Normas Establecidas para La Selección de Un Lubricante

INSTITUTO TECNOLÓGICO SUPERIOR DE COATZACOALCOS
Departamento: Ingeniería Mecánica.

Materia: Lubricación.
Docente: Ing. Mario Alberto Fumagal Esquitin.
Nombre Alumno: TOME VAZQUEZ ANGEL DAVID
Unidad: 3 Grado y Grupo: 7° A Actividad: Fecha: 05/10/2018
Tema:
Normas establecidas para la selección de un lubricante
Las escalas más usadas para medir la viscosidad son la SAE (Society of
Automotive Engineers) y la ISO (Organización Internacional de
Normalización):
Grados SAE: aceites motor
Grados SAE: aceites de engranajes
Grados ISO: aceites hidráulicos o industriales

Viscosidad SAE
El grado de viscosidad SAE aporta una idea sobre correcta aplicación.
Grados de Viscosidad cinemática Viscosidad cinemática

viscosidad (cSt) a (cSt) a
SAE 100ºC Mínima 100ºC Máxima
5W 3,8 -
10 W 4,1 -
15 W 5,6 -
20 W 5,6 -
30 9,3 12,5
40 12,5 16,3
50 16,3 21,9
1 cSt = 1 mm2/s
Tabla 3.1.1.- Tabla SAE J300: Lubricantes para motor (extracto).
- Aceite monogrado: Presenta un comportamiento correcto en unas

condiciones de temperatura ambiente concretas. Los aceites
acompañados de la sigla “W” (grado de invierno “Winter”) aseguran
un comportamiento determinado en frío.
- Aceite multigrado: Parte de un aceite “W” al que se añaden aditivos

mejoradores del índice de viscosidad. Este polímero se expande

Tema:
conforme incrementa la temperatura, compensando parte del

efecto de adelgazamiento o pérdida de viscosidad.
Los aceites multigrado aseguran el comportamiento en frío (permiten la

rápida lubricación de las partes altas del motor, protegiéndolo contra el
desgaste). Al aumentar la temperatura, la estabilización de la viscosidad,
les permiten comportarse como un fluido de verano (sosteniendo una
viscosidad adecuada para el tiempo que opera en condiciones "normales"
de temperatura, garantizando la correcta lubricación).
Sistema ISO. La Organización Internacional para la Estandarización (ISO)

estableció desde 1975 el sistema ISO para especificar la viscosidad de los
aceites industriales, pero solo hasta 1979 fue puesta en práctica por la
mayoría de los fabricantes de lubricantes. El sistema ISO clasifica la
viscosidad de los aceites industriales en cSt a 40°C, mediante un número
estándar que se coloca al final del nombre del aceite industrial. Este sistema
reduce las posibilidades de que el usuario se equivoque en la selección del
aceite a utilizar ó que mezcle lubricantes de diferentes viscosidades; facilita
además hallar de manera inmediata el equivalente en viscosidad de un
aceite con otro puesto que el nombre del aceite debe traer al final el grado
ISO correspondiente. Así por ejemplo, si se tiene el aceite Hidráulico 68 de
marca Chevron y se sabe que este fabricante está utilizando la clasificación
ISO en sus aceites industriales, entonces el número 68 del aceite Chevron
indica que tiene una viscosidad de 68 cSt a 40°C. Para saber si el número
que acompaña el nombre del aceite es un grado ISO es necesario conocer
la clasificación ISO, ya que se puede presentar el caso de aceites que al
final del nombre traen un número y sin embargo este no corresponde a un
grado ISO como podría ser el caso de aceites como el Tellus 41, Teresso 72,
Macoma 45, DTE Light, etc; estos aceites se colocan a manera de ejemplo,
ya que en hoy en día se especifican de acuerdo a la clasificación ISO.

Tema:
Clasificación ISO de los aceites industriales.
Equivalencias entre los diferentes sistemas de clasificación de la

viscosidad.
Niveles de calidad ACEA
Los ensayos de la ACEA (Asociación de Constructores Europeos de

Automóviles) se basan en pruebas de laboratorio y de dinamómetros.
Algunas de estas pruebas son iguales a las usadas por el API, otras no.
Los parámetros ensayados son:
- Protección contra el desgaste

- Limpieza del motor
- Resistencia a la oxidación

Tema:
- Resistencia al aumento de la viscosidad (debido al espesamiento

por hollín)
- Estabilidad de corte (resistencia del aceite ante altos

esfuerzos
mecánicos)
- Viscosidad a alta temperatura y alto esfuerzo de corte
- Compatibilidad con elastómeros
- Tendencia a la formación de espumas
La ACEA categoriza los aceites en:
- “A” para motores de gasolina

- “B” para motores diesel ligeros
- “C” para motores ligeros equipados con filtros de partículas (DPF,
PAF).
- “E” para motores diesel pesados
Nivel Año de
ACEA revisión Características Grado SAE Aplicaciones
Calidad estándar. Utilitarios y pequeños vehículos
A1/B1 2010 Ahorrador de 0/5W-20/30 urbanos. Pueden no ser aptos
combustible. para algunos motores.
Calidad estándar. Sin Motores de gasolina de bajas
A3/B3 2010 requisitos de ahorro 10/15/20W- prestaciones y diesel con
de combustible. 30/40/50 inyección indirecta.
Nivel alto de calidad
y Todo tipo de motorizaciones de
prestaciones. Aceites 0/5/10W- altas prestaciones y largos
A3/B4 2010 sintéticos y 20/30/40 periodos de cambio del aceite,
semisintéticos. gasolina y diesel con inyección
directa.
Vehículos de altas prestaciones
Nivel más alto de y
calidad y largos periodos de cambio de
prestaciones. Aceites aceite, gasolina y diesel con
A5/B5 2010 sintéticos 0/5W-20/30 inyección directa. Estos
economizadores de lubricantes pueden ser no aptos
combustible. para algunos motores.
Nivel muy alto de Compatible con sistemas de
calidad. Bajo postratamiento y filtros de
C1 2010 contenido en cenizas 0/5W-20/30 partículas (DPF, FAP,CRT, CAT).
y ahorradores de Pueden ser no aptos para

