The Infrastructure Toolbox

By Hannah Appel, Nikhil Anand, and Akhil Gupta

September 24, 2015
https://culanth.org/fieldsights/series/the-infrastructure-toolbox

Por que uma caixa de ferramentas de infraestrutura? A infraestrutura tem sido, por
muito tempo, uma ferramenta conceitual central - uma metáfora produtiva - para a teoria
crítica e a análise da vida social de maneira mais ampla. Falamos em fazer argumentos
concretos, aqueles (como a infraestrutura) que parecem oferecer evidências tangíveis de
suas afirmações. Mas o que acontece quando a infraestrutura não é mais uma metáfora?
O que acontece com a prática teórica e etnográfica quando estradas e canos de água,
pontes e cabos de fibra ótica em si são nossos objetos de engajamento? Em parte,
precisamos de novas ferramentas - ferramentas que nos permitem pensar as capacidades
metafóricas da infraestrutura com suas formas materiais, e pensar essas formas materiais
junto com suas capacidades de gerar aspiração e expectativa, deferimento e abandono.
Introduction: The Infrastructure Toolbox

By Hannah Appel, Nikhil Anand, and Akhil Gupta

September 24, 2015
https://culanth.org/fieldsights/introduction-the-infrastructure-toolbox

Por que uma caixa de ferramentas de infraestrutura? A infraestrutura tem sido, por
muito tempo, uma ferramenta conceitual central - uma metáfora produtiva - para a teoria
crítica e a análise da vida social de maneira mais ampla. Tomemos, por exemplo,
referências marxianas à infraestrutura na teorização do capitalismo (por exemplo,
Althusser 1971). Falamos em fazer argumentos concretos, aqueles (como a
infraestrutura) que parecem oferecer evidências tangíveis de suas afirmações. Mas o que
acontece quando a infraestrutura não é mais uma metáfora? O que acontece com a
prática teórica e etnográfica quando estradas e canos de água, pontes e cabos de fibra
ótica em si são nossos objetos de engajamento? Em parte, precisamos de novas
ferramentas - ferramentas que nos permitem pensar as capacidades metafóricas da
infraestrutura com suas formas materiais, e pensar essas formas materiais junto com suas
capacidades de gerar aspiração e expectativa, deferimento e abandono.
Como a infraestrutura, as ferramentas também foram “máquinas teóricas” (Galison
2003) em estudos críticos; eles são objetos no mundo que produzem teoria (Helmreich
2011, 132). O mais famoso é que a atenção de Martin Heidegger (1962) ao trabalho do
martelo ajuda a distinguir entre a invisibilidade das ferramentas na vida cotidiana (quando
elas estão “prontas”) e sua visibilidade para o pensamento e ciência quando elas quebram
(quando tornar-se “presente à mão”). Pensando com o martelo, Heidegger fornece uma
ferramenta para os estudiosos teorizarem a onipresença da infraestrutura, nossas
expectativas normativas de sua invisibilidade e o poder dos objetos formados não apenas
para interromper, mas também para formar nossa imaginação.
Assim como o martelo de Heidegger, as ferramentas da caixa de ferramentas que
apresentamos oferecem conceitos e métodos para extrair infra-estrutura de segundo
plano e para o primeiro plano de pesquisa e teorização etnográfica. Como qualquer
projeto gerado etnograficamente, o conjunto de termos incluídos aqui - acréscimo, dados,
colocação, fins, finanças, forma, materiais, reparação, sentido, suspensão, temporalidade
- é parcial e emergente, em vez de completo ou totalizador. Os termos que aparecem são
o resultado de diversos compromissos etnográficos de dez acadêmicos nos cinco
continentes; os termos que não são inumeráveis e aguardam futuras explorações
etnográficas. Apresentado em ordem alfabética, cada entrada oferece uma abertura
analítica - pois o que mais a ferramenta significa na elaboração de teorias, além de algo
com o qual você abre, pergunta, começa e começa de novo? Cada entrada chama a
atenção para as maneiras pelas quais a infraestrutura faz uma variedade de coisas
sociais, institucionais e materiais (im) possíveis - de finanças a educação, de mobilidade a
colocação. Uma atenção à infraestrutura torna visível o mundo como já estruturado e
sempre em formação. Ao longo da série, a atenção à infra-estrutura é também a atenção
à sociabilidade, à forma como a infraestrutura “atrai as pessoas, atrai-as, aglutina-se e
gasta suas capacidades. . . . As pessoas trabalham em coisas para trabalhar umas nas
outras, pois essas coisas funcionam nelas ”(Simone 2012).
As infraestruturas há muito prometem modernidade, desenvolvimento, progresso e
liberdade a pessoas e governos em todo o mundo. Como as plataformas de águas
profundas perfuram petróleo nas águas oceânicas da África Ocidental, ou como as
estradas no Peru e Bangalore prometem novas conexões, as infraestruturas são locais
críticos por meio dos quais os sistemas sociais e políticos são dados e executados. Ao
mesmo tempo em que prometem circulação e distribuição, essas assembléias precárias
também ameaçam a quebra e o fracasso. A partir do colapso de prédios escolares na
China ou de redes elétricas nos Estados Unidos, os colapsos infraestruturais saturam
uma política particular do presente. Como tal, a vida material e política da infraestrutura
revela relações frágeis entre pessoas, coisas e instituições (públicas e privadas) que
buscam governá-las. Essas relações mais do que humanas (Braun, 2005) tornam a
infraestrutura um local produtivo para examinar a constituição, a manutenção e a
reprodução da vida política, econômica e social.
Em novembro de 2014, os autores das peças desta série participaram de um
seminário de uma semana na Escola de Pesquisa Avançada em Santa Fé, Novo México,
onde exploramos a promessa de infraestrutura. Prometem, aqui, não apenas infra-
estruturas para produzir e manter a vida social, mas também estudos de infra-estrutura
para fazer uma intervenção situada na antropologia. O seminário perguntou, em primeiro
lugar, que tipos de política, socialidades e assuntos são incorporados / vinculados /
informados em muitas formas de infraestrutura? Em segundo lugar, por que a
infraestrutura - inextricavelmente ligada a projetos de formação e reforma do Estado - se
torna um local crítico da política hoje? Como ela produz formas historicamente e
materialmente situadas de governo e cidadania biopolítica? Finalmente, como as
infraestruturas participam e produzem mudanças de formas do público e do privado, de
estados e corporações, de cidadãos e consumidores? Ao atender à formação,
manutenção e avaria de estradas, tubulações de água ou redes elétricas no cotidiano,
podemos perguntar como a infraestrutura nos ajuda a teorizar questões antropológicas
fundamentais sobre afeto, aspiração e imaginação; sobre modernidade, desenvolvimento
e temporalidade; e sobre a produção de estados e mercados, o público e o privado.
No volume editado a partir deste seminário colaborativo, descrevemos como a
atenção ao cotidiano das assembleias infraestruturais promete novas maneiras de pensar
sobre o tempo, os públicos e a biopolítica. Aqui, compartilhamos nossa caixa de
ferramentas de infraestrutura - um conjunto de dispositivos analíticos que o volume
desenvolve mais completamente. Estamos particularmente satisfeitos que esta série
também apresenta ensaios de Steven Jackson e Adrian Mackenzie, bem como uma
discussão por Andrew Barry, porque seu trabalho tem sido tão influente neste campo.

Referências
Althusser, Louis. 1971. “Ideology and Ideological State Apparatuses (Notes toward
an Investigation).” In Lenin and Philosophy and Other Essays, translated by Ben Brewster.
New York: Monthly Review Press.

Braun, Bruce. 2005. “Environmental Issues: Writing a More-than-Human Urban

Geography.” Progress in Human Geography 29, no. 5: 635–50.

Galison, Peter. 2003. Einstein's Clocks and Poincaré’s Maps: Empires of Time. New
York: W. W. Norton.
Heidegger, Martin. 1962. Being and Time. Translated by John Macquarrie and
Edward Robinson. London: SCM Press. Originally published in 1927.
 Helmreich, Stefan. 2011. “Nature/Culture/Seawater.” American Anthropologist 113,
no. 1: 132– 44.

Simone, AbdouMaliq. 2012. “Infrastructure: Introductory Commentary by

AbdouMaliq Simone.” In “Infrastructure,” Curated Collection edited by Jessica Lockrem
and Adonia Lugo, Cultural Anthropology website, November 26.

Editor ReviewedPUBLISHED ONSeptember 24, 2015CITE ASAppel, Hannah,

Anand, Nikhil and Gupta, Akhil."Introduction: The Infrastructure Toolbox."Theorizing the
Contemporary, Cultural Anthropology website, September 24, 2015. Theorizing the
ContemporaryCREATED" class="redactor-autoparser-object">https://culanth.org/
fieldsights/714-introduction-the-infrastructure-toolboxCONVERSATION
Accretion - Acumular

By Nikhil Anand
September 24, 2015
https://culanth.org/fieldsights/accretion

Infraestruturas se acumulam e desmoronam de forma incremental e lenta, ao longo

do tempo, através de trabalho que é ao mesmo tempo ideológico e material. Infra-
estruturas raramente são construídas de novo. Eles são inovados, instalados e criados
sobre infraestruturas já existentes que restringem e permitem sua forma (Star 1999).
Neste breve ensaio, destaco como as infraestruturas são acréscimos instáveis de
relações não humanas para formar três pontos. Primeiro, como encontros, as infra-
estruturas são criadas a partir de uma multiplicidade de formas históricas e de relações
tecnopolíticas que, embora unidas, raramente coexistem. Em segundo lugar, como
acréscimos que se formam lentamente ao longo do tempo, as infraestruturas são feitas
por e constitutivas de diversas racionalidades políticas, passadas e presentes.
Finalmente, pensar em infraestrutura como acréscimo chama a atenção para como essas
superfícies não são lisas e que funcionam como planejadas; em vez disso, são formas
fragmentadas que constantemente clamam por projetos de gerenciamento, manutenção e
reparo.
Como sistemas sociotécnicos, as infra-estruturas são processos improvisados que
são criados através de relações não materiais. Eles são um acréscimo instável e
fragmentado de discursos, materiais, práticas e tecnologias que precisam ser ativamente
ligados por meio de projetos tecnopolíticos. Os trens, por exemplo, não podem se tornar
uma infraestrutura sem um conjunto de relações financeiras, políticas governamentais,
idéias sobre o tempo, leis e um conjunto de inovações materiais que as sustentam
(Latour, 1996). Esses elementos heterogêneos raramente são montados simultaneamente
por meio de processos de design e planejamento. Em vez disso, sua formação é
incremental, contínua e muitas vezes dissíncrona. Inovações financeiras, regimes
regulatórios e práticas materiais podem se reunir ou desmoronar em diferentes momentos
do tempo e, assim, possibilitar ou impedir a formação de novas infraestruturas.

