Universidade Presbiteriana Mackenzie

ESTUDO DOS MODOS DE VIBRAÇÃO DE UMA ASA DE AEROMODELO SOB A

INFLUÊNCIA DE UM SISTEMA DE PROPULSÃO ACOPLADO
Alberto Johny Aguiar Cortizo Ferreira (IC) e Fábio Raia (Orientador)
Apoio: PIBIC CNPq

Resumo

Este trabalho visa à determinação de um modo de vibração em uma asa de aeromodelo destinado a
competições, a qual se pretende submeter a esforços para assim determinar freqüências naturais e
modos de vibração. Tal estudo se faz necessário a fim de determinar sob qual freqüência natural a
estrutura não poderá ser excitada, evitando fenômenos de ressonância causados possivelmente por
desbalanceamento dos motores. A análise deste trabalho se baseia na submissão da estrutura a um
esforço de flexo-torção, cujas acelerações e deslocamentos são obtidos através de captação por
acelerômetros, condicionamento de sinais resgatados e montagem de uma configuração do modo de
vibração, em comparação a uma análise numérica realizada por um programa baseado em
elementos finitos. O modo de vibração estudado (flexo-torção) pode ocorrer devido à atuação de
fontes de excitação conhecidas, como um provável desbalanceamento do grupo motopropulsor do
aparelho, que em determinadas freqüências pode causar ressonância da estrutura, tendendo a uma
situação catastrófica e possível quebra da asa do aeromodelo durante o vôo.

Palavras-chave: aeromodelos, vibrações, análise modal.

Abstract

This work aims to determine the vibrational mode in an aircraft model wing designed for competition,
which is intended to be submitted to loads in order to determine natural frequencies and vibration
modes. This kind of study is necessary to determine under which natural frequency the structure
cannot be excited, avoiding resonance phenomena that can be caused by the engines. This analysis
is based on the submission of a dynamic bending-torsional load to the structure, whose accelerations
and displacements are obtained by using accelerometers, signal conditioning and the configuration of
a vibrational mode, compared to numerical analysis performed by a program based on the Finite
Elements Method. The vibrational mode studied (bending-torsional mode) can occur due to the
presence of well-known sources of excitation, such as potential aircraft’s powertrain unbalance, which
at certain frequencies may cause structural resonance, tending to a catastrophic situation and
possible wing failure during flight.

Key-words: model aircraft, vibration, modal analysis.

1
 VII Jornada de Iniciação Científica - 2011

1. INTRODUÇÃO

O objetivo dessa pesquisa é determinar a frequência natural e os modos de vibração de

uma asa de aeromodelo, destinado à competição Aerodesign (evento realizado anualmente
em São José dos Campos – SP, promovido pela SAE – Society of Automotive Engineers),
construção de um modelo para ensaios e uma comprovação experimental dos resultados
numéricos pelos dados experimentais.

Esse estudo se faz necessário para caracterizar a qual frequência a estrutura não deverá
ser excitada, e assim fazer com que o projeto aerodinâmico não seja conduzido de forma a
conceber excitações capazes de gerar a ressonância da asa, através de superfícies de
controle ou ângulos de ataque específicos, caracterizando o fenômeno flutter – termo
aplicado a uma classe de fenômenos aeroelásticos, resultantes de interações entre a asa e
escoamentos causadores de excitação (BLEVINS, 1990). Tal fenômeno pode causar
situações de ressonância capazes de romper a longarina da asa, durante o voo. Daí a
importância de se identificar qual será a frequência natural da asa em variadas rotações de
motor, e em pesquisas futuras caracterizar qual será o modo de vibração quando esta asa
estiver em uso, em diferentes condições de voo (FAA, 2003).

