certifique-se das condições a
seguir:
a - Chave de igni ça o: ligada.
1 - Medir tensão (R1.1), I---J
i i L
TPS FIO 3 | TPS FIO 1

ffuiifcp; Terminal elétrico do sonsor TPS

0.6 V MC
TPS
iW J A

h
j>

LÿJh>
-- i
.CHAVE':
J
:
.s
m
'—*
Aproxima damente 0,6 [V]. Realize o procedimento 2
para verificar a resposta dinâmica do sensor TPS com a F.1.1. - Procedimento de medição da
resposta dinâmica do sensor TPS
borboleta aberta.
2- Abra a borboleta até seu fim de curso. Mantenha
aberta e realize o procedimento 3 simultaneamente
(F.1.2). w t ‘

3-Medirtensão.
/
I
I TPS FIO 3
I
| TPS
— Il
FIO i

| Aproximadamente4,4[V].
-
F.1.2. Procedimento de abertura da
borboleta de aceleração

Tensão de alimentação
Antes de iniciar o teste, certifique-se das condições a

K
seguir: k
a - Terminal elétrico do sensor TPS: desconectado, to
b - Chave de ignição: ligada.
1 -Medirtensão(F.2.1),
I
TPS
—Hl
CH 2
I
TPS CH 1 t.
- > P

F.2.1. - Procedimento de medição da

alimentação do «*scu' TIPS

O
Q. tetrónica

HUirtfi
MC

l/m
[ÿ/]
— Sensor (teposido
da boíDoiíta

Entre 4,8 e 5,2 [V].

>—
_--
,
— t
(A

1 Após realizar todos os testes , não se e squeça de:

-
1 a -Desligara chave de ignição.
b - Reconectar o termin al e I étriDO d o senso r TPS.

Perguntas e respostas
Que tipo de sensor é o TPS?

é um potenciõmetro, ou seja, um resistor variável. A sua resistência interna depende da

posição em que seu contato se encontra, e varia de valores mínimos a máximos conforme a
borboleta esteja fechada ou aberta,

É necessário remover o TPS para testá-lo?

Não. Os testes são essencialmente elétricos e devem ser executados com o TPS montado.
Além disto, o TPS do Mille Fire não é removível.

(& Atuador de marcha lenta -ÍAC

A baixa eficácia do atuador de marcha lenta faz com que a

rotação da marcha lenta oscile, o motor morra com frequência ou
não funcione nesta condição, prejudicando substancialmente o
comportamento do veículo em trânsito urbano em qualquer
temperatura de ope ração. i*

Se o circuito do IAC for interrompido em marcha lenta, não

haverá de imediato variação perceptive! de rotação, pois o IAC
ficará na posição em que estava antes da interrupção. Se, j
entretanto, a interrupção acontecer em desaceleração, o
funcionamento do motor em baixas rotações será prejudicado. A Loc&íto&o tío elveÿar íAC
lâmpada piloto da injeção eletrónica não acenderá no painel de
instrumentos.

Ao notar problemas com a marcha lenta, inicie o diagnóstico pelo teste de resposta dinâmica (teste
6.1).

O
a
Raciocínio para manutenção

[Ti

0 borboleta
.
A resposta dinâmica de tensão está co rreta (te ste 6 1)?

Sim, seu sinai está correto. Significa que o IAC está em ordem. Limpe o corpo de
e busque as causas das falhas de marcha lenta em outras fontes de
l /D

problemas, como entrada falsa de ar no coletor de admissão. Inspecione também a

alimentação de combustível Realize, por segurança, o teste de resistência do
atuador IAC {teste 6,2).
[ÿ| A resistência elétrica internado IAC está correta?

[f Sim, está cometa, Significa que o IAC não apresenta defeitos. As falhas
apresentadas em marcha lenta têm outra origem,
U| Ao reinstalar o sensor, pode ser necessário realizar o procedimento
— de reconhecimento de mínimo ou apenas deixara ignição desligada
por aproximadamente um minuto.
[Xj Não. A resistência está incorreta ou infinita. Neste caso, substitua o IAC,
pois está danificado
UI Para s ubstituir o IAC é preciso inicialme nte reaIizar o reconhecimento
de mínimo. Para tanto, desligue o motor do veículo e aguarde 30
segundos. Coloque então a chave de ignição em MAR por
aproximadamente 5 segundos, volte para a posição STOP e aguarde
mais 20 segundos. Repita esta operação por 5 vezes. Quando a
chave for colocada na posição MAR, o MC realiza o “reset'’ do novo
IAC, levando-o ao fim de curso e reposicionando-o na posição
correspondente ao número de passos de trabalho, em função da
te mperaíura do lí quido de arrefecimento,
[x| Não. A resposta dinâmica está incorreta. Neste caso, o problema pode estar no
atuador ou em seu acionamento. É possível que o IAC não esteja recebendo
comandos do MC, Realize então um teste de continuida de e curto circuito no chicote
do IAC. Se o IAC e seu chicote estiverem em ordem, suspeite do MC, que pode não
estar enviando os comandos ao IAC.

T™e
Resposta Dinâmica

flFl Antes de iniciar o teste, certifique-se da condição a

seguir:
a -Motor: em marcha lenta,
1 -Verificarpulso(F,1,'l>.

IAC FIO 1
HH
IAC FIO 2
IAC FIO 3
Terminal elétrico do atuador ÍAÇ
IAC FIO 4
© c rmjaasre

[CHAVE;
Bel 15
MC

IWI z>> 5 _o$_

Aluado-de
mancha lenta
Ik*
F.I.I.- PfOCediitiertG da
0 Os led’s verde e vermelho devem oscilar de forma
aleatória.
í¥Sj»$/0 Íílrrtírtiriw do IAC

Teste de resistência elétrica

Antes de iniciar o teste, certifique-se das condições a
seguir:
a - Chave de ignição: desligada .
b - Terminal elétrico do atuador IAC: desconectado.
1 -Medirresistência(F.2.1),

í5
r?
V I
IAC CP 1 | IAC CP4
IAC CP 2 | SAC

[CHAVE;
CP 3
S
I jJUjJ-ij;I
5Pfl
f A
MC F.2.1. - Pmcadimento da medida da
jsSíSténctè íta aiweífor IAC.

03 x>ÿ
o
W , 4
V
s\- Aluadwda

| Aproximadamente 50 [QJ (motor frio).

I Após realizar todos os testes, não se esqueça de:

—
' a -Desligara chave de ignição.
b - Reconectar o terminal elétrico do atuador IAC.

Perguntas e respostas
Como o IAC controla a marcha lenta, é razoável admitir que toda vez que seu circuito
for interrompido o motor“morre"7

Não. É certo que neste caso a marcha lenta será afetada, mas em algumas condições o
motor continua funcionando, inclusive na condição de marcha lenta.

O IAC atua somente em regime de marcha lenta?

Não. Opera também em regimes transitórios de aceleração, na partida, na fase de

aquecimento e em desacele rações.

Q
 jfr Sensor de posição da árvore de manivelas - CKP /

O sensor CKP é imprescindível para o funcionamento do motor,

Ele informa ao MCa posição dos êmbolos, parâmetro principal
*1
para o controle de injeção e ignição, sem o qual o MC torna-se
inapto a comandar a injeção e a ignição e, por conseguinte o
motor não entra em funcionamento em nenhuma hipótese.

Este dado facilita o diagnóstico, pois se o motor funciona,

conclui-se que o sensor de rotação está enviando sinais para o
MC, o que, em tese, eliminaria a necessidade de testá-lo

Entretanto, a fixação e o posicionamento do sensor, bem como o Locÿtízsçêo sensor CKP

m
isolamento do seu chicote, interferem na exatidão do sinal.
gerando falhas intermitentes ou mau funcionamento do motor. Por
precaução, verifique o funcionamento e as condições do CKP, conforme sugerido no esquema de
raciocínio abaixo.
Raciocínio para manutenção
O motor funciona? G
Sim, o motor entra em funcionamento. Significa que o sensor CKP está enviando
sinal ao MC, Inspecione visualmente o sensor para certificar-se de seu correto
alinhamento com a roda dentada, O CKP está em ordem, e seus testes não são
necessários.
[Xl Não. O motor não funciona. Remova um dos terminais dos cabos de vela, aproxime-
o de um ponto de massa e dê partida no motor, para verificar se há centelha (utilize,
prefere ncialmente, um centelhad o r).
[ffil Existe centeIha proveniente da bobina?
——.
1ÿ7]1 Sim, existe centelha. Isto confirma que o MC está recebendo os sinais do
— sensor CKP, Procure falha em outros componentes capazes de produzir
sintomas semelhantes, como bomba de combustível e eletroinjetores, que
também podem apresentar defeitos que impeçam o motor de funcionar,
Mote que, no teste de oentelhamento estamos testando também a DIS.
[X| Mão hã centelha. Para identificar possível falha no CKP, realize o teste de
—í re sposta dinãmica de tensão (teste 7.1).
ID A re sposta din ãmica de tensão está correta? D
|\7[ Sim, está correta. Significa que o sensor está gerando sinais
corretamente, é necessário se certificar de que os sinais estão
chegando ao MC, Para tanto, consulte o diagrama elétrico no final
desta edi ção e faça um teste de co ntinuidade e ntre o CKP e o MC,
|X| Mão, está incorreta. Realize então o teste de resistência para
verificarse há rompimento (teste 7.2). -
, [íjp)A resistência e I étrica está correta?
(ÿlSiim, está correta. Verifique o alinhamento e o
posicionamento do sensor. Limpe o sensor e elimine
quaisquer resíduos metálicos que possam ter sido
atraídos por seu núcleo imantado. Confira a integridade
dos dentes da roda dentada, que pode afetar o sinal do
CKP. Faça a inspeção da folga entre o sensor e a roda
dentada, que deve ser de 0,8 a 1,5 mm. Use um calibrador
de lâminas (espessímetro) para isto. Realize o teste da
tl malha de blindagem. Se não surtir efeito, suspeite do MC,
que pode não estar atuando corretamente.

