ESTUDIOS PRELIMINARES PARA EL DISEÑO DE CARRETERAS

Antecedentes Históricos

Desde hace cientos de años y dada las crecientes necesidades de la

humanidad de relacionarse e intercambiar productos, la construcción de vías de
comunicación ha sido uno de los primeros signos de civilización avanzada.

Efectivamente, a medida que poblados y ciudades de las primeras culturas

se desarrollaban como centros demográficos, políticos, económicos y culturales
demandaron sólidas y fluidas redes de vínculo con otras regiones, factores decisivos
para el progreso de la ingeniería y para impulsar la construcción de caminos y
carreteras que uniesen puntos distantes del mundo conocido en cada período
histórico.

Antigüedad

Se piensa que los primeros caminos fueron implantados a partir del paso de
los animales, aunque esto está puesto en duda ya que los animales no suelen
transitar siempre los mismos caminos. El Camino de Icknield es un ejemplo de este
tipo de origen donde humanos y animales seguían el mismo camino. A estos
caminos se los denomina caminos del deseo.

La rueda fue uno de los inventos que sin duda revolucionó el mundo del
transporte en la antigüedad, inventada probablemente por los pueblos de la
Mesopotamia, aproximadamente en el tercer milenio a.C. Estos pueblos se vieron
en la necesidad de comerciar gran cantidad de productos y de transportar los
mismos. Para su transporte surgió el carro con ruedas.

En el tercer milenio a.C., las civilizaciones de Egipto, Mesopotamia y del Valle

del Indo construyeron caminos, primero para el uso de sus animales de carga y más
tarde para el tránsito de vehículos rodados. En tanto que las carreteras egipcias
tenían probablemente un carácter funerario, las de Mesopotamia tenían un marcado
carácter comercial. Desde el siglo VI a.C. los Persas comenzaron a unir caminos
existentes para formar el “Camino Real” desde Éfeso a Susa, que contaba con más
de 2.500 km. de longitud. A su turno, en China se construyó la Ruta de la Seda y se
desarrolló un sistema de sendas y caminos en torno al siglo XI a.n.e.. Ya en el siglo
III a.n.e. en la dinastía Ch’in se construyó una amplia red de caminos por todo el
país.

Los romanos fueron célebres por edificar -a partir del año 312 a.C.- una
amplia red de carreteras, las famosas vías romanas, que les permitió gobernar su
inmenso imperio, sin lo cual hubiera sido imposible, ya que su supremacía se
desarrolló partiendo de una ciudad-estado (Roma) que fue invadiendo otros
pequeños estados limítrofes, construyendo caminos que enlazaban las regiones
ocupadas para ayudar consolidar sus conquistas. Esta red de calzadas unía Europa
y el Norte de África mediante 29 grandes arterias en un sistema que cubrirá 78000
kilómetros.

En un principio dicho sistema de vías fue diseñado con fines militares y

políticos, pues el principal objetivo de su construcción era mantener un control
efectivo de las zonas incorporadas al Imperio; posteriormente, las calzadas
adquirieron una importancia económica añadida, ya que al unir distintas regiones
facilitaban el comercio y las comunicaciones, que es la función predominante de las
carreteras actuales, por tanto enlazan zonas e irradian nuevos sectores productivos
al mercado. Simultáneamente y como demostración de sus avances en la
ingeniería, los romanos construyeron famosos puentes sobre los ríos que cortaban
el paso de sus carreteras.

Un motivo importante de por qué las calzadas romanas eran tan duraderas,
es el cuidado que pusieron en el diseño y ejecución de un sistema de drenaje
conveniente, que primordialmente consistía en la excavación de zanjas en los
extremos del camino y paralelas al mismo.

La sección tipo de una calzada romana se hallaba integrada por las

siguientes capas, en orden decreciente de profundidad: Un cimiento de piedras
planas o statumen. Una capa formada por ripios y detritus de cantera, llamada
rudus. Una capa intermedia de hormigón a base de piedra machacada y cal grasa,
llamada nucleus. Una capa de terminación, formada por un enlosado de piedra
sellado con mortero de cal, denominada summum dorsum. El término latino para
esta cubierta era pavimentum, que hoy en día se conoce como pavimento. Este
empedrado era acompañado por los límites de la calzada, dos bordillos paralelos
formados por unos bloques de piedras grandes y ien tallados.

Además se agregaban las piedras miliares o miliarios, columnas cilíndricas

de 2 a 4 m de altura y de 50 a 80 cm de diámetro, con una base cúbica y clavadas
en el terreno unos 80 cm. que indicaban la distancia a la que se situaba Roma de
aquel lugar. Siglos más tarde, a partir del 700 d.C., el Imperio islámico construirá
una red de caminos propia.

Las más sofisticadas aparecen en Bagdad donde se usaba alquitrán,

obtenido de los pozos petrolíferos de la región mediante una extracción destructiva.
Por su parte, los incas de Sudamérica construyeron una avanzada red de caminos
conocida como Caminos del Inca o caminos incas.

Aunque no se consideran estrictamente carreteras, ya que la rueda no era

conocida por los incas, estas sendas recorrían todos los Andes e incluían galerías
cortadas en rocas sólidas. Convergían en la ciudad del Cuzco.

Fue luego usado por los conquistadores españoles para dirigirse a Bolivia,
Chile y las pampas cordilleranas argentinas. Lo mismo ocurrió con las culturas de
Mesoamérica, los indígenas abrieron caminos entre diferentes núcleos
poblacionales, mercados y centros ceremoniales; por esos caminos transitaron
viajeros, comerciantes, fieles e incluso tropas, movimientos que a menudo
implicaban traslados extenuantes a larga distancia y durante periodos prolongados.

Las veredas y senderos se originaron gracias al recorrido que seguían una y

otra vez los individuos, mientras que los caminos, calzadas y avenidas fueron
importantes obras de ingeniería, con procedimientos normalmente ligadas con los
sistemas calendáricos determinados a partir de observaciones astronómicas, reflejo
de la ideología de los pueblos prehispánicos.

Medievo

Tras la desaparición del Imperio Romano y durante la Edad Media

desapareció la construcción de carreteras y se abandonó la conservación de las
existentes, por lo que quedaron prácticamente intransitables. Aunque seguían
empleándose los caminos romanos para abastecer las ciudades del interior, el
escaso mantenimiento a que fueron sometidos provocó que fueran decayendo
gradualmente.