A escolha da motorização elétrica para a Classe Micro da competição é vantajosa do ponto

de vista econômico, pois motores elétricos são facilmente encontrados no mercado
brasileiro a um custo baixo, figurando como alternativa aos motores a combustão
tradicionais. As altas rotações do motor elétrico causam menor impacto vibratório, e a
ausência do conjunto pistão-biela evita excitações por desbalanceamento de massas
(MAGALHÃES, 2008). A instalação do motor elétrico no modelo experimental é apresentada
na figura 1:

Figura 1 – Modelo experimental da semienvergadura de asa para aeromodelo elétrico.

Porém, a utilização de motores elétricos pode muitas vezes exigir que se utilize um sistema
propulsivo com mais de um motor, acarretando a instalação destes em locais de constante

2
 Universidade Presbiteriana Mackenzie

fluxo de ar, como nas asas. Isso gera dificuldades com relação ao modo como isso
influencia a vibração da asa. Por isso, faz-se necessário investigar como a instalação de
motores nas asas pode causar mudanças no modo de vibração, devido às variações de
velocidades de giro, e como isso afetaria a frequência natural sob a presença de um motor
com elementos desbalanceados suspenso na asa.

O modelo experimental foi baseado numa plataforma retangular, isto é, seção transversal
constante ao longo de toda sua extensão (semi-envergadura), por facilidades de construção
e um modelamento simplificado. O aeromodelo proposto é dotado de motorização dupla,
segundo determinações sobre o desempenho do aeromodelo de acordo com as
características de peso e empuxo, previamente estabelecidas (ROSKAM, 1985 e RAYMER,
1992), conforme apresentado por Cortizo e Siqueira (2009).

Essa pesquisa serve de ponto inicial para uma linha de pesquisas de fenômenos
aeroelásticos que norteiam o projeto de uma aeronave, e é um fator determinante na
certificação de aeronaves reais, por critérios de segurança do voo. É de imprescindível
importância no desenvolvimento de estruturas confiáveis.

A caracterização dos modos de vibração de uma asa é de extrema importância para o

projeto aeronáutico. A determinação das freqüências naturais da asa se faz necessária para
a obtenção de margens seguras de operação, uma vez que a estrutura irá atuar sob a
influência um motor acoplado, geralmente afetando a estrutura com perturbações
provenientes de desbalanceamentos. Tais perturbações podem ter, também, origem externa
ao sistema, ou mesmo oriundas da influência da estrutura ao se deslocar no meio fluido.

Uma das grandes dificuldades encontradas na execução deste projeto encontra-se na

instrumentação de uma estrutura de reduzidas dimensões, face aos modelos em escala real
produzidos pela indústria aeronáutica. O material utilizado possui propriedades as quais não
se possui um controle tão extenso quanto em materiais aeronáuticos tradicionais, de
maneira que algumas características inerentes ao modelamento poderiam não corresponder
à realidade, e o sistema em questão poderia ser prejudicado. Isso obrigou a adoção de
acelerômetros muito leves, para que as massas destes não interferissem na massa total do
sistema analisado, já que não farão parte integrante do aeromodelo em condições de
competição.

A investigação propôs a comparação entre as expectativas numéricas e os resultados

experimentais levantados. A análise modal da estrutura pode se dar em basicamente 3
circunstâncias: modos de vibração flexionais; modos de vibração torcionais; modos de
vibração flexo-torcionais. Esses diferentes modos podem se verificar nas várias freqüências
naturais do sistema.

3
 VII Jornada de Iniciação Científica - 2011

2. REFERENCIAL TEÓRICO

Segundo Alves Filho (2005), ao se estudar um sistema de um grau de liberdade, discute-se

a condição para ocorrência do fenômeno de ressonância. Quando a frequência de excitação
do agente externo aproxima-se da frequência natural do sistema objeto de análise, grandes
amplificações dinâmicas são observadas.

Ao proceder à análise de modos e frequências naturais de um componente ou de um

sistema constituído de diversos componentes, os resultados obtidos a partir das
características próprias da rigidez e inércia dos componentes permitem estabelecer quais
frequências de excitação poderiam ser perigosas na operação do sistema. Em resumo,
deve-se evitar a coincidência entre frequência de excitação e frequência natural do sistema
analisado.

