INTRODUCCIÓN AL DISEÑO DE

PAVIMENTOS

DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

• VARIABLES DE DISEÑO
• CRITERIOS DE COMPORTAMIENTO
• PROPIEDADES DE LOS MATERIALES
• CALCULO DEL NÚMERO ESTRUCTURAL
• COEFICIENTES ESTRUCTURALES
3.1. INTRODUCCIÓN
AL DISEÑO DE
PAVIMENTOS
 ¿Que es un pavimento?

Es una estructura conformada por varias capas de material

seleccionado, construida sobre el terreno existente. Recibe en
forma directa las cargas del transito y las transmiten a los
estratos inferiores en forma disipada.
Tipos de pavimentos
Flexibles
“Sistema multicapa, las capas
de mejor calidad cerca de la
superficie donde las
tensiones son mayores. Al
tener menor rigidez, se
deforma más que el concreto
y se producen tensiones
mayores en la subrasante”

Rígidos
“Las cargas se distribuyen
uniformemente debido a la Portland CementoConcrete

rigidez del concreto,

dando como resultado Base or subbase Course May or May not be Used

tensiones muy bajas en la

subrasante”
3.2. DISEÑO DE
PAVIMENTOS
FLEXIBLES
1. METODOLOGÍA DE DISEÑO
Se ha optado, para el dimensionamiento de las secciones del
pavimento, por el procedimientos más generalizado de uso
actual en el país: Método AASHTO Guide for Design of
Pavement Structures 1993

Típicamente el diseño de los pavimentos es mayormente

influenciado por dos parámetros básicos:

o Las cargas de tráfico

vehicular impuestas al
pavimento.

o Las características de la
subrasante sobre la que se
asienta el pavimento.
EL TRÁFICO
Para el caso del tráfico y del diseño de pavimentos flexibles se
define 2 categorías:
RANGO DE TRÁFICO PESADO TIPO DE TRÁFICO
CATEGORIA
EXPRESADO EN EE EXPRESADO EN EE

BAJO VOLUMEN De 150001 A 300000 TP1

DE TRÁNSITO DE De 300001 A 500000 TP2
150,001 A De 500001 A 750000 TP3
1'000,000 EE
De 750001 A 1000000 TP4
De 1000001 A 1500000 TP5
De 1500001 A 3000000 TP6
De 3000001 A 5000000 TP7
CAMINOS QUE
TIENEN UN De 5000001 A 7500000 TP8
TRAFICO De 7500001 A 10000000 TP9
COMPRENDIDO De 10000001 A 12500000 TP10
ENTRE 1'000,000
Y 30'000,000 EE De 12500001 A 15000000 TP11
De 15000001 A 20000000 TP12
De 20000001 A 25000000 TP13
De 25000001 A 30000000 TP14
LA SUB-RASANTE
Las características de la subrasante sobre la que se asienta el
pavimento, están definidas en seis (06) categorías de
subrasante, en base a su capacidad de soporte CBR.

CBR DE LA SUBRASANTE CATEGORIA DE DESCRIPCIÓN DE LA

LA SUBRASANTE SUBRASANTE
CBR MENORES A 3% S0 Subrasante Inadecuada
De CBR = 3% A CBR < 6% S1 Subrasante Pobre
De CBR = 6% A CBR < 10% S2 Subrasante Regular
De CBR = 10% A CBR < 20% S3 Subrasante Buena
De CBR = 20% A CBR < 30% S4 Subrasante Muy Buena
Subrasante
CBR MAYORES O IGUALES A 30% S5 Extraordinaria
Se considerarán como materiales aptos para las capas de la subrasante suelos
con CBR igual o mayor de 6%. En caso de ser menor (subrasante pobre o
subrasante inadecuada), se procederá a la estabilización de los suelos como la
estabilización mecánica, estabilización química de suelos, estabilización con
geosintéticos u otros aprobados por el MTC, elevación de la rasante, cambiar el
trazo vial, eligiéndose la mas conveniente técnica y económica.
MEJORAMIENTO DE LA SUB-RASANTE
Se calculara el número estructural (SN) del pavimento, el material a emplear
tendrá un CBR=>10% e IP menor a 10. cuando en los sectores adyacentes al
sector de sustitución de suelos presentan un CBR=>10%, para el cálculo del
SN se utilizará e mayor CBR que representa el material de remplazo, este
número estructural calculado se denominará SNm (mejorado), luego se
calculará el SN del pavimento para el CBR del material de la subrasante
existente (CBR<6%) que se denominara SNe (existente).