Pasaron siglos antes de que se realizara cualquier intento por reconstruir el

sistema de calzadas romano. Con la formación de las nuevas naciones en el viejo
continente, fueron necesarias rutas de mayor importancia para el tránsito de las
cortes reales itinerantes.

A principios siglo XI, el apogeo que obtuvo la peregrinación a los templos

sagrados activó el impulso del comercio internacional e hizo que los caminos
lograran su más trascendente dinamismo desde la caída del Imperio Romano.

No obstante el transporte interior llevado a cabo por los caminos era muy
reducido, debido a los continuos asaltos que llevaban a cabo los bandoleros contra
las mercancías y los comerciantes.

Esa inseguridad viaria causó que cobrase un auge importante el comercio

marítimo y fluvial en la Edad Media, al ser un medio más barato y más seguro para
comunicar dos ciudades más o menos próximas.
Tiempos modernos

Entre los siglos XVI, XVII y XVIII, la prosperidad de los reinos y sus colonias,
las necesidades comerciales y el incremento constante del tráfico de viajeros dieron
lugar a un nuevo auge en la construcción de carreteras. Por su parte, a finales del
siglo XVIII y principios del XIX, la construcción de carreteras, se amplió
extraordinariamente a causa de las necesidades militares de las campañas
napoleónicas.

Sin embargo, la Ingeniería de Carreteras era aún rudimentaria, y en muchas

ocasiones no se supo conservar los caminos existentes. Durante las tres primeras
décadas del siglo XIX dos ingenieros británicos, Thomas Telford y John Loudon
McAdam, así como un ingeniero de caminos francés, Pierre- Marie-Jérôme
Trésaguet, perfeccionaron los métodos y técnicas de construcción de carreteras, de
tal forma que durante todo el siglo XIX se prosiguió la construcción de carreteras,
bajo el impulso del desarrollo cada vez mayor del intercambio comercial entre
ciudades de un mismo país y entre distintas naciones.

Actualidad

En el siglo XX se inicia un programa de construcción de carreteras como

resultado de la popularidad de la bicicleta a partir de fines del siglo XIX, en la década
de 1880 y la aparición del automóvil una década más tarde. El aumento del tráfico
de automóviles desplazo los viejos métodos de pavimentación, se empezó a utilizar
el alquitrán de hulla, alquitrán, y aceites, en primer lugar como aglomerantes de
superficie, y en segundo lugar como soportes de penetración en el pavimento
macadam.

El pavimento bituminoso consistía en tallas niveladas de piedra quebrada que

se recubrían antes de colocarlas— con un material bituminoso, como el asfalto o el
alquitrán, y se apisonaban después con rodillos pesados.
 Sería en los años 30 del siglo XX cuando en Alemania se empieza a
desarrollar un nuevo tipo de carretera de alta capacidad para vehículos conocida
como autobahn que serían las primeras autopistas de la historia.

Actualmente las carreteras permiten la amplia y ágil circulación de personas,

capitales, bienes y servicios, compitiendo con el transporte ferroviario, aéreo y
fluvial.

Muchas veces estas vías de comunicación son complementarias entre sí. El

país con mejores y más amplia red de carreteras es Estados Unidos. También se
destacan en América, Canadá y Brasil. En los países anglosajones la salida de las
carreteras hacia los dos océanos los pone en una situación muy ventajosa a los
fines comerciales.

Hacia el futuro

Ha pasado un siglo desde que los primeros vehículos de motor comenzaran

a dominar las rutas del mundo. El panorama ahora está dominado por la tecnología,
que invade calzadas y automóviles. Los coches disponen de ordenadores capaces
de marcar el rumbo correcto y de sistemas inteligentes que permiten una
conducción más cómoda y segura, siempre que se utilicen correctamente. Las
carreteras se llenan de paneles de información variable que proporcionan datos en
tiempo real sobre su estado; y en las autopistas, ya es posible pagar el peaje sin
siquiera detenerse. Y éstos son sólo algunos de los muchos avances que gracias a
la informática y las nuevas tecnologías se han conseguido.

Datos Históricos:

 Calles pavimentadas han sido encontradas en Ur que datan de 4000 años antes
de la era común
 En India se empiezan a usar ladrillos para pavimentar las calles 3000 años antes
de la era común
 En el 500 a. C. Darío I ordena ejecutar la primera red de caminos que incluirá
el Camino Real Persa que será también usado durante el Imperio romano.
 A partir del año 312 antes de Cristo el Imperio romano comenzará a construir
una gran red de calzadas que unirá Europa y el Norte de África mediante 29
grandes arterias en una red que cubrirá 78.000 kilómetros.
 A partir del 700 después de Cristo, el Imperio islámico construirá una red de
caminos propia. Las más sofisticadas aparecen en Bagdad donde se
usa alquitrán. El alquitrán se extrajo de los pozos petrolíferos de la región
mediante una destilación destructiva.
 En el siglo XVII, la construcción y el mantenimiento de los caminos británicos
dependía de las administraciones locales. Esta situación provocó un irregular
estado de las mismas. Para remediar esto se crearon las primeras vías de
peaje en el año 1706 con el fin de sufragar los costes de mantenimiento de la
vía mediante el cobro de tarifas. Sin embargo en 1844 unos disturbios
provocaron la desaparición de este sistema.
 En España fue en el siglo XVIII, concretamente en 1759 y durante el reinado
de Fernando VI, cuando se creó la figura del "peón caminero". Situado a pie de
camino, era el encargado de cuidar del estado de la carretera en cada legua,
unidad de distancia equivalente a unos cinco kilómetros y medio.
 Sería en los años 30 del siglo XX cuando en Alemania se empieza a desarrollar
un nuevo tipo de carretera de alta capacidad para vehículos conocida
como autobahn que serían las primeras autopistas de la historia.
Estudios técnicos y aplicación de nuevas tecnologías

Una carretera es una obra de infraestructura que contribuye al desarrollo y

progreso de la nación o pueblo que la proyecta y construye.

El estudio técnico tiene la finalidad de aportar la información técnica

necesaria para, desde el proyecto geométrico, facilitar el proceso constructivo de la
carretera y su óptimo funcionamiento.

Proyecto Geométrico

Forman parte del proyecto geométrico de una calle o carretera todos los
recursos visibles de ellas, influyendo en su diseño: el alineamiento vertical,
alineamiento horizontal, elementos de la sección transversal, la distancia de
visibilidad, tanto deparada como rebase, y las interacciones.