As infraestruturas são enxertadas em um mundo já existente. A atenção ao

processo de acréscimo requer que reconheçamos que elas coexistem em meio a uma
multiplicidade de formas infraestruturais e, como tal, têm efeitos múltiplos e incompletos.
Por exemplo, historiadores e sociólogos da água nos lembram que as redes modernas de
água foram construídas com redes já existentes de poços, tanques e infra-estruturas de
bacias hidrográficas (Mehta 2005). Criticamente, estas infraestruturas não desaparecem
com o surgimento de infra-estruturas hidráulicas modernas, mas persistem, coexistem e
são frequentemente associadas a este novo regime (Furlong 2014). Essas infraestruturas
do passado continuam a importar, mesmo que as leis, políticas e aspirações prefiram
ignorá-las.
Pensar em infraestrutura como acréscimo chama a atenção para as histórias,
temporalidades e precariedades das quais as infraestruturas dependem. Embora as
infraestruturas sejam orientadas para a capacitação de mobilidades para o futuro, sua
capacidade de fazê-lo depende de contextos sociais e materiais já existentes nos quais
elas estão inseridas. Por exemplo, para construir uma rede de água privada, as inovações
financeiras, tecnológicas e ideológicas do presente precisam ser enxertadas nas
promessas, políticas e materiais já formados da rede existente. Como tal, as
infraestruturas simultaneamente manifestam múltiplas temporalidades e histórias (Bowker
2015). Como acréscimos contínuos de tecnologias políticas passadas e presentes, as
infraestruturas revelam como, qualquer que seja o geist político de um dado momento,
suas histórias materiais de distribuição, inclusão e exclusão continuam a importar (Collier
2011; von Schnitzler 2015).
A teorização da infraestrutura como acréscimo nos ajuda a revisitar questões de
responsabilidade política e agência de maneiras modestas. Modesto, porque, como
acréscimos, as infraestruturas são feitas e dependem da confiabilidade e cooperação de
outras pessoas - não-humanas, tubulações, válvulas e metais (Braun e Whatmore 2011).
Para que as infraestruturas funcionem da forma como foram projetadas, suas várias
relações não humanas devem agir como planejadores e os administradores esperam.
Eles raramente fazem. Por exemplo, independentemente das histórias e tecnologias com
as quais formamos infraestruturas hidráulicas, o volume e o peso da água (Bakker 2010),
as relações com metais (Barry 2013) e a necessidade vitalícia significam que os projetos
do planejador para fluxo ininterrupto são constantemente interrompidos por encanadores ,
bactérias e vazamentos na vida cotidiana (Anand 2015). Estes freqüentemente
atrapalham, redirecionando canos para fins imprevistos.
Assim, as infraestruturas excedem necessariamente o seu design. Como
acréscimos, raramente são coerentes e produzem as superfícies suaves e sem atrito da
modernidade (cf. Tsing, 2005). Eles são ásperos e erráticos. Eles descascam e
desmoronam. Eles são (material e ideologicamente) tanto escamosos quanto volúveis,
atraindo outros indesejados. Eles constantemente pedem projetos de policiamento,
manutenção, reparo e reprodução (Jackson 2015). Consequentemente, as acréscimos de
infra-estrutura raramente atuam como sistemas de poder total (cf. Wittfogel, 1957). Em
vez disso, são formas encrustadas, com acréscimos, que são feitos tanto dos escombros
da modernidade, seus escombros e ruínas, quanto são de sua promessa.

Referências
Anand, Nikhil. 2015. “Leaky States: Water Audits, Ignorance, and the Politics of
Infrastructure.” Public Culture 27, no. 2: 305–30.

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Barry, Andrew. 2013. Material Politics: Disputes along the Pipeline. Chichester, UK:
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the Contemporary Series edited by Hannah Appel, Nikhil Anand, and Akhil Gupta, Cultural
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Braun, Bruce. 2005. “Environmental Issues: Writing a More-than-Human Urban

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_____, and Sarah Whatmore, eds. 2011. Political Matter: Technoscience,

Democracy, and Public Life. Minneapolis: University of Minnesota Press.
 Collier, Stephen J. 2011. Post-Soviet Social: Neoliberalism, Social modernity,
Biopolitics. Princeton, N.J.: Princeton University Press.

Furlong, Kathryn. 2014. “STS beyond the ‘Modern Infrastructure Ideal’: Extending
Theory by Engaging with Infrastructure Challenges in the South.” Technology in
Society 38: 139–47.

Jackson, Steven. 2015. “Repair.” In “The Infrastructure Toolbox,” Theorizing the

Contemporary Series edited by Hannah Appel, Nikhil Anand, and Akhil Gupta, Cultural
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Latour, Bruno. 1996. Aramis, or the Love of Technology. Translated by Catherine

Porter. Cambridge, Mass.: Harvard University Press. Originally published in 1993.

Mehta, Lyla. 2005. The Politics and Poetics of Water: Naturalising Scarcity in
Western India. New Delhi: Orient Longman.

Star, Susan Leigh. 1999. “The Ethnography of Infrastructure.” American Behavioral

Scientist 43, no. 3: 377–91.

Tsing, Anna. 2005. Friction: An Ethnography of Global Connection. Princeton, N.J.:

Princeton University Press.

von Schnitzler, Antina. 2013. “Traveling Technologies: Infrastructure, Ethical

Regimes, and the Materiality of Politics in South Africa.” Cultural Anthropology 28, no. 4:
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_____. 2015. “Ends.” In “The Infrastructure Toolbox,” Theorizing the Contemporary

Series edited by Hannah Appel, Nikhil Anand, and Akhil Gupta, Cultural
Anthropologywebsite, September 24.

Wittfogel, Karl. 1957. Oriental Despotism: A Comparative Study of Total Power. New
Haven, Conn.: Yale University Press.
Data

By Adrian Mackenzie
September 24, 2015
https://culanth.org/fieldsights/data

Em 2014, o jornal Evening Standard listou Demis Hassabis como a terceira pessoa
mais influente de Londres. Depois de concluir seu doutorado em neurociência, Hassabis,
ex-designer de jogos de computador, campeão mundial de jogos e mestre de xadrez,
fundou uma empresa chamada DeepMind. Três anos depois, o Google pagou 400
milhões de libras pela empresa. A DeepMind não tinha produtos, mas a empresa construiu
redes neurais que aprenderam a jogar jogos de computador Atari no início dos anos 80
sem qualquer treinamento (ver Mnih et al. 2015). Este desempenho de jogo atraiu o
interesse do Google, onde o trabalho de Hassabis já está moldando os resultados dos
mecanismos de busca.
As redes neurais de jogo podem parecer muito longe das estradas, da água, da
energia, dos transportes e de outras infraestruturas da modernidade. Ou isso? Duas
considerações sugerem proximidade entre modernidade infra-estrutural e projetos como o
DeepMind:

1. Juntando-se a Hassabis no topo da lista dos londrinos influentes estava o

prefeito Boris Johnson, o funcionário eleito responsável pela infraestrutura da cidade, e
George Osborne, o ministro do governo responsável pelas finanças nacionais e pelo
gerenciamento econômico. O que pode conectar esses três homens? Poderíamos dizer
que depois que as infraestruturas das cidades globais e da modernidade do estado vêm a
promessa de infraestruturas conscientes? Por consciente, refiro-me à tentativa de dar
coerência a algo que de outra forma ameaçaria parecer distraído, fragmentado,
fragmentado ou, de algum modo, aleatório. Por exemplo, pode valer a pena pensar em
como o trabalho de Hassabis sobre a personalidade e o hipocampo pode informar as
operações dos mecanismos de pesquisa (Hassabis et al. 2013). Uma problematização,
“uma espécie de situação histórica e social geral - saturada de relações de
poder” (Rabinow 2003, 19), pode estar tomando forma ali.
2. DeepMind não é um caso isolado da fusão de reconhecimento de padrões com
infra-estruturas de informação. Poderíamos nos voltar para o IBM Watson, um projeto de
inteligência artificial de nível corporativo que se tornou campeão do programa de televisão
Jeopardy em 2011. Desde então, Watson foi conectado e infra-estruturado como um
conjunto de computação cognitiva que, com a ajuda de US $ 1 bilhão em investimentos e
a equipe global de pessoal técnico e de marketing, rapidamente penetrou em instituições
médicas de elite e se uniu a seguros, educação superior, indústria da saúde, áreas
científicas (principalmente a genômica) e culinária. A alavancagem financeiraizada dessas
abordagens também é bem evidenciada no caso da autonomia da Hewlett-Packard. A
Autonomy, uma das maiores e mais lucrativas empresas de software do Reino Unido, foi
comprada pela Hewlett-Packard (HP) por £ 7,4 bilhões em 2011 por suas técnicas de
reconhecimento de padrões, que foram rotuladas como “computação baseada em
significado”. anotou o valor de sua aquisição em mais de £ 5 bilhões, alegando
impropriedades contábeis, a empresa integrou componentes-chave da computação
baseada em significado em sua utilidade, saúde, transporte, gerenciamento de call center,
gerenciamento de dados, gerenciamento de operações, registros de pacientes, suporte
legal, segurança e produtos de inteligência.
DeepMind, Watson e Autonomy são altamente conscientes em sua promessa de
reintegrar as experiências dispersas, esquecidas ou contraditórias da infraestrutura. Eles
são abundantes em referências a cognição, significado, percepção, dados dos sentidos,
ouvir, falar, ver, lembrar, decidir - e surpreendentemente - imaginar e fantasiar. Eles
polimorficamente figura reorganização infra-estrutural em torno do ideal de algo como
reconhecimento de padrões ou consciência cognitiva. Suas práticas de modelagem não
são mais a prestação estatística de números nas mãos do governo, da ciência ou do
comércio (Porter 2008) ou o entrelaçamento de sistemas de classificação e coisas que
cresceram em uma floresta de padrões operacionais ao longo do último século (Bowker e
Star 1999). DeepMind, Watson e Autonomy abordam a relação entre humanos e
infraestruturas, não tanto como uma questão de imaginação, prática, configuração ou
reparo, mas como um desafio cognitivo competitivo. Eles apresentam problemas de ver,
ouvir, checar e comparar como não sendo mais a província de operadores humanos,
especialistas, profissionais ou trabalhadores que procuram navegar e refinar as restrições,
limitações, falhas e vicissitudes das infraestruturas, mas como desafios estabelecidos
para uma cognição quase-ciclopeana para reorganizar e otimizar na experimentação
competitiva contínua. O treinamento inicial do DeepMind para jogar Atari ou Watson para
ganhar o Jeopardy indexa essa orientação em direção a desafios em meio à competição,
desconexão e disparidade.
Seria justo dizer que estes tipos de infra-estruturas cognitivas, com o seu apetite
por dados e a sua ambição de reorganizar outras infra-estruturas, emanam dos
imaginários tecno-cosmológicos dos engenheiros do Vale do Silício e afins? Sim e não.
Por um lado, os centros de cálculo que o Google ou a HP fazem e gerenciam são
efetivamente assembleias globais (Ong e Collier, 2005), com aparelhos administrativos,
comerciais, de engenharia e científicos específicos e regimes de valor. Sem dúvida, eles
subdividem poderosamente as infraestruturas existentes. Por outro lado, a crescente
conscientização das infra-estruturas em construção em empresas como a IBM e a Google
predizem uma certa reconcatração do mundo, não mais encontrada no trem móvel da
experiência que percorre ruas, casas, fábricas e escritórios, mas sim nas relações
conscientemente discernidas em fluxos de dados. Infra-estruturas contemporâneas
podem mudar de forma, à medida que a atenção plena infra-estrutural reúne os mundos
dispersos, parciais e desagregados, eles próprios produtos de fragmentação
infraestrutural e as intensidades específicas do dispositivo de “conhecer
capitalismo” (Thrift 2005).