De acordo com Den Hartog (1972), qualquer tentativa de explicação em termos de um grau
de liberdade (por exemplo, quando a asa vibra verticalmente apenas, como uma viga em
balanço) não é bem sucedida. Temos outro caso, de um sistema de dois graus de liberdade,
uma vez que a asa não vibra apenas de modo flexional, mas executa, simultaneamente, um
movimento torcional. A combinação das vibrações flexional e torcional pode conduzir à
instabilidade do sistema.

Portanto, focando o desenvolvimento da pesquisa, foi verificado um modo de vibração que

não necessariamente tomasse o desacoplamento do modo flexional com o modo torcional,
caracterizando uma vibração mais complexa e fazendo com que a estrutura sofresse com
uma situação mais crítica, também condizendo com a realidade do modelamento, uma vez
que o motor se encontra em uma posição capaz de gerar esforços dessa natureza.

O modo flexo-torcional foi adotado devido ao posicionamento de instalação do motor, em

uma distância considerável do centro de gravidade da asa, que gera esforços torcionais ao
mesmo tempo que excita a estrutura por um esforço de flexão. Ambos os fatos relacionados
a possíveis desbalanceamentos da hélice, bem como de seu elemento fixador (spinner).

De acordo com Thomsom e Dahleh (1998), a determinação das freqüências naturais de um

sistema com vários graus de liberdade pode ser modelado baseando-se nas massas e da
rigidez do sistema. Isso é obtido segundo um modelamento que consiste na equação 1, que
representa a matriz de massas associada às acelerações do sistema, em conjunto com a
rigidez do mesmo, associado aos deslocamentos das massas que o compõem:

[M]{‫ݔ‬ሷ } + [K]{x} = 0 (1)

4
 Universidade Presbiteriana Mackenzie

Desenvolvendo a derivada da função do deslocamento x na variável de tempo t, com a

variável x = A sen(t +), obtém-se a equação 2:

[M].( –A2 sen(t +)) + [K].( A sen(t +) = 0 (2)

Eliminando o termo associado à constante A e à função seno, conforme a equação 3:

[M].( –2) + [K] = 0 (3)

Da equação 3, substituindo a constante 2 por , podem-se encontrar os autovalores para

assim determinar as frequências naturais do sistema mecânico. Então, procede-se à
equação 4, na qual:

– [M] + [K] = 0 (4)

Realizando uma operação matricial para isolar a variável , é possível determinar a matriz
dos autovalores de , calculando a inversão matricial de M e multiplicando esta inversa pela
matriz K, encontrando uma matriz  da qual serão extraídos os autovalores 1 , 2 e 3,
conforme a equação 5:

 [M] = [K] (5)

A inversão matricial, conforme a equação 6, isola o termo que determina os valores de

freqüência natural do sistema, elevada ao quadrado:

 = [K]. [M]-1 (6)

Em se tratando de uma determinação experimental para análise de vibrações, há de se

utilizar um método numérico para analisar um sinal gerado por um acelerômetro, que tenha
sido previamente condicionado por um aparelho destinado a esse fim. Para a determinação
do espectro de um movimento oscilatório, faz-se necessária a transformação de um sinal
baseado no domínio do tempo através de uma decomposição do sinal, realizada com o
auxílio de métodos numéricos que podem ser efetuados por meio de códigos
computacionais. A FFT (Fast Fourier Transform, ou Transformada Rápida de Fourier) é o
método utilizado para se decompor um sinal e analisar freqüências e amplitudes
desacopladas de um sinal obtido por medições no tempo, conforme ilustra a figura 2:

5
 VII Jornada de Iniciação Científica - 2011

Figura 2 – Modo esquemático da análise espectral utilizando-se da FFT.

Fonte: CONFIABILIDADE Manutenção Preventiva (2007).

Esse é o método aplicado à análise espectral, que nesse estudo é determinado mediante
aplicação de um código computacional em MATLAB sobre os dados adquiridos, nas
medições dos acelerômetros.