Tema:
combustible. motores que requieren de alta

viscosidad. (Preconizado por
Ford)
C2 2010 contenido en cenizas 5/10/15W- partículas (DPF, FAP, CRT, TWC,
y ahorradores de 30/40 CAT). Pueden ser no aptos para
combustible. algunos motores. (Preconizado
por Peugeot-Citröen)
calidad. Bajo 0/5/10W- postratamiento y filtros de
C3 2010 contenido en cenizas 20/30/40 partículas (DPF/FAP/CRT). Apto
y ahorradores de para todo tipo de motor.
combustible.
C4 2010 contenido en cenizas 0/5W-20/30 partículas (EGR/
y ahorradores de DPF/FAP/CRT/CAT).
combustible. Apto para todo tipo de motor.
(Preconizado por Renault)
Tabla Niveles ACEA: aceite motor (gasolina y diesel ligeros)
Nivel Año de Grado

ACEA revisión Características SAE Aplicaciones
Motores diesel de servicio
Lubricante de desempeño pesado
de alta potencia bajo
ultra-alto. Aceite sumamente condiciones
estable que mantiene su de trabajo muy severas
grado que
de viscosidad. Potencian la cumplen las normativas Euro I,
economía del combustible, Euro II, Euro III y Euro IV.
proveen una mejor limpieza
del Apropiado para motores sin filtro
E4 2010 pistón, mejores propiedades 10W-40 de partículas, algunos motores
num2 anti-desgaste y mejor control equipados con EGR y algunos
del hollín que los E3. equipados con SCR para
reducción de NOx. Permiten un
alargamiento considerable de
los
periodos de drenaje siguiendo
las
recomendaciones del
constructor.
Motores diesen de servicio
Lubricante muy estable para pesado
permanecer con el grado de altas prestaciones
SAE. bajo

Tema:
Proveen excelente control de condiciones de trabajo

la limpieza de los pistones, extremadamente exigentes que
desgaste, manejo del hollín, y cumplen las normas Euro I, Euro
estabilidad del lubricante. II, Euro III y Euro IV. Apropiado
Lubricante con niveles de para motores con EGR con o sin
cenizas sulfatadas, fósforo y filtro de partículas (fuertemente
recomendado para motores
azufre bajos (Low SAPS). con
E6 10W-40 filtro de partículas DPF) y para
motores equipados con SCR.
num2 2010 Para
uso en combustibles diesel de
bajo contenido en azufre (≤ 50
ppm). Para periodos de drenaje
extendidos significativamente
siguiendo las recomendaciones
del constructor.
Lubricante muy estable para Motores diesel de alta potencia
permanecer con el grado bajo condiciones de trabajo
E7 2010 SAE. 5/10/15W- muy
Proveen efectivo control de
num2 la 40 severas que cumplen con las
limpieza de los pistones, del normas Euro I, Euro II, Euro III y
pulido de las camisas, y Euro IV. Apropiado para motores
estabilidad del lubricante, sin filtro de partículas y para la
excelente control del
desgaste mayoría de los motores con EGR
y los depósitos del y SCR.
periodo
turbocargador, manejo del Para s de drenaje
significativament
hollín. Contiene muchos extendidos e
elementos de la recomendacion
especificación siguiendo las es
API CI-4. del constructor.
E9 2010 Lubricantes con niveles de Motores con sistema de post-
num2 cenizas sulfatadas, fósforo y tratamiento o mantenimiento
azufre bajos (Low SAPS). posterior DPF, EGR y/o SCR, en
combinació con combustible
Contiene muchos elementos 5/10/15W- n de
bajo contenido de azufre.
de la especificación API CJ-4. Periodos
40/30
de drenaje prolongados.
Para motores Euro VI.

Tema:
Niveles de calidad API
La clasificación API (American Petroleum Institute) categoriza el aceite

motor en:
- “S” (Service): para motores de gasolina
- “C” (Comercial): para motores diesel

MOTORES DIESEL
Categoría Servicio
Se introdujeron en el año 2006. Están destinados a motores de alta
velocidad, de
cuatro tiempos diseñados para cumplir con las normas de emisión de gases
de
escape en autopista para el modelo del año 2007. Los aceites CJ-4 están
compuestos para ser usados en todas las aplicaciones con combustibles
diesel
con rango de contenido de azufre hasta 500 ppm (0.05% en peso). El uso de
estos aceites con combustibles con un contenido de azufre mayor de 15
ppm
(0.0015% en peso) puede repercutir en la durabilidad del sistema
postratamiento
de los gases de escape y/o en el intervalo de drenaje de aceite. Los aceites
CJ-4
son eficaces en la protección de la durabilidad del sistema de control de
emisiones
cuando se emplean filtros de partículas y otros sistemas de postratamiento
avanzados. La protección es óptima en el control del envenenamiento
CJ-4 catalítico,
bloqueo de filtros de partículas, desgaste del motor, formación de depósitos
en
pistones, estabilidad a baja y alta temperatura, propiedades en el manejo
del
hollín, espesamiento oxidativo, formación de espuma, y pérdida de
viscosidad
debido a corte. Los aceites API CJ-4 superan los criterios de desempeño de
API
CI-4, CI-4 PLUS, CI-4, CH-4, CG-4 y CF-4 y pueden lubricar eficazmente
motores
que requieren esas Categorías de Servicio API. Al utilizar aceite CJ-4 con
combustible que contenga más de 15 ppm de azufre, consulte al fabricante
del
motor para el intervalo de servicio.
CI-4 PLUS surgen en 2004 por la insatisfacción de algunos constructores en lo
referente a requisitos de control del espesamiento provocado por el hollín y
CI-4 la
PLUS caída de la viscosidad debido al alto esfuerzo mecánico sobre los aditivos

Tema:
mejoradores de viscosidad.
velocidad, de
de
escape del año 2004, puestas en práctica en el año 2002. Están formulados
para
proteger la durabilidad del motor cuando se utiliza la recirculación de gases
de
escape (EGR) y están ideados para ser utilizados con combustibles diesel
con un
rango de contenido en azufre de hasta 0,5% en peso. Pueden usarse en
lugar de
CI-4 los aceites CD, CE, CF-4, CG-4 y CH-4.
Comparada con CH-4 estos aceites otorgan una mayor protección contra
la
oxidación y la herrumbre, reducen el desgaste y mejoran la estabilidad de la
viscosidad debido a un mayor control del hollín formado durante el uso del
aceite.
Mejoran el consumo de aceite.
Algunos aceites CI-4 también pueden clasificar para la designación CI-4
PLUS.
velocidad, de
de
escape del año 1998. Están compuestos específicamente para ser usados
CH-4 con
combustibles diesel con un rango de contenido en azufre de hasta 0,5% en
peso.
Pueden utilizarse en lugar de los aceites CD, CE, CF-4 y CG-
4.
MOTORES DE GASOLINA
Categoría Servicio
Para todos los motores de automóvil en uso en la actualidad. Introducidos
en el
año 2004 y diseñados para brindar una mayor resistencia contra la
oxidación, una
mejor protección contra la formación de depósitos, una mejor protección
SM contra el
desgaste, y un mejor desempeño a baja temperatura durante la vida del
aceite.
Algunos aceites SM pueden cumplir además con la especificación ILSAC
más
reciente y/o calificar como Energy
Conserving.
SL Para motores de automóvil del año 2004 y anteriores.
SJ Para motores de automóvil del año 2001 y anteriores.