Referências
Bowker, Geoffrey C., and Susan Leigh Star. 1999. Sorting Things Out: Classification
and Its Consequences. Cambridge, Mass.: MIT Press.
Hassabis, Demis, R., Nathan Spreng, Andrei A. Rusu, Clifford A. Robbins, Raymond
A. Mar, and Daniel L. Schacter. 2013. “Imagine All the People: How the Brain Creates and
Uses Personality Models to Predict Behavior.” Cerebral Cortex.
Mnih, Volodymyr, Koray Kavukcuoglu, David Silver, Andrei A. Rusu, Joel Veness,
Marc G. Bellemare, Alex Graves, et al. 2015. “Human-Level Control through Deep
Reinforcement Learning.” Nature 518, no. 7540: 529–33.
Ong, Aihwa, and Stephen J. Collier, eds. 2005. Global Assemblages: Technology,
Politics, and Ethics as Anthropological Problems. Malden, Mass.: Blackwell.
Porter, Theodore M. 2008. “Locating the Domain of Calculation.” Journal of Cultural
Economy 1, no. 1: 39–50.
 Rabinow, Paul. 2003. Anthropos Today: Reflections on Modern Equipment.
Princeton, N.J.: Princeton University Press.
Thrift, Nigel. 2005. Knowing Capitalism. London: Sage.
Emplacement - Localização

By Catherine Fennell
September 24, 2015
https://culanth.org/fieldsights/emplacement

Quando abordada como algo que facilita as relações entre outras coisas, uma
infraestrutura não precisa se limitar às estradas, trilhos, fios e canos tipicamente
conjurados pelo termo. Podemos também entendê-lo como algo que facilita outros
projetos, uma coisa que expande os fluxos, padroniza as distribuições e amplia as
racionalidades políticas (Joyce 2003; Collier 2011; von Schnitzler 2013).
No entanto, como Brian Larkin (2013, 329) observou recentemente, as infra-
estruturas também são coisas que existem além de seu funcionamento puramente
técnico. Eles “precisam ser analisados como veículos semióticos e estéticos concretos,
orientados para os destinatários”. Isto é, as infra-estruturas fazem mais do que funcionar
ou não conseguem realizar as aspirações que as estabeleceram. Eles colocam os corpos
no caminho das coisas que zumbem, irradiam, piscam, corroem e cambaleiam. Eles os
mandam adiando, mudando sua relação com o espaço e o tempo. Eles levantam os
envelopes ambientes da vida contemporânea, e nos desafiam a entender as apostas
coletivas de ser colocado dentro desses envelopes. Este é um desafio produtivo para
quem pensa em cidades caracterizadas pela obsolescência - lugares em que
infraestruturas quebradas são comuns o suficiente para serem completamente banais, até
mesmo imperceptíveis.
Os estudiosos há muito implicam ambientes construídos (dos quais infra-estruturas
fazem parte) na constituição de ordens sociais coletivas. No entanto, esses ambientes
raramente são considerados veículos comunicativos que abordam os usuários em
qualquer sentido convencional do termo, orientando-os para a atenção compartilhada,
interpretação e reflexividade crítica. Muito pelo contrário: abordagens clássicas (Mauss,
1979; Bourdieu, 2003) destacam os ambientes construídos como os principais locais de
reprodução mecânica, sites que inscrevem significados compartilhados entre os corpos
daqueles que se movem dentro deles. Os estudiosos expandiram recentemente tais
visões ao traçar como ordens sociais coletivas emergem dos envolvimentos humanos
com o mundo material. Aqui, as infraestruturas não são apenas aspirações, valores ou
significados concretizados. São conjuntos de pessoas e coisas frágeis, incontroláveis e
imprevisíveis (Bennett, 2010). Se uma vez foi possível tratar as infraestruturas como
matéria inerte ou morta que os humanos se submetem à sua vontade, certamente não é
agora (Graham 2010).
No entanto, essa ênfase no colapso pressupõe algo crítico - a figura do usuário.
Este número não é simplesmente um terreno que registra quais funções ou não
funcionam. Ela também é um corpo constituído dentro de ambientes físicos, incluindo
aqueles que são apoiados por complexos infra-estruturais e o que os torna realidade. Sua
capacidade de perceber esses complexos, registrar suas pressões sensoriais e
reconhecer os dois como relevantes para a vida que compartilha com os outros é
precisamente o que precisa ser explicado. A questão de qualquer forma construída na
vida social urbana não é tanto matéria em si, mas sim um processo pelo qual os
complicados enredos da forma construída tornam-se uma questão de preocupação
coletiva (ver Latour 2005, 31). Uma maneira de chegar a esse processo é prestar atenção
aos envelopes ambientes que as infraestruturas se formam em torno dos habitantes
urbanos. Precisamos monitorar como esses envelopes se tornam amplamente
perceptíveis. E em lugares onde infraestruturas quebradas - mas também em
funcionamento - distribuem mais e menos do que seus projetos imaginários, precisamos
reconhecer que os endereços dessas infraestruturas são sensuais e materiais ao mesmo
tempo.
Pegue uma substância como o chumbo, onipresente nas cidades mais antigas dos
EUA, na solda que ainda mantém os canos juntos e as camadas de tinta que antes faziam
casas brilhantes e duráveis. Sua presença não é aparente. É mais conhecido pelo estrago
que causa nos corpos das crianças que o ingerem. Para eles, o chumbo pode se tornar
uma potente neurotoxina, implicada em tudo, desde deficiências cognitivas até
comportamentos agressivos e até mesmo criminosos. Como os defensores da saúde,
empreiteiros e pais explicaram para mim no centro-oeste urbano, o que faz com que a
presença contínua de chumbo em casas mais velhas seja insidiosa é o sabor. Deixadas
sem manutenção, as paredes com chumbo, as janelas e os rodapés podem tornar-se
doces, iscas venenosas para as crianças. No entanto, os adultos, eles insistiram, também
deveriam prestar atenção. Vários empreiteiros me pediram para tomar cuidado com o
chumbo enquanto seguiam um esforço que estava em andamento em 2014: a demolição
de sessenta mil casas obsoletas em Detroit.
Eu saberia que estava "com problemas", aconselhou um empreiteiro de 36 anos,
baseado em Chicago, se a poeira que se acumulava em volta das casas demolidas
começasse a ter gosto de doces e pós de merda que corriam durante toda a nossa
juventude. No centro-oeste urbano, os sabores de Pixy Stix®, de limonada Country
Time®, de casas, de verões, de infância podem se tornar uma métrica de danos
persistentes colocados por infraestruturas obsoletas.
É aqui que a metáfora dos endereços de uma infraestrutura precisa de alguma
reformulação. Ao levar em consideração os componentes de uma infraestrutura -
funcionando ou não -, seus endereços também são impingimentos. Eles brincam através
das superfícies dos corpos, mesmo quando eles penetram neles. As infraestruturas
formam os envelopes ambientais da vida urbana. A situação dos urbanites nesses
envelopes tem consequências sobre como eles entendem seus corpos para viver,
prosperar e desperdiçar dentro e além dos lugares que se tornaram eles, e como eles
fazem reivindicações sobre os danos e proteções coletivos que podem acontecer.

Referências
Bennett, Jane. 2010. Vibrant Matter: A Political Ecology of Things. Durham, N.C.:
Duke University Press.

Bourdieu, Pierre. 2003. “The Berber House.” In The Anthropology of Space and
Place: Locating Culture, edited by Setha M. Low and Denise Lawrence-Zúñiga, 131–41.
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Joyce, Patrick. 2003. The Rule of Freedom: Liberalism and the Modern City. New
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Larkin, Brian. 2013. “The Politics and Poetics of Infrastructure.” Annual Review of
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 Latour, Bruno. 2005. “From Realpolitik to Dingpolitik, or How to Make Things
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Peter Weibel, 14–41. Cambridge, Mass.: MIT Press.

Mauss, Marcel. 1979. Seasonal Variations of the Eskimo: A Study in Social

Morphology. Translated by James J. Fox. London: Routledge and Kegan Paul. Originally
published in 1950.

von Schnitzler, Antina. 2013. “Traveling Technologies: Infrastructure, Ethical

Regimes, and the Materiality of Politics in South Africa.” Cultural Anthropology 28, no. 4:
670–93.
Ends

By Antina von Schnitzler

September 24, 2015
https://culanth.org/fieldsights/ends

Infraestruturas, como Brian Larkin (2013) sugeriu recentemente, trabalham em

numerosos registros simultaneamente. São funcionais porque permitem, restringem e
moldam a circulação de bens, pessoas ou ideias. Ao mesmo tempo, eles também podem
se tornar signos e símbolos: eles podem nos fazer fazer coisas e provocar afeto, e eles
podem trabalhar tanto pelo espetacular e pelo sublime quanto pelo mundano e pelo banal.
Eles podem se tornar objetos éticos, condutores de poder ou serem exercidos como
ferramentas políticas. É essa multicamabilidade que os torna tais objetos produtivos de
investigação etnográfica. Mas, para averiguar as apostas de nossas indagações, talvez
também precisemos articular com maior precisão o que se deseja - o que é obtido ou
excluído por uma escolha particular de objeto etnográfico. De fato, depois de Ian Hacking
(1999), podemos nos perguntar: qual é o objetivo de uma antropologia da infraestrutura?
Com David Scott (2005), que provocativamente desenvolve a questão de Hacking,
poderíamos perguntar ainda: qual é o seu espaço conceitual ou problema crítico?
Coloque de forma mais direta, por que infraestrutura, por que agora e com qual
finalidade?

Infra-estrutura nunca é apenas um objeto etnográfico; é também sempre um ponto

de partida epistemológico, para o qual quero chamar a atenção aqui. Isto é, enquanto os
estudos de infra-estrutura estão freqüentemente preocupados em traçar conjuntos
sociotécnicos específicos, o objeto etnográfico assim constituído ao mesmo tempo aponta
para algo além de si mesmo. Em outras palavras, as assembléias que descrevemos são
sempre mediadas e orientadas por conceitos particulares e estimuladas por esforços
intelectuais que se estendem para além de si mesmos. Tais orientações, por sua vez,
emergem de formações específicas; eles não são problemas conceituais a priori, mas se
desenvolvem a partir de conjunturas políticas e intelectuais historicamente constituídas.
 Deixe-me dar um breve exemplo de como, no meu trabalho sobre a política de
infra-estrutura na África do Sul, eu achei infra-estrutura para ser um ponto de vista
epistemológico útil para pensar novamente sobre questões da democracia pós-apartheid
e a periodização da transição através da qual é frequentemente narrado. Aqui, uma
exploração das modalidades infraestruturais específicas através das quais o apartheid foi
produzido e experimentado fornece uma visão sobre continuidades, muitas vezes
sobrescritas por um foco em narrativas jurídico-políticas de mudança.

De várias formas, o apartheid como projeto estatal foi criado e garantido por
modalidades infraestruturais de poder; de fato, em certos aspectos, o apartheid era
precisamente sobre infraestruturas. Pense nas comodidades públicas segregadas, nas
imagens chocantes de entradas específicas para cada raça ou em bancos “somente
brancos” que vieram representar metonimicamente as injustiças do apartheid. Além do
simbólico, o apartheid também foi tornado funcional pelas infraestruturas na medida em
que era, em algum nível, um grande esquema para policiar a mobilidade e assim produzir
uma economia racial, canalizando milhões de pessoas através de agências de trabalho,
ferrovias e cadernetas para fábricas, minas e fazendas. Aqui, as infraestruturas
trabalhavam não apenas para permitir a circulação, mas também para impedir, prescrever
e estimular o movimento. Além da ideologia racista e da violência excessiva, o Estado do
apartheid era também proprietário de terrenos e casas, administrador de infra-estruturas e
coletor de pagamentos e aluguéis (Evans, 1997). Na ausência de direitos políticos, os
moradores do município experimentaram o estado principalmente através de conexões
administrativas. Dessa forma, o apartheid também produziu um modo de ser muito mais
mundano no mundo, formado por infraestruturas e rotinas burocráticas associadas. As
infra-estruturas foram usadas não para apoiar um público (não-racial), mas, ao contrário,
para impedir que tal público viesse a existir. Essas eram formas decididamente iliberais de
infraestrutura.