O
Q.
* (x) Não. A resistência está incorreta. O sensor está
danificado e deve sersubstitu ído,
'W Resposta dinâmica de tensão

Antes de começar o testef certífique-se das condições

a seguir:
a - Chave de ignição: desligada.
b - Terminal elétrico do sensor CKP: desconectado.
SbíôyiW
1 - Dè a partida no motor e realize ao mesmo tempo o
procedimento 2 (o motor não irá funcionar devido á
ausênciado sinal do sensorCKP).
\
2 -Medir tensão alternada (F.1.1). Locàiiíaçéo do terminai elétrico do
sensor CKP
I I
CKP CP 1 | CKP CP 2

.CKAVL| Li
30 15
MC
Kãv»

(ãl IBBI:
Terminal elétrico do sensor CKP

m
Aproximadamente 1,8 JVac], A tensão de resposta varia
I
em função da velocidade do motor de partida (depende
dacarga da bateria).

-
F.1.1 Procedimento de medida da
tensSo de resposta do sensor CKP

W Resistência elétrica do CKP j

Antes de começar o teste, certifique-se das condições

'—* a seguir:
-
a Chave de ignição: desligada.
-
b Terminal elétrico do sensor CKP: desconectado.

1 - Medir resistência (F.2.1).

I I r W
CKP CP 1 | CKP CP 2
F.2.1 - Procedimento de medida da
resistência do sensor CKP

O
Q.
MC
h.2Kn

OR
.
-i-
O
:
n
Roeksotb
j- j-i:
manivelas

] Aproximadamente 1,2[Kfi].

J Após realizar todos os testes, não se esqueça de:

a - Desligar a chave de ignição.
b - Reconectar o terminal elétrico do sensor CKP.

Perguntas e respostas
Porque é tão importante o sinal do sensor CKP?

Porque o CKP informa a posição instantânea dos êmbolos. Isto possibilita ao MC comandar
a abertura dos eletroinjetores e o acionamento da bobina, para que a injeção de combustível
e o disparo da centelha sejam feitos oometannente nos momentos determinados.

Como a roda dentada que indica ao CKP a posição do êmbolo do primeiro cilindro faz
parte da polia da árvore de manivelas, a sua montagem em posição incorreta acarreta
erros na determinação do instante de acionamento da DIS?

Não é possível a montagem em posição incorreta: a polia possui um furo para o encaixe de
um pino existente na engrenagem da árvore de manivelas. Desta forma, a falha de dois
dentes tem sempre posição fixa em relação à árvore de manivelas.

® Eletroinjetores de combustível - INJ

Eletroinjetores são componentes que trabalham sob elevada

solicitação eletro-mecânica, e seu bom ou mau desempenho tem Iá
consequências imediatas para o funcionamento do motor Por I
estarem díretamente ligados ao sistema de alimentação de [
combustível do veículo, estão sujeitos ao acúmulo de impurezas í
provenientes deste. Estas impurezas, quando depositadas no
interior dos eletroinjetores, obstruem a seção pela qual o I 2 *
combustível flui e dificultam o movimento de sua haste,
reduzindo substancialmente a capacidade do eletroinjetor de
f ê
",
fornecer combustível com a vazão teórica determinada pelo MC, 0 (
para suprir as demandas imediatas do motor Como LoceJfjeçao ctos eletroinjetotes
consequência, o motor perde potência, falha nas acelerações e
consome mais combustível. Um agravante do problema é que este
depósito se faz de forma gradual e por isto os sintomas mais leves não são percebidos pelo
proprietário do veículo, mas somente quando o consumo aumenta demasiadamente e o veículo se
toma inaceitávelmente fraco e com funcionamento inegular

Q
(à 3e

As falhas elétricas por ausência de alimentação, aterramento, ou mesmo eíetroinjetor danificado

são mats fãceis de identificar, pois o motor funciona com algum(s) cilindro(s) a menos, ou
simplesmente não funciona. Caso ocorra a interrupção do circuito de um eíetroinjetor serão notadas
vibração excessiva e aceleração hesitante. Isto não impede o motor de entrar em funcionamento,
No caso da interrupção dos circuitos dedoiseletroinjetores simultaneamente, estes sintomas serão
bem mais fortes, porém ainda assim o motor conseguirá entrar em funcionamento. Em ambos os
casos, a lâmpada piloto da injeção eletrónica ficará acesa.

Se houver sintomas de cilindro falhando, este deve ser identificado da seguinte maneira: remova o
conecto r elétrico do eíetroinjetor do cilindro que está falhando e observe se há alteração no
funcionamento (já irregular) do motor. Se a falha aumentar é indicativo de que aquele cilindro está
funcionando. De maneira análoga, se não aumentar, é sinal de que aquele cilindro não está
funcionando corretamente e, possivelmente, é o causador do problema. Reconecte seu terminal
elétrico e repita o procedimento até que seja identificado o cilindro causador do sintoma,

Os eletroinjetores recebem alimentação do relé principal. Os pulsos de aterramento, responsáveis

pelo deslocamento da agulha interna para a vazão de combustível, são aplicados eletronicamente
pelo MC, Como a injeção de combustível é feita de forma sequencial, cada eíetroinjetor é acionado
individualmente pelo MC, Realize,inicialmente, o teste de resistência elétrica (teste 8.1),

Raciocínio pars manutenção

[ffi) A resistência interna está correta (teste 8.1)?

M
[T7| Sim. está correta, Faça agora o teste de alimentação elétrica (teste 8,2),
ppj A alimentação dos eletroinjetores está correta (teste 8.2)?
CM
[ÿ7| Sim, eles estão sendo alimentados corretamente. Faça então o teste de
pulso para verificar se o MC está aterrando os eletroinjetores corretamente
(teste 8.3),
[ffi| Os pulsos de aterramento estão sendo aplicados em todos os
eletroinjetores?

) Sim, existem pulsos de aterramento em cada um dos 4

0
eletroinjetores. Neste caso, não há falhas de acionamento, pois os
eletroinjetores estão sendo alimentados e aterrados
corretamente. Para se assegurar da funcionalidade dos mesmos,
remova-os e insta!e-os no equipamento de teste e limpeza (teste
8.4), Efetue a limpeza e faça os testes de vazão, formato de spray
de combustível e estanqueidade.
[X) Não há pulsos de aterramento. Verifique a continuidade dos
chicotes dos eletroinjetores ao MC, Caso os chicotes estejam
perfeitos, suspeite do MC, que pode não estar enviando os pulsos
[x] Não há alimentação no eíetroinjetor. Neste caso verifique o relé principal e
inspecione todo o chioote elétrico de alimentação. Oriente-se pelo
diagrama elétrico para tanto,
[x| Não. A resistência do eíetroinjetor está fora da faixa especificada. Isto significa
defeitos no enrolamento interno e compromete o funcionamento do componente,
Substitua todos os eletroinjetores cujas resistências se apresentam incorretas.
(à
Resistência do eletroinjetor
ísTl Antes de iniciar o teste, certifique-se das condições a
seguir:
a - Chave de ignição: desligada. t m
b - Terminais elétricos dos eletroinjstores:
desoonectados-
1 -Medirresistência(F.1,1),

INJ 1 CP 1 INJ 1 CP 2
m ma
IN J 2 CP 1 INJ 2 CP 2
INJ 3 CP 1 INJ 3 CP 2 Terminal elétrico dos oletroinjotores

INJ 4 CP 1 INJ 4 CP 2

j CHAVE''
MC
[ EU I »— —* |[ j *

2D-ÿ
_ , Enl /i

EietffljnjelOf
Ir
1 1
-
F.1.1 Procedimento de medida da
J Aproximadamente15,5[Q]. resistência elétrica do eletroinjetor

W_ Alimentação dos efetroinjetores J

fçl
1—
Antes de iniciar o teste, certifique-se das condições a
* seguir:
a - Terminais elétricos dos eletroinjetores:
desconectados,
b - Chave de ignição: desligada.
1 - Ligue a chave de ignição e, ao mesmo tempo, realize
o procedimento 2.
2 - Medir tensão (R2.1). y

INJ 1
INJ 2
INJ 3
INJ 4
CH 1
CH 1
CH 1
CH 1
BAT
BAT
BAT
BAT
TRM (-)
TRM [-)
TRW (-)
TRM (-)
ar i
F.Z 1 - Procedimento do medido do lonsêo
do etimontaçAo dos ototfomjotoros

MC jkj JS.
HULTTfl

DAHJ

Elelroinjelor BAT '

Í; * 2 V 11 p
> 11,50 [V] (tensão da bateria}.