Tema:
Tabla .- Niveles vigentes de calidad API para aceite motor.
Niveles de calidad API

Los lubricantes para engranajes se definen como GL (Gear Lubricant).
CLASIFICACIÓ
N TIPO DE SERVICIO CARACTERÍSTICAS
Servicio poco severo bajo Aceite mineral sin
condiciones aditivos
normales. Engranajes cilíndricos y
GL-1 cónicos EP. Pueden tener
antioxidantes y
con cargas ligeras y uniformes antiespuma.
(transmisiones, diferenciales,
tornillos sin
fin). Obsoleto
Condiciones severas de carga. Sin aditivos EP.
Engranajes Contiene
de tornillo sin fin y corona cuando aditivos de
GL-2 no es antidesgaste o
suficiente GL-1. Obsoleto de densidad.
Condiciones severas de cargas. Poca cantidad de
Cajas de aditivos
cambio manuales y diferenciales
GL-3 con EP. Con aditivos
engranajes cónicos. Obsoleto antidesgaste.
Diferenciales con engranajes Prestaciones EP
GL-4 cónicos medias.
Satisfacen la norma
espirales e hipoides (transmisiones MIL-L-
manuales sincronizadas,
diferenciales con 2105.
engranajes hipoides y pequeños
ejes).
(Sustituye a GL-1, GL-2 y GL-3)
Para condiciones muy severas y
GL-5 cargas Extrema presión

Tema:
variables. Diferenciales con (prestaciones EP

engranajes elevadas).
hipoides y grandes ejes. No Satisfacen norma:
cambios MIL-L-
sincronizados (no suple a GL-4) 2105-D.
Cumplen la norma
GL-6 Diferenciales hipoides con grandes FORD
distancias entre ejes de la corona
y del ESW M2 C.105 A.
piñón. Obsoleto
Cajas de cambio manual no No cubiertas por
sincronizadas lubricantes
que trabajen con servicio muy que cumplen GL-1 al
MT-1 severo. GL-5.
(Autobuses y camiones de servicio Mejor estabilidad
pesado). térmica y
Brindan protección contra la
combinación de mayor vida útil.
degradación térmica, desgaste
de los
componentes y deterioro del sello
de aceite,
algo que no proporcionan los
lubricantes
que cumplen únicamente con los
requisitos
de API GL-4 y API GL-5. Menor
oxidación y
mayor vida útil que un GL-4 o GL-5.
Tabla - Niveles API: Lubricantes de engranajes.
ESPECIFICACIONES DE DESEMPEÑO
Instituto de revisión de los

SAE J2360 lubricantes Revisión
(LRI) independiente

Tema:
Prueba de campo
controlada Prueba de
desempeño
Estabilidad y
compatibilidad de Requerimientos
C
N
R
E
E
S
T
I
almacenamiento estrictos de
compatibilidad y
estabilidad
Tira de cobre ASTM térmica
API MT-1 D130 de sellados para
combustible.
VALOR
Durabilidad cíclica ASTM D5579

ES
Durabilidad del sellado ASTM

D56662
REQU
ENTO
ERIMI
S,
Prueba de oxidación L-
60-1
Tendencias de espumado ASTM Niveles básicos

D829 de
desempeño
Prueba de oxidación
L60
Prueba de alta velocidad, carga

de
API GL-5 choque L-42
Prueba de baja velocidad, alto
torque L-
37
Prueba de corrosión L-
33

Tema:
Tabla - Especificaciones y pruebas de desempeño.
SAE J2360 es un ejemplo de un estándar que define un nivel de rendimiento

superior a API GL-5. Los productos aprobados de acuerdo a la norma SAE
J2360 cumplen con las más altas demandas de los ejes y las transmisiones
manuales no sincronizadas.
La categoría API MT -1 se elaboró para satisfacer los objetivos de

rendimiento y una vida útil óptimos para la transmisión. Esto se logró al
combinar en un único lubricante la limpieza y la vida útil del sello de aceite,
típicas de los aceites de motor, con las características de carga de los
aceites para engranajes.
LUBRICANTES PARA TRANSMISIONES

TRANSMISION
GL-5 75W90/80W140
GL-4 75W90
SINTETICO/SEMISINTETICO GL-4 75W80
GL-3 75W90/80W90
GL-5 80W90/85W90/85
(M.B.) W140
GL-
5 80W90/85W140
GL-
MINERAL 4 (MB) 80W
GL-
5 90/140/250
GL-
5 (LSD) 80W90
TRANSMISION AUTOMATICA
SINTETICO DEXRON III ALLISON TES 295
DEXRON III ALLISON C-4
MINERAL DEXRON III/IID ALLISON C-4

Tema:
GM TIPO "A" SUFIJO "A"/M.BENZ

TRANSMISION CATERPILLAR
MINERAL CAT TO-4 10W/30/50
Tabla - Lubricantes para transmisiones
Grasas
Las grasas son productos de consistencia semisólida obtenidos por

dispersión de un agente espesante en un líquido lubricante. Pueden incluir
aditivos: extrema presión EP, resistencia a la oxidación y corrosión,).
Podemos encontrar distintos tipos de grasas dependiendo de su aplicación
(grasas de altas temperaturas, para juntas homocinéticas, grasas líquidas,
grasas para extrema presión,)
Grado NLGI (ASTM D 271)