Não surpreende, portanto, que a luta contra o apartheid muitas vezes se

desenrolasse em um terreno de infra-estrutura similar. Através de ações do braço armado
do Congresso Nacional Africano, como os bombardeios espetaculares de usinas de
energia e ferrovias, as infra-estruturas emergiram como centrais para uma forma
simbólica de guerra. Mas eles também foram transformados em um terreno político de
formas mais comuns e menos públicas, desde boicotes a ônibus até o não pagamento de
taxas de serviço e outros pequenos atos de evasão.
 Enquanto o movimento de libertação tornou-se conhecido do mundo exterior por
suas demandas nacionalistas por direitos políticos, tais protestos ou atos de sabotagem
freqüentemente permaneceram em terreno administrativo e tecnopolítico mais obscuro.
Na verdade, eles eram frequentemente assuntos altamente localizados, desencadeados
por eventos específicos, às vezes mundanos, como uma subida de taxa ou um despejo.
Muitas vezes eram respostas diretas à violência cotidiana do apartheid. Dessas diversas
maneiras, as infra-estruturas também se tornaram locais para o cultivo de subjetividades
políticas, provocando investimentos afetivos, hábitos de desafio e posturas incorporadas
de recusa. Precisamente porque o apartheid trabalhou contra a criação de um público, há
uma longa tradição de uma política não pública que trabalhou neste terreno de infra-
estrutura.

Contra esse pano de fundo, o enfoque na infraestrutura possibilita uma análise da

política menos condicionada pelos conceitos jurídico-políticos e focada, ao invés, no
terreno tecnopolítico que historicamente moldou a luta política e que continua a aparecer
na África do Sul contemporânea de formas inusitadas. Infra-estrutura como um local
epistemológico fornece um relato do político que está sintonizado com as formas
materiais e frequentemente não públicas de engajamento político e sobre as formas
menos aparentes como o apartheid habita o presente. Por sua vez, permite repensar os
relatos normativos liberais-seculares da política, com seus imaginários do público como
uma esfera desincorporada de deliberação, fantasias de livre circulação e modularidade
global.

Qual é, então, o ponto de uma antropologia da infraestrutura? Certamente há

muitas respostas para essa questão, como mostra a crescente bolsa de estudos sobre
infraestrutura. No entanto, que perguntas fazer e o que a infraestrutura de trabalho
conceitual pode fazer - sua promessa, se você quiser - não pode ser decidida com
antecedência, mas só pode ser abordada em relação a campos de intervenção
historicamente específicos. Para meus propósitos aqui, infra-estrutura é tanto objeto de
estudo e ponto de vista epistemológico a partir do qual explorar um terreno político pós-
apartheid menos aparente e, assim, um local do qual o presente sul-africano pode ser
desfamiliarizado e o pensamento político repensado.

Referências
 Evans, Ivan. 1997. Bureaucracy and Race: Native Administration in South
Africa.Berkeley: University of California Press.
Hacking, Ian. 1999. The Social Construction of What? Cambridge, Mass.: Harvard
University Press.
Larkin, Brian. 2013. “The Politics and Poetics of Infrastructure.” Annual Review of
Anthropology42: 327–43.
Scott, David. 2005. “The Social Construction of Postcolonial Studies.”
In Postcolonial Studies and Beyond, edited by Ania Loomba, Suvir Kaul, Matti Bunzl,
Antoinette Burton, and Jed Esty, 385–400. Durham, N.C.: Duke University Press.
Finance

By Hannah Appel and Mukul Kumar

September 24, 2015
https://culanth.org/fieldsights/finance

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Menos uma ferramenta em uma caixa de ferramentas do que um espaço reservado

para uma ferramenta necessária, este artigo questiona a relação entre infraestrutura,
finanças e crescimento econômico. Queremos sugerir atenção etnográfica às relações
financeiras que subtendem qualquer grande projeto de infra-estrutura - atenção aos
lugares onde as teorias críticas de finanças atendem ao ambiente construído, onde o
crescente interesse em dívidas aumenta para os municípios, estados e soberanos, e onde
O antropoceno encontra ideais liberais de crescimento econômico e cidadania
provisionada.

A rede elétrica nacional da Índia possui a terceira maior capacidade elétrica

instalada no mundo. Em julho de 2012, três das cinco redes regionais do país falharam,
deixando mais de seiscentos milhões de pessoas no escuro por dois dias. Este evento foi
reconhecido como o maior apagão da história mundial, afetando um país onde, é claro,
mais de trezentos milhões de pessoas não têm acesso regular à eletricidade, blackout ou
não. Analistas financeiros de Londres e Nova York argumentaram que o blecaute teria um
efeito de “crédito negativo” na economia da Índia, que vinha enfrentando queda nas taxas
de crescimento, inflação, escassez de carvão e secas relacionadas às mudanças
climáticas. Após o blecaute, a infraestrutura energética indiana foi percebida como uma
classe de ativos mais arriscada nos mercados de capitais internacionais. Tais efeitos de
crédito aumentam o custo do empréstimo para infra-estrutura e podem impedir o
investimento estrangeiro. Como, poderíamos perguntar, a rede elétrica da Índia
(POWERGRID) e sua principal fonte de energia (COALINDIA) passaram a ser negociadas
publicamente na Bolsa de Valores de Bombaim? Como a rede e seu vasto arquipélago de
parcerias público-privadas renderam ativos financeiros nos mercados globais e com que
efeito?

Em 2013, a Guiné Equatorial, rica em petróleo, viu mais investimentos como

porcentagem do PIB (61,3%) do que qualquer outro país no mundo. O investimento em
percentagem do PIB é o reflexo estatístico da infraestrutura a nível nacional, sendo
responsável pelo investimento em estradas, caminhos de ferro, redes elétricas e de água,
escolas, hospitais, edifícios comerciais e industriais. Que a Guiné Equatorial tenha o
maior percentual do mundo reflete a intensidade extraordinária do desenvolvimento de
infraestrutura lá, uma intensidade visceral, sensorial - a vibração de britadeiras,
escavadeiras e caminhões grandes demais para estradas coloniais ou poeira de cimento
que se instala na pele e na boca. Os canteiros de obras fervilham de diaristas - muitas
vezes imigrantes do Senegal, Camarões ou Benin - soldando, balançando vigas de metal
e cavando valas na cidade colonial. Mais trabalhadores de empresas paraestatais
marroquinas, chinesas e egípcias pavimentam estradas e constroem pontes, represas,
aeroportos, portos, estádios e palácios governamentais. A Guiné Equatorial é um dos
poucos países, incluindo a China, que é capaz de pagar diretamente por projetos de infra-
estrutura, um processo que geralmente inclui contratos inflados com para-estatais de
regimes simpatizantes (como a China), cujo excesso é retrocedido para os países
equatorianos. funcionários. Globalmente, a África é percebida como um mercado
crescente de financiamento de infraestrutura, uma avaliação atrelada às taxas de
crescimento econômico. Que epistemologias e políticas estão envolvidas na relação entre
infraestrutura, petrodólares, crescimento econômico e finanças sul-sul?

Califórnia, 2014: A Proposição 1 buscou a aprovação de US $ 7,12 bilhões em

títulos de obrigação geral para infraestrutura de água, incluindo armazenamento de água
superficial e subterrânea, reciclagem de água, tecnologias avançadas de tratamento e
controle de enchentes. Tendo sido aprovado pelos eleitores, os títulos serão pagos com
juros de mais de quarenta anos pelas receitas fiscais gerais. Os fundos de pensão da
União são grandes investidores nesse tipo de oferta de títulos e, no entanto, como mão-
de-obra nesses projetos de infraestrutura, os trabalhadores sindicalizados também são
um custo. Fazer um acordo como este financeiramente viável, muitas vezes implica
pressão para reduzir a saúde dos trabalhadores e benefícios de aposentadoria ou para
reduzir a força de trabalho. Como os sindicatos da Califórnia são simultaneamente
agentes e objetos do financiamento de infraestrutura? No cruzamento das ofertas de
títulos, fundos de pensão e trabalho, que tipos de cidadania liberal são saudados pela
infraestrutura da Califórnia, em comparação com a da índia ou da Guiné Equatorial?
Eletricidade na Índia. Água na Califórnia. Phantasmagoria infraestrutural na Guiné
Equatorial. E diferentes formas de financiamento em cada uma delas: as relações da
dívida, as parcerias público-privadas, os petrodólares abastecidos pelo Estado e a
taxação de meio século no futuro. Como as questões clássicas de valor, risco, distribuição
e personalidade são reconfiguradas nos acordos de financiamento de infraestrutura? Um
exemplo: quando a infraestrutura é entendida como uma classe de ativos, as pontes,
redes, trens ou tubulações em si não são a fonte de valor, nem os serviços que prestam.
Em vez disso, valor é a receita potencial que flui de pedágios de ponte, tarifas de
eletricidade ou preços da água, não apenas para investidores privados, mas também para
o estado como uma espécie de investidor privatizado. Da mesma forma, o estudo de
viabilidade de qualquer projeto de infra-estrutura calcula o risco percebido, mobilizando
assim imaginários específicos da Índia, África e Califórnia que estão vinculados a
avaliações de estabilidade política, composição demográfica, custo do trabalho e a
prevalência da corrupção. Um importante livro-texto ensinado nas faculdades de Direito e
Administração em todo o mundo (Esty 2004) faz um balanço dos riscos políticos e
culturais no oleoduto Chade-Camarões, nas instalações petroquímicas do Kuwait, no
cabo de telecomunicações submarino Austrália-Japão e no Texas. Fábricas de açúcar
vietnamitas e a Disneylândia de Hong Kong, entre outras. Textos instrucionais como esse
fornecem uma espécie de reversão ótica dos currículos de globalização nas ciências
sociais e humanas.

Além da escala de projetos individuais, o financiamento de infra-estrutura está

ligado a epistemologias do crescimento econômico, uma ligação que ele compartilha com
a história na constituição mútua do liberalismo e do império. John Maynard Keynes, que
escreveu seu primeiro livro (Keynes, 1913) enquanto trabalhava para a Companhia das
Índias Orientais, argumentou que o estímulo econômico é melhor alcançado com a
redução das taxas de juros e o incentivo ao investimento governamental em infra-
estrutura. Depois de 2008, a defesa keynesiana do investimento em infra-estrutura como
estímulo experimentou um ressurgimento, à medida que todos, do Banco Mundial à
consultoria McKinsey, passando por participantes do Occupy Wall Street, exigiram
investimentos renovados em infra-estrutura no norte e no sul. A antropologia, a geografia
e os esforços intelectuais vizinhos também se voltaram para a infraestrutura, uma virada
analítica que Dominic Boyer (2013) sugere que poderia ser vista como “um New Deal
conceitual para as ciências humanas - um retorno das preocupações reprimidas do
desenvolvimentismo público”. contudo, tanto Boyer quanto Timothy Mitchell (2011)
advertem que a nostalgia keynesiana pela modernidade do pós-guerra não nos oferece
um caminho à frente, na medida em que se baseou em fantasias de crescimento sem fim
alimentadas pelo controle imperial do petróleo no Oriente Médio e além. Onde Keynes no
Antropoceno?

Como estados americanos como Califórnia, Vermont e Washington começam a

considerar seriamente os bancos públicos, que outros tipos de imaginários financeiros
podem se tornar possíveis? Como as práticas de financiamento sul-sul - e as distintas
noções políticas e culturais de valor, risco e crescimento que poderiam gerar -
reconfiguram noções de liberalismo e império? Os projetos de financiamento de infra-
estrutura sul-sul produzem noções liberais de cidadania e pessoalidade? Eles produzem
alguma outra coisa? À medida que a Coal India adquire minas em Moçambique e os para-
estatais chineses e egípcios disputam contratos na Guiné Equatorial, que outras relações
soci-financeiras irão desenvolver e com que efeito? Como repensar o financiamento de
infraestrutura nos ajuda a repensar o próprio crescimento econômico?