O
0 r w)

Resposta dinâmica (pulso) J

A resposta dinâmica pode ser obtida com o motor em
—-J funcionamento ou mesmo se o motor girar no
procedimento de partida e não funcionar. Nas duas
situações o teste é rápido e pode ser realizado durante o
próprio procedimento de partida porque a rotação do
motor é baixa e permite a identificação da oscilação dos
led’s.
[Hl1 Antes de iniciar o teste, certífique-se da condição a
—
1 seguir
-
a Chave de ignição: desii ga da,
1 -
Dê a partida e, ao mesmo tempo, realize o
procedimento 2 em todos os eletroinjetores
2 -Verificar pulso (F.3.1).

IMJ 1 FIO 2
INJ 2 FIO 2
IMJ 3 FIO 2
IMJ 4 FIO 2

MC
_- _
F.3.1 Procedimento de verificação dos
pwfsos durante a p&rlfda
7TV rd t Inj*
inj 3
inj2
.
E'flror.CtS'
'

C7\ Ao ligar a chave de ignição o led vermelho deve acender

IJLJ indicando que o eletroinjetor está sendo alimentado. Ao
dar a apartida, o led verde deve piscar e o vermelho
permanecer aceso, indicando que o MC está
coma n dando o eletro injetor.
W Remoção e limpeza dos eletroinjetores
[çl Antes de iniciar o procedimento, certifíque-se das
—
L condições a seguir:
-
a Chave de ignição: desligada.
b - Terminal elétrico da bomba de combustível:
removido.
-
1 Ligue o motor e aguarde a interrupção do seu

tf
funcionamento por falta de combustível.
2 - Desligue a chave de ignição.
3 - Desconecte os terminais elétricos dos eletroinjetores.
4 - Remova o tubo distribuidor e retire os eletroinjetores.
5 - Faça inspeção visual no anel 0'ring de vedação
substituindo-o, se necessário (F.4.1).
6 - Monte o eletroinjetor no equipamento de limpeza.
-
F.4.1 Inspeção do anol O'ring
7 - Realize a limpeza do eletroinjetor como recomenda o
fab ri cante d o equipame nto de Iimpeza.

O
Q.
8. Realize os testes oferecidos pelo equipamento.

—J
| Vazão a estanqueidade especificadas pelo fabricante do
equipamento.
f 1 Após realizar todos os testes, não se esqueça de:
f
-
a Desligar a chave de ignição.
b - Reinstalar o tubo distribuidor e os eletroinjetores,
c - Reconectar os terminais elétricos dos
eletroinjetores.
d - Reconectar o terminal elétrico da bomba.

Perguntas e respostas
Os eletroinjetores possuem vida útil?

Não, mas isto não os isenta de defeitos que possam ocorrer durante seu funcionamento,
como travamento, falhas de estanqueidade e redução da vazão. Por isto devem ser
in spacio nados e testados,

O teste de resistência elétrica é conclusivo?

É conclusivo apenas se seu resultado for negativo: será suficiente para condenar o ínjetor
testado. Caso a resistência esteja OK, será preciso ainda testar sua vazão,
estanqueidade, alimentação elétrica e pulsos de aterramento.

9 Sistema de alimentação de combustível SAC -

O sistema de alimentação de combustível é composto de
elementos mecânicos e elétricos que podem, quando avariados,
prejudicar o funcionamento do sistema como um todo, ou mesmo
levará interrupção de sua função.

No sistema Magneti Marelli IAW 4AFB, o módulo de comando

chaveia massa para a bobina do relé principal, que por sua vez é
alimentado após ser ligada a chave de ignição. Caso não receba
o sinal do CKP, ele desabilitará, por segurança, o relê principal,
após 3 segundos de funcionamento. t
Locat&açào te bomte te comoostivof
Para a despressurização da linha de combustível, desconecte o
conector da bomba, localizado embaixo do banco traseiro, sob a
proteção plástica. Ligue o motor e aguarde até que pare de funcionar por falta de combustível.
Verifique, antes de executar testes elétricos no sistema, se o fiItro de combustível foi devidamente
substituído no prazo correto e se o mesmo não está entupido. Assegure-se de que não existam
obstruções ao longo das tubulações de afimentação, que possam conduzir a eventuais erros no
diagnóstico. Se não existirem também vazamentos externos, inicie pelo teste de tensão de
alimentação da bomba de combustível (teste 9.3 ).

O
a Raciocínio para manutenção

[jjjjj) A tensão de alimentação está cometa?

r/jSim, está correta. Significa que a bomba está sendo alimentada corretamente,
— contatos
sugerindo que a falha possa não ser em seu circuito de alimentação. Limpe os
do oonector elétrico. Se houver tensão de alimentação e a bomba não girar, é
sinal de que seu motor elétrico está danificado ou travado, o que requer a substituição
da bomba. Se a bomba gira, os testes hidráulicos são necessárias. Realize, neste
ca so, o teste de vazão de combustível (teste 9.1 ).
fffi) A vazão de combustível medida está correta?

— fÿl Sim. está correta. Isto indica que a bomba está operando corretamente.
Contudo, ainda é necessário testar o circuito hidráulico (tubulações e
m
regulador de pressão). Aproveite e realize o teste de pressão de operação
para verificara restante do circuito (teste 9.2). -
[5S| A pressão de operação está correta?
[y] Sim, está correta. O circuito hidráulico está em ordem. Se os
— sintomas de falta de combustível persistirem, inspecione a linha
de alimentação para verificar vazamentos ou dobras. Teste
também os eletroinjetores.
[x| Mão, está incorreta ou não há pressão. Este resultado indica que.
provavelmente, o regulador de pressão está danificado.
Inspecione-o e se estiver danificado, substitua-o.
[xj Não, a vazão está incorreta. Neste caso a bomba não pode alimentar o
motor adequadamente. Não necessariamente serão observadas variações
significativas de funcionamento do motor. Entretanto, valores de vazão da
bomba abaixo dos apresentados são indicativos de falha iminente, e a
substituição da bomba é aconselhada
[x] Mão há tensão de alimentação. Faça então um teste de continuidade e curto-circuito
— no chicote. Verifique o funcionamento do reíé principal e do fusível F30Amóvel. Estes
componentes são responsáveis pelo controíe e pela proteção da linha de
alimentação elétrica da bomba.

fffij Os componentes citados estãoemordem?

fr7]
G
Sim, estão perfeitos. Verifique então se o MC está aterrando o relé principal
quando é dada a partida no motor. Sem o sinal de aterramento, o relé não
será atracado e os componentes não serio energizados. (Oriente-se pelo
diagrama elétrico).
[ffi) O teste do sinal de aterramento do MC apresentou resultado

fÿ7] Sim, apresentou resultado correto. Então verifique e limpe os

— contatos elétricos do soquete do relé principal e do MC.
Inspecione o chicote elétrico. Se o MC estiver enviando sinal de
aterramento ao relé, identifique a causa do seu não atracamento.
Oriente-se pelo diagrama elétrico apresentado no final desta
edição.
fx| Não existe sinal de aterramento. Inspecione o relé principal. Faça
o teste de continuidade no fio de acionamento do relé principal,
oriente-se pelo diagrama elétrico. Se estiver em bom estado,
suspeite do MC. Embora pouco provável, o MC pode não estar
aterrando o relé, ou mesmo não estar sendo alimentado.
*
©
0 W)
I [j(| Não, não estão em ordem. Substi tua o componente defe i tuoso e i dent ifique
1— a causa de sua avaria. No caso de fusíveis queimados, venfique todo o
‘ chicote elétrico, procure por sinais de mau isolamento ou curto-circuito, que
possa ler ocasionado a queima do fusíveí, Oriente-se peio diagrama
elétrico.
W Vazão da bomba de combustível
rjT| Antes de instalar o manómetro na linha de alimentação. *c i i
U±) interrompa o circuito de alimentação da bomba
removendo seu conector elétrico. Dê a partida no motor
e aguarde o seu desligamento. Agora o sistema já está
des pressurizado. Desligue a chave de ignição e instale o s1
manómetro. Reconecteotenminal elétrico da bomba. í

1fsl1
Antes de iniciar o teste, certifique-se da condição a
- seguir:
a - Chave de ignição: desligada.
b - Relé principal: removido. COrtâCÍO/ HtétntO da de
combustível modelo antigo
1 - Instale o manómetro (com a válvula estranguladora
fechada) na entrada do filtro, antes da conexão em T
(F.1.1 ).
2 - Faça um curto entre os bornes 30 e 87 do soquete do
relé principal. - *

íÿl1
3 - Observe a leitura no manómetro.
Aproximadamente 6 [bar} (pressão máxima da bomba).
Realize o procedimento 4,
ÉRl .:

4 - Abra a válvula estranguladora até que a pressão caia COTedor elétrico da bomba de
para 3,5 [bar] (F.1.2). Quando a pressão atingir 3,5 [bar], combustível modelo novo
comece a medir o volume de combustível bombeado
durante 30 segundos .

Unha iln rrílnrnn

~
m i
«CD» UBM

)
M
m 1,21/min

Aproxima damente 600 [ml] em 30 segundos.

uuuu
ft
l\\ /A

-
F.1.1 O manómetro deva ser instalado
na entrada do filtro tie combustível .