Com isso, é possível determinar a frequência na qual um ponto da estrutura está vibrando.
Cada uma das frequências naturais representa um modo de vibração diferente, de acordo
com Thomsom e Dahleh (1998). Então, para uma frequência que se obtenha e que seja de
valor comum a todos os pontos, esta será a frequência alcançada para aquele modo de
vibração específico.

6
 Universidade Presbiteriana Mackenzie

3. MÉTODO

O experimento físico configurou-se em mapear a estrutura, e em pontos determinados

(assumidos com o objetivo de, ao mesmo tempo melhor representar o modo de vibração, e
também garantir uma fixação adequada dos acelerômetros).

A análise do modelo experimental foi dada em conjunto com uma simulação numérica,
baseada no programa ANSYS v11, a fim de comprovar os resultados obtidos pelas
medições. A figura 3 mostra o esquema de montagem do modelo experimental:

Figura 3 – Esquema identificando as partes do modelo a ser analisado.

O modelo físico foi instalado em uma bancada de concreto do Laboratório de Estruturas da

EEUPM, para garantir um apoio rígido e isolar, assim, o modelo de eventuais excitações
externas. O suporte do modelo físico foi realizado com uma fixação usinada em acrílico, com
o recorte do perfil das longarinas da asa, conforme figura 4:

Figura 4 – Construção do suporte para engaste da semienvergadura do modelo experimental.

7
 VII Jornada de Iniciação Científica - 2011

O posicionamento do motor excitador deu-se na posição do motor a ser utilizado, para

simular um esforço de flexo-torção na estrutura, e a disposição dos acelerômetros foram
realizadas em estações localizadas ao longo da estrutura, de forma a mapeá-la e resgatar
as amplitudes de pontos variados. O modelo experimental foi mapeado, segundo a figura 5:

Figura 5 – Mapeamento da estrutura, identificando os pontos de alocação dos acelerômetros.

De acordo com a figura 5, o mapeamento propõe a linha horizontal de pontos mais próxima
do ponto de excitação da estrutura é a Faixa A – a linha horizontal intermediária é a Faixa B,
já a linha horizontal restante compõe a Faixa C. As estações de medição foram numeradas
de 1 a 11. Em cada ponto demarcado, foi instalado o acelerômetro para captar a freqüência
e a amplitude relativa de cada localidade da estrutura.

Portanto, o modelo experimental, bem como o computacional, foi dividido em linhas e

colunas no plano horizontal, e configurou-se em linhas de índices A, B e C, e as colunas
foram numeradas de 01 a 11, com um distanciamento de 60mm entre as estações de
medição. A figura 6 ilustra um detalhe do mapeamento físico:

Figura 6 – Detalhe do mapeamento da estrutura no modelo físico.

Os acelerômetros foram instalados nas posições indicadas do modelo, como verificado na

figura 7:

8
 Universidade Presbiteriana Mackenzie

Figura 7 – Exemplo de fixação do acelerômetro em ponto específico.

Foram coletados dados através do aparelho Lynxtec ADS 0500 (figura 8), com a utilização
de um acelerômetro Freescale MMA7260QT, realizando medidas apenas no eixo vertical, a
fim de capturar acelerações referentes aos modos flexionais de vibração.

Figura 8 – Condicionador de sinais Lynxtech ADS 0500 IP.

Fonte: Lynx (2007).

Os dados coletados pelo experimento foram, basicamente, as oscilações de cada ponto da

estrutura ao longo do tempo. A freqüência de aquisição foi de 500Hz, a qual representa um
valor estimado (de acordo com simulações prévias) muito próximo das freqüências obtidas
em simulações computacionais prévias. Modos de vibração mais críticos também foram
encontrados nessa faixa de freqüência. O acelerômetro utilizado foi o Freescale
MMA7260QT (figura 9), devido à sua reduzida massa em comparação com a massa da
estrutura a ser testada no experimento:

9
 VII Jornada de Iniciação Científica - 2011

Figura 9 – Acelerômetro Freescale MMA7260QT, utilizado no experimento.