Referências
Boyer, Dominic. 2013. Discussant comments for “The Anthropology of
Infrastructure” session at the Annual Meeting of the American Anthropological Association,
Chicago, November 23.
Esty, Benjamin C. 2004. Modern Project Finance: A Casebook. New York: Wiley.
Keynes, John Maynard. 1913. Indian Currency and Finance. London: Macmillan.
Mitchell, Timothy. 2011. Carbon Democracy: Political Power in the Age of Oil. New
York: Verso.
Form

By Brian Larkin
September 24, 2015
https://culanth.org/fieldsights/form

Como podemos pensar sobre a forma de infraestrutura? Nos últimos anos, o giro
material tendeu a preferir sinônimos não formados: matéria, material, objetos ou coisas.
Referem-se a substâncias em seu estado elementar não formado. A forma, aqui, é vista
como uma atividade distintivamente humana de segunda ordem, a imposição de
significado estético através do arranjo semiótico do material para alcançar um efeito.
Muitas vezes, as infra-estruturas têm uma afinidade eletiva com esses estados não
formados, na medida em que são tomados como uma tecnologia primária sobre a qual a
forma é sobreposta. A infra-estrutura de uma casa neste sentido é seus fios e canos,
sheetrock e aço, que delimitam e possibilitam a forma que é colocada em cima. A
arquitetura, a “extra-estrutura”, envolve um mundo de forma e estética. A infra-estrutura
está sem forma, escondida por baixo.
Por mais perspicaz que tenha sido o trabalho no novo materialismo, um efeito da
volta em direção ao interesse pela matéria e coisas semelhantes é descolorir a forma e,
com ela, o papel da forma na estética política.
Nós tendemos a pensar em infra-estruturas como montagens que cumprem
funções técnicas. Mas para existir, uma estrada ou uma usina elétrica deve assumir a
forma. Uma vez feito, tem um modo de endereço que saúda e constitui sujeitos em virtude
dessa forma. O que essas formas são, no entanto, é complexo. Alguns, como pontes e
estações ferroviárias, são espetaculares, a ambição estética específica de arquitetos ou
designers. Para outros, a forma emerge do trabalho técnico do objeto, que gera padrões
que se desenvolvem a partir da operação da própria infraestrutura. No entanto, isso
ocorre, a forma introduz a questão da estética política, que é tanto uma parte das
infraestruturas quanto seu funcionamento técnico.
Os formalistas russos elaboraram a idéia de forma em sua análise do que eles
chamavam de facticidade da literatura, os dispositivos formais concretos que tornaram um
texto literário literário (Shklovsky, 1965; Steiner, 1995). Estes podem ser o uso de rima,
ritmo e métrica em poesia, iluminação de claro-escura e ângulos oblíquos em film noir, ou
imagens não-iônicas em arte abstrata. Por essa definição, a forma é feita de coisas
discretas e observáveis, o que Boris Eichenbaum chamou de “uma série específica de
fatos” (Steiner, 1995, p. 12).
Mas a forma também se refere a uma atividade ou processo, ao modo como esses
dispositivos formais operam sobre as pessoas que os lêem. Como Sianne Ngai (2012)
argumentou, a forma depende de um conjunto de acordos dentro de uma comunidade
interpretativa particular. O tom ascendente que acompanha a entrada de um assassino na
casa ou a imagem de um cachorro fofinho lambendo seu dono em um vídeo do YouTube
invoca, respectivamente, medo e fofura por expectativas culturalmente definidas, não
porque sejam inerentemente assustadoras ou fofas. A forma nunca é apenas sobre
dispositivos técnicos, mas também é sobre uma relação entre esses recursos e sua
interpretação. A forma induz disposições afetivas e cognitivas ativando um conjunto de
suposições compartilhadas e endereçando pessoas através das normas que essas
suposições codificam. Ngai argumenta que o nosso mundo hipercommodificado do
capitalismo tardio faz formas distintas e as experiências que elas produzem dominam.
Victor Shlovsky (1965, 8) fez um argumento similar quando definiu a estética como o
arranjo formal dos elementos para alcançar um efeito, o “meio de criar a expressão mais
forte possível”. A forma é, portanto, um conjunto particular de qualidades e o poder.
dessas qualidades para induzir estados experienciais distintos.
Um exemplo desse processo pode ser visto no livro clássico de Siegfried Giedion
(1995), Building in France, Building in Iron, Building in Ferroconcrete. Nele, Giedion
argumenta que o surgimento de novos materiais de construção, como o ferro, reformulou
radicalmente a prática arquitetônica. O ferro foi o resultado de um processo industrial.
Poderia ser produzido em lotes precisamente projetados para que a construção se
tornasse um processo de montagem, em vez de construção. Para Giedion, esse
desenvolvimento histórico tornou a infraestrutura reveladora de toda a transformação
estrutural do capitalismo industrial. O que revela é a estética política da forma, operando
em um registro hegeliano ao codificar transformações estruturais na economia e na
sociedade. O argumento aqui é semelhante à afirmação de Siegfried Kracauer (1995) de
que o ornamento (de massa) não é apenas um motivo histórico-artístico, mas também
analítico da sociedade moderna - não uma decoração, mas um modo histórico de
formação de sujeito.
No entanto, a forma não expressa simplesmente a transformação histórica, pois
age nas pessoas para produzir novas experiências do mundo. O ferro, por exemplo, tem
uma técnica específica. Condensa imensas quantidades de peso, abrindo espaço interior.
Antes do ferro, os edifícios de certa altura precisavam de enormes paredes de pedra e
grossas colunas internas para aguentar esse peso, fechando o espaço. O interesse de
Giedion (1995, 102) pelo ferro foi que ele produziu uma experiência radicalmente nova de
ar para os europeus do século XIX: “Através da condensação de alguns pontos, aparece
uma transparência desconhecida, uma relação suspensa com outros objetos. Uma
criação do espaço aéreo. ”O ferro introduz uma nova experiência sensorial do espaço e a
codifica como nova, historicamente significativa e oposta às formas anteriores que
organizavam a vida cotidiana (mesmo quando um modernismo aerodinâmico se erguia
em oposição à desordem do ornamento vitoriano) ). Como forma, a infra-estrutura
participa da estética e de todos os modos de desejo, significado e fantasia que entram
nela. É também o modo tátil de viver um novo modo de capital.

Referências
Giedion, Siegfried. 1995. Building in France, Building in Iron, Building in
Ferroconcrete. Translated by J. Duncan Berry. Santa Monica, Calif.: Getty Center for the
History of Art and the Humanities. Originally published in 1928.
Kracauer, Siegfried. 1995. “The Cult of Distraction”. In The Mass Ornament: Weimar
Essays,translated and edited by Thomas Y. Levin, 323–30. Cambridge, Mass.: Harvard
University Press. Originally published in 1926.
Ngai, Sianne. 2012. Our Aesthetic Categories: Zany, Cute, Interesting. Cambridge,
Mass.: Harvard University Press.
Shklovsky, Victor. 1965. “Art as Technique.” In Russian Formalist Criticism: Four
Essays, translated and edited by Lee T. Lemon and Marion J. Reis, 3–24. Lincoln, Neb.:
University of Nebraska Press. Originally published in 1917.
Steiner, Peter. 1995. “Russian Formalism.” In The Cambridge History of Literary
Criticism, Volume 8: From Formalism to Poststructuralism, edited by Raman Selden, 11–
30. Cambridge: Cambridge University Press.
Materials

By Penny Harvey
September 24, 2015
https://culanth.org/fieldsights/materials

Os materiais são parte integrante de qualquer montagem infraestrutural, com suas

próprias promessas, potencial transformador, efeito estético e força afetiva. Os sistemas
infraestruturais incorporam decisões tomadas com relação à ótima funcionalidade e
eficácia de seu tecido material. Essas decisões baseiam-se na experiência, no
experimento e nos entendimentos difusos pelos quais os materiais acumulam reputação,
valor, conveniência e credibilidade em determinados momentos e lugares. Todos os
materiais têm biografias complexas que se relacionam com sua promessa e seu passado.
Eles estão sujeitos a campanhas promocionais e sua aparente funcionalidade é
rotineiramente flexionada por interesses econômicos ou políticos. Eles também exibem
certa autonomia de tais preocupações. O tempo de vida de um material não está
necessariamente em sintonia com as projeções e aspirações da forma de infra-estrutura
que ele suporta. As relações materiais que afetarão modos particulares de degradação e
poluição - ou, de fato, resistência e estabilidade - não podem ser facilmente antecipadas.
De fato, projetos de infra-estrutura freqüentemente produzem formas materiais que estão
fora do tempo, ou que ainda não alcançaram sua promessa ou, igualmente, sobrevivem à
excitação de sua concepção e inauguração, forçadas a coexistir com expectativas que
nunca foram projetadas para confrontar. Um foco na vida material das formas de infra-
estrutura é, assim, uma maneira pela qual os estudos antropológicos podem questionar
como os desejos humanos e as forças materiais são mutuamente constitutivos.
O concreto nos oferece um bom exemplo desses emaranhados. Os seres humanos
poderiam presumivelmente viver muito bem sem concreto, mas, em geral, não o fazem:
não nas cidades, não na era moderna, e não onde as infraestruturas permitem
populações concentradas e circulações rotineiras de bens, pessoas e energia.
O concreto é um material fundamental com qualidades e efeitos que sustentam
nossas atividades mais mundanas (Savage e Tyson, 2009). Ao mesmo tempo, é um
material paradoxal. Sua combinação de plasticidade e inflexibilidade, as origens sintéticas
que o ligam à intenção humana e seu modo particular de decadência, que fala de uma
sombria incapacidade de absorção no ambiente mais amplo, coletivamente provocam
associações complexas de esperança e desespero.
Os imaginários que o concreto provoca e responde combinam o material e o
ideacional. O concreto é um material composto. O cimento, fabricado pelo aquecimento
de argila e calcário, reage com a água para unir irreversivelmente os agregados dos quais
são feitas formas concretas específicas. Esses agregados são tipicamente de pedra e
areia, mas é na mistura que surgem as características específicas do concreto. Adicione
aço e o concreto assume as propriedades e forças de tração necessárias para as
deformações específicas. Pedra diferente traz cores diferentes, propriedades do material
e efeitos estéticos. Adrian Forty (2012) sugere que o que Frank Lloyd Wright chamou de
qualidade mestiça de concreto, por sua vez, fascinou e taxou os arquitetos, engenheiros e
projetistas que desejam explorar sua capacidade de fornecer uma linha limpa, uma
superfície lisa e uma forma duradoura. e forma - seja para o espetacular, o mundano ou o
invisível. Embora impecavelmente e intrinsecamente imposto ao meio ambiente, o
concreto também escapa à classificação porque não possui propriedades intrínsecas.
Este material não existe na forma bruta.
O concreto emerge dos processos de experimentação e análise científicas
modernas, mas sua composição resulta em um material que é aberto e acessível ao uso e
modificação vernacular. É um material inteiramente sintético, mas ao contrário de outros
produtos sintéticos, é rotineiramente montado in situ.
O cimento é produzido em fábricas e circula como um produto genérico, pronto
para emprestar sua força obrigatória onde é necessário. Apesar de sua onipresença, o
concreto não é genérico da mesma maneira. Toda e qualquer forma de concreto carrega
uma história material que remete à mistura contingente de materiais e às histórias de
extração e propriedade que os cercam. Betão, quando interrogado, fala de pedreiras,
leitos de rios, solos e areias. Ela se envolve com fontes de água e outras forças
ambientais que devem ser acomodadas se quiser se manter firme. Processos de
extração, construção e transformação, portanto, ligam as relações culturais e materiais de
maneira que ressoam os atuais debates sobre a vitalidade material e a agência não-
humana. Esses debates devem desempenhar um papel maior em nossa interrogação
antropológica dos sistemas de infra-estrutura. Então, também, o foco na montagem
material que as etnografias de infraestrutura fornecem cada vez mais provoca questões
que ainda não são abordadas rotineiramente na nova literatura do materialismo. Por
exemplo, enquanto debatemos como teorizar o humano através do material, o ponto de
interesse não é simplesmente que os materiais sempre carregam sua própria vitalidade
(Ingold 2011) ou exercem um grau de força ou agência autônoma (Bennett 2010), mas
sim essa força nunca é genérica, nem é simplesmente material.