O
ia F.1.2- Abertura de válvula eatranguladora
até tjue a pwssáo card para 3r5[baf].
Q.
Pressão de operação do sistema
fin Antes de iniciar o teste, certifique-se das condições a
seguir:
a - Chave de ignição: desltgada. W:'
b - Manómetro: instalado na linha de alimentação (F,2,1).

1 - Ligue a chave de ignição e verifique a pressão no

manómetro (F.2.1).
uaa«t ratem

_ _
F2.1 - Man&ngtro in$(glgdo ng Unha (fg
aftTWttaféo,

M 9J uuuu
;i\ tf, A
lurai

) Aproximadamente3,5[bar3.

Alimentação elétrica da bomba

ífll
-
Antes de iniciar o teste, certifique-se das condições a
1 seguir:
a - Terminal elétrico da bomba de combustível: m
desconectado,
-
b Chave de ignição: desligada. X
1 - Ligue a chave de ignição e, ao mesmo tempo, realize
O procedimento 2.

-
2 Medir tensão (F.3.1),

|BOMBA
—n CH 2 |BOMBA CH 1
F.3.1 Procedimento de medida de tensão
de alimentação da bomba de combustível.
HUCTT-h [CHAVE]
12.0 V| 5MBà _1Í_

n
M
_ Bomba de
tombiijrivíl

] > 11,50 [V] {tensão da bateria).

f 1 Após realizar todos os testes, não se esqueça de:
— a - Reinstalar as tubulações de combustível.
-
b Reconeotar o terminal elétrico da bomba de
combustível,
d - Reinstalar o relé principal,
c - Verificar a presença de vazamentos,

Q
Q. tnje

Perguntas e respostas
É necessário remover o tanque de combustível para realizar os testes da bomba?

Não, Nem mesmo se houver a necessidade de substituição da bomba é necessária a

remoção do tanque,

Para despressurizar a linha de alimentação de combustível, posso remover o relé

principal, ligar o veiculo e aguardar que o motor pare de funcionar por falta de
combustível?

Não é possível ligar o motor do veiculo sem o relé principal, pois ele energize não somente a
bomba, mas também os eletroinjetores, as bobinas e outros componentes, O correto é soltar
o conectar da própria bomba e aguardara interrupção do funcionamento d o motor,

0 Eletroválvula de purga do canister - CANP

O mau funcionamento da válvula de controle de purga do
canister afeta muito pouco o funcionamento do motor, o que leva
o reparador a não atentar para este componente, pois não gera
falhas sensíveis no funcionamento do conjunto. Nem mesmo a
lâmpada piloto da injeção eletrónica se acende no painel de
instrumentos em caso de falhas. Contudo, a CANP deve ser
inspecionada quando da manutenção no sistema de injeção
eletrónica.

Seu teste é bastante simples, e requer o uso da bomba de

pressão para verificar sua estanque idade. Apenas o teste de LocatizaçSo da afetrovêlvuta tíe purga
do canister
resistência elétrica não é conclusivo, pois não verifica o estado
de seu mecanismo interno. Consideraremos a CANP oomo um
elemento mecânico alimentado por pulsos elétricos, que se movimenta abrindo e fechando um
circuito de pressão. As falhas em que a CANP permanece fechada são mais diffoeis de serem
detectadas, porque não interferem de forma perceptívet no funcionamento do motor, mas isto
acarreta acúmulo de vapor de combustível no canister, o que o contamina excessivamente. Se a
eletroválvula falhar em posição ‘"aberta1', ou se por um problema interno perder a vedação, ocorrerá
o enriquecimento descontrolado da mistura, e podem ser acusadas alterações no funcionamento do
motor.

Não espere falhas notáveis no funcionamento do motor para conferir o estado da CANP. Sua
verificação periódica é recomendada no intuito de prevenir problemas futuros no canister e no
controle de emissões evaporativas. Para verificar seu funcionamento, inidalmente certifique-se de
que o relé principal (responsável pelo controle de sua linha de alimentação) e o fusível móvel de 15A
(que protege seu circuito elétrico) estejam em ordem. Realize inicialmen te o teste de funcionamento
da eletroválvula (teste 10.1).

O
 Injeção Eletrónica

Raciocínio para manutenção

|igj)| ACANPfuncionacorretamente (teste 10.1)?

Sim. a eletroválvula GANP está funcionando corretamente, Realize o teste de

alimentação da eletroválvula CAN P (teste 10.2).

[ffij A C ANP está rece bendo a Iimentação co rretamente (teste 10-2)?

[\7] Sim, está sendo corretamente alimentada. Verifique então a continuidade do

\M
fio de aterramento da CANP ao MC. Oriente-se pelo diagrama elétrico.
O chicote e létri co está em orde m?

r) SimP o chicote está perfeito. Conclui-se que o circuito elétrico da

Ei
válvula CANP está funcionando oorretamente e que a própria
válvula possui defeito ínterno.
Não. O chicote apresenta rompimento ou curto-circuito. Procure
sanara avaria ou substitua o chicote.
fX] Não há alimentação para a CANP. Inspecione novamenta o fusível móvel de
15A, assim como orelé principal. Confira o chicote elétrico de alimentação,
teste sua continuidade e verifique a existência de curto-circuito, conforme o
diagrama elétrico.
[X| Náo. Neste caso é necessário substituir a CANP.

W Atracamento da CANP J

m Antes de iniciar o teste, certifique-se das condições

abaixo:
-
a Chave de ignição: desligada,
b - Terminal elétrico da CANP: desconectado.

-
1 Remova a eletroválvula CANP.
Terminal etéirico da eielrovátvufa CANP

2 - Instale a bomba de pressão na CANP ,

3 - Aplique e mantenha uma pressão de -200 [mmHg]

(F.1.3).

0 A eletroválvula CANP deve apresentar estanqueidade

por 10 segundos.

F.1.3 - Depressão de 200 mmHg

aplicada sobre a CANP

O
Q.
4 - Aplique o positivo da bateria no componente 1 da
CANP e o negativo no componente 2. Faça a operação i
rapidamente(F.1.4). V

Baleria
O
tCANP' k Á
M
Ui
,ÿ

F.l.4 - Aplicação da tensão da bateria aa

CKAVE
CANP
KlQlH
rj/l
—
1 J
A pressão (medida no manómetro) deve cair para
0,0 (mmHg),

W Alimentação elétrica

Antes de iniciar o teste, certifique-se das condições a

seguir:
a-Terminal elétrico da eletroválvula CANP:
desoonectado,
b - Chave de ignição: desligada. i
1 - Ligue a chave de ignição e, ao mesmo tempo, realize
o procedimento 2. is*
/
7+-
2 -Medira tensão (F.2.2). t: í
I
| CANP CH 1
I
BAT
— ii
TRM (-}
F2.2 - do JTtetfÁcto da
.niftnfl MC i$n$ão da alimentação da CANP

Hgjov

o-GE
Válvula da purga
3 ccíantsler
.CHAVE'
Baleria 21 Ji

> 11,5 [V] (tensão da bateria).

í 1 Após realizar todos os teste, não se esqueça de:

—
1 a -Desligara chave de ignição.
b - Reconectar o terminalelétricoda CANP,
c- Reinstalar a eletroválvula CANP.

Q
©
Perguntas e respostas _

Os vapores de combustível enviados pela CANP ao coletor de admissão não afetam o

teor de mistura ar/combustível?

Não, pois o sistema trabalha em malha fechada, de forma que se for identificada mistura rica
ou pobre, o tempo de injeção será ajustado pelo MC. Somente serão adicionados vapores de
combustível no coletor de admissão em condições específicas determinadas pelo MC.

Se a CANP defeituosa não afeta o funcionamento do motor, porque devotestá-la?

Porque a CANP afeta ligeiramen te o consumo de combustível e controla a emissão de

poluentes.

0 Bobina de ignição - DfS

O sistema de ignição compreende todo o aparato de
componentes responsáveis pela existência da centelha que dará I
início ao prooesso de combustão. As condições para o 0
surgimento de centelha dentro do cilindro que está no tempo de É|
combustão são bem mais adversas do que aquelas verificadas I
pelo teste de centelham ento, porque a temperatura e a pressão H
alí existentes tornam o ambiente hostil para o estabelecimento de wP
um aroo-voltaico. Por esta razão é importante observar com <
atenção o aspecto da centefha quando submetida ao teste de
centelhamento. Apesar de não ser imprescindível, sugerimos a ífe
utilização de um centelhador de teste, que é um dispositivo Locaíizaçâo da bobina de igniçéo
adaptado ao terminai de alta tensão da bobina ou do cabo. O
centelhador, além de permitira visualização do aspecto da centelha, evita a ooorrèncía de choques
nocivos ao reparador.

Os defsitos no motor do veículo causados porfaihas no sistema de ignição já são familiares a muitos
reparadores, pois o motor apresenta funcionamento irregular, as respostas aos comandos de
aceleração tomam-se lentas e, normalmente, é notada vibração excessiva. Em caso de ausência de
ignição em algum(s) cilindro(s), o combustível injetado passará peia câmara sem se queimar,
danificando substancialmente o catalisador. Caso o circuito de alguma bobina seja interrompido, a
lâmpada piloto da injeção eletrónica no painel de instrumentos ficará acesa e o motor conseguirá
entrarem funcionamento,

É bastante válida, antes de iniciar os testes, uma inspeção visual no sistema de ignição. Observe a
condição dos cabos quanto ao nessecamento - que pode ocasionar fuga de centelha - assim como
o estado dos seus terminais. Cabos duros e quebradiços devem ser substituídos. A presença de
agentes químicos nos terminais, como graxa e ófeo, também facilita a fuga de centelha, gerando
falhas do motor e conduzindo o reparador a diagnósticos incorretos do sistema de ignição*
Inspecione também a bobina, que deve se apresentar isenta de trincas, deformações, ou
aquecimento excessivo.