Se realizara la diferencia algebraica de los números estructurales:

𝐷𝐼𝐹. 𝑆𝑁 = 𝑆𝑁𝑒 − 𝑆𝑁𝑚

De acuerdo al material que se escoja se obtendrá:
• a4: Coeficiente estructural de material a colocar
• m4: Coeficiente de drenaje del material a colocar
𝐷𝐼𝐹. 𝑆𝑁
𝐷=
𝑎4 × 𝑚4
Finalmente se obtiene el espesor (D) en “cm” de la capa de mejoramiento de
la subrasante
2. VARIABLES
DE DISEÑO
2.1. ECUACIÓN DE DISEÑO PARA PAVIMENTO
FLEXIBLE AASTHO 93

• ESAL = Tráfico de diseño (18-kip W18)

• ZR = Desviación Normal Standard
• So = Desviación Global Standard
• ΔPSI = Diferencia entre índice de Serviciabilidad inicial y terminal
• MR = Modulo Resilente (psi)
• SN = Numero Estructural
2.2. VARIABLES DE TIEMPO
El Periodo de Diseño a ser empleado para el presente manual
de diseño para pavimentos flexibles será hasta 10 años para
caminos de bajo volumen de tránsito, periodo de diseños por
dos etapas de 10 años y periodo de diseño en una etapa de
20 años. El Ingeniero de diseño de pavimentos puede ajustar
el periodo de diseño según las condiciones específicas del
proyecto y lo requerido por la Entidad.
2.3. ESAL: NÚMERO DE REPETICIONES DE EJE
EQUIVALENTE DE 18 KIPS
Esta basado en las cargas esperadas y acumulativas de un eje
equivalente a 18,000 lbs. durante el periodo de análisis. Para cualquier
situación de diseño donde la estructura inicial del pavimento se espera
que dure todo el periodo de análisis sin ninguna obra de rehabilitación
todo lo que se requiere es el ESAL acumulado en todo el periodo de
análisis.
n
ESAL= ESAL0 . 365 . Dd . Dl . {﴾ 1+ r﴿ - 1}
r

Donde:
ESALo = Repeticiones del eje de carga equivalente actual.
Dd = Factor de distribución direccional, por lo general se considera 0.5
Dl = Factor de distribución de carril.
r = tasa de crecimiento anual
n = Periodo de diseño
2.4. CONFIABILIDAD
La Confiabilidad se refiere al nivel de probabilidad que tiene
una estructura de pavimento diseñada para durar a través de
análisis.

La confiabilidad del diseño toma en cuenta las posibles

variaciones de trafico previstas, así como en las variaciones del
modelo de comportamiento AASHTO, proporcionando un nivel
de confiabilidad (R) que asegure que las secciones del
pavimento duren el periodo para el cual fueron diseñadas.

a) So = DESVIACIÓN ESTÁNDAR GLOBAL

DESVIACIÓN ESTANDAR
CONDICION DE DISEÑO
PAV. RÍGIDO PAV. FLEXIBLE
Vari aci ón en l a predi cci ón del comportami ento del
0.35 0.40
pavi mento s i n errores en el tráns i to.
Vari aci ón en l a predi cci ón del comportami ento del
0.40 0.50
pavi mento con errores en el tráns i to.
b) R = NIVEL DE CONFIABILIDAD

TIPO DE TRÁFICO RANGO DE TRÁFICO PESADO NIVEL DE

EXPRESADO EN EE EXPRESADO EN EE CONFIABILIDAD
TP1 De 150001 A 300000 70%
TP2 De 300001 A 500000 75%
TP3 De 500001 A 750000 80%
TP4 De 750001 A 1000000 80%
TP5 De 1000001 A 1500000 85%
TP6 De 1500001 A 3000000 85%

TP7 De 3000001 A 5000000 85%

TP8 De 5000001 A 7500000 90%
TP9 De 7500001 A 10000000 90%
TP10 De 10000001 A 12500000 90%
TP11 De 12500001 A 15000000 90%
TP12 De 15000001 A 20000000 95%
TP13 De 20000001 A 25000000 95%
TP14 De 25000001 A 30000000 95%
c) ZR = DESVIACIÓN ESTÁNDAR NORMAL

La confiabilidad en el diseño (R) puede ser definida como la

probabilidad de que la estructura tenga un comportamiento real
igual o mejor que el previsto durante la vida de diseño adoptada.
El modelo de ecuación de diseño está basado en la pérdida del
índice de servicialidad (ΔPSI) durante la vida de servicio del
pavimento; siendo éste un parámetro que representa las bondades
de la superficie de rodadura para circular sobre ella.