Concentrar-se na especificidade das agências materiais é interrogar o que os

materiais específicos trazem para as assembleias infraestruturais, traçar as trajetórias
econômicas e políticas que elas congelam e descobrir as relações específicas que se
tornam parte integrante de sua existência em curso. Essas relações podem ser o
resultado da intervenção humana, como na manutenção, reparação e demolição. Eles
também podem envolver as rachaduras não planejadas, fendas e rupturas que, por sua
vez, convidam a novos acréscimos ou incursões materiais. Um foco na materialidade das
infraestruturas invoca algo além da vida material e procura abordar os complexos
envolvimentos dos mundos da vida humanos e não humanos.

Referências
Bennett, Jane. 2010. Vibrant Matter: A Political Ecology of Things. Durham, N.C.:
Duke University Press.
Forty, Adrian. 2012. Concrete and Culture: A Material History. London: Reaktion
Books.
Ingold, Tim. 2011. Being Alive: Essays on Movement, Knowledge, and Description.
London: Routledge.
Savage, Jennie, and James Tyson. 2009. Concrete: A User’s Guide. Cardiff, UK.
Repair

By Steven Jackson
September 24, 2015
https://culanth.org/fieldsights/repair

Os colaboradores desta série levantaram questões centrais em torno dos

problemas e possibilidades da infraestrutura. Mas o que significa consertar isso?
Como qualquer pessoa familiarizada com a literatura sobre infra-estrutura
reconhecerá, essa questão tem raízes profundas. Uma das disposições mais intrigantes e
frequentemente citadas da definição seminal de infra-estrutura de Susan Leigh Star e
Karen Ruhleder (1996) é sua tendência a "permanecer invisível até o colapso", submersa
sob o fluxo e refluxo da vida e função comuns. A mesma idéia básica anima o chamado
de Geoffrey Bowker (1994) de inversão de infra-estrutura, que revelaria infraestrutura
através de um esforço imaginativo para reverter figura e fundo, texto e contexto, em
nossas relações com os sistemas ao nosso redor. Essas intervenções, por sua vez, têm
histórias mais longas: se olhamos para a insistência de John Dewey (1922) no colapso
como ponto de partida da consciência ou a distinção de Martin Heidegger (1962) entre
ferramentas que são “prontas” e “presentes”. à mão, ”momentos de colapso e o choque
de reconhecimento que eles ocasionam são centrais para a revelação de infra-estruturas
em suas formas estabelecidas e funcionando suavemente.
No entanto, momentos de colapso também são centrais para a operação básica de
infra-estruturas e a condição de seu peso e durabilidade no mundo. Apesar de todo o seu
peso impressionante, as infraestruturas são, no final das contas, criaturas notavelmente
leves e frágeis - uma ou duas inspeções perdidas, pontos de dados suspeitos ou
conectores quebrados do desastre. Essa falha espetacular não está engolfando
continuamente os sistemas que nos rodeiam é uma função do reparo: o trabalho contínuo
pelo qual “ordem e significado em sistemas sociotécnicos complexos são mantidos e
transformados, o valor humano é preservado e ampliado, e o trabalho complicado de se
adaptar ao circunstâncias variadas de organizações, sistemas e vidas são realizadas
”(Jackson 2014, 222).
Essa proposição, que pode ser descrita como uma forma de “pensamento do
mundo quebrado”, leva a mudanças sutis, mas importantes, em nossas abordagens à
infraestrutura. Isso nos lembra a medida em que as infraestruturas são ganhas e
recompensadas de forma contínua, muitas vezes diária. Também nos lembra (obsessões
modernistas, não obstante) que manter o poder, e não apenas mudar, exige explicação.
Mesmo se ignorarmos esse fato e o trabalho que indexa quando falamos de
infraestrutura, o trabalho continua. Onde isso não acontece, a atração inelutável de
decadência e declínio se instala e as infraestruturas entram na espiral longa ou curta na
entropia que - se não tratada - é seu destino natural.
Assistir a reparos também pode mudar a forma como abordamos questões de valor
e avaliação no que se refere às infraestruturas que nos rodeiam. Repair nos lembra que o
loop entre infraestrutura, valor e significado nunca é totalmente fechado nos pontos de
design, mas representa uma realização contínua e, às vezes, frágil. Embora os artefatos
certamente tenham políticas (ou podem), essas políticas raramente são congeladas no
momento do design, em vez disso se desdobrando ao longo da vida útil da infraestrutura
em questão: completadas, ajustadas e às vezes transformadas por meio de reparos.
Assim, se há valores no design, também há valores em reparo - e boas razões éticas e
políticas para atender não apenas ao nascimento de infraestruturas, mas também a seus
cuidados e alimentação ao longo do tempo.
Finalmente, a abordagem da infra-estrutura do ponto de vista do reparo destaca
atores, locais e momentos que foram ausentes ou silenciados por histórias de design e
originação, sejam elas críticas ou heróicas. Na antropologia da tecnologia, essa
perspectiva ajudou a romper a primazia do design e dos designers, bem como a
igualmente limitada dicotomia de designers e usuários. O resultado foi duplo: empírico, ao
abrir novos pontos de vista e possibilidades de conhecimento e experiência em torno da
infra-estrutura, e ético, ao trazer à luz formas de trabalho e de relacionalidade
frequentemente negligenciadas nos discursos contemporâneos sobre tecnologia. Como o
reparo nos lembra, há espaços de subjetividade e inovação além das histórias unilaterais
dos sistemas que contamos. As pessoas habitam esses sistemas, e assistir a reparos
pode nos ajudar a ver e contar melhor suas histórias.
Pensar dessa maneira também nos ajuda a estabelecer elos entre os estudos de
infraestrutura e outras áreas de interesse antropológico. Das reflexões clássicas de Mary
Douglas (1966) sobre a sujeira como “matéria fora do lugar” para o trabalho de inspiração
feminista sobre cuidados, a atenção à reparação abre novos aspectos das relações ricas
e multifacetadas entre humanos e coisas que há muito tempo são uma marca registrada
de antropologia. Também fornece cautela e correção para algumas das tendências de
letras maiúsculas da antropologia, ressaltando a contingência, a precariedade e a
possibilidade de outros sistemas grandes e aparentemente inexpugnáveis: mercado,
capital, modernidade e assim por diante. Esquecer o reparo é arriscar assumir muito
esses sistemas, garantindo-lhes poder e permanência que, na verdade, eles não
merecem. Tomando emprestado da metáfora de Max Weber (2001) da gaiola de ferro, é
para ver o ferro, mas perder a ferrugem.
É claro que uma análise de reparo deixa muitas questões boas e importantes sem
resposta, enquanto nos reconecta a outras de maneira ortogonal, possivelmente
inquietante. Algumas dessas questões dizem respeito a pontos levantados de forma
eloquente por outros colaboradores desta série: por exemplo, em torno da ruína,
acréscimo ou natureza da materialidade. Outras contribuições sugerem possibilidades
que são de natureza combinatória: o reparo como uma espécie de atenção plena, ou o
reparo como uma maneira de repensar fins e princípios. Todas essas são boas
ferramentas para se pensar enquanto continuamos no interminável projeto de fixar a
própria antropologia.

Referências
Bowker, Geoffrey C. 1994. Science on the Run: Information Management and
Industrial Geophysics at Schlumberger, 1920–1940. Cambridge, Mass.: MIT Press.
Dewey, John. 1922. Human Nature and Conduct: An Introduction to Social
Psychology. New York: Henry Holt.
Douglas, Mary. 1966. Purity and Danger: An Analysis of the Concepts of Pollution
and Taboo. New York: Routledge.
Heidegger, Martin. 1962. Being and Time. Translated by John Macquarrie and
Edward Robinson. New York: Harper. Originally published in 1927.
Jackson, Steven J. 2014. “Rethinking Repair.” In Media Technologies: Essays on
Communication, Materiality, and Society, edited by Tarleton Gillespie, Pablo J.
Boczkowski, and Kirsten A. Foot, 221–40. Cambridge, Mass.: MIT Press.
Star, Susan Leigh, and Karen Ruhleder. 1996. “Steps Toward an Ecology of
Infrastructure: Design and Access for Large Information Spaces.” Information Systems
Research 7, no. 1: 111–34.
Weber, Max. 2001. The Protestant Ethic and the Spirit of Capitalism. Translated by
Stephen Kalberg. Los Angeles: Roxbury. Originally published in 1905.
Sense