O teste de centelhamento é sugerido inicíalmente porque permite prática e rapidamente a

identificação do bom funcionamento de todo o circuito de ignição. Portanto, em caso de suspeita de
falhas no circuito de ignição, realize-o (teste 11.1)

©
©
Raciocínio para manutenção

[ffil Aoentelhaestá oom o aspecto correto (teste 11.1)? E

[ÿ7| Sim, a centelha se apresenta intensa e abolada. Isto demonstra a boa condição da
bobina. Verifique os cabos e as velas (teste 11.5). Se necessário, substitua estes
componentes.
[X| Não, a centelha é fraca e amarelada. Realize o teste de resistência (teste 11.2) para
verificar se o problema está nesta parte do circuito.
[x] Não há centelha. Neste caso é necessário inspecionar o circuito de ignição. Três
possibilidades são prováveis: ausência de alimentação; ausêndade pulsos do MC; e
bobina danificada. Realize o teste de alimentação elétrica (teste 11.3). _
A alimentação está correta (teste 11.3)?

[y\
M
Sim, está correta. Neste caso, o defeito pode estar no chicote que vai do
MC até a bobina, no MC, ou na própria bobina. Verifique o chicote elétrico.
Faça o teste de pulsos de aterramento para verificar se o MC está
comandando a bobina corretamente, (teste 11.4)

fffil Os puI sos estão sendo enviados conetamente (teste 11.4)?

|ÿ7|
0
Sim, estão chegando pulsos á bobina. Neste caso, a falha está na
bobina. Substitua-a.
fx| Não há pulsos de aterramento. Verifique então o chicote elétrico,
entre o MC e a bobina. Oriente-se pelo diagrama elétrico. Verifique
também o sensor CKP, pois sem seu sinal, o MC não envia pulsos
de aterramento para a bobina, o que leva a um diagnóstico
incorreto, pois neste caso o problema não estaria no sistema de
ignição. Por fim, verifique o correto aterramento e alimentação do
MC. Se o CKP estiver em ordem, suspeite do MC.
(x) Não há tensão de alimentação. Verifique então o chicote, sempre se
orientando pelo diagrama elétrico. Limpe todos os terminais elétricos
envolvidos. Faça um teste de continuidade e curto-circuito. Possivelmente,
a falha está no chicote elétrico.
nn Se o centelhador não estiver disponível, o teste de resistência elétrica (teste 11.2) pode
auxiliá-lo a verificar se os enrolamentos internos da bobina estão rompidos. Este teste, no
entanto, será conclusivo apenas se a resposta apresentada for incorreta pois, mesmo
oom o enrolamento em bom estado, pode haver baixo isolamento da carcaça e a bobina
pode estar da nificada,

"ti" Centelhamento

PRI Antes de iniciar o teste, certifique-se da condição a

seguir:
a - Chave de ignição: desligada .
1 -Instale o centelhador no terminai de alta tensão
referente ao cilindro 1.

O
 I f)

. ;
(f

r
iGS
V

1 1
a __
à
-I-

boblna da ignição _
Ta/minai úSétrit-ú da baixa tensão (BT) da

/
2 - Dê a partida no motor e observe a ocorrência ou nao
de centelhamento.
(T) Realize o procedimento anterior para todos os terminais
™ de alta tensão,
i
Centelha com tom azulado e intensidade forte (F.1.2). F.1.2 - Centatha

Resistência Elétrica
Antes de iniciar o teste, certifique-se da condição a
«
seguir:
-
a Cabos de velas da DIS: desconectados.
b - Terminais elétricos da DIS: desconectados,
*
pT] BT - terminaI de baixa ten são.
AT - terminal de alta tensão,
'li
1 - Medir resistência (R 2.1),
I —H I -
F.2.1 Procedimento de medida da
resistência do primário da bobina ete
DIS CP 1ST 1 DIS CP 2 ST

MC
QOtJ Çimini
.É3 -iLT-r

Í
B -

-o
i ȱflu]. .çíirar
*=qtD=r] Cÿindro J
"
' ' [Owg|T
m
o

Bobinai *v

|~j~] Repita o procedimento antenor nas duas bobinas.

Q
0
A proxim adam ente 0,7 [Cl]. V.
2 -Medir resistência (F.2.2).
A A
i m
DIS CP 1 AT | DIS CP 4 AT
DiS CP 2 AT CHS CP 3 AT

F. 2.2 - Procedimento cfe metfate tte

Íÿsísíéníís do secundário dã bobina do
ignição

MC
™s : mm

(T Ctiihdiftl

©
o - %—

-
CL
--- .4
D

Í* <±f ©
/ J Q
j- *
t_ HD=r Cmn!

<L
*
Bobinai*
j •—fcLflftj] CinndfflVÿ WAVE

Aproximadamente 7t5 [kii],

Alimentação da DIS

[ s| Antes de iniciar o teste, certifrque-se da condição a >

seguir AÿX 1

a - Terminal elétrico da DIS: desconectado,

VJ
1 -Ugue a chafede ignição e.ao mesmo tempo, realized WF \ '
procedimento 2.
Lv
2 -Medir tensão (R3.2).
I
OIS CH 1 BT
|
| BAT TRM (->
\l
F.3.2 Procedimento da medida da
tensão cte alimentação da bobina dc
ignição

MC
E l=0=r] (Slindrpl
CHAVE' MUULH

13.0 Vl
I i
BAT

- s© Eçtjinade
ijraçflo
c3S=t].
<=tÇ]=F J
jCándro £

CiiirxJro 3
mtt T
Batieris

[7] Repita o procedimento anterior nas duas bobinas,

C/l
1—>
> 11,50 [V] (tensão da bateria). A alimentação da bobina
de ignição está correta.

Q
Q.
If1/ Pulsos de aterramento

["51 Antes de iniciar o teste, certifique-se da condição a

—
' seguir:
a -Chave de ignição: ligada.
1 - Dê a partida no motor e realize o procedimento 2,
simultaneamen te.
2 - Verificar pulso (F.4.2).
yrI t1

fTv
DIS FIQ2
-
F.4.2 Procedimento de verificação dos
pulsos enviados peto MC durante a partíeis

MC
, PIS"' ÍCHÃVE''
Caindo 1 H
Cilindrai

Cilindra 2

i® Cilindro 3

O led vermelha acende e o verde oscila.

Velas e cabos de velas J

í|j]
1—J
Antes de iniciar o teste, certifique-se das condições a
seguir:
a - Chave de ignição: desligada, /
b - Cabos de vela: removidos.
c- Velas: removidas.
1 - Medir resistência (R6.1),
i i
| CABO CPI | CABO CP 2
)
Aproximadamen te
cabo 1; 4,6 [kíl]
-
F.5.1 Procedimento da medição da
resistência do cai» de veia
cabo 2: 4,2 [kíí]
cabo 3: 3,2 [kííj
cabo4:2,1 [kílj
2 - Inspecione as velas quanto ao seu aspecto, desgaste
dos eletrodos e coloração (F.5.2). Inspecione e, se %
necessário, ajuste a folga entre seus eletrodos (0,8 mm).

( l
J Re instaIe as veIas de ignição,
Após realizartodos os testes, nâo se esqueça de:
*Si
— a - Reoonectar os terminais elétricos da DIS*
b - Desligar a chave de ignição.
F.5.2 - Wete íte ignição
c - Reinstalaras velas e os cabos de vela.

O
0
Perguntas e respostas _ j

Quando ocorre detonação, o MC determina o atraso da ignição de dois cilindros, já

que cada bobina energiza duas velas?

Ao receber o sinal do KS, o MC oonfronta seu sinal comos valores limites e atrasa a ignição. A
correção do avanço é realizada individual mente por cilindro, apesar de uma mesma bobina
alimentar duas velas. O período de aterramento eletrónico do seu circuito primário varia de
forma a permitir controle individual da veia de cada cilindro que está no final da fase de
compressão, a despeito do acionamento simultâneo de duas velas,

Se o sistema de centelha perdida faz disparar duas centelhas simultaneamente, é

correto concluir que as velas trabalharão mais e, consequentemente, terão sua vida
útil reduzida?

Não. É fato que cada vela do motor gera uma centelha a cada volta da árvore de manivelas, o
que corresponde ao dobro da frequência de um sistema com distribuidor. Entretanto, as
centelhas simultâneas são disparadas nos cilindros gêmeos: uma na vela de um cilindro que
esteja no final da compressão e outra na vela de outro cilindro que esteja no final do tempo de
escape. Assim, a rigidez dielétrica que deverá ser vencida na vela do cilindro que está no finai
da fase de compressão é grande, o que faz com que a tensão seja da ordem de Kilovolts. Jã a
vela do outro cilindro apresentará baixa rigidez dielétrica, de forma que um arco-elétrico seja
estabelecido entre seus eletrodos com tensão muito menor. Portanto, não há grande
solicitação naquela vela.