Cada valor de (R) esta asociado estadísticamente a un valor de del

coeficiente ZR, A su vez ZR determina en conjunto con el valor So
un factor de confiabilidad.
2.5. CRITERIOS DE COMPORTAMIENTO
a) SERVICIABILIDAD
La serviciabilidad se usa como una medida del
comportamiento del pavimento, la misma que se relaciona con
la seguridad y comodidad que puede brindar al usuario
(comportamiento funcional) cuando este circula por la
vialidad. Tambien se relaciona con las caracteristicas físicas
que puede presentar el pavimento como grietas, fallas,
peladuras, etc, que podrian afectar la capacidad de soporte de
la estructura (comportamiento estructural).
• SERVICIABILIDAD INICIAL (Po)
El índice de serviciabilidad inicial (Po) se establece como la condición
original del pavimento inmediatamente después de su construcción o
rehabilitación. AASHTO estableció para pavimentos flexibles un valor
inicial deseable de 4.2, si es que no se tiene información disponible
para el diseño.
TIPO DE TRÁFICO RANGO DE TRÁFICO PESADO INDICE DE SERVICIABILIDAD
EXPRESADO EN EE EXPRESADO EN EE INICIAL (P0)
TP1 De 150001 A 300000 3.8
TP2 De 300001 A 500000 3.8
TP3 De 500001 A 750000 3.8
TP4 De 750001 A 1000000 3.8
TP5 De 1000001 A 1500000 4.0
TP6 De 1500001 A 3000000 4.0
TP7 De 3000001 A 5000000 4.0
TP8 De 5000001 A 7500000 4.0
TP9 De 7500001 A 10000000 4.0
TP10 De 10000001 A 12500000 4.0
TP11 De 12500001 A 15000000 4.0
TP12 De 15000001 A 20000000 4.2
TP13 De 20000001 A 25000000 4.2
TP14 De 25000001 A 30000000 4.2
• SERVICIABILIDAD FINAL (Pt)
El índice de serviciabilidad final (Pt), ocurre cuando la superficie del
pavimento ya no cumple con las expectativas de comodidad y
seguridad exigidas por el usuario.

TIPO DE TRÁFICO RANGO DE TRÁFICO PESADO INDICE DE SERVICIABILIDAD

EXPRESADO EN EE EXPRESADO EN EE FINAL (PF)
TP1 De 150001 A 300000 2.0
TP2 De 300001 A 500000 2.0
TP3 De 500001 A 750000 2.0
TP4 De 750001 A 1000000 2.0
TP5 De 1000001 A 1500000 2.5
TP6 De 1500001 A 3000000 2.5
TP7 De 3000001 A 5000000 2.5
TP8 De 5000001 A 7500000 2.5
TP9 De 7500001 A 10000000 2.5
TP10 De 10000001 A 12500000 2.5
TP11 De 12500001 A 15000000 2.5
TP12 De 15000001 A 20000000 3.0
TP13 De 20000001 A 25000000 3.0
TP14 De 25000001 A 30000000 3.0
 2.6. PROPIEDADES DE LOS MATERIALES
a) MÓDULO RESILENTE (Mr)
Es calculado por el ensayo T274 de la AASHTO, que viene a ser un
método muy dificil de realizar en muchos lugares porque no se cuenta
con los equipos que efectuen este ensayo, por lo tanto existen
relaciones que pueden calcular dicho módulo aproximadamente,
tomando como parámetro principal el CBR, dato que se puede
calcular mediante ensayos de la AASHTO y ASTM.

𝑃𝑎𝑟𝑎 𝑚𝑎𝑡𝑒𝑟𝑖𝑎𝑙𝑒𝑠 𝑐𝑜𝑛 𝐶𝐵𝑅 ≤ 7.2%, 𝑀𝑅 = 1500 × 𝐶𝐵𝑅

𝑃𝑎𝑟𝑎 𝑚𝑎𝑡𝑒𝑟𝑖𝑎𝑙𝑒𝑠 𝑐𝑜𝑛 7.2% < 𝐶𝐵𝑅 ≤ 20%, 𝑀𝑅 = 3000 × 𝐶𝐵𝑅 0.65
𝑃𝑎𝑟𝑎 𝑚𝑎𝑡𝑒𝑟𝑖𝑎𝑙𝑒𝑠 𝑐𝑜𝑛 𝐶𝐵𝑅 > 20%, 𝑀𝑅 = 4326 × ln 𝐶𝐵𝑅 + 241