By Steven Jackson
September 24, 2015
https://culanth.org/fieldsights/sense

"Como é o cheiro da China?", Perguntou o tablóide britânico Daily Mail em uma

reportagem sobre a instalação de um "globo perfumado" no aeroporto de Heathrow. O
dispositivo pulveriza uma névoa de cheiros exóticos da Ásia, América Latina e África
inventados a partir de ingredientes locais ou nativos. Os leitores não teriam, no entanto,
nenhuma dessas marcas sensoriais, particularmente quando se tratava do cheiro do
“templo místico” da China, com seu fragrante traço de doce osmanthus. "O que uma loada
sapateira", escreveu um comentarista, afirmando que uma representação mais precisa
teria sido "cheiro de poluição, poluição e lixo industrial". Em vez do leve cheiro das
paisagens orientalistas, o cheiro penetrante da China é exposto como o cheiro de sua
infra-estrutura em expansão.
Em estudos de infra-estrutura moderna, os estudiosos têm observado que os
sistemas técnicos permanecem fora de vista, além da percepção visual cotidiana, até que
se quebrem ou funcionem mal - uma observação que pode ser mais aplicável ao
capitalismo tardio no Norte global do que em outros tempos e lugares . Aqui, no entanto,
estou menos preocupado com as tensões entre visibilidade e invisibilidade - que são
melhor entendidas em um espectro de percepção enraizado em economias políticas
específicas (Larkin 2013, 336) - do que estou com a tendência de privilegiar a ocular em
relação a outros compromissos sensoriais . Em vez de pensar nas linhas de privação
sensorial, sugiro que a infra-estrutura, quebrada ou não, muitas vezes evoca uma
multiplicidade de sensações corporificadas em todo o sensório humano.
Os encontros com o sublime tecnológico e um sentimento de efervescência coletiva
inspirado em obras públicas de larga escala como represas e usinas hidrelétricas nos
lembram que experiências de infraestrutura são mais que meramente visuais. Eles podem
ser estrondosamente sonoros, por exemplo. A força de rugir da água caindo em altas
velocidades sobre placas maciças de concreto armado é tão parte do desempenho
espetacular da infraestrutura hidráulica quanto sua aparência magnífica. Assim, enquanto
os sentidos podem servir para mediar a infra-estrutura, o significado da infraestrutura
também é feito e mediado pelos sentidos.
Em uma escala menor - em casas de classe média, por exemplo - o fato de a
infraestrutura estar enterrada no subsolo ou hermeticamente fechada nas paredes não
impede outros compromissos sensoriais. Os sons rotineiros de descarga de vasos
sanitários e água swooshing indicam o funcionamento de ambos os sistemas técnicos
(eliminação de resíduos) e gerenciamento de instituições (mantendo uma ordem social
higiênica). O gosto clorado e o cheiro da água da torneira ou o choque inesperado e
háptico ao ligar eletrodomésticos intuitivamente transmitem a presença de infraestrutura
aos consumidores. Mesmo quando se recusa a ser visto, a infra-estrutura é sentida e
incorporada através de encontros sensoriais sobrepostos.
As respostas ao globo olfativo em Heathrow servem como um lembrete do cheiro
de infra-estrutura - do fato de que muitas vezes cheira mal. Ao contrário do som, que
revela a infraestrutura em funcionamento no mundo através do zumbido das torres de
transmissão, o clamor da construção e o ruído do transporte, o cheiro é mais ambíguo. O
cheiro da infraestrutura pode indicar a produtividade industrial com a liberação de
produtos químicos mal cheirosos e a poluição no ar. Ou pode ser um sinal de corrosão,
avaria ou degradação (Robbins 2007, 26). Não há um sensor singular de infraestrutura
vinculado à sua condição de operação.
Em meu próprio campo na cidade de Vinh, no Vietnã - onde a visibilidade de fios,
canos, cabos e dutos é um testemunho de um projeto histórico de modernização
socialista - o colapso da infraestrutura se tornou parte da vida cotidiana, exigindo
interminável improvisação. O colapso do alojamento socialista em que conduzi minha
pesquisa gerou uma experiência multisensorial de infraestrutura compartilhada pelos
residentes em todo o complexo. Ao contrário dos anos de escassez do pós-guerra (com
água não filtrada, descolorida e fétida atingindo apenas alguns), hoje a água potável está
prontamente disponível e abundante - muito abundante, na verdade. Duas vezes por dia,
uma de manhã e outra à tarde, o som abrupto da água correndo pelos canos sinaliza para
os moradores abrirem suas válvulas e desligá-las. Como meu senhorio explicou, um bom
ouvido pode dizer quando um tanque está quase cheio, quando o eco distante da água
que enche um recipiente vazio começa a desbotar, antes que ele transborde e inunde a
unidade.
Vazamentos, rupturas e transbordamentos endêmicos permitem que a experiência
da infraestrutura de água nos blocos habitacionais em ruínas abranja vários domínios
sensoriais. Pode-se primeiro ouvir (e ignorar) o gotejamento rítmico de um cano rachado
antes de se deparar com uma poça de água inchada, geralmente na cozinha ou no vaso
sanitário. Chuvas fortes entram nas casas através de janelas e portas quebradas, ou
aberturas no teto, onde o reboco foi quebrado e lascado. Em um clima tropical, esses
vazamentos convidam ao rápido crescimento de mofo em pisos e paredes, de cor
marrom-esverdeada e viscosa ao toque. O cheiro de mofo permeia os apartamentos,
especialmente nos meses úmidos do inverno. Os moradores reclamam que a umidade
pode ser sentida em seus ossos - isto é, eles literalmente vêm incorporar o declínio da
infraestrutura. Os inquilinos mais velhos, em particular, apontam para sua saúde
debilitante como um elo de uma longa cadeia de causalidade que leva a rachaduras e
vazamentos causados pela falta de manutenção por parte das autoridades
governamentais.
Utilizo essa breve discussão sobre o colapso da habitação socialista para defender
a necessidade de ir além da primazia da visão e da visualidade - em essência, para
afastar o ocularcentrismo ocidental - a fim de concentrar-se em compromissos sensoriais
mais amplos com sistemas técnicos. Ao fazê-lo, é provável que encontremos experiências
e significados de infraestrutura mais diversificados em todos os seus estados de
disfunção / funcionalidade. Atender ao leque de experiências incorporadas em todo o
espectro sensorial também pode ajudar a produzir mais relatos culturalmente e
historicamente específicos de encontros com infraestrutura, de modo a entender melhor
como as pessoas sentem e dão sentido a seus mundos social, técnico e de infra-
estrutura.
Suspension

By Akhil Gupta
September 24, 2015
https://culanth.org/fieldsights/suspension

Em 5 de março de 2015, o novo governo do Sri Lanka, liderado pelo presidente

Maithripala Sirisena, anunciou que havia suspendido um polêmico projeto de US $ 1,5
bilhão, chefiado por uma empresa chinesa. O Projeto de Desenvolvimento da Cidade
Portuária de Colombo envolveu a criação de um aterro de 575 acres na cidade do porto
de Colombo, com hotéis, apartamentos e edifícios de escritórios que atrairiam até US $ 13
bilhões em investimentos estrangeiros. O projeto resultou de um acordo entre o
presidente anterior, Mahinda Rajapakse, e o presidente da China, Xi Jinping. Sua
suspensão custou à empresa chinesa responsável pelo projeto US $ 380 mil por dia,
deixando cerca de cinco mil pessoas inativas.
Dado que a China é o maior doador de ajuda do Sri Lanka e já investiu US $ 5
bilhões no país, espera-se que a construção do projeto seja retomada em breve. No
entanto, a suspensão do projeto do porto aponta para a temporalidade da infraestrutura,
para a lacuna sempre presente entre o início e a conclusão dos projetos de infraestrutura.
Muitas vezes pensamos em infraestrutura em termos de seu papel na conexão entre a
distância e o espaço - conectando pessoas e lugares, transportando mercadorias e
conectando locais geograficamente dispersos por cabos, fios, dutos, torres de
comunicação, satélites geoestacionários e assim por diante. No entanto, embora a
temporalidade da infraestrutura seja menos evidente do que sua espacialidade, ela não é
menos importante.
Podemos entender muito sobre futuros sociais olhando para infraestrutura. Por
quê? Porque as infraestruturas são frequentemente investimentos de longo prazo. Eles
nos dizem muito sobre aspirações, antecipações e imaginações do futuro (ver Appadurai
2013): o que as pessoas acham que sua sociedade deveria ser, o que elas gostariam de
ser, e que tipo de declaração o governo quer fazer sobre essa visão. É por isso que todo
Estado-nação aspirante quer construir aeroportos de aço brilhante e envidraçados, operar
um moderno sistema de metrô e pavimentar novas rodovias. Uma boa metáfora para o
tipo de visão codificada na infraestrutura é encontrada na imagem da ponte suspensa.
Uma ponte liga dois corpos de terra sobre a água ou um desfiladeiro. Assim, serve para
conectar um espaço geográfico a outro e permitir que pessoas e coisas se movam entre
eles. Mas novas pontes também simbolizam o movimento para o futuro, para um tipo
particular de futuro moderno cujas qualidades fantasmagóricas são maravilhosamente
captadas no filme filipino Perfumed Nightmare (1977).
Vinte e cinco anos de rápido crescimento econômico - uma taxa de mais de 6,5% e
mais de 7,5% na última década - deixaram a Índia urbana como um grande canteiro de
obras. Nem é um fenômeno limitado à Índia: o horizonte de todos os grandes centros
urbanos da Ásia é igualmente preenchido por guindastes mecânicos. Não é surpresa que
a máquina, nomeada por sua semelhança com a ave grallatorial de galhos longos,
também deva participar de voos de imaginação social. Os guindastes mecânicos estão
construindo mais do que infra-estrutura: eles estão construindo uma visão que promete
um futuro melhor e, pelo menos para algumas pessoas, uma vida melhor.
Não quero simplesmente escrever contra uma teleologia da infraestrutura que
contrasta sua promessa de um futuro moderno, brilhante com antecipação, com o que
realmente oferece - à lacuna entre promessa e desempenho. Se a promessa não excedeu
o que foi realmente entregue, suspeita-se que muitos projetos de infra-estrutura nunca
seriam lançados. Uma análise simples de custo-benefício demonstra, por exemplo, que a
maioria dos novos estádios para equipes esportivas obtém taxas de retorno negativas. Os
subsídios públicos para esses estádios, ou para shoppings com lojas de luxo,
representam um conjunto de mecanismos cada vez mais empregados para justificar o
subsídio aos ricos, taxando os pobres. A taxação reversa desse tipo é possível não com
base no fato de que os estádios esportivos e os shoppings de luxo oferecem serviços,
mas porque constroem uma visão particular do futuro - espetacular, cheia de
possibilidades.
Ao chamar a atenção para o fenômeno da suspensão (cf. Choy e Zee 2015), quero
enfatizar a temporalidade da infraestrutura. Supõe-se que os projetos, uma vez iniciados,
serão concluídos. Assim, a infra-estrutura que ainda não está em vigor é considerada
incompleta, a caminho da conclusão. A linguagem dos atrasos participa da lógica do
capital financeiro. Naquele mundo, os atrasos são caros porque os custos de juros sobre
as enormes quantidades de capital afundadas em projetos de infraestrutura somam cada
dia adicional que o projeto leva para terminar. Se o projeto demorar muito, as taxas de
juros podem compensar os lucros a tal ponto que a taxa de retorno do projeto se torne
negativa.
 Enquanto tais técnicas calculadoras chamam a atenção para a duração do projeto
e, portanto, nos fazem pensar sobre a temporalidade da infraestrutura, elas não
questionam a narrativa de conclusão como telos. Os projetos de infra-estrutura nem
sempre são concluídos: a conclusão não é o único resultado possível quando o projeto é
iniciado. Tais projetos podem ser suspensos por curtos períodos - ou para sempre. Eles
também podem ser desmontados, demolidos e removidos. Na Índia, cada uma dessas
três possibilidades está muito ativa sempre que um novo projeto de infraestrutura é
anunciado. A ponte para o futuro está sempre sob apagamento e não sabemos para onde
isso vai levar.
A suspensão, então, em vez de ser uma fase temporária entre o início de um
projeto e sua conclusão (bem-sucedida), precisa ser teorizada como sua própria condição
de ser. A temporalidade da suspensão não está entre o passado e o futuro, entre o
começo e o fim, mas constitui sua própria condição ôntica, tanto quanto a conclusão. Se
não participássemos do projeto hegemônico de infraestrutura como uma ponte para o
futuro, mas o abordássemos como sempre já em suspensão, poderíamos ter mais
condições de teorizar a peculiar temporalidade da infraestrutura na Índia, no Sri Lanka e
em outras partes do mundo. o mundo.

Referências
Appadurai, Arjun. 2013. The Future as Cultural Fact: Essays on the Global
Condition. New York: Verso.
Choy, Timothy, and Jerry Zee. 2015. “Condition—Suspension.” Cultural
Anthropology 30, no. 2: 210–23.
Tahimik, Kidlat, dir. 1977. Perfumed Nightmare (Mababangong bangungot). 93 min.
Temporality

By Geoffrey C. Bowker
September 24, 2015
https://culanth.org/fieldsights/temporality