El grado NLGI (National Lubricating Grease Intitute) indica la consistencia
o penetración de la grasa, según ensayo ASTM D217. La escala NLGI va
desde el 000, muy blanda, al 6, muy dura (no deben bombearse grasas
con NLGI superior a 2).
Grado Consistenci
NLGI a Aplicaciones
000 Líquida Engranajes
00 Líquida Engranajes
Cojinetes. Sistemas
0 Semi-fluida centralizados
Cojinetes. Sistemas
1 Semi-fluida centralizados
2 Blanda Cojinetes
3 Regular Cojinetes
Cojinetes lisos. Grasa en
4 Semidura briquetas
Cojinetes. Grasa en
5 Dura briquetas

Tema:
Cojinetes. Grasa en
6 Extra-dura briquetas
Tabla Grados NLGI.
Especificaciones ISO y DIN (HT y EP)

- HT: Grasa específica para uso a altas temperaturas.
- EP: Grasa específica para uso en cargas elevadas. Las sustancias
EP facilitan el uso en cojinetes antifricción y lisos, en particular en
rodamientos de ruedas de camiones de servicio pesado.
Para la clasificación y designación de grasas se utilizan las normas ISO
6743-9 y DIN 51825.
Monogramas de distribución de lubricantes
Sistema de Identificación de Lubricantes (LIS) emplea una combinación de

cuatro elementos en una sola etiqueta para identificar:
 Tipo de lubricante – Aceite o grasa

 Aplicación del lubricante
 Grado de viscosidad/consistencia
 Tipo de aceite base
 Clasificación del aceite base
Se utilizan dos formas para identificar fácilmente los lubricantes líquidos

(aceites), y lubricantes semi-sólidos (grasas). LIS emplea un cuadrado para
identificar aceites, como se muestra en la figura 1, y un círculo para grasas,
como se ve en la figura 2.

Tema:
Figura 1. Muestra de
etiqueta LIS para aceites
Figura 2. Muestra de
etiqueta LIS para grasas
Código alfanumérico de identificación
Se ha diseñado el código alfanumérico empleando cuatro secciones de

clasificación (bloques) para lubricantes líquidos (aceites) y seis secciones
para lubricantes semi-sólidos (grasas) separados por un guion (-).
Las cuatro secciones para lubricantes líquidos (aceites) son:
 Símbolo de clasificación del lubricante de acuerdo con la norma ISO

6743, API/ACEA (motores) y API (transmisiones manuales y
diferenciales)
 Grado de viscosidad ISO o SAE
 Las seis secciones para lubricantes semi-sólidos (grasas) son:
 Tipo de espesante
 Símbolo de clasificación del lubricante de acuerdo con la norma ISO
6743
 Número del grado de consistencia NLGI de la grasa
 Grado de viscosidad ISO del aceite base

Tema:
Figura3: Código alfanumérico para lubricantes líquidos (aceite)
ISO 2137: 2007 especifica varios métodos para la estimación empírica de la

consistencia de las grasas lubricantes y el petrolato mediante la medición
de la penetración de un cono estandarizado. Se especifican cuatro
procedimientos para determinar la consistencia de las grasas lubricantes
midiendo la penetración de un cono de escala completa para
penetraciones sin trabajar, trabajadas, prolongadas y en bloque para
penetraciones de hasta 500 unidades.
ISO 2137: 2007 especifica los métodos para determinar la consistencia de las
grasas lubricantes cuando solo se dispone de pequeñas muestras, mediante
el uso de conos de media escala o de cuarta escala para los métodos
enumerados, aplicables a las grasas con penetraciones de 175 unidades a
385 unidades usando El cono a gran escala.
ISO 3448: 1992: Establece un sistema de clasificación de viscosidad para
lubricantes líquidos industriales y fluidos relacionados, incluidos los aceites
minerales utilizados como lubricantes, fluidos hidráulicos, aceites eléctricos y
para otras aplicaciones. El método habitual para la determinación de la
viscosidad cinemática es el
especificado en la norma ISO
3104. Puede haber algunos
productos químicos puros y
productos de origen natural,
utilizados como lubricantes,
que no se incluirán en la
clasificación.

Tema:
ISO VG es un acrónimo que significa el Grado de viscosidad de la

Organización de estándares internacionales. En general, los
aceites clasificados como ISO VG (n) están limitados a lubricantes
industriales.
Las clasificaciones SA a SG, no proporcionan una protección adecuada
frente a la acumulación de lodos en el motor, oxidación o desgaste. Por lo
que su uso en motores más modernos puede conducir a un comportamiento
no deseado o dañar el equipo.
En motores diesel, la clasificación más reciente (aunque no siempre) incluye
las propiedades de desempeño de una clasificación anterior.

Tema:

Tema:
El sello de Certificación API, también conocido como “Starburst”, indica que

el aceite cumple con la normativa vigente de protección del motor y con
los requisitos de economía de combustible de ILSAC, un proyecto en común
de los fabricantes de automóviles estadounidenses y japoneses. Los
fabricantes de automóviles recomiendan los aceites con el sello de
Certificación API.
El nivel de calidad A.P.I. viene representado por un código generalmente

formado por dos letras:
La primera designa el tipo de motor (S= gasolina y C= Diesel).
La segunda designa el nivel de calidad.
Clasificación API de los motores a gasolina.
SA, SB, SC, SD, SE: Para motores de 4T de gasolina y diésel que funcionan con
bajo nivel de severidad. Normas entradas en vigor desde 1930 a 1971.
SD: para los motores a gasolina de turismos y camiones de 1968 a 1970. El

aceite SC debe ofrecer una protección contra la formación de depósitos a
alta (detergencia) y a baja temperatura (dispersión). Es necesaria una
protección suplementaria contra el desgaste y la formación de herrumbre.
SE: Para los motores a gasolina, de turismos y camiones, a partir de 1971. Los
aceites SE pueden remplazar a los SC. Con respecto a la categoría anterior,
el aceite SC ofrece una mejor resistencia contra la oxidación y la formación

Tema:
de "cold sluge" bajas temperaturas. Es decir el motor está más protegido

contra la herrumbre.
SF: Para los motores de gasolina, turismos y determinados camiones a partir

de 1980. Los aceite SF pueden remplazar a los SE y SC. Estos aceites dan
mejores resultados que los SE en materia de resistencia a la formación de
depósitos, de protección contra el desgaste y de resistencia contra la
corrosión.
SG: Para los motores gasolina de turismo y algunos camiones después de