Tres factores principales nos darán las características geométricas del camino a
fin de que brinde seguridad, eficiencia y economía al usuario:

 Volúmenes de tránsito
 Composición vehicular
 Velocidad.

Es necesario realizar un primer reconocimiento en el terreno, con el apoyo de

fotografías aéreas, o con cartas topográficas de la región, se tomará nota de los
detalles más relevantes del terreno, mismos que deberán considerarse en el
proyecto. En este primer reconocimiento, se practicarán asimismo, los estudios
hidrológicos, geológicos, y los topográficos

Estudios Topográficos

Son el conjunto de actividades, de campo y gabinete, necesarias para

representar gráficamente y a una escala convenida, la topografía de un lugar
mediante sus proyecciones horizontales (planimetría) y verticales (altimetría),
identificando sobre esta, cuando así se requiera, los puntos característicos de las
obras que existen en el lugar y de las que se proyecten. Según su propósito, los
estudios topográficos pueden ser:

Estudios topográficos para carreteras

Son los estudios, para proyecto preliminar (básico) y para proyecto definitivo
(de detalle), que se realizan con el propósito de obtener la información topográfica
necesaria para proyectar el camino y las obras menores y complementarias de
drenaje y sub drenaje de una carretera.

Estudio topográfico para proyecto preliminar de la carretera

Es el conjunto de trabajos necesarios para trazar, nivelar y, en su caso,

referenciar en el campo el eje preliminar de la carretera; obtener su perfil y la
topografía de una franja de terreno, generalmente con ancho comprendido entre 50
y 200metros a cada lado de ese eje, según los tipos del terreno y de la carretera por
proyectar, con el propósito de proveer al proyectista de la información topográfica
que le permita determinar los ejes definitivos del camino así como elaborar el
anteproyecto de la carretera.

Estudio topográfico para proyecto definitivo de la carretera

Es el conjunto de trabajos necesarios para trazar, nivelar y referenciar en el

campo los ejes definitivos del camino y de las obras menores de drenaje, así como
obtener sus perfiles y sus secciones transversales, con el propósito de proveer al
proyectista de la información topográfica que le permita ejecutar la ingeniería de
detalle para elaborar el proyecto ejecutivo de la carretera

Estudio Geológico

Es la determinación de las características litológicas y estructurales de los

materiales existentes en el sitio en estudio, mediante un conjunto de técnicas y
procedimientos que se utilizan para reconstruir su historia geológica. Los estudios
geológicos pueden tener uno o varios de los propósitos siguientes:

 Evaluación de una ruta.

  Determinación de las características geológicas de sitios donde se
construirán cortes y/o terraplenes.
 Determinación de las características geológicas de sitios donde existan
cortes y/o terraplenes inestables.
 Determinación de las características geológicas de sitios donde se
construirán túneles.
 Determinación de las características geológicas de sitios donde se
construirán puentes.

 Evaluación de sitios para bancos de materiales.

 Clasificación de estudios geológicos.

Reconocimientos geológicos

Son los levantamientos geológicos someros de zonas que pueden ser pequeñas
o hasta de centenas de kilómetros cuadrados, que se realizan con base en los
planos topográficos.

 Identificar en forma general los materiales que se encuentran en el área de

estudio.
 Determinar en forma aproximada la relación suelo-roca.
 Identificar sitios para probables bancos de materiales.
 Recomendar el tipo y características de los estudios geológicos de mayor
detalle que se requieran para definir y evaluar las zonas potencialmente
inestables o la calidad y capacidad de los probables bancos de materiales.

Estudios geológicos de detalle

Son los levantamientos geológicos de sitios específicos, que se realizan con

base en los reconocimientos geológicos.

 Determinar las diferentes unidades geológicas (suelo-roca) y ubicarlas en la

posición estructural que les corresponda (columna estratigráfica), así como
 identificar estructuras mayores (fallas, plegamientos, discordancias y
estratificaciones) y estructuras menores (fracturas, foliación y exfoliación).
 Identificar y evaluar las zonas potencialmente inestables.
 Determinar y evaluar en forma preliminar, la calidad y capacidad de los
posibles bancos de materiales.
 Definir el modelo geológico del área estudiada y en su caso, proponer
trabajos complementarios de mayor detalle, como la exploración directa y/o
indirecta del subsuelo u otros estudios geológicos para detectar sitios
alternos de bancos de materiales.

Estudio Hidráulico-Hidrológico

El objetivo final de un estudio hidrológico es el diseño del sistema de

alcantarillado de aguas pluviales; la función de dicho sistema es la remoción del
agua de lluvia de las calles y otras áreas, para prevenir daños a la propiedad,
interrupción del tráfico, y la inundación. El problema del proyecto se complica por el
incremento de las construcciones y otras superficies impermeables, por lo que el
escurrimiento aumentará.

El primer paso es levantar un plano topográfico y conocer el estudio de

rasantes del área tributaria al sistema de drenaje propuesto y determinar cuáles
serán sus características al final del diseño. Uno de los datos fundamentales con
que se debe contar, es el gasto asociado a un cierto período de retorno, mismo que
se determina en función de la vida útil del proyecto y del riesgo que se puede aceptar
de que falle la obra, el cual a su vez depende de la importancia del drenaje, de los
daños que ocasionaría en caso de falla y del costo de reparación.

En este estudio mediante el cálculo hidráulico se obtienen diámetros

adecuados para la conducción del agua captada de la red de drenaje pluvial.

Partiendo del análisis de la información hidrológica y meteorológica

disponible en el área de estudio, se presentan criterios de diseño y límites de
aplicación de los métodos considerados, a fin de que el especialista seleccione la
alternativa más apropiada para cada caso en particular.
Tecnologías utilizadas en el diseño de Carreteras

Existen diversos paquetes, los más usados en la región son:

 Eagle Point Software

 Civil Cad
 AutoCAD
 Soft Desk
 Terramodel

Clasificación Oficial de las Carreteras

La clasificación para fines de proyecto geométrico en la normativa mexicana más

reciente (Referencia 1) es básicamente en función del Tránsito Promedio Diario
Anual (TPDA) esperado al final del horizonte de proyecto. Así, las carreteras se
clasifican en:

 A4, para un TDPA de 5 mil a 20 mil vehículos.

 A2, para un TDPA de 3 mil a 5 mil vehículos.
 B, para un TDPA de 1,500 a 3 mil vehículos.
 C, para un TDPA de 500 a 1,500 vehículos.
 D, para un TDPA de 100 a 500 vehículos.
 E, para un TDPA de hasta 100 vehículos.