As ligações efetuadas nos acelerômetros deram-se no circuito indicado na figura. O circuito

que ajusta os sinais adquiridos já se encontra montado no chip acoplado ao acelerômetro,
conforme figura 10:

Figura 10 – Detalhamento do circuito acoplado ao acelerômetro utilizado.

Fonte: Freescale Semiconductor (2003).

A montagem dos equipamentos do experimento de bancada foi instalada conforme a figura

11 apresentada a seguir:

Figura 11 – Esquema da instalação instrumental do experimento físico.

10
 Universidade Presbiteriana Mackenzie

Os sinais adquiridos pelos acelerômetros foram condicionados através do ADS0500, e então

analisados segundo o programa adjunto Lynx AqDados 7.02, que forneceu uma sequência
de séries de dados para cada estação de medição. Um exemplo de série de dados adquirida
apresenta-se no gráfico 1, cujos dados armazenam a medição para o ponto 07 da Faixa B:

Deslocamento relativo do ponto 07B no domínio do tempo

0.1
Deslocamento (mm/V)

0.05

-0.05

-0.1
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Tempo (s)

Gráfico 1 – Sinal adquirido pelo acelerômetro, representando amplitude relativa no tempo.

As séries de dados coletados foram tratadas no programa MATLAB, utilizando-se do

seguinte código computacional, para cada um dos pontos mapeados da estrutura, conforme
código do quadro 1:

Fs = 500; % Frequência de aquisição, em Hz

L = 500; % Tamanho do sinal
NFFT = 2^nextpow2(L);
Z = fft(z,NFFT)/L;
f = Fs/2*linspace(0,1,NFFT/2+1); % Aplicação da FFT
plot(f,2*abs(Z(1:NFFT/2+1)));
title('Semiespectro de amplitudes de z(t)')
xlabel('Frequência (Hz)')
ylabel('|Z(f)|')
grid on

Quadro 1 – Código em MATLAB para tratamento do sinal adquirido através da FFT.

O resultado obtido da freqüência e da amplitude relativa (do ponto 07B, neste exemplo), é
caracterizado como no gráfico 2:

11
 VII Jornada de Iniciação Científica - 2011

Semiespectro de amplitudes de z(t)

0.04
X: 195.3
Y: 0.03972
0.035

0.03

0.025

|Z(f)|
0.02

0.015

0.01

0.005

0
0 50 100 150 200 250
Frequência (Hz)

Gráfico 2 – Sinal constando a freqüência na qual o ponto vibra, bem como amplitude relativa

Sendo o código dependente de um vetor z, o qual representa os valores da característica

associada ao deslocamento no domínio do tempo. O código foi aplicado a cada uma das
séries de dados, com um vetor z coletado em 10 segundos de amostragem, a uma
frequência de aquisição de 500Hz. O resultado relativo a cada ponto foi então tratado
segundo o código em MATLAB e verificada a amplitude, bem como a freqüência de tal modo
de vibração.

A madeira balsa possui características muito diferentes dos metais e outros materiais, que
comumente são empregados na fabricação de estruturas aeronáuticas reais. As
características anisotrópicas podem prejudicar a análise experimental, caso certos cuidados
construtivos não sejam verificados. De acordo com o Wood Handbook (1999), as
características físicas da madeira balsa, empregadas na elaboração do modelo
computacional, são apresentados na tabela 1:

Tabela 1 – Características da madeira balsa utilizadas no experimento numérico.

Módulo de elasticidade 3400MPa

3
Densidade 160kg/m
Coeficiente de Poisson 0,300

Fonte: Wood Handbook (1999).

Para a análise do presente estudo, a madeira balsa foi tratada como material isotrópico.
Para a análise computacional, as características da madeira foram tomadas com base no
Wood Handbook (1999), que forneceu os dados segundo a tabela. Reforçando que a
madeira balsa foi considerada como material isotrópico, dado o valor do coeficiente de
Poisson sendo constante em todas as direções das fibras da madeira.