𝑀𝑅 = 2555 × 𝐶𝐵𝑅0.64
 Gt
N18
CALCULAR
N18
NOMINAL

ESAL
DESV.
ESTAND. MÓDULO
DESV. NÚMERO RESILENTE
GLOBAL
ESTAND. ESTRUCTURAL
NORMAL REQUERIDO
(ASUMIR)
2.7. NÚMERO ESTRUCTURAL REQUERIDO
a) COEFICIENTE ESTRUCTURAL DE LA CAPA (ai)
Es la capacidad estructural del material para resistir las cargas
actuantes. Estos coeficientes estan basados en correlaciones
obtenidas a partir de los ensayos AASHTO de 1958 - 60 y ensayos
posteriores que se han extendido a otros materiales para
generalizar la aplicación del metodo.
 COEFICIENTE ESTRUCTURAL DE LA CAPA SUPERIOR DEL PAVIMENTO
COEFICIENTE
COMPONENTE DEL
ESTRUCTURAL OBSERVACIÓN
PAVIMENTO
(a1)
Carpeta asfáltica en
Capa superficial recomendada para
caliente módulo 2965 Mpa a 0.170
todos los tipos de tráfico
20°C
Capa asfática en frío,
Capa superficial recomendada para
mezcla asfáltica con 0.125
tráficos menores a 1'000,000 EE
emulsión.
Capa superficial recomendada para
Micropavimento 25 mm 0.130
tráficos menores a 1'000,000 EE
Capa superficial recomendada para
Tratamiento superficial tráficos menores a 500,000 EE, no
0.00
Bicapa aplicable en tramos con pendientes >
8%, con curvas pronunciadas
Capa superficial recomendada para
Lechada Asfáltica (Slurry tráficos menores a 500,000 EE, no
0.00
Seal) de 12 mm aplicable en tramos con pendientes >
8%, y frenado de vehículos
 COEFICIENTE ESTRUCTURAL DE LA BASE
COMPONENTE DE LA BASE
Base granular 80% CBR
compactada al 100% de la
MDS
Base granular 100% CBR
compactada al 100% de la
MDS
Base granular tratada con
asfalto (Estabilidad
mrshall=1500Lb)
Base granular tratada con
cemento (f'c= 35 kg/cm2 a
los 7 dias)
Base granular tratada con
cal (f'c= 12 kg/cm2 a los 7
dias)
COEFICIENTE
ESTRUCTURAL OBSERVACIÓN
(a3)
Capa de base recomendada para
0.052
tráfico menor a 5'000,000 EE
Capa de base recomendada para
0.054
tráfico mayor a 5'000,000 EE
Capa de base recomendada para
0.115
todo los tipos de tráficos
Capa de base recomendada para
0.070
todo los tipos de tráficos
Capa de base recomendada para
0.080
todo los tipos de tráficos
 COEFICIENTE ESTRUCTURAL DE LA SUB-BASE
COEFICIENTE
COMPONENTE DE LA
ESTRUCTURAL OBSERVACIÓN
SUB-BASE
(a3)
Sub-Base granular 40% Capa de sub-base recomendada
CBR compactada al 0.047 para tráfico todos los tipos de
100% de la MDS tráfico
b) COEFICIENTE DE DRENAJE DE LA CAPA (mi)
Es la capacidad estructural del material para resistir las cargas
actuantes. Estos coeficientes estan basados en correlaciones
obtenidas a partir de los ensayos AASHTO de 1958 - 60 y ensayos
posteriores que se han extendido a otros materiales para
generalizar la aplicación del metodo.

Porcentaje de tiempo en que la estructura del pavimento

Cd Tiempo en que esta expuesto a niveles de humedad cercanas a la
tarda el agua en saturación
ser avacuada
CALIFICACIÓN < 1% 1 - 5% 5 - 25% >25%
EXCELENTE 2 horas 1.40 - 1.35 1.35 - 1.30 1.30 - 1.20 1.20
BUENO 1 dia 1.35 - 1.25 1.25 - 1.15 1.15 - 1.00 1.00
REGULAR 1 semana 1.25 - 1.15 1.15 - 1.05 1.00 - 0.80 0.80
POBRE 1 mes 1.15 - 1.05 1.05 - 0.80 0.80 - 0.60 0.60
El agua no
MUY POBRE 1.05 - 0.95 0.95 - 0.75 0.75 - 0.40 0.40
evacua
b) CALCULO DE LOS ESPESORES DEL PAVIMENTO

ESPESORES DE NUMERO
LAS CAPAS A ESTRUCTURAL A
NUMERO ATANTEAR CALCULAR
ESTRUCTURAL
REQUERIDO

COEF. ESTRUC. COEF. ESTRUC.

COEF. ESTRUC. SUB-BASE
BASE
CAPA SUPERIOR
DEL PAV.
COEF. DRENAJE COEF. DRENAJE
BASE SUB-BASE
c) ESPESORES MÍNIMOS
la ecuación SN no tiene una solución única, es decir hay muchas
combinaciones de espesores de cada capa que dan una solución
satisfactoria. El Ingeniero Proyectista, debe realizar un análisis de
comportamiento de las alternativas de estructuras de pavimento
seleccionadas, de tal manera que permita decidir por la alternativa
que presente los mejores valores de niveles de servicio, funcionales
y estructurales, menores a los admisibles, en relación al tránsito que
debe soportar la calzada.

El espesor mínimo constructivo para capas superficiales con

carpeta asfáltica en caliente es de 40mm y el espesor mínimo
constructivo de las capas granulares (Base y Sub base) es de
150mm.