Las normativas mundiales de vanguardia anteponen una clasificación funcional a

cualquier otra, con el fin de definir en primer lugar la función deseada para la vía en
el contexto de la red nacional de carreteras. En ese sentido, se propone la siguiente
clasificación funcional de las carreteras mexicanas para fines de proyecto
geométrico:

 Troncales o primarias. Son parte de corredores de transporte que unen centros

de población importantes, generalmente de más de cincuenta mil (50,000)
habitantes, cuyas actividades generan o atraen viajes de largo itinerario. A su
vez, se subdividen en:
  Autopistas (AP). Carreteras de sentidos separados físicamente por una faja
central o mediana, control total de acceso, dos (2) o más carriles por sentido
de circulación y velocidad de proyecto en el rango de ochenta (80) km/h a
ciento diez (110) km/h. Sus TDPA’s son mayores a cinco mil (5,000)
vehículos.
 Vías rápidas (VR). Carreteras de sentidos separados físicamente por una
faja central o mediana, y velocidad de proyecto en el rango de ochenta (80)
km/h a ciento diez (110) km/h; y que en relación con uno o varios de los
demás elementos (control de acceso, número de carriles por sentido, etc.) no
cumple con los estándares de las autopistas. Sus TDPA’s van de tres mil
(3,000) a cinco mil (5,000) vehículos.
 Arterias o secundarias. Son vías que unen poblaciones medianas o pequeñas
con los nodos de la red troncal, que aportan gran proporción de los viajes de
mediano y corto itinerario. Tienen un sólo cuerpo, control parcial de acceso, un
carril por sentido de circulación, y velocidad de proyecto en el rango de setenta
(70) km/h a ciento diez (110) km/h. Sus TDPA’s van de mil quinientos (1,500) a
tres mil (3,000) vehículos.
 Alimentadoras. Son aquéllas utilizadas por viajes de muy corto itinerario. Se
subdividen en: 2 Recomendaciones 5
 Colectoras (C). Carreteras de un sólo cuerpo, control parcial de acceso, un carril
por sentido de circulación, y velocidad de proyecto en el rango de sesenta (60)
km/h a cien (100) km/h. Sus TDPA’s van de quinientos (500) a mil quinientos
(1,500) vehículos
 Locales (L). Carreteras de un sólo cuerpo, sin control de acceso, un carril por
sentido de circulación, y velocidad de proyecto en el rango de cincuenta (50)
km/h a ochenta (80) km/h. Sus TDPA’s van de cien (100) a quinientos (500)
vehículos.
 Brechas (Br). Carreteras de un sólo cuerpo, sin control de acceso, un carril de
circulación, y velocidad de proyecto en el rango de treinta (30) km/h a setenta
(70) km/h. Sus TDPA’s son menores a cien (100) vehículos.
 La clasificación anterior tiene además la ventaja de que sus tres grandes
categorías (troncales, arterias y alimentadoras) pueden homologarse con las tres
categorías (primarias, secundarias y alimentadoras) de una propuesta reciente de
clasificación de caminos y puentes para el Reglamento de Pesos y Dimensiones.
Aunque parezca extraño, esta correspondencia no es muy buena ni en las
normativas más avanzadas, aunque es indispensable para garantizar que los
vehículos para los que se diseña un camino son congruentes con los que operarán
por el mismo (congruencia entre el diseño y la operación vehicular).

Cabe señalar que en el Reglamento de Pesos y Dimensiones vigente las

carreteras se clasifican en los Tipos ET, A, B, C y D, donde:

 Carreteras Tipo ET. Son aquéllas que forman parte de los ejes de transporte
establecidos por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), cuyas
características geométricas y estructurales permiten la operación de todos los
vehículos autorizados con las máximas dimensiones, capacidad y peso, así
como de otros que por interés general autorice la SCT, y que su tránsito se
confine a este tipo de caminos.

 Carreteras Tipo A. Son las que por sus características geométricas y

estructurales permiten la operación de todos los vehículos autorizados con las
máximas dimensiones, capacidad y peso, excepto aquellos que por sus
dimensiones y peso sólo se permitan en las carreteras tipo ET.

 Carreteras Tipo B. Se refiere a las que conforman la red primaria y que

atendiendo sus características geométricas y estructurales prestan un servicio
de comunicación interestatal, además de vincular el tránsito.

 Carreteras Tipo C. Red secundaria.- Son vías que atendiendo a sus

características geométricas y estructurales, principalmente prestan servicio
dentro del ámbito estatal con longitudes medias, estableciendo conexiones con
la red primaria.
 Carreteras Tipo D. Red alimentadora.- Son las que atendiendo sus
características geométricas y estructurales, principalmente prestan servicio
dentro del ámbito municipal con longitudes relativamente cortas, estableciendo
conexiones con la red secundaria.

En la Norma Oficial Mexicana NOM-012-SCT-2-1995, Sobre el peso y

dimensiones máximas con los que pueden circular los vehículos de autotransporte
que transitan en los caminos y puentes de jurisdicción federal, publicada en el Diario
Oficial de la Federación el 07 de enero de 1997, no se establecen los pesos y
dimensiones máximas para las carreteras Tipo ET. Sin embargo, en el Reglamento
de Pesos y Dimensiones se menciona que para esas carreteras, se permite la
operación de todos los vehículos autorizados con las máximas dimensiones,
capacidad y peso.

Por tanto, para las Tipo ET, los vehículos deberán cumplir con lo especificado
para las carreteras Tipo A, indicadas en la Norma, con la consideración de que se
permite la circulación de los vehículos Extra largos, es decir, aquellos que tienen
una configuración de tracto camión-semirremolque, de longitud máxima de 23.00 m,
tractocamiónsemirremolque-semirremolque y camión-remolque, de longitud
máxima de 31.00 m.

GENERALIDADES DE LA INGENIERIA DE TRANSITO

¿QUE ES LA INGENIERIA DE TRANSITO?

La Ingeniería de tráfico o de tránsito es una rama de la ingeniería del

transporte y a su vez rama de la ingeniería civil que trata sobre la planificación,
diseño y operación de tráfico en las calles, carreteras y autopistas, sus redes,
infraestructuras, tierras colindantes y su relación con los diferentes medio de
transporte consiguiendo una movilidad segura, eficiente y conveniente tanto de
personas como de mercancías.
FUNDAMENTOS DE LA INGENIERIA DE TRANSITO

Flujo vehicular

Mediante el análisis de los elementos del flujo vehicular se pueden entender

las características y el comportamiento del tránsito, requisitos básicos para el
planeamiento, proyecto y operación de carreteras, calles y sus obras
complementarias dentro del sistema de transporte.