& Sensor de velocidade - VSS

Para os veículos equipados com novo modelo de quadro de J
Instrumentos, a indicação da velocidade instantânea do veículo I
no painel de instrumentos tem sua origem na informação j
fornecida pelo sensor de velocidade. Logo, a ausência de sinal I
do VSS implicará no não funcionamento do velocímetro, de tal I
forma que o diagnóstico se toma simples: se o velocimetro I
funciona significa que o sensor de velocidade está atuante. é
importante observar se não existe grande discrepância entre a i
,
real velocidade do veícuio e aquela indicada no painel de
instrumentos. Caso esta condição seja observada, ou mesmo se Localização do sensor de velocidade
não houver indicação alguma de velocidade, será necessário
testar o VSS, iniciando-se pelo teste de resposta do sensor (teste
12.1). Contudo, este raciocínio não é válido para os veículos equipados com quadro de
instrumentos antigo. Neste caso, mesmo que o velocímetro funcione, é necessário testar o sensor.
!J Ròciocírtio para manutenção _
[jjjjjj .
O sinaI de resposta do VSS está oorreto (teste 12 1)?

p] Sim, o sinaI está correto , Significa que o sensor está operando corretamente.Apenas
verifique o chicote elétrico para se certificar de que o sinal está chegando ao MC. Se
não forem notadas falhas no chicote, o VSS está em ordem.
fxj Não, o sinal está incorreto. Realize o teste de alimentação para confirmar se o sensor
está sendo alimentado (teste 12.2},
Iffi] A aIimen tação do VSS está oorreta (teste 12,2)?

o
 C

* — (ÿ] Sim. o sensor está sendo alimentado oorretamente. Isto indica falha no
sensor, pois sua alimentação está perfeita e o sensor nào envia sinais
corretamente. Substitua o sensor
— (x] Não há tensão de alimentação. Está identificada a causa da ausência de
resposta do sensor, pois sem alimentação, o VSS não gera sina! de
resposta. Neste caso, verifique o fusível F30 e todo o chioote de
alimentação. Oriente-se peio diagrama elétrico apresentedo no final desta
edição.

W Resposta Dinâmica J

tfA
Antes de iniciar o teste, certifique-se da condição a
seguir:
-
a Roda dianteira direita: levantada (Ra).
1 - Ligue o motor, engate a 2a marcha e acelere até que a
indicação de velocidade do painel atinja 20 [km/h].
Realize o procedimento 2, simultaneamente,
2 - Medir frequência (F.t.2).
Terminal efGfrrco tto sensor VSS
I
VSS FIO 2 VSS FIO 1
.
(CHAVE j
Restílwfc espwato
rwKiffl pgruzohmíri
MC
MHZM
Ií
*
I O
Stnitr dt
T
& -
*-

F. a Roda dianteira direita levantada

1

\
A

[771 Aproxima damente 90 [Hz] para a velocidade de 20

[km/h] (Ver tabela T.1,2). LE

tãk
F.1.2- Procedimento de medida da
freqúència do sinai do sensor VSS

Velocidade [KuVhl Frequência THz]

20 90
30 135
40 ISO
50 220
60 265
T. 1.2 - Variação da frequfrtçíe com a
velocidade

O
Q. í.
W Alimentação do Sensor VSS
fç| Antes de iniciar o teste, certifique-se das condições a
—'
1
seguir
a - Terminal elétrico do sensor VSS: desconectado,
b- Ghavede ignição: desligada. E /
1 - Ligue a chave de ignição e, simultaneamente, realize
o procedimento 2, P '

á
<
-r
2-Medirtensáo(R2.1),

— !ÿ

VSS CH 3 I VSS CH 1
F.2.1 ~ Procedimento de medida da
tensia de alimentação do sensor VSS
CHAVE'

1 12,0 V % 20 1Í
MC

“fflk
Sensor d( veljcidid* 'ÿ*T

í>71 > 11,50 [V] (tensão da bateria),

í 1 Após realizar todos os testes , não se esqueça de:

’— a - Reconectar o terminal e I étri co d o VSS.
b - Desligara chave de ignição.

Perguntas e respostas
O VSS é o responsável pela indicação de velocidade no painel de instrumentos do
MilleFire?

Apenas nos modelos que não possuem cabo de velocímetro. Nos que o possuem, a
indicação de velocidade é dada pelo próprio cabo do velocímetro.

Que tipo de sensor é o VSS?

é um sensor do tipo Hall

©
Q. c •

Sensor de detonação KS -
O sensor de detonação deve estar sempre em ordem devido à j
sua importância para a durabilidade e eficiência do motor. Por AJí •7
meio do seu sinal, o MC identifica a ocorrência de detonação no 0ÿ
motor e ajusta o ponto de ignição. O MC reconhece a detonação j
mesmo que esta ainda não seja audível. As condições de canga
em baixas rotações são mais propícias para o surgimento de j? J .L
detonação.

O sensor, quando defeituoso, faz com que o MC ignore seu sinal

e limite o avanço da ignição a valores considerados seguros o Localização do sensor KS
suficiente para inibir a detonação, ou pelo menos evitar as
avarias causadas por ela, A má fixação do sensor por outro lado,
não admite que o MC adote estratégias de segurança, e a detonação não será reconhecida. Por isto,
certifique-se, primeiramen te, da correta fixação do sensor de detonação e, em seguida, teste sua
resposta dinâmica (teste 13.1), O torque de aperto do parafuso de fixação é de (19,6 ± 4,9) Nm e
deve ser respeitado sempre que houver necessidade de removê-lo.

rpi Obs.: A loca Iização dúsensorKSfazcomque seu acesso seja extre mamente dífíciI. Po r i sto a
Mecânica 2000 recomenda que seu teste seja realizado no conector LM do MC,

Raciocínio par* manutenção

[ffi| O sensor de detonação está respondendo corretamente ásbatidasapliçadas?

— (ÿ] Sim. está respondendo. Significa que o sensor está operante.
|X] Não. O KS não responde. Neste caso. verifique o chicote ou substitua o sensor Na
instalação. Jimpe bem a superfície do bloco onde o KS se encaixa, e aperte-o com o
torque especificado.

W Resposta do sensor Ifi?

sM
Í51 Antes de iniciar o teste, certifique-se das condições a
seguir
a - Chave de ignição: desligada.
b - Terminal elétrico LM do MC: desconectado.

wbd
1 - Bata firme e repetidamen te com uma haste metalica
no parafuso do sensor KS e realize o procedimento 2
simultaneamente (não é necessária força excessiva)
(F.1.1).
Terminal elétrico do sensor de detonação.

O
Q. mm
2 - Medir a tensão alternada (F.1.2).
If :1
l
MC CH se |
l
MC CH 70
i
''
j CHAVE '

WIIQI
MC
[j* iM - Estate no sensewKS com urns

m
fiaste mstéiíca
m
- rÿSs

t/
; \ Sensor dfi J3,
\7\ delanaçíç
i

A tensão alternada varia. O sinal de tensão alternada é

muito baixo. Deve ser observado que a cada batida o
valor no multímetro deve alterar indicando que o sensor
responde âs perturbações.
1 Após rea liza r todo o teste , não se esqueça de: E1.2- WMIpffo cte tenS&o &úr ffttifó fito

*—*
«Miactoí' fito MC
a - Reconecta r o temiínal elétrico LM do MC.

Perguntas e respostas
Porque o sensor de detonação não é alimentado?

Porque se trata de um sensor piezoelétrico. Este tipo de sensor produz tensão devido á
pressão exercida em seu cristal. Isto torna possível identificar as vibrações geradas pela
detonação no interior da câmara de combustão.

Porque devo atentar para o torque de aperto do KS?

Caso o sensor esteja mal apertado, pode não ser capaz de captar corretamente as vibrações
geradas pela detonação. Se for apertado demais, pode sofrer danos internos. O torque de
aperto correto é de (19,6 +/-4,9)Nm.

O
d Tabela de vatores ideais
Item | Teste a ser realizado Valores ideais
“lip

Teste de alimentaçao do MC MC CH 29 massa >11,5 [V]