12
 Universidade Presbiteriana Mackenzie

4. RESULTADOS E DISCUSSÃO

Os dados obtidos pela análise experimental foram tratados pelo programa MATLAB, pelo
qual se aplicou um código para que fosse retornada a freqüência do sinal, bem como uma
amplitude relativa (apenas demonstrando um valor proporcional de amplitude, sempre em
relação com os outros dados da coleta). Com isso, foi possível traçar como seria o modo de
vibração do modelo experimental, para a dada freqüência.

O modelo computacional retornou uma freqüência muito próxima do modo encontrado no

modelo físico experimental. Para a freqüência natural de 204,44Hz, o modo de vibração da
estrutura, segundo uma análise numérica realizada em ANSYS v11, deu-se de maneira tal
como apresentada a seguir, pela figura 12:

Figura 12 – Modo de vibração da estrutura segundo análise computacional, com freqüência natural de 204,44Hz.

É notável que, pela figura 12, o modelo computacional apresenta um modo de vibração com
características flexo-torcionais, para uma frequência natural de 204,44Hz. Para o esforço
aplicado na estrutura real, este é justamente o modo de vibração ocasionado pela aplicação
de um esforço na porção indicada na figura 5, que mostra a localidade de aplicação do
esforço.

Traçando os deslocamentos relativos do modelo computacional, as estações de medição

retornaram os perfis de oscilação divididos nas variadas faixas de referência descritas na
figura 5, e são apresentados no gráfico 3, apresentado abaixo:

13
 VII Jornada de Iniciação Científica - 2011

1.5

Amplitude relativa [modo de vibração]

1

0.5
Faixa A
Faixa B
0 Faixa C

-0.5

-1
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Estação de medição no modelo computacional

Gráfico 3 – Representação do modo vibracional da estrutura no modelo computacional.

Conforme as medições obtidas no modelo experimental, o modo de vibração para a dada

freqüência de aproximadamente 200Hz, está descrito no gráfico 4 abaixo:
A m p litu d e re lativ a [m o d o d e vib raç ã o ]

0.2

0.1

Faixa A
0 Faixa B
Faixa C

-0.1

-0.2

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Estação de medição no modelo físico

Gráfico 4 – Representação do modo vibracional da estrutura no modelo físico.

Nota-se que o modo de vibração obtido experimentalmente não difere muito daquele obtido
pela análise computacional, para a dada freqüência do modo flexo-torcional obtido. Existem
discordâncias apenas no ponto no qual a estrutura inverte o sentido durante a torção,
conforme as figuras: para o modelo computacional, a inversão (ponto no qual o perfil
transversal da estrutura retorna ao mesmo grau de torção do perfil no engaste, em 0) ocorre
próximo à estação 7, enquanto no modelo experimental, a inversão localiza-se próxima à
estação 9.

Há também uma certa discrepância quanto ao perfil da estação 11, na qual se obteve uma
proximidade entre as faixas B e C – os pontos 11B e 11C encontram-se com deslocamentos
muito próximos, que diferem do modelo computacional, onde há um distanciamento maior
entre tais pontos da estrutura.

Porém, o comportamento geral do modelo, representado pela freqüência natural encontrada

e pelo modo de vibração resgatado, mantem um padrão com relativa proximidade, entre os
modelos experimental e computacional.

14
 Universidade Presbiteriana Mackenzie

5. CONCLUSÃO

Os dados experimentais apresentaram-se muito próximos da simulação computacional. As

amplitudes obtidas experimentalmente possuem valores diferentes daqueles da simulação,
fato esse devido à adoção do material como isotrópico. Isso contraria a verificação realizada
no Wood Handbook (1999), que preza pela formulação do material como anisotrópico,
possuindo um coeficiente de Poisson e um módulo de elasticidade diferente para cada
direção de corte da madeira.