Las características fundamentales del flujo vehicular, representadas en sus

tres variables principales: el flujo de tránsito, la velocidad y la densidad. Mediante
estas características se puede determinar las características de la corriente de
tránsito, y así predecir las consecuencias de diferentes opciones de operación o de
proyecto.

Flujo de tránsito

Los tipos de caminos se clasifican en dos categorías o tipos de operación del

flujo vehicular: flujo continuo y discontinuo.

Flujo continúo

Es aquel en que el vehículo que va transitando por la vía sólo se ve obligado

a detenerse por razones inherentes al tráfico.

Los caminos que poseen las características de flujo continuo no tienen

elementos externos a la corriente del tránsito, tales como semáforos, que puedan
interrumpir el mismo. Cuando se tiene un camino que opera en estas condiciones,
las características de operación de los vehículos que por él circulan son el resultado
de la intersección entre los vehículos existentes en la corriente de tránsito y entre
los vehículos y las características geométricas y del medio ambiente en el cual se
desarrolla el camino.

En otras palabras, el flujo continuo es la circulación de vehículos donde no

existen intersecciones con semáforos o con señales de alto.
Flujo discontinuo

Es el característico de las calles donde las interrupciones son frecuentes por

cualquier motivo, siendo una de estas los controles de tránsito, de las intersecciones
con semáforos, etc.

Los caminos que poseen las características de flujo discontinuo tienen

elementos fijos que pueden interrumpir la corriente vehicular. En esos elementos se
incluyen los semáforos, las señales de alto y cualquier otro dispositivo de control de
tránsito, cuya presencia origina la detención periódica de los vehículos (o la
disminución significativa de su velocidad) independientemente de los volúmenes de
tránsito existentes.

Velocidad

En general, el termino velocidad se define como la relación entre el espacio

recorrido y el tiempo que se tarda en recorrerlo. Es decir, para un vehículo
representa su relación de movimiento, usualmente expresada en kilómetros por
hora (km/h).

Se puede decir que el término velocidad, aplicado al movimiento de

vehículos, se utiliza de diferentes maneras de acuerdo a los estudios que se
efectúen y los objetivos que se persigan. Esto significa que existen conceptualmente
varios tipos de velocidad tales como:

Velocidad de punto

La velocidad de punto de un vehículo i, es la velocidad Vi a su paso por un

determinado punto o sección transversal de una carretera o de una calle.
Velocidad instantánea

La velocidad instantánea de un vehículo j, es la velocidad Vj cuando se

encuentra circulando a lo largo de un tramo de una carretera o de una calle en un
instante dado.

Velocidad media temporal

Es la media aritmética de las velocidades de punto de todos los vehículos, o

parte de ellos, que pasan por un punto específico de una carretera o calle durante
un intervalo de tiempo seleccionado. Se dice entonces que se tiene una distribución
temporal de velocidades de punto.

Velocidad media espacial

Es la media aritmética de las velocidades instantáneas de todos los vehículos

que en un instante dado se encuentran en un tramo de carretera o calle. Se dice
entonces, que se tiene una distribución espacial de velocidades instantáneas.

Densidad

La tercera variable básica del flujo vehicular es la densidad, también conocida

como ocupación vial. Es el número de vehículos que se encuentran en cierto
momento, parados o andando, en un tramo de una vía, calzada o carril. Se expresa
en vehículos por kilómetro, ya que en un metro no suelen caber un vehículo real y
mucho menos en un punto, que es donde se mide el volumen.

Volumen de tránsito

En ingeniería de tránsito, la medición básica más importante es el conteo o

aforo, ya sea de vehículos, ciclistas, pasajeros y/o peatones. Los conteos se
realizan para tener estimaciones de:

Volumen

Es el número de vehículos (o personas) que pasan por un punto durante un

tiempo específico.

Tasa de flujo

Es la frecuencia a la cual pasan los vehículos (o personas) durante un tiempo

específico menor a una hora, expresada como una tasa horaria equivalente.
Demanda

Es el número de vehículos (o personas) que desean viajar y pasan por un punto

durante un tiempo específico. Donde existe congestión, la demanda es mayor que
el volumen actual, ya que algunos viajes se desvían hacia rutas alternas y otros
simplemente no se realizan debido a las restricciones del sistema vial.

Capacidad

Es el número máximo de vehículos que pueden pasar por un punto durante

un tiempo específico. Es una característica del sistema vial, y representa su oferta.
En un punto, el volumen actual nunca puede ser mayor que su capacidad real, sin
embargo, hay situaciones en las que parece que esto ocurre precisamente debido
a que la cantidad es estimada o calculada mediante algún procedimiento y no
observada directamente en campo.

Como puede observarse, la demanda es una medida del número de

vehículos que esperan ser servidos, distinto de los que son servidos (volumen) y de
los que pueden ser servidos (capacidad).

Cuando la demanda es menor que la capacidad, el volumen es igual a la

demanda, por lo que los conteos o aforos que se realicen, son mediciones de la
demanda existente.

Por lo que, se define volumen de tránsito como el número de vehículos que

pasan por un punto o sección transversal dado, de un carril o de una calzada,
durante un período determinado, y se expresa como:

Donde:

Q = vehículos que pasan por unidad de tiempo (vehículos/período)

N = número total de vehículos que pasan (vehículos)

T = período determinado (unidades de tiempo)

Volúmenes de tránsito absolutos o totales

 Es el número total de vehículos que pasan durante un lapso de tiempo
determinado. Dependiendo de la duración del lapso de tiempo, se tienen los
siguientes volúmenes de tránsito absolutos o totales:

Tránsito Anual (TA)

Es el número total de vehículos que pasan durante un año. En este caso T =

1 año.

Tránsito mensual (TM)

Es el número total de vehículos que pasan durante un mes. En este caso T

= 1 mes.

Tránsito semanal (TS)

Es el número total de vehículos que pasan durante una semana. En este caso
T = 1 semana.

Tránsito diario (TD)

Es el número total de vehículos que pasan durante un día. En este caso T =

1 día.

Tránsito horario (TH)

Es el número total de vehículos que pasan durante una hora. En este caso T
= 1 hora.