1980 sustituyen a los SF, SG, CC, SE o SE/CC. Los aceites SG tienen mayores
prestaciones que los SF en formación de depósitos, protección contra el
desgaste y resistencia a la corrosión.
SH: ídem que SG pero con condiciones de pruebas más estrictas.
SJ: Aceite para motor de nivel SH, aunque desarrollado de acuerdo con el
sistema de certificación API según los criterios de múltiples pruebas. (Norma
entrada en vigor a partir de octubre de 1996).
SL: Norma entrada en vigor desde julio de 2001. Aceites con formulación que
garantizan una mejor protección sobre depósitos a altas temperaturas.
Algunos de estos productos pueden incluso cumplir la norma LSAC y/o
ENERGY CONSERVING.
Clasificación API de motores Diésel
CC: Para motores diésel con una descripción de funcionamiento normal

(motor diésel ligeramente sobrealimentado) y motor a gasolina. Los aceites
CC son muy detergentes y dispersivos, protegen bastante bien los motores
contra el desgaste y la corrosión.
CD: Para motores diesel de uso intensivo, sometido a presiones elevadas,

producidas por turbocompresión. Los aceites CD son muy detergentes y
dispersantes y protegiendo bastante bien el motor contra el desgaste y la
corrosión
CD II: Para los motores diésel de dos tiempos concebidos para tareas
difíciles. Limitación estricta de la formación de depósitos y de desgaste. Los
aceites CDII responden a las exigencias de la clase CD presentada

Tema:
anteriormente pero también satisfacen las pruebas de motor GM de dos

tiempos normalizados, realizados en un Detroit 6V53T.
CE: Para los motores diésel con uso intensivo con turbocompresión
circulando desde 1983. Está dirigido a motores de gran potencia con un
régimen elevado, pero también a motores lentos de gran potencia. Los
aceites CE pueden remplazar los aceites CD en todos los motores. A
diferencia de las exigencias de la categoría CD, estos aceites poseen
mejores propiedades en materia de limitación del consumo de aceite, de
formación de depósitos, de desgaste y de espesamiento del aceite.
CF4: Similar a la categoría CE pasando además por una prueba de micro-

oxidación. La protección de los pistones y de la garganta de segmento está
especialmente reforzada.
CG4: Para los motores diesel con uso intensivo. Reducción de los depósitos
en el pistón, del desgaste, de la corrosión, de la formación de espuma, de
la oxidación y de la acumulación de hollín a altas temperaturas. Estos
aceites responden a las necesidades de motores adaptados a las normas
de emisión de 1994.
CH4: Para motores diésel adaptados a las normas de emisión de 1998. Estos
aceites están destinados a garantizar la vida de los motores en las
condiciones más severas. Ellos permiten una extensión de los intervalos de
los cambios de aceite. Los aceites CH4 están preparados especialmente
para ser utilizados con carburantes diésel con un contenido de azufre no
superior a 0,5% y pueden ser usados cuando se requieran los lubricantes CD-
CE-CF4-CG4.
CLASIFICACIÓN ACEA MOTOR.
Clasificación API es importante sobre todo para los motores americanos. Los
motores de origen europeo exigen otros criterios.
En consecuencia, los fabricantes de motores europeos han desarrollado un
sistema propio de clasificación. Esta fue establecida por la ACEA, antigua
CCMC o "Comité de Constructores del Mercado Común", por lo que las
normas empleadas son de la CCMC. Este organismo tiene como principio
reflejar la clasificación de la API añadiéndole algunas exigencias.

Tema:
Las normas ACEA están divididas en tres grupos:
A para los motores a gasolina

B para los motores diésel turismo
E para los motores diésel vehículos utilitarios y camiones
Cada grupo posee varios niveles de calidad indicados por una cifra
(1,2,3,...), seguida de las dos últimas cifras del año de introducción de la
versión más reciente.
Para los motores a gasolina existen las siguientes normas:

A1: Aceites que economizan energía. Aceite destinado al uso en motores
de gasolina, específicamente diseñados para ser capaces de usar aceites
de baja fricción, baja viscosidad con una alta estabilidad al cizallamiento a
alta temperatura de 2,6 a 3,5 m Pa.s. a 150ºC.
A2: Aceites para uso normal. Aceite de uso general destinado a la mayor
parte de los motores de gasolina con intervalos normales de cambio de
aceite, aunque pueda no ser adecuado para algunos motores de altas
prestaciones.
A3: Aceite para uso severo. Aceite estable, que mantiene su grado, para ser
utilizado en motores de gasolina de altas prestaciones y/o para prolongados
intervalos de cambio de aceite, según lo especificado por el constructor,
y/o uso para todo el año de aceites de baja viscosidad y/o en severas
condiciones de ejercicio definidas por el constructor del motor.
Para los motores a diésel existen las siguientes normas:

B1: Aceites que economizan energía. Aceite destinado al uso en motores
diésel, específicamente diseñados para ser capaces de usar aceites de
baja fricción, baja viscosidad con una alta Temperatura/Viscosidad, con
alta estabilidad al cizallamiento a alta temperatura 2,6 a 3,5 m Pa.s. Estos
aceites pueden no ser adecuados para su utilización en cualquier motor.
B2: Aceites para uso normal. Aceite de uso general destinado a la mayor
parte de los motores diésel con intervalos normales de cambio de aceite,
aunque puede no ser adecuado para algunos motores de altas
prestaciones.
B3: Aceite para uso severo. Aceite estable, que mantiene su grado,
destinado al empleo en motores diésel montados en vehículos de altas
prestaciones y en furgones ligeros y/o para prolongados intervalos de
cambio de aceite, según lo especificado por el constructor, y/o para

Tema:
utilización todo el año de aceites de baja viscosidad y/o para severas

condiciones de servicio definidas por el constructor del motor.
B4 : Aceite para uso severo. Aceite estable, que mantiene su grado,
destinado a su utilización en vehículos y furgones ligeros dotados de motores
diésel de inyección directa pero adecuado también para aplicaciones
descritas en especificación B3.
TABLA VISCOSIDAD ACEITE MOTOR SAE (J-300)