Por que uma infraestrutura é uma ontologia? Por que uma infraestrutura é como
um cachorro peludo? Essas são duas perguntas bastante simples, mas a resposta
imediata pode ser pedir uma piada que faça sentido sublime da incongruência (ver
Koestler, 1964).
Vamos começar com cachorros desgrenhados, porque os contos sobre essas
criaturas não têm precisão. A alegria está no constante embelezamento dos detalhes, com
um gemido final no final que justifica o incessante e incoerente excursus. As
infraestruturas, por sua vez, não têm enredos ou figuras heróicas, os tipos de
temporalidade que associamos a muitas histórias históricas. Não há nem Napoleons nem
Alexanders (embora haja o Baron von Haussmann ocasional). Suas histórias são
complicadas de fazer as coisas se juntarem, de manutenção esperançosa e contínua -
América, tome nota - e nenhum ponto final real. Você nunca completa uma infra-estrutura
na maneira de completar um romance; está sempre e sempre em formação. Uma infra-
estrutura nunca teve a graça de morrer. Ele apenas conecta-se a uma configuração
emergencial de infra-estrutura - linhas terrestres na rede de telefonia celular e depois na
Internet, de forma mais ampla - até que persista na vida após a morte como uma entidade
metassomosada. Ao transitar, freqüentemente traz consigo uma imagem fantasmagórica e
persistente de si mesmo. A tela do terminal padrão tem oitenta caracteres de largura,
assim como os cartões perfurados da IBM.
Se você deseja rastrear uma infraestrutura, precisa desenvolver novas habilidades
historiográficas. Nosso modelo histórico genérico é de mortalidade humana: as pessoas
nascem, florescem e morrem; impérios ascendem e caem; os movimentos sociais têm
sucesso e fracassam. É difícil estudar coisas que não têm uma identidade singular em
nenhum momento, que não tenham ciclos de vida claros.
Isso me leva à minha primeira pergunta. Eu ofereço uma resposta satisfatória,
digna de uma história de cachorro desgrenhado, antes de mapear outras questões.
Infraestrutura é ontologia. Os tipos de entidades sociais que compõem o nosso mundo
são nichos disponíveis dentro do nosso ambiente de infra-estrutura, uma afirmação um
pouco superdesenvolvida por Ian Hacking (1998) em seu trabalho sobre a fuga do
viajante. A morte da família extensa na Grã-Bretanha e na América do Norte pode estar
ligada à ascensão do navio a vapor, do trem e do telefone. É irônico que, durante a
década de 1990, a empresa de telecomunicações Sprint estivesse anunciando o papel do
telefone para manter as famílias unidas: você poderia estar a milhares de quilômetros de
distância, mas ainda conectado. A infraestrutura do telefone havia se insinuado na família
ampliada, tanto quanto o Facebook está fazendo hoje. As próprias tecnologias que
permitem a dispersão e a hiperindividualidade promovem-se em termos de proximidade e
socialidade. As possibilidades do que significa ser uma pessoa, o que significa ser uma
democracia e assim por diante emergem da infraestrutura. Assim, Richard John (1995)
defende a impossibilidade de conceber os Estados Unidos como uma nação sem serviço
postal subsidiado para os jornais, permitindo o desenvolvimento de um discurso nacional.
Nossa vaca sagrada, a democracia, é fundamentalmente diferente de uma ágora ou da
coisa, uma vez que diversas infraestruturas se inseriram na mistura. Eu não tenho o
espaço aqui para desenvolver a afirmação relacionada de que os objetos que vemos
compondo o mundo (espécies, genes, quarks) são eles mesmos infraestruturalmente
determinados. No entanto, em resumo, não vejo necessidade geral de uma divisão entre
o social e o natural. Infraestrutura é ontologia.
Dado que a infraestrutura é variável como a ontologia (ver Latour, 1993), seria bom
ter novos conjuntos de ferramentas para explorar sua historicidade. Uma ideia intrigante -
não consigo rastrear a referência original - é indexar termos substituindo-os por datas.
Então, se eu usar o termo massa em minha escrita, então eu poderia escrever mass1905
para indicar que um autor estava usando o conceito de massa einsteiniano, enquanto eu
poderia usar mass1687 para indicar que um autor diferente ainda estava trabalhando a
partir de uma ontologia newtoniana. Esta não é uma prática muito útil dentro das formas
tradicionais de expressão do conhecimento; Há tantas datas para tantas variações
ontológicas e infraestruturais que nenhum leitor seria capaz de mantê-las todas em sua
mente. No entanto, uma ferramenta de visualização que mostraria, para uma infra-
estrutura, qual seria sua forma e natureza naquele momento seria inestimável. Ao clicar,
você obtém um panorama de infra-estrutura que exibe uma infraestrutura junto com suas
ontologias associadas.
Mapear as temporalidades da infra-estrutura dessa maneira daria maneiras de
escapar do peso morto da historiografia progressista. A disciplina da história está apenas
lentamente sendo desmamada de uma visão, hegeliana ou marxista, que acompanhou o
próprio surgimento do progresso como núcleo do desenvolvimento humano. As
infraestruturas expandem e recuam, suportam mais ou menos pessoas; veja o esforço
para acabar com a neutralidade da rede ou os cortes ferroviários de Richard Beeching na
Grã-Bretanha nos anos 60. Reconhecer isso significaria que poderíamos começar a jogar
com temporalidades complexas na infraestrutura de teorização. Um pode ser o conceito
de desenvolvimento combinado e desigual de Louis Althusser (1969): em vez de procurar
a ascensão mensurável de uma sociedade por meio de uma série de estágios, seria
possível observar desenvolvimentos pontuais que permitissem o salto de uma sequência
supostamente natural. A maneira como os smartphones na África ultrapassaram o acesso
com fio à Internet é um bom exemplo.

As infraestruturas são ontologias e cães desgrenhados. Suas temporalidades

permanecem como pontos centrais para a elaboração teórica e empírica: propus uma
infraestrutura para ajudar nesse processo. Infraestruturas não habitam vidas humanas.

Referências
Althusser, Louis. 1969. For Marx. Translated by Ben Brewster. London: Verso.
Originally published in 1965.
Hacking, Ian. 1998. Mad Travelers: Reflections on the Reality of Transient Mental
Illnesses. Charlottesville: University Press of Virginia.
John, Richard R. 1995. Spreading the News: The American Postal System from
Franklin to Morse. Cambridge, Mass.: Harvard University Press.
Koestler, Arthur. 1964. The Act of Creation. New York: Macmillan.
Latour, Bruno. 1993. We Have Never Been Modern. Translated by Catherine Porter.
Cambridge, Mass.: Harvard University Press.
Discussion: Infrastructural Times

September 24, 2015

https://culanth.org/fieldsights/discussion-infrastructural-times

Em uma entrevista, Michel Foucault (1986, p. 244) certa vez observou que a École
des Ponts et Chausées tinha “importância capital na racionalidade política na França”.
Foram os engenheiros, ele argumentou, e não os arquitetos que “pensaram no espaço”. O
breve resumo de Foucault As observações nos levam a considerar o papel crítico da infra-
estrutura na formação de novos espaços de governo, desde o Estado francês pós-
revolucionário - que estabeleceu o sistema métrico de medição - até a União Européia,
uma organização política que colocou tanta ênfase na necessidade para fundamentar a
política européia na base segura de padrões comuns (Barry, 2001). Apesar de seus
comentários, Foucault realizou poucas pesquisas sobre pontes ou estradas, concentrando
sua atenção nas ciências humanas e biomédicas e, em suas últimas palestras no Collège
de France, na contribuição de pensadores liberais e neoliberais para a história da política.
racionalidade. Uma análise da relação entre a história da engenharia de construção e a
história das reflexões sobre o problema do governo continua a ser escrita.
Sob esse aspecto, um tema que passa pela The Infrastructure Toolbox como uma
série é impressionante. A saber, e de várias formas, os colaboradores nos orientam a
pensar não no espaço, como a observação de Foucault poderia sugerir, mas sobre a
temporalidade da infraestrutura. As infraestruturas aqui vislumbradas têm uma história ou,
melhor, são produtos de múltiplas histórias. As infraestruturas atuais são construídas em
inovações de infra-estrutura anteriores, como o teclado QWERTY e a rede elétrica. As
infraestruturas adquirem o que Nikhil Anand evocativamente acrescenta acréscimos. Eles
se expandem e recuam; eles evoluem ao longo de períodos, que não correspondem aos
ritmos da história humana (Bowker; Harvey). As infraestruturas não são a base estável
sobre a qual uma superestrutura política pode ser estabelecida: elas corroem, ferrugem
(Jackson), farpa (Mackenzie), tropeço (Fennell) e crack (von Schnitzler). Eles estão
sujeitos a sabotagem e hackers. Dadas essas condições, as infraestruturas exigem
monitoramento e reparo regulares (Jackson).
 Várias observações seguem a partir dessas importantes percepções. Uma é que o
sinal de uma ordem política que funciona bem é muitas vezes considerado a
confiabilidade da infraestrutura. Nessa visão, os desarranjos são raros e, quando
acontecem, os backups são rapidamente implementados. Somente quando há blecautes
prolongados ou generalizados, atrasos ou bloqueios fazem com que os usuários da
infraestrutura saibam que algo está errado (Appel e Kumar). Uma infra-estrutura de
trabalho deve incorporar padrões, mas esses padrões tendem a ser de interesse apenas
para engenheiros e burocratas. Essa imagem ideal é enganosa, no entanto: a quebra de
infra-estrutura não marca necessariamente um momento catastrófico no rompimento do
sistema. Os residentes precisam administrar (Schwenkel) e desenvolver suas próprias
formas de trabalhar com infraestrutura, adicionando suas próprias acréscimos.
Mas por que os antropólogos estão particularmente interessados em infraestrutura
agora e em que fins (von Schnitzler)? Várias respostas podem ser dadas a essa questão.
Uma resposta, sugiro, é que paralelos surpreendentes surjam entre a prática da
etnografia e da engenharia. É claro que a pesquisa etnográfica tende a não ser tão
instrumental ou orientada para objetivos como a engenharia. Mas há uma semelhança, no
entanto. Tanto os etnógrafos como os engenheiros de infra-estrutura precisam estar
atentos à copresença inesperada dos materiais e das paixões que geram (Harvey). Os
engenheiros da infra-estrutura certamente precisam pensar sobre o espaço, mas também
precisam pensar em por que lugares específicos podem ser importantes durante certos
períodos ou em momentos específicos e não em outros. Engenheiros e etnógrafos
precisam estar sintonizados não apenas com as histórias das infraestruturas, mas
também com seus ritmos.
Outro motivo para se preocupar com a infraestrutura é que a infraestrutura continua
sendo um foco para o político, se entendermos o político para indexar a possibilidade de
conflito e desacordo. Antina von Schnitzler nos pede que consideremos as maneiras pelas
quais essa infra-estrutura na África do Sul do apartheid funcionou não apenas para gerar
circulação, mas para “impedir, prescrever e estimular o movimento”. Não é surpresa que a
luta contra o apartheid também seja freqüentemente dirigida contra a infra-estrutura do
regime. Hoje, a infra-estrutura é um foco crítico para aqueles preocupados com a
privatização do estado e da expertise. Se as infraestruturas do estado e do império já
estiveram associadas a grandes laboratórios públicos e corporativos, a expertise em infra-
estrutura agora está dispersa em uma ampla gama de negócios, que lidam com assuntos
tão diversos quanto avaliação de riscos, controle de qualidade, relações com a
comunidade, corrosão, proteção ambiental gestão e finanças. Estas formas de
especialização dizem respeito não apenas às condições atuais das infraestruturas, mas
também à sua estabilidade futura. Como sugerem as observações de Hannah Appel e
Mukul Kumar, a expertise em futuros de infra-estrutura tornou-se um ponto focal para a
oposição política (ver também Barry, 2013).
Mas a infraestrutura nunca é apenas uma questão de engenharia e finanças, e as
infraestruturas são sempre mais do que materiais (Mackenzie). Sua construção gera
frequentemente expectativas sobre o futuro; afinal, acredita-se que as infra-estruturas
incorporem soluções para problemas estruturais. Ao mesmo tempo, as infraestruturas
também cheiram e soam; eles transformam a atmosfera. Não admira que os modernistas
tenham sido atraídos pelo clamor da infra-estrutura da cidade, com sua rede de bondes e
trens, canos e cabos. Os interessados em infra-estrutura precisam atender aos
conhecimentos de engenharia, mas também às modalidades sensoriais de infra-estrutura
(Schwenkel).
Tem sido fácil para os cientistas sociais assumirem que as infraestruturas são
estáticas, enquanto as pessoas, bens, cultura, dinheiro e informação simplesmente fluem
suavemente ao redor ou através deles. Esse imaginário espacial faz parte da
racionalidade política da infraestrutura. No entanto, o desafio de estudar a infraestrutura
não é apenas uma questão de tornar a rede estática visível. Como os colaboradores
desta série deixam claro, as infraestruturas são frágeis e duradouras. A investigação
sobre infra-estruturas deve, por conseguinte, estar sintonizada com a sua acumulação e
acumulação, com as suas fissuras e fissuras e com as políticas da sua condição presente
e futura.

Referências
Barry, Andrew. 2001. Political Machines: Governing a Technological Society.
London: Athlone.
_____. 2013. Material Politics: Disputes along the Pipeline. Chichester, UK: Wiley-
Blackwell.
Foucault, Michel. 1986. “Space, Knowledge, Power.” In The Foucault Reader,
edited by Paul Rabinow, 239–56. London: Penguin.