Tránsito en un período inferior a una hora (Qi)

Es el número total de vehículos que pasan durante un período inferior a una

hora. En este caso T < 1 hora y donde i, por lo general, representa el período en
minutos. Así por ejemplo, Q15 es el volumen de tránsito total en 15 minutos.
Volúmenes de tránsito promedio diarios

Se define el volumen de tránsito promedio diario (TPD), como el número total

de vehículos que pasan durante un período dado (en días completos) igual o menos
a un año y mayor que un día, dividido por el número de días del período. De manera
general se expresa como:

Donde N representa el número de vehículos que pasan durante T días. De

acuerdo al número de días del período, se presentan los siguientes volúmenes de
tránsito promedio diario, dados en vehículos por día.

Tránsito promedio diario anual (TPDA)

Tránsito promedio diario mensual (TPDM)

Tránsito promedio diario semanal (TPDS)

Volúmenes de tránsito horarios

Con base en la hora seleccionada, se definen los siguientes volúmenes de

tránsito horarios, dados en vehículos por hora:

Volumen horario máximo anual (VHMA)

Es el máximo volumen horario que ocurre en un punto o sección de un carril

o de una calzada durante un año determinado. En otras palabras, es la hora de
mayor volumen de las 8,760 horas del año.

Volumen horario de máxima demanda (VHMD)

Es el máximo número de vehículos que pasan por un punto o sección de un

carril o de una calzada durante 60 minutos consecutivos. Es el representativo de los
períodos de máxima demanda que se pueden presentar durante un día en
particular.
Factor de hora pico (FHP)

En la hora de máxima demanda, se llama factor de la hora de máxima

demanda FHMD, más conocido como factor de hora pico FHP, a la relación entre el
volumen horario de máxima demanda, VHMD, y el flujo máximo qmáx, que se
presenta durante un período dado en dicha hora. Matemáticamente se expresa
como:

Donde:

N = número total de períodos durante la hora de máxima demanda

CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO

Capacidad

Para determinar la capacidad de un sistema vial, rural o urbano, se deben

conocer sus características físicas, geométricas y de los flujos vehiculares, bajo una
variedad de condiciones.

El estudio de capacidad de un sistema vial es un estudio cuantitativo que

permite evaluar la suficiencia de la vía, y a la vez es cualitativo para definir la calidad
del servicio ofrecido por el sistema a los usuarios.

La capacidad es el máximo número de vehículos o peatones que pasan por

un punto o sección uniforme, durante un intervalo de tiempo (generalmente 15
minutos – período de flujo estable), bajo las condiciones prevalecientes de la
infraestructura vial analizada (de flujo continuo u discontinuo), del tránsito sobre ella
y de los dispositivos de control existentes dentro de las cuales se destacan:

Condiciones de la infraestructura vial: características físicas, desarrollo del

entorno, características geométricas y tipo de terreno.

Condiciones del tránsito: distribución espacial y temporal y la composición

del tránsito. Condiciones de control: dispositivos de control del tránsito.
Nivel de servicio

Para medir la calidad del flujo vehicular se usa el concepto de nivel de

servicio. Es una medida cualitativa que describe las condiciones de operación de un
flujo vehicular, y de su percepción por los motoristas y/o pasajeros. Estas
condiciones se describen en términos de factores tales como la velocidad y el
tiempo de recorrido, la libertad de realizar maniobras, la comodidad, la conveniencia
y la seguridad vial.

De los factores que afectan el nivel de servicio, se distinguen los internos y

los externos. Los internos son aquellos que corresponden a variaciones en la
velocidad, en el volumen, en la composición del tránsito, en el porcentaje de
movimientos de entrecruzamientos o direccionales, etc. Entre los externos están las
características físicas, tales como la anchura de los carriles, la distancia libre lateral,
la anchura de acotamientos, las pendientes, etc.

El Manual de Capacidad Vial 2000 (Highway Capacity Manual, HCM en sus

siglas en inglés, publicado en Estados Unidos por el centro de investigación vial
“Transportation Research Board”), ha establecido seis niveles de servicio
denominados: A, B, C, D, E y F, que van del mejor al peor, los cuales se definen
según las condiciones de operación sean de circulación continua o discontinua.

Clasificación de nivel de servicio

Las condiciones de operación de los niveles de servicio, son:

Nivel de servicio A

Representa circulación a flujo libre, hay libertad para conducir con la

velocidad deseada y la facilidad de maniobrar dentro de la corriente vehicular es
alta (no existen efectos por la presencia de otros usuarios). Nivel de comodidad y
conveniencia del usuario es alta.
Nivel de Servicio B

Dentro del rango de flujo estable, tiene restricciones al flujo libre o las
especificaciones geométricas reducen la velocidad. Se disminuyen la libertad de
conducir a la velocidad deseada y la facilidad de maniobrar. En general el nivel de
libertad y comodidad que tiene el conductor es bueno, aunque empieza a sentirse
la presencia de otros usuarios.

Nivel de Servicio C

Aún en el rango de flujo estable, aunque empiezan a presentarse

restricciones de geometría y pendiente y se siente de manera significativa la
interacción con los otros usuarios. El nivel general de libertad y comodidad del
conductor es adecuado aunque algo limitado.

Nivel de Servicio D

Circulación con densidad elevada aunque todavía estable y se presentan

restricciones de geometría y pendiente. No existe libertad para conducir con la
velocidad deseada. El nivel general de libertad y comodidad del conductor es
deficiente y pequeños incrementos del flujo generalmente ocasionan problemas de
operación.

Nivel de Servicio E

Representa circulación a capacidad. No es viable adelantar. Niveles de

libertad y comodidad bajos. Capacidad inestable ya que pequeñas perturbaciones
producen congestión.

Nivel de Servicio F

Representa la circulación forzada y congestionada, el volumen de demanda

supera la capacidad de la vía. Se forman largas colas y operaciones con constantes
paradas y avances cortos – flujo extremadamente inestable.
AFORO VEHICULAR

Los aforos vehiculares corresponden a aforos manuales en los cuales se

registra en cada cuarto de hora la cantidad de vehículos que circulan por las
vialidades de la zona de estudio en cada una de las estaciones de conteo.

Los vehículos que regularmente se registran se clasifican en 5 tipos:

Automóvil: Vehículos para transporte privado, incluye vehículos compactos, pick

up, camionetas.

Taxis: Vehículos para transporte público individual.

Transporte público urbano: Vehículos de transporte público local, incluye van,

combi, autobús.

Autobús foráneo: Vehículos de transporte público foráneo o turísticos.