Los aceites se clasifican para su uso en invierno (W: winter) y en verano. El
criterio de selección invernal debe tener en cuenta la temperatura mínima
ambiental a la que el motor se verá sometido y, para el verano, la
temperatura máxima ambiental. Los aceites multigrado constituyen una
clase particular de aceites cuya curva de viscosidad puede responder a
más de un número SAE. Por ejemplo, el aceite 15W-40 cubre todo el campo
de aplicación de los grados 15W; 20; 30; 40.
Por último, decir que en los manuales de los coches viene perfectamente
reflejado las normas SAE, API y ACEA para nuestro vehículo (aunque seguro
que la mayoría nunca leyó esto).
Ahora que ya tengo esta información puedo deducir que si en el envase

que compré ponía esto:
SAE 10W-40; API SL/CF; ACEA A3/B4;
Significa que mi aceite comprado era 10w-40; que está diseñado para la
normativa SL (de gasolina) de 2001 (la actual para coches modernos) pero
para la normativa CF (de diésel) que es anterior a 1994 y por tanto para
coches diésel modernos no serviría. Además, el código ACEA me está
diciendo que es un aceite A3 (para vehículos gasolina de altas prestaciones
y régimen severo) y a la vez es B4 (para vehículos y furgones diésel de
inyección directa y compatible con B3)

Tema:
EL NOMOGRAMA DE VISCOSIDAD DE LA FINA
Las conversiones de una unidad de viscosidad a otra a la misma

temperatura, son relativamente fáciles con la ayuda de tablas o por
encima de un cierto nivel, por factores. Sin embargo, el problema que
enfrentan la mayoría de los trabajadores de laboratorio y técnicos
petroleros es la conversión de una unidad a una temperatura a una
unidad diferente a otra temperatura y, también, probablemente de
Centígrados a Fahrenheit, por ejemplo, de Redwood a x ° F. a Saybolt en
y ° F. o desde Engler a x ° C. Centistokes a y ° F. Si bien los gráficos se han
comercializado para permitir que se realicen estas conversiones, por lo
general se necesita un escritorio limpio, un borde recto, lápices y tablas,
la precisión depende del tiempo empleado en la solución y también del
grosor del lápiz.
En el pasado, los requisitos de lubricación para una aplicación específica

podían satisfacerse mediante el uso de lubricantes de uso general. La
selección de lubricantes se basaba típicamente en la experiencia y el
conocimiento. Hoy en día, este enfoque ya no es viable debido a los
requisitos de los exigentes entornos actuales para correr más rápido, más
largo y más caliente. Los lubricantes de hoy deben satisfacer requisitos
extremos que son específicos para cada aplicación.
La tribología, el estudio de la fricción, la lubricación y el desgaste, se ha
convertido en la base para seleccionar lubricantes. Los requisitos de
lubricación para una aplicación determinada se pueden identificar al
examinar los efectos de los parámetros del sistema tribológico en la química
del lubricante.
Figura 1. Viscosidad mínima permitida para la
lubricación de los rodamientos de elementos
rodantes a la temperatura de funcionamiento

Tema:
Sistema tribológico
Antes de poder seleccionar el lubricante adecuado, se debe identificar el
sistema tribológico. Este sistema incluye el tipo de movimiento, velocidad,
temperaturas, carga y el entorno operativo.
Una vez que se identifican estos parámetros del sistema, el ingeniero de
lubricación (o tribo-ingeniero) puede utilizar diferentes químicos de
lubricante para seleccionar un lubricante que optimice el rendimiento de la
aplicación. Debido a que cada química tiene ventajas y desventajas, es
importante elegir la adecuada para abordar cada uno de los parámetros
del sistema tribológico.
Además, el ingeniero de lubricación debe analizar la aplicación en función
del sistema tribológico identificado. Este análisis incluye elementos tales
como factores de velocidad, lubricación elastohidrodinámica (EHD),
cálculos de vida útil de los rodamientos, lubricación por presión extrema,
lubricación de emergencia y varios requisitos de aplicación especiales.
Tipo de movimiento
El primer parámetro del sistema tribológico involucra el tipo de
movimiento. El movimiento puede ser deslizante, lo que requeriría la teoría
de la lubricación hidrodinámica para su análisis, o balanceo, en cuyo caso
se aplicaría la teoría de la lubricación EHD.
La combinación de deslizamiento y rodamiento también es una posible
forma de movimiento en ciertos rodamientos de elementos rodantes,
incluido el rodamiento de rodillos cónicos. El deslizamiento en el área de las
costillas puede ocurrir en este cojinete, pero los elementos rodantes ruedan
en las superficies de las pistas. La protección del lubricante de estos tipos de
movimiento se puede optimizar con químicos específicos. Algunas
sustancias químicas lubricantes son efectivas en los contactos deslizantes,
pero no funcionan tan bien en los contactos rodantes.

Tema:
Velocidad
La velocidad es el segundo parámetro del sistema tribológico. La velocidad
de los rodamientos de los elementos de rodillos puede dividirse en los rangos
generales: rápido, moderado y lento. Los rangos específicos para cada una
de estas categorías de velocidad se pueden establecer usando el factor de
velocidad, como se define en la Ecuación 1:
Ecuación 1

Tema:
La curva de Stribeck es un gráfico que muestra la relación entre el

coeficiente de fricción y el número adimensional hn / P, donde h es la
viscosidad dinámica, n es la velocidad y P es la carga por unidad de área
proyectada. Según esta curva, existe una velocidad óptima para el
contacto lubricado. Al conocer la velocidad del contacto, se puede
seleccionar un lubricante con los atributos físicos óptimos para minimizar la
fricción.
Temperatura
El tercer parámetro tribológico es la temperatura. Todos los lubricantes
tienen rangos de temperatura específicos para un rendimiento
óptimo. Muchos lubricantes tienen un amplio rango de temperatura
operativa; sin embargo, algunos lubricantes son más adecuados para
temperaturas más bajas. Por ejemplo, hay algunas grasas con aceite de
base de hidrocarburo sintético y espesante de complejo de bario que
puede funcionar a temperaturas tan bajas como -60 ° C.
Otros lubricantes están diseñados para aplicaciones de alta temperatura,
como grasas con aceite de base de éter alifático perfluorado espesado con
politetrafluoroetileno (PTFE) que puede lubricar un cojinete de cadena de
horno a 220 ° C durante más de 15,000 horas. Conocer la temperatura del
sistema tribológico permite al ingeniero seleccionar un lubricante que
proporcionará una vida útil y un rendimiento óptimos a la temperatura de la
aplicación.
Figura 3. Coeficientes
de presión-viscosidad
para cinco aceites en
el rango de presión 0 a
2,000 bar