MC CH 47 massa >11,5 [V J
MC 0,0 a 1,0 [ £2 )
MC CH 27 BAT CH (-)
Teste do aterramento do MC
MC CH 28 BAT CH (-) 0,0 a 1,0 [ íi )
Tensão de resposta HEGOFIO 1 HEGO FIO 2 100 a 900 [ mV ]
HEGO Tensão de ãlimentação HEGO CH 4 HEGO CH 3 >11,5[V]
Resistência elétrica do sensor HEGO CP 4 HEGO CP 3 aprox. 4,8 [ Q ]
Tensão de reposta ECTFIQ2 ECT FIO 1 veja tabela (3-T.1 , 2 }
ECT Te nsão dealímentação ECTCH2 ECT CH 1 4,8 a 5,2 [V]
Resistência do componente ECTCP2 ECT CP 1 veja tabela (3-T.3 2)
Tensão de resposta veja tabela (4-T1.2 )
CMD FI O 2 CM D F tO 1
(temperatura do ar)
Tensão de alimentação CMD CH 3 CMD CH 1 4,8 a 5,2 [ V ]
CM Te nsão d e aIímentação CMD CH 2 CMD CH 1 4,8 a 5,2 [ V ]
Resistência elétrica do sensor CMD CP 2 CMD CP 1 veja tabela (4-T. 4. 2)
Tensão de resposta (pressão
CMD FIO 4 CMC FiO 1 aprox. 1,4 [ V ]
do coletor)
Tensão de resposta (pedal sem aprox. 0,5 [ V ]
pressionar)
TPS FIO 3 TPS FIO 1
TPS Tensão de resposta (pedai aprox. 4,4 [ V ]
TPS FIO 3 TPS FIO 1
pressionado)
Tensão de alimentação TPS CH 2 TPS CH 1 4,8 a 5,2 [V]
Resistência do motor de passo IAC CP 1 IAC CP 4 aprox. 50 [ £2 ]
iAC aprox. 50 [ Q ]
Resistência do motor de passo iAC CP 2 IAC CP 3
Tensão de resposta CKP CP 1 CKP CP 2 aprox. 1,8 [ Vac]
CKP aprox 1,2 [ K£2l
Resistência elétrica do sensor CKP CP 1 CKP CP 2
Resistência elétrica do INJ CP 1 INJ CP 2 aprox, 15,5 [ £2 }
INJ eletnoinjetor
Tensão de alimentação INJ CH 1 massa >11,5rV]
Pressão da bomba de Manómetro insta fado na linha aprox, 3f5 [ Bar J
combustível - em marcha lenta de pressão
Vazão da bomba de aprox. 1,2 [l/min J
SAC Antes do filtro de combustível
combuslívei
Tensão de acionamento da >11,5 [ V ]
BOMBA CH 2 BOMBA CH 1
bomba
CA NP Tensão de alimentação CANP CH 1 massa >11,5 [V]
Tensão de alimentação DIS CH 1 massa >11,5 [V]
Resistência elétrica dos DtSCP 1 DIS CP 2 aprox. 0,7 [ £2]
DIS terminais de baixa tensão DIS CP 1 DIS CP 2 aprox. 0,7 [ £2 j
Resistência elétrica dos AT 1 AT 4 aprox, 7.5 [ k£2 j
terminais de alta tensão AT 2 AT 3 aprox. 7,5 [ kQ j
Tensão de alimentação VSS CH 3 VSS CH 1 >11,5 [ V]
VSS veja tabela (12-T1.2)
Resposta dinâmica VSS FIO 2 VSS FIO 1
Resposta dinâmica (bater Variação da tensão
MC CH 56 MC CH 70 alternada
leve mente no sensor K5)

0
 injeção Eletrónica

Sensores ligados MC
MILLE FIRE diretamente ao MC

Sistema Magneti Marelli ™Dj

t
t> AS1AM
IAW 4AFB
Entenda a simbologia da MECÂNICA 2000 m
rjx'
J>
j>
RS.ÿR

RR
<K.
54
para o diagrama elétrico.
Númeno do teste onde VOCê
,1ÿ1J3> AZ/PR
I
H — _ aprenderá tudo sobre o Cormnto medktof
úé densidade
componente
O
(
| Abreviação do nome do
componente
2 D — Numeração do conectar
LAflR
ln!cm.f:or do peda' Descrição da função J>
de emtKesçern do componente
-D—J7S =
ISi - Numeração do fusível
. Bernes d o fusível indicando
a posição dele em relação aaStte“
1>

ao veículo.
ECT
pp.
SUPERIOR (SUP) vo

Termo líq. de

——
ESQUERDO anefédrrento
(DlftJ (ESG)

dB
RX
<K
K _|_CT
INFERIOR (INF)
De tonação S3

A cor dOS números dos. borne $ do MC tem um O

significado, Aprenda o significado de cada cor: CKP
BR |
fTXl Verde indica o sinal do componente I> -

Vermelho indica a alimentação Q X>T>— VM

CE:
77
do componente
Positÿci ds
ntaniwela
íKSl Preto indica o aterra men to
do componente o
ÍAC
<:/
T>
-
MR marron
Cor dos fios
-
02 cmza
0 ~L>> AM
AM*VM
VM - vermelho
PR - preto
-
BR branco
AM - amarelo
VT - violeta
-
LA laranja
ES >
Atugdor de
CZ/PR
3
VD - verde RS - nosa marcta lenta

o
© injeção Eletrónica

MC Circuito de alimentação
10A FMSíVÿI múvfli 30A
[ , Fu$rwçl rrOÿfcl
_principal_
-*-<EsãÿC-riT5>
©• J*-
[ F22
i--<!5r PÿJH£LJF'>-
" CHAVE' CBãTJ

CD* RLPCP Bateria

®*
3
Relé Principal
™ IS
*ÿ
MR/PR Cflndnj 1

59
A MUPft

i-( <=tni=r J CiHdraí

Í?U9A]
AJWVD
MRíPR

m ignrçao
«—CDTT| C»t)r1)2

qurr GtoQ*

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i
M VMÿR

Bombs (Je
- TB combustivei

m
NJ

A.UVCZ MRiPR
H> z>
Efelroinjeíor
1

H>
VM/CZ
40k Eirtujija tor
MR/PR

AZJCE

n
<M\z>
ÊlelrCjinietor
MRjíPR
Pontos de alimentação

Relè principal
. INJ 1

H>
vcwcz
40s*Eielrcjijetor
UR/PR
® Fusível F22

© Fusível móvel de 1DA

T T2
H>
iT
T3
© Positivo da bateria

O
0 Injeção Eletrónica

MC

J>**
AZ !
VMÍAM
<r\ - JT>E£
Sensor de TS
ts
Oíigéinj

CANP

(A) »-t-<E5Ci£vÿDIKV
LA/BR Spyft$
1 2
Fusivel móvel Válvula da purga
do canister

Modelo Cpin
painel digital
MR
i& Some 7 do Painel
Pontos de alimentação MMiK
<i O
\L
1
PR
<Je inalnunanto

1 ra
Relè principal Sensor da vítecidade

(D Fusível F22 jEWM

J>
© Fusível m6vel de 10A
ã

Oonacior de
J>——
T '2
diagnúfilka
© Positivo da bateria

LA
<K E>
tS Antena do
coda
CODE <jT
UVAÍ Pairrt
de instrumento
RS/PR
PR/ftX
5>
imohiííisdor1fcODE) - T3

© 10
Elelrovenfelador
modelo novo

Rdd <50
AZrPR
<Z Oi Rft

© ISOP <VF eteenvHVjlador

fsoíjuete tina)
Eleiruvisnttedor
do radiador TA

O
Q. BMRráo Eletrónica

MC
O Bomba modelo anligo
BOM-3A.

PR
<ML VMBR

*®
I
T6
Bomha de

Painel com cabo E3

do velocímetro vss

m
MR
MR-'BR
PR
Ir <
=
Sensor de wetockisde

Eletroventilador modeto antigo

'

<4Mk
F2Q
C2 AZ/BH
:iaa;BEis:
1 Ré- A*.
flfetroveniiwtor
(aoquète onzaj
EietroveniiiaJor
daradadoí

Pontos de alimentaçao

® Ralé principal

Fusível F22

© Fusível móveí de 10A

(ÿ0ÿ) Positivo de b-ateria

o
Q. c
0 Teste seus conhecimentos
01-0 motor que equipa o Mille Fire é o: 07-Em relação ao relé principal, é incorreto
a)Fiasa 1.0MPFJ; afirmar:
b) F.I.R.E 1.Ode 8 válvulas HPe65cv; a)Alimenta as bobinas de ignição, os
c) F.I.R.E 1,0 de 8 válvulas e 55 cv: eletroinjetores e a bomba de combustível;
d) F.I.R.E 1 Ode 16 válvulas. b)É alimentado pela chave de ignição e
aterrado eletronicamente peto pino 1 5 do MC;
02-Segundo o plano de manutenção periódica, c)Em caso de falhas sua função será suprida
a correia dentada do Mille Fire deve ser pelo relé da bomba;
substituída a cada: d)Sua ausência impede o funcionamento do
a) 50.000 km; motor.
b) 60.000 km;
c) 30.000 km; 08-Pode ser causa do não funcionamento do
d)Sempre que apresentar sinais de motor:
ressecamento. a)Sensorde rotação defeituoso;
b)Se n sor ECT danificado ;
03-Ainda segundo o plano de manutenção cJCircuito do sensorTPS aberto;
periódica, qual deve ser o prazo para d)Terminal elétrico de um dos eletroinjetores
regulagem das válvulas do motor Fire 1.0 8v a desconectado,
gasolina?
a) 50.000 km; 09-Outras falhas podem ocasionar o não
b) 46.000 km; funcionamento do motor, exceto:
c) 10,000 km; aJChícote interrompido entre a DIS e o MC;
d) 80 000 km. b)Reié principal defeituoso:
c)Falha de alimentação da bomba de
04- Qual o fabricante do sistema de injeção combustível;
eletrónica do Mille Fire? d)Sensor de detonação desconectado.
a) Magneti Marelli;
bj Siemens; 10-Qual o torque de aperto correto dos
c) Bosch; parafusos do cabeçote do motor FIRE?
d) Delphi. a)30 Nm + 180°;
b) 30 Nm + 90" + 90°;
05-0 motor Fire que equipa o Miíle apresenta: c) 120 Nm;
a) Balanceiros roletadós; d) 30 Nm + 60* + 60" + 60°.
b ) Acelerador eletrónico;
c) Duplo comando de válvulas no cabeçote; 11-Se a resposta dinâmica de temperatura do
d) Nenhuma das anteriores. sensor CMD acusa 2,0 Vofts, significa que:
a)A temperatura ambiente é de 18*C;
06-Todas as alternativas apresentam funções b)0 sensor está em boas condições e não há
do módulo de comando, exceto: necessidade de prosseguir com seus testes;
a)Gerenciar o funcionamento do motor com c)A temperatura no interior do coletor de
base nas informações recebidas pelos admissão está entre 30*Ce40*C;
sensores; d)A temperatura ambiente está causando a
b)Comandar o acionamento da bomba de falha no funcionamento do motor.
combustível, dos eletroinjetores e das bobinas
de ignição; 12-A resposta dinâmica de tensão do TPS,
cJAlimentar e controlar o atuador de marcha para a borboleta totalmente aberta, deve ser
lenta; de:
d (Comparti[hardados através da rede CAN, a) 44 [Vj;
b) 44 [íí];
c) 4,4 [V];
ç)44 [mV],