Camiones de carga: incluye camiones de 2 a 7 o más ejes.

ANALISIS DE AFORO VEHICULAR

Una vez depurados y capturados los aforos vehiculares y los inventarios

viales tomados en campo, se debe realizar el procesamiento de la información con
el fin de obtener índices y parámetros que permiten caracterizar el comportamiento
del volumen vehicular medido y su interacción con la infraestructura vial ofrecida.

Análisis de los aforos vehiculares se obtiene parámetros como:

Hora de máxima demanda: Corresponde al periodo de 60 minutos consecutivos

en el cual se registró la mayor cantidad de vehículos circulando sobre la vialidad en
análisis.

Factor de hora pico: Representa la homogeneidad o variación entre los cuartos de

hora que conforman la hora de máxima demanda. Este factor es expresados por
valores decimales, su mayor valor es la unidad, lo cual indica la existencia de una
distribución uniforme de flujos durante toda la hora, valores bastante menores que
la unidad indican concentraciones de flujos en periodos cortos dentro de la hora
Composición vehicular: Corresponde a la distribución del total aforado en cada
estación, entre los diferentes tipos de vehículos considerados.

CONTROL DE TRANSITO

La circulación vehicular y peatonal debe ser guiada y regulada a fin de que

ésta pueda llevarse a cabo en forma segura, fluida, ordenada y cómoda, siendo la
señalización de tránsito un elemento fundamental para alcanzar tales objetivos. En
efecto, a través de la señalización se indica a los usuarios de las vías la forma
correcta y segura de transitar por ellas, con el propósito de evitar riesgos y disminuir
demoras innecesarias.

Requisitos fundamentales que deben satisfacer los dispositivos de control del

tráfico.

 Llamar la atención.
 Transmitir un mensaje simple y claro.
 Imponer respeto a los usuarios de las calles y carreteras.
 Estar en el lugar apropiado con el fin de dar tiempo para reaccionar.

Existen 4 consideraciones básicas para asegurarse que los dispositivos de control

sean efectivos, entendibles y satisfagan los requisitos fundamentales anteriores.
Estos son:

Proyecto: la combinación de las características tales como la forma, tamaño, color,

contraste, composición, iluminación o efecto reflejante, deberán llamar la atención
del usuario y transmitir un mensaje simple y claro.

Ubicación: el dispositivo de control deberá estar ubicado dentro del cono visual del
conductor, para llamar la atención, facilitar su lectura e interpretación, de acuerdo
con la velocidad de su vehículo y dar el tiempo adecuado para una respuesta
apropiada.
Uniformidad: los mismos dispositivos de control o similares deberán aplicarse de
manera consistente con el fin de encontrar igual interpretación de los problemas de
tránsito a lo largo de una ruta.

Conservación: los dispositivos deberán mantenerse física y funcionalmente

conservados, esto es, limpios y legibles, lo mismo que deberán colocarse o quitarse
tan pronto como se vea la necesidad de ello.

Clasificación de los dispositivos de control del tránsito.

Se denominan dispositivos de control del tránsito, a las señales, marcas,

semáforos y cualquier otro dispositivo, que se colocan sobre o adyacente a las
calles y carreteras por una autoridad pública, para prevenir, regular y guiar a los
usuarios de las mismas. Los dispositivos de control indican a los usuarios, las
precauciones (prevenciones) que deben tener en cuenta, las limitaciones
(restricciones) que gobiernan el tramo en circulación y las informaciones (guías)
estrictamente necesarias, dadas las condiciones específicas de las calles o
carreteras.

Los dispositivos para el control del tránsito en calles y carreteras se clasifican en:

 Señales: Preventivas, Restrictivas e Informativas

 Marcas: Rayas, Símbolos y letras.
 Obras y dispositivos diversos: Cercas, Defensas, Indicadores de obstáculos,
Indicadores de alineación, Reglas y tubos guías, Indicadores de curvas
peligrosas, Dispositivos para protección en obras, Semáforos Vehiculares,
Peatonales y Especiales.
Señales preventivas señales restrictivas

Señales informativas.
OBRAS DE DRENAJE EN CARRETERAS

Se define sistemas de drenaje de una vía como el dispositivo

específicamente diseñado para la recepción, canalización y evacuación de las
aguas que puedan afectar directamente a las características funcionales de
cualquier elemento integrante de la carretera.

Dentro de esta amplia definición se distinguen diversos tipos de instalaciones

encaminadas a cumplir tales fines, agrupadas en función del tipo de aguas que
pretenden alejar o evacuar:

Las obras de drenaje son elementos estructurales que eliminan la

inaccesibilidad de un camino, provocada por el agua o la humedad.

 Los objetivos primordiales de las obras de drenaje son:

 Dar salida al agua que se llegue a acumular en el camino.
 Reducir o eliminar la cantidad de agua que se dirija hacia el camino.
 Evitar que el agua provoque daños estructurales.
 De la construcción de las obras de drenaje, dependerá en gran parte la vida
útil, facilidad de acceso y la vida útil del camino.

Tipos de drenaje:

Para lleva a cabo lo anteriormente citado, se utiliza el drenaje superficial y el

drenaje subterráneo.

Drenaje superficial.

Se construye sobre la superficie del camino o terreno, con funciones de

captación, salida, defensa y cruce, algunas obras cumplen con varias funciones al
mismo tiempo.
 En el drenaje superficial encontramos: cunetas, contra cunetas, bombeo,
lavaderos, zampeados, y el drenaje transversal.

Cunetas

Las cunetas son zanjas que se hacen en uno o ambos lados del camino, con
el propósito de conducir las aguas provenientes de la corona y lugares adyacentes
hacia un lugar determinado, donde no provoque daños, su diseño se basa en los
principios de los canales abiertos.

Para un flujo uniforme se utiliza la fórmula de Manning, como se muestra a

continuación.

Donde:

V = velocidad media en metros por segundo

n = coeficiente de rugosidad de Manning

R = radio hidráulico en metros (área de la sección entre el perímetro mojado)

S = pendiente del canal en metros por metro.

Determinación del área hidráulica:

Donde:

Q = gasto en m3/seg.

A = Área de la sección transversal del flujo en m2

Debido a la incertidumbre para la determinación del área hidráulica en la

práctica, las secciones de las cunetas, se proyectan por comparación con otras en
circunstancias comunes.