Outro fator que pode ter influenciado na obtenção de resultados seria a calibração dos
acelerômetros, que poderiam ter sido mais bem configuradas até atingir os resultados mais
próximos da análise computacional.

Porém, a análise qualitativa desta comparação mostra resultados muito próximos, sendo
que o modo de vibração e a freqüência natural encontrados neste experimento formam uma
união consistente dada a proximidade das freqüências encontradas numérica e
experimentalmente. É notado, para o modelo em questão, que freqüências de excitação
próximas da faixa de 200Hz, causadas pela atuação do motor devido a desbalanceamentos
que provoquem esforços flexo-torcionais no ponto de suporte, podem causar a ressonância
da asa, com o modo de vibração plenamente caracterizado pela análise efetuada.

Sendo assim, mostra-se também viável a adoção de um modelo experimental juntamente

com um modelo físico de testes, a fim de se obter resultados com maior precisão e de
maneira rápida. E também que é possível estimar com precisão dados relativos às
características dinâmico-estruturais de um modelo de aeronave de competição,
confeccionado em madeira balsa, podendo assim prever em quais freqüências será atingida
uma situação de ressonância.

É contestada a possibilidade de abordagens analíticas, em complemento aos resultados

obtidos nessa pesquisa, utilizando-se de métodos consagrados pela literatura (como os
métodos de Holzer e de Myklestad para análise de modos vibracionais desacoplados), ou de
métodos analíticos utilizados para modos flexo-torcionais, segundo Thomsom e Dahleh
(1998).

15
 VII Jornada de Iniciação Científica - 2011

6. REFERÊNCIAS

ALVES FILHO, A. Elementos finitos – A base da tecnologia CAE – Análise Dinâmica.

São Paulo: Editora Érica, 2005.

LYNX. Aquisição de dados Lynx. 2007. Disponível em: < http://www.lynxtec.

com.br/aq_dados.htm>. Acessado em: 12 jul. 2011, 11:21.

ANONYMOUS. Wood Handbook – Wood as an Engineering Material. Wisconsin: Forest

Products Laboratory, 1999.

BLEVINS, R.D. Flow-induced vibrations. Malabar: Krieger Publishing Company, 1990.

CORTIZO, A.J., SIQUEIRA, R.P. Pré-relatório de Inscrição na Classe Micro da SAE

Aerodesign – Equipe Macron. São Paulo: EEUPM, 2009.

CONFIABILIDADE – MANUTENÇÃO PREDITIVA. Introdução – Análise de vibração.

2007. Disponível em: <http://www.confiabilidademp.com.br/artigos/01/ConfiabilidadeMP-
artigo-01-2009.pdf>. Acessado em: 26 jul. 2011, 08:53.

DEN HARTOG, J.P. Vibrações nos Sistemas Mecânicos. São Paulo: Edgard Blucher,
1972.

FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION. Pilot’s handbook of aeronautical knowledge.

Washington, DC: U.S. Department of Transportation – Federal Aviation Administration –
Flight Standard Service, 2003.

FREESCALE SEMICONDUCTOR. Three Axis Low-g Micromachined Accelerometer

MMA7260QT. 2003. Disponível em: < http://www.freescale.com/files/sensors
/doc/data_sheet/MMA7260QT.pdf>. Acessado em: 16 abr. 2009, 20:49.

MAGALHÃES, A.C. Aeromodelismo elétrico básico. Versão nº3. Disponível em:

<http://www.e-voo.com/downloads/>. Acessado em: 24 fev. 2009, 14:17.

RAYMER, D.P. Aircraft design – a conceptual approach. Washington, DC: American

Institute of Aeronautics and Astronautics – AIAA Education Series, 1992.

ROSKAM, J. Airplane design – Parts I-III, V-VI. Ottawa: Roskam Aviation and Engineering
Corporation, 1985.

THOMSOM, W.T., DAHLEH, M.D. Theory of Vibration – With Applications. New Jersey:
Prentice Hall., 1998.

Contato: alberto.kortizo@gmail.com e fabio.raia@mackenzie.br

16