Tema:
Carga
La carga, el cuarto parámetro, es un factor importante que afecta el
requisito de lubricante. Una carga ligera puede indicar que la aplicación es
sensible al par de fricción y, por lo tanto, se debería seleccionar un lubricante
para minimizar la fricción del fluido mientras se brinda protección contra la
fricción de metal a metal. En el extremo opuesto hay una aplicación muy
cargada, que podría requerir aditivos específicos para ayudar a proteger
contra las picaduras, el desgaste y el desgaste extremo.
Entorno operativo
El último parámetro del sistema tribológico es el entorno operativo de la
aplicación. Si el ambiente incluye humedad o agua, el lubricante debe
proporcionar buenas propiedades anticorrosivas, así como resistencia al
lavado o contaminación del agua. Si la aplicación funciona en vacío o en
vacío parcial, la presión atmosférica de la aplicación debe estar dentro de
los límites operativos del lubricante y por encima de su presión de vapor a la
temperatura de operación.
Si la aplicación requiere la presencia de ciertos líquidos o vapores químicos,
el lubricante seleccionado debe ser resistente a estos químicos. Incluso un
entorno ideal, como una sala de computación o una instalación de
procesamiento de sala limpia, podría tener requisitos específicos para
lubricantes reductores de ruido en rodamientos de elementos rodantes o de
instrumentos.
Teorías del análisis tribológico

Los cinco parámetros del sistema tribológico deben tomarse en
consideración y analizarse para seleccionar el mejor lubricante para la
aplicación. Sin embargo, la información obtenida al definir los parámetros
del sistema tribológico también proporciona datos para un análisis técnico
más profundo.
Teoría de la lubricación EHD

Un tipo importante de análisis involucra la teoría de la lubricación para los
rodamientos de elementos rodantes. La teoría de la lubricación
elastohidrodinámica (EHD), a veces denominada EHL, se utiliza para
identificar el espesor de la película de un lubricante en un contacto

Tema:
rodante. Un rodillo y una pista de rodadura pueden ilustrar los factores que
afectan el espesor mínimo de la película, h0, en el área de contacto de
rodadura. Suponiendo que ambas superficies sean perfectamente lisas,
podemos definir el espesor mínimo de la película, h0 en una situación de
contacto rodante según la Ecuación 2, que forma la base para la teoría de
la lubricación EHD:
Dónde
Ecuación 2

Tema:
Los ingenieros de lubricación utilizan la teoría de la lubricación EHD para

seleccionar la viscosidad adecuada del lubricante. Cada una de las
variables en la Ecuación 2 tiene un impacto específico en el espesor final de
la película. La mayoría de estas variables están bajo el control del diseñador
de la aplicación, pero varias también pueden estar bajo el control del
ingeniero de lubricación. Uno de los intereses principales del ingeniero de
lubricación es cómo un cambio en una variable específica afectará la
magnitud del espesor de la película.
A partir de la Ecuación 2, se puede determinar que si el coeficiente de
presión-viscosidad (a) se duplica, hay un aumento en el espesor de la
película en un 51 por ciento. Conociendo el coeficiente de presión-
viscosidad de las diferentes químicas de lubricantes, el ingeniero de
lubricación puede alterar el espesor de la película cambiando la química
de lubricantes. Las características físicas restantes del lubricante no se
cambian.
Otra variable relacionada con el lubricante en la Ecuación 2 es la viscosidad
dinámica, h. La viscosidad dinámica puede relacionarse directamente con
la viscosidad cinemática, y si se duplica, aumentará el espesor de la película
en un 62 por ciento. Al duplicar la velocidad del rodamiento de rodillos, el
espesor de la película del lubricante se puede aumentar de nuevo en un 62
por ciento. El ingeniero de lubricación no tiene control sobre la velocidad de
la aplicación, pero saber cómo afecta la velocidad al espesor de la película
es importante para la selección de un lubricante cuando la aplicación tiene
capacidad de velocidad variable. Las variables adicionales tienen un
menor impacto en el espesor de la película del lubricante.

Tema:
Figura 4. Espesor de la película y par de fricción para el aceite base y cinco

grasas como funciones de la velocidad del rodamiento
Si bien la información en la Ecuación 2 es importante para los criterios de
selección del lubricante, el espesor de la película EHD no se usa
directamente porque en realidad las superficies no son perfectamente
lisas. En lugar del espesor mínimo de la película, el ingeniero de lubricación
trabaja con el espesor específico de la película, l, definido como la relación
entre el espesor promedio o promedio de la película EHD, a, y la rugosidad
de la superficie compuesta de los contactos de rodadura s (ecuación 3).
Dónde

Tema:
Ecuación 3
De la Ecuación 3, está claro que si el grosor específico de la película es
cercano a cero, habrá un aumento dramático en el contacto metal con
metal en el punto de fricción. Este mayor contacto con el metal produce un
desgaste inaceptable. Cuando l = 1, el rodamiento solo habrá separado
parcialmente las asperezas metálicas y aún se producirá algún contacto
metal con metal.
Es en este punto que se produce la transición de la lubricación límite a la
lubricación mixta. A medida que el grosor específico de la película aumenta
por encima de 1 y se aproxima a valores mayores a 3, habrá una disminución
en el contacto metal con metal con una disminución asociada en el
desgaste. Cuando l = 3 a 4 o mayor, hay una separación total de metal entre
los picos, lo que indica una lubricación total de la película de fluido y una
ausencia de desgaste.
Los valores de Lambda mayores que 4 son posibles y algunas veces
deseables, particularmente cuando existen velocidades variables y / o
cargas de choque. Sin embargo, a medida que l aumenta más allá de 4, la
fricción interna del fluido puede aumentar y generar un calentamiento y un
consumo de energía excesivos, dependiendo de la velocidad relativa del
rodamiento y la viscosidad del aceite.
Viscosidad Requerida
La investigación patrocinada por los fabricantes de rodamientos ha
permitido calcular la viscosidad mínima requerida del lubricante V1 para

Tema:
obtener la separación de las superficies móviles. El nomograma en la Figura

1 se puede usar para determinar el valor de V1 a partir del diámetro medio
del rodamiento, dm, y la velocidad de operación, n.
Por ejemplo, ingrese la parte inferior de la tabla con el diámetro promedio
del cojinete del elemento rodante (100 mm), luego proceda verticalmente
a la velocidad del cojinete (2,000 rpm). El trazado de una línea
horizontalmente hacia la izquierda proporciona la viscosidad requerida (10
mm2 / s) para obtener l = 1 en esta aplicación específica a la temperatura
de funcionamiento dada.
Conociendo la viscosidad mínima requerida, V1, a la temperatura de
operación, el ingeniero de lubricación puede seleccionar el lubricante
apropiado en función de la viscosidad específica, k, que se define como la
relación de la viscosidad real, V, del lubricante seleccionado al mínimo
requerido Viscosidad, V1. Dada esta información, el ingeniero intentará
seleccionar un lubricante para cumplir con el régimen de lubricación de la
película de fluido completo para la aplicación. Si esto no es posible, la
siguiente opción disponible es seleccionar un lubricante que proporcione la
mejor protección para la aplicación.
La Figura 2 muestra cómo se relaciona k con la selección de lubricante y la
vida útil esperada del rodamiento. En valores de k por debajo de 1, se
acepta generalmente que se necesitarán aditivos de EP para mitigar los
efectos de las condiciones de lubricación límite. A medida que k se
aproxima a 1, la vida útil se aproxima a la vida útil nominal L del rodamiento
según DIN ISO 281. A valores de k por encima de 1, de hecho es posible
superar el valor L de los rodamientos, quizás hasta 2,5 veces .
A medida que k se acerca a 4, la vida del rodamiento se acerca a un
máximo (todo lo demás es igual), mientras que los valores de k por encima
de 4 pueden aumentar la fricción del fluido, la resistencia viscosa, el
deslizamiento de la bola y otros efectos no deseados. En general, se acepta
que los valores ê en el rango de 1 a 2.5 son óptimos para la mayoría de las
aplicaciones de rodamientos.
Si la aplicación debe operarse en el régimen de lubricación límite, entonces
se deben proporcionar aditivos específicos para proteger los puntos de
contacto metálicos. Si la aplicación está operando en un régimen de
lubricación que se aproxima a la lubricación completa de la película de
fluido, estos aditivos de presión extrema pueden eliminarse del lubricante.

Tema:
Puntos de consideración
La teoría EHD es una herramienta valiosa para guiar al ingeniero de
lubricación hacia la selección del lubricante adecuado. Si el ingeniero de
lubricación utiliza la viscosidad específica como parte de los criterios de
selección, se deben tener en cuenta los supuestos utilizados en el análisis,
junto con las variables controlables. Dos puntos específicos deben ser
considerados:
1. El cálculo del espesor de la película (h0), el espesor específico de la
película (l) y la tabla utilizada para determinar la viscosidad requerida
(V1) se basan en el coeficiente de presión-viscosidad (a) del aceite
mineral. La Figura 3 muestra el coeficiente de presión-viscosidad para
el aceite mineral y otros cuatro aceites en el rango de presión de cero
a 2,000 bar.
2. El aceite se considera el único componente lubricante del
lubricante. En una grasa, se cree que el sistema espesante no
contribuye al espesor de la película lubricante. Sin embargo, el sistema
espesante puede tener un efecto significativo en el espesor de la
película.
La Figura 4 documenta la investigación que identifica el efecto de un
sistema espesante de grasa en el espesor real de la película. El gráfico
superior muestra que una grasa espesada con arcilla reducirá el espesor de
la película de la aplicación a casi el 50 por ciento del espesor de la película
proporcionado por el aceite base solo. Una grasa espesada con un jabón
de complejo de bario tiene el efecto opuesto de casi duplicar el espesor de
la película en relación con el aceite base solo.
Sin embargo, como se muestra en la tabla inferior de la Figura 4, la ventaja
de un mayor grosor de la película portadora viene con la desventaja del par
de fricción. Si bien una grasa espesada con arcilla reduce el espesor de la
película, tiene la ventaja de reducir el par de fricción en el rodamiento. El
efecto opuesto se observa para la grasa espesada con un jabón de
complejo de bario.
Factor de velocidad y diseño de rodamientos

La velocidad es otro parámetro del sistema tribológico que requiere un
análisis más detallado. El factor de velocidad calculado para un rodamiento

Tema:
de elemento rodante, que se define como el producto de la velocidad del

rodamiento (n) y el diámetro medio del rodamiento (dm), no es consistente
para todos los rodamientos con las mismas dimensiones y velocidad. El
ingeniero de lubricación debe aplicar una corrección al factor de velocidad
calculado, dependiendo del diseño del rodamiento.
Criterios de selección de lubricantes
Sistema tribologico
El análisis del sistema tribológico para una aplicación dada es esencial para
la selección del lubricante apropiado.
 Rango de temperatura de servicio
 Factor de velocidad (ndm)
 Lubricación hidrodinámica
 Lubricación elastohidrodinámica
 Presión extrema
 Lubricacion de emergencia
 Preocuparse
Requisitos especiales
Muchas aplicaciones tienen requisitos especiales que van más allá del
sistema tribológico que deben tomarse en consideración. Algunas
aplicaciones se limitan a los aceites, mientras que otras requieren grasa. Las
aplicaciones que impliquen el uso de cojinetes sinterizados o disposiciones
especiales de sellado requerirán un análisis adicional. La compatibilidad
material es otro tema importante.
Otros requerimientos
La selección de lubricantes también puede verse afectada por una
variedad de otros requisitos especializados:
 Vida de diseño
 Equipo de lubricación

Tema:
 Intervalos de relubricación aceptables.

 Costo
 Certificaciones especiales como registro NSF.
 Biodegradabilidad
Los lubricantes multipropósito no pueden proporcionar un servicio
satisfactorio en los entornos actuales más exigentes. El rendimiento del
lubricante debe optimizarse para satisfacer las crecientes demandas de la
industria moderna.
El primer paso para seleccionar el mejor lubricante para una aplicación
dada es definir el sistema tribológico. Con un sistema tribológico
completamente definido, el siguiente paso es el análisis teórico. La selección
de un lubricante basado en el análisis de lubricación EHD o el análisis de
cualquier otro parámetro discreto es inapropiada, porque dichos análisis se
centran solo en un subconjunto del sistema tribológico.

Normas Establecidas para La Selección de Un Lubricante

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INSTITUTO TECNOLÓGICO SUPERIOR DE COATZACOALCOS

Departamento: Ingeniería Mecánica.