Existen diversas formas para construir las cunetas, en la actualidad las más
comunes son las triangulares, como se muestra a continuación:

Se evitara dar una gran longitud a las cunetas, mediante el uso de obras de alivio.
 En algunos casos será necesario proteger las cunetas mediante zampeados,
debido a la velocidad provocada por la pendiente.

Las contra cunetas son zanjas que se construyen paralelamente al camino,

de forma trapecial comúnmente, con plantilla de 50 cms y taludes adecuados a la
naturaleza del terreno.

Contra cunetas.

La función de las contra cunetas es prevenir que llegue al camino un exceso de

agua o humedad, aunque la practica ha demostrado que en muchos casos no es
conveniente usarlas, debido a que como se construyen en la parte aguas arriba de
los taludes, provocan reblandecimientos y derrumbes.

Si son necesarias, deberá, estudiarse muy bien la naturaleza geológica del

lugar donde se van a construir, alejándolas lo más posible de los taludes y
zampeándolas en algunos casos para evitar filtraciones.

Bombeo.

Es la inclinación que se da a ambos lados del camino, para drenar la

superficie del mismo, evitando que el agua se encharque provocando
reblandecimientos o que corra por el centro del camino causando daños debido a la
erosión.

El bombeo depende del camino y tipo de superficie, se mide su inclinación

en porcentaje y es usual un 2 a 4 por ciento en caminos revestidos.

Zampeado.

Es una protección a la superficie de rodamiento o cunetas, contra la erosión

donde se presentan fuertes pendientes. Se realza con piedra, concreto ciclópeo o
concreto simple.
Lavaderos.

Son pequeños encauzamientos a través de cubiertas de concreto, lamina,

piedra con mortero o piedra acomodada que se colocan en las salidas de las
alcantarillas o terrenos erosionables, eliminando los daños que originaría la
velocidad del agua.

Drenaje transversal.

Su finalidad es permitir el paso transversal del agua sobre un camino, sin

obstaculizar el paso.

En este tipo de drenajes, algunas veces será necesario construir grandes

obras u obras pequeñas denominadas obras de drenaje mayor y obras de drenaje
menor, respectivamente.

Las obras de drenaje mayor requieren de conocimientos y estudios

especiales, entre ellas podemos mencionar los puentes, puentes vado y bóvedas.

Aunque los estudios estructurales de estas obras son diferentes para cada
una, la primera etapa de selección e integración de datos preliminares es común.

Así con la comparación de varios lugares del mismo rio o arroyo elegiremos
el lugar más indicado basándonos en el ancho y altura del cruce, de preferencia que
no se encuentre en lugares donde la corriente tiene deflexiones y aprovechando las
mejores características geológicas y de altura donde vamos descendiendo o
ascendiendo con el trazo.

Las bóvedas de medio punto construidas con mampostería son adecuadas

cuando requerimos salvar un claro con una altura grande de la rasante al piso del
rio.

Los vados son estructuras muy pegadas al terreno natural, generalmente

losas a piso, tienen ventajas en cauces amplios con tirantes pequeños y régimen
torrencial por corto tiempo. La construcción de vados es económica y accesibles a
los cambios rurales por el aprovechamiento de los recursos del lugar, ya que pueden
ser construidos de mampostería, concreto simple, ciclópeo y hasta de lámina. Su
diseño debe evitar provocar erosión aguas arriba y aguas abajo, además de evitar
que se provoque régimen turbulento que también es causa de socavación.

El puente – vado, es una estructura en forma de puente y con características

de vado, que permite el paso del agua a través de claros inferiores en niveles
ordinarios, y por la parte superior cuando se presentan avenidas con aguas
máximas extraordinarias.

La altura de la obra debe permitir que cuando se presenten avenidas en

aguas máximas extraordinarias los árboles u objetos arrastrados no dañen la
estructura.

Los puentes son estructuras de más de seis metros de claro, se distingue de

las alcantarillas por el colchón que estas levan en la parte superior.

La estructura de un puente está formada por la infraestructura, la

subestructura y la superestructura.

La infraestructura se manifiesta en zapatas de concreto o mampostería,

cilindros de cimentación y pilotes. La subestructura forma parte de un puente a
través de pilas centrales, estribos, columnas metálicas sobre pedestales de
concreto, caballetes de madera, etc. la superestructura integra la parte superior de
un puente por medio de través de concreto o metálicas, vigas y pisos de madera,
losas de concreto, nervaduras armadas de fierro, madera, cable, etc.

Drenaje longitudinal.

Canaliza las aguas caídas sobre la plataforma y taludes de la explanación de forma

paralela a la calzada, restituyéndolas a sus cauces naturales. Para ello se emplean
elementos como las cunetas, caces, colectores, sumideros, arquetas y bajantes.

Obras de drenaje menor:

Las alcantarillas son estructuras transversales al camino que permiten el

cruce del agua y están protegidas por una capa de material en la parte superior,
pueden ser de forma rectangular, cuadrada, de arco o tubular, se construyen de
concreto, lamina, piedra o madera.

Para canalizar el agua se complementan con muros o aleros en la entrada y

salida, podemos decir que actualmente en los caminos rurales, las más usuales son
las alcantarillas laminares.

Drenaje subterráneo.

El drenaje subterráneo es un gran auxiliar para eliminar humedad que

inevitablemente ha llegado al camino y así evitar que provoque asentamientos o
deslizamientos de material.

Son usuales los drenes ciegos que consisten en zanjas bajo las cunetas
rellenas con material graduado con una base firme que evite filtraciones más allá de
donde se desea, dirigiendo el agua hacia un lugar donde se le pueda retirar de
manera superficial del camino, las dimensiones varían según las características
hidrológicas del lugar donde se van a construir, son funcionales en varios tipos de
camino. La plantilla de estos es de 45 cm. Y de 80 a 100 cm. De profundidad, el
material se graduara cuidadosamente en capas con tamaños uniformes.

También se usan con el mismo fin drenes con tubos perforados que recogen
el agua de la parte inferior del camino bajo las cunetas, su construcción consiste en
la apertura de una zanja para colocar un tubo de barro o concreto que canalice el
agua.
 El cuidado con que se coloquen los tubos, la determinación de su diámetro y
resistencia, influirá en la funcionalidad y duración del dren.

El diámetro no será menor a quince centímetros con numerosas

perforaciones, rellenando con material adecuado para evitar taponamientos que
junto con las roturas del tubo, son las principales fallas de este tipo de drenaje.

Cualquier tipo de drenaje subterráneo, debe permitir una salida fácil del agua
con pendiente adecuada no menor del medio por ciento.