O
£
13-Se o teste de resposta dinâmica do TPS
acusar ten são ínconeta, significa que:
a)0 sensor deve ser substituído, pois está
danificado;
b)A alimentação elétrica deve ser testada, para
comprovar o não funcionamento do sensor;
c)0 TPS deve ser aberto para que possa ser
comprovada visualmente a interrupção nas
trilhas de seu potenciõ metro;
d)0 sensor não está perfeito, mas admite
procedimento de reajuste para reset do
posicionamento da borboleta nas fechada e
100% aberta
14-0 lAC doMille Fire é do tipo:
aJMotor de corrente contínua que atua
diretamente na borboleta ;
b)Eletroválvula "duty cycle":
c)Motor de passo;
d)0 Mille Fire não possui IAC. pois a borboleta
motorizada (ETC) corrige sozinha as variações
de carga e rotação em marcha lenta.
15-Com o motor operando em marcha lenta, a
resposta dinâmica de tensão do sensor CKP
deve ssr:
a)Aproximadamente 1,8 [Vac];
bJAproxímadamente 1,8 [Vdc];
c)Aproximadamente 180 [mVdc];
d)Aproxim adam ente 15 [Hz],
16-0 sensor de rotação e posição da árvore de
manivelas é do tipo:
a) Hall;
b) Piezoelétrico:
c) Indutivo;
d) Capacitivo.
17-0 sincronismo (ou distribuição mecânica)
do motor FIRE se faz por m eio de:
a) Uma corre ia dentada;
b) Corrente;
c) Engrenagens;
d) Duas correias dentadas.
18-Em relação ao sistema de alimentação de
combustível, é correto dizer:
a)É do tipo Full Group, em que todos os
e iet ro i n j eto res são acionados
simultaneamente;
b)É do tipo retum-less (sem retorno de
combustível);
c)Possui retorno de combustível;
d)É um sistema monoponto ana lógico .
O
19-Para a pressurização da linha de
alimentação de combustível, o MiEle Fire:
a)Possui bomba elétrica localizada no
compartimento do motor;
b)Possui bomba elétrica localizada sob o
assoafho do veiculo;
c)Utiliza bomba de gasolina rotativa de alta
pressão;
d)Possui bomba elétrica localizada dentro do
tanque de combust ível.
20-A ausência de centelha nas velas pode ser
ocasionada, exceto, por:
a)Relé principal oxidado, o que não permite a
alimentação da bobina;
b)Sensor CKP danificado, fazendo com que o
MC não envie pulsos de aterramento à bobina;
c)Bo bin a da nifrcada;
d)Bomba de combustível não alimentada.
21-Qual o prazo determinado pelo fabricante
para a substituição do tiItro de combustível do
Mille Fire a gasolina?
a)Acada7.500 km;
b) A cada 30.000 km;
cJAcada 10.000 km;
d) Acada 45.000 km.
22-Qual deve sera folga especificada entre os
eletrodos das velas de ignição?
a) 0,70 mm;
b)0,80 mm;
c)1,00 mm;
23-Qual a proporção de aditivo e água que
compõem o fluido de arrefecimento do motor?
a) 30% e 70%;
b)50%e50%;
c) 70% e30%;
d) 45% e 45%.
24-0 CMD informa ao MC:
a)A posição da borboleta e a pressão absoluta
no coletor de admissão;
b)A temperatura do ar admitido e a pressão
absoluta no coíetorde admissão;
c)A temperatura do líquido de arrefecimento e
a temperatura do ar adm ttid o;
d)A pressão absoluta no coletor de admissão e
a pressão de combustível.
Cà .ÿ : V 'ÿ
> F-Tr]

25-A eletrovãlvula da purga do canister é 31-Para realizar o teste de vazão de

acionada:
a)Eletrónicamente pelo módulo de comando;
b)Pneumaticamente pela pressão no coletor
de admissão;
c)Hidraulicamente pela pressão de vapor de
gasolina excedente no tanque;
dJFluidcdínarnícarnente através da variação
da vazão no co rpo deborboleta.
26-Os bornes 59 e 66 do MC fazem
respectivamente o aterramento eletrónico:
a)Da bobinados cilindros 1 e 4 eda bobina dos
cilindros 2 e 3;
b)Da bobina dos cilindros 1 e 4 e dos
eletroinjetoresl e 2;
c)Da bobina dos cilindros 2 e 3 eda bobina dos
cilindros 1 e4;
d)Dos eletroinjetores 2 e 3,
combustível á necessário:
a)Que o terminal negativo da bateria esteja
desconectado;
b)Que a bomba de combustível esteja
removida;
c)Ínseriro manómetro entre o tubo distribuidor
e a linha de retomo;
d)Remover o relé principal e fazer um curto
entre os bornes 30 e 87 de seu soquete.
32-Para remover a correia dentada, é
necessário:
a)Retirar o motor do veículo;
b)Remover o suporte do motor que se localiza
em frente á cobertura plástica da correra;
c)Substituir o vedador de lábio frontal da
árvore de manivelas:
d)Nenhuma dasanteriores.

27-Qual destas alternativas não é verdadeira? 33-0 sensor de VSS:

a)A ausência do fusível F22 impede o
funcionamento do motor;
b)Mau contato ou dano no bome 15 do MC
impede o funcionamento do motor;
c)Mau contato ou dano no bome 79 do MC
impede o funcionamento do motor;
d )A alimentação elétrica do CMD, do TPS e do
ECT è feita diretamente pelo MC.
28’Em relação ao sensor de detonação, é
correto afirmar:
a)É alimentado pelo MC e aterrado pelo relé
principal;
b)É alimentado e aterrado pelo MC;
c)É alimentado pelo relé principal e aterrado
eletronicamente pelo MC;
d)Não possui alimentação elétrica
a)Está presente somente nos Mille FIRE que
não têm cabo de velocímetro e é do tipo Hai f ;
b)É um sensor indutivo e está presente em
todos os Mille FIRE;
c)É um sensor Hall e está presente em todos
os Mille Fire;
d)É do tipo indutivo e está presente apenas
nas unidades que não possuem cabo de
velocímetro.
34-Quando defeituosos, são possíveis
causadores do não funcionamento do motor,
exceto:
a)DIS;
b)KS;
c) MC;
d)CKP.

29-0 código P 0335 é relacionado a qual falha? 35-0 Mille FIRE possui:
a) Sensorde rotação; a) Imobilizador (Fiat CODE);
b) Sensor de detonação; b) Rede CAfJ;
c) Eletroinjetor; c) Body Computer;
d) Sensor HEGO. d) Balanceirosroletados

30-0 código P 1325 é relacionado a qual falha? 36-É possível instalar um novo MC no Mille
a) Sensorde rotação; FIRE?
b) Sensor de detonação; a)Sim, mas para que o motor funcione, será
t) Eletroinjetor; necessário programar o novo MC por meio do
d) Sensor HEGO, equipamento EDI;
b)Sim, mas será necessário substituir também
o painel de instrumentos;

©
 Avaliação

c)Sim, mas caso seja instalado um novo MC

com a central CODE conectada ao seu
terminal elétrico, este novo MC somente
pod e rá funciona r junto àque I a central code;
d)Não. Neste caso, o veiculo deverá ser
encaminhado ao departamento de controle
eletrónico e algoritmos da Fiat Automóveis
S.A.

37-Qual fusível protege o circuito do

eletroventiiador do radiador do sistema de
arrefecimento?
a)F8;
b) F 15;
c)F19;
d) F 20.

38-A resistência elétrica do sensor CKP deve

ser de, aproximadamente:
a) 0,5 [Kíí];
b)4,5 [Kíí];
c)2,2 [Kíí];
d) 1,2 [Kíí].

39-Onde fica localizado o regulador da

pressão de alimentação de combustível?
a} No tubo di stríb uid or de combu stível;
b)Na linha de retomo de combustivel;
cjlnoorporado à bomba de combustível;
d)0 sistema Retum-less não utiliza este
dispositivo.

40-Caso o MC não reoeba o sinal do sensor

CKR o motor:
a)Não funciona;
b)Funciona. mas todos os eletroinjetores
serão acionados simultaneamente;
c)FuncionaH mas a marcha lenta será
prejudicada;
d)Functona, mas a emissão de poluentes
aumenta e a aceleração se toma hesitante
devido à ausência de correção no tempo de
injeção e no avanço